Мотоцикл GP1 50 (2012): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл Derbi GPR 50 испанского производства от компании Derbi (derivatives of bicycles) — это легкий спортивный мопед серии GPR (Grand Prix Replica).

Этот 50-ти кубовый байк был специально создан для юных мотолюбителей, которые увлекаются спортивными мотоциклами, но ещё не имеют возможность получить права.

Испанские инженеры не стали придумывать ничего нового относительно этой модели. Дизайн мотоцикла Derbi GPR 50 2T был позаимствован у его старшего 125 кубового брата Derbi GPR 125. Основное отличие это менее мощный двухтактный двигатель объемом 50 куб. см., выдающий примерно 6.2 кВт при 10 тысячах оборотах.

Модель же более старых годов, например, 2004 года, имеет совершенно другой дизайн (более плавные очертания в стиле Replica) и различные характеристики двигателя. Мы не станем говорить более подробно о версии тех годов, так как купить такой мотоцикл в России практически нереально, но у вас всегда есть шанс попробовать переговорить с дилерами. Может специально для вас и по специальной цене они смогут привезти Derbi GPR старых годов.

Derbi GPR 50 Racing 2012 года полностью укомплектован для спортивных состязаний: довольно «шустрый» 50 кубовый двигатель, 6-ти ступенчатая кпп, жидкостная система охлаждения, все дисковые тормоза, спортивная подвеска. Более подробные характеристики приведены ниже.

При покупке нового мотоцикла необходимо пройти период обкатки, поэтому не удивляйтесь такому количеству различных заглушек-ограничителей (на глушителе, карбюраторе и т.д.), которые не позволят вам «разогнать» его до максимальной скорости.

Мотоцикл GP1 50 (2012): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Спортивная форма

текст из Моторевю №6, 2004 г.:

.Stinger,
фото:
Дмитрий Ивайкин

Derbi Boulevard 150: 150 см3, 12 л.с., 100 км/ч, $ 2950

Не всегда форма и содержание бывают едины. Пример тому – этот утилитарный скутер, по прихоти маркетологов оснащенный жесткой подвеской и облаченный в если не спортивный, то тренировочный «костюм». С другой стороны, в «трениках» у нас не только бегают трусцой.

Испано-пьяджик Кто бы подумал, что это дополненное и переработанное издание старого доброго Piaggio Skipper? Да-да, унификация с ветераном концерна (а испанская фирма года три как входит в Piaggio Group) процентов на 70. И рама, и силовой агрегат позаимствованы от «Шкипера» практически без изменений. Действительно, зачем увеличивать расходы на разработку новой модели попусту? Вот и воспользовались чрезвычайно распространенной в автомобилестроении практикой «много машин на одной платформе», тем более что опыт унификации скутеров у специалистов Piaggio просто колоссальный. Что же включают в себя остальные 30%? Если разобраться, не так уж и мало. Во-первых, весь «обвес»: пластик, светотехника, «приборка». Разработанный заново дизайн сделал машину не только непохожей на «прародителя». Новые формы делают машину более спортивной и динамичной – по крайней мере, внешне. Этому способствует и новая, более основательная 35-мм вилка (у Skipper – дохловатый «перевертыш»), и 13-дюймовые (вместо 12-дюймовых) колеса. Не скажу, что «донор» был вяловат внешне (его жесткий дизайн смотрится стильно и современно даже сейчас, спустя шесть лет после дебюта), но у Boulevard куда больше шансов привлечь молодых покупателей. Вот только «сложносочиненные» фары (похожие стоят на 125-200-кубовых «полумакси» Piaggio X8 и Aprilia Atlantic) скрадывают большую часть агрессивности форм. А может быть, так и было задумано: стремительность без агрессии? Но… «статен телом, а хорош ли делом»?

NRG 150 Первое ощущение: а тяжеловата машинка! По субъективным оценкам, ее масса будет повыше не только Piaggio NRG (с коим «испанка» однозначно ассоциируется внешне), но и Gilera Runner 180 SP! Странно, странно… Тем более что габариты практически одни и те же, а эргономика и вовсе идентична: типично «пьяджевская» посадка с легким наклоном. Похоже, что «рестайлингом» занимались специалисты не Derbi, а Piaggio, съевшие собаку на эргономике. Но при этом учли былые промахи: я про традиционное для мало- и среднекубатурных скутеров концерна сползание с седла вперед. Здесь этого не было в помине, вот только желание отодвинуться от руля чуть подальше пресекала «ступенька» пассажирского места. Кстати, об эргономике и пассажирах. Судя по всему, дизайнеры решали и вопрос корпоративного стиля, для чего позаимствовали от Derbi Atlantis оформление пассажирских подножек. Они не просто неподвижные. Они очень широкие, отсюда и вытекающие плюс и минус такого решения. Плюс – эти выступы будут принимать на себя удар при падениях, уберегая от повреждений низ передней облицовки. А проблема в том, что подножки в буквальном случае путаются под ногами при остановках, скажем, у перекрестка.

Еще один минус – переключатели поворотов и света не на мотоциклетных пультах, а встроенные в облицовку «головы». Из-за этого они находятся дальше от руля, и включать их неудобно. А мигать «поворотниками» приходилось часто: машинка очень маневренная, как, собственно, и большинство «одноклассников». При достаточно короткой базе и большом угле поворота руля крутиться между машинами можно достаточно активно (хотя и не так споро, как на «моторных скейтах» вроде Gilera ICE). Зато ветрогрязезащита такова, что большинству «полтинников» и не снилось, что опять же в рамках жанра. Зато подвеска совсем не типична для «утилитарщины». Она на удивление жесткая как сзади, так и спереди. Из-за этого скутер болезненно реагирует на мелкие трещины в асфальте, зато на хорошей скорости – благодать. Да, жесткость рамы не запредельна, но она вполне достаточна, и к тому же позволяет лучше чувствовать возможности машины в поворотах, нежели более жесткий узел того же Runner. А вилочка передает на рукоятки все косвенные признаки намечающегося сноса колес и к тому же, благодаря жесткости себя самой и низкопрофильных покрышек, этот самый снос отодвигает достаточно далеко, намного дальше, чем у «одноклассников» (того же Italjet Jet-Set).

Самое интересное, что возможностей мотора при такой езде (что по «пробкам», что по загородным извилистым дорогам) хватает почти всегда. Что, в принципе, и ожидалось: «пьяджевский» LEADER даже в «воздушном» исполнении неплохо везет, хотя и не выделяется особо живым откликом на ручку. А вот на городских проспектах его бывает недостаточно, уж больно часто пытаются вырваться вперед шальные стритракеры на «зубилах», вдохновленные возможностью погоняться с «табуреткой» – тем более что внешность «испанки» к тому располагает. Но хуже всего на МКАД: максимальных 100 км/ч (по спидометру – 110-115) достаточно, чтобы ехать в середине потока, постоянно натыкаясь на брызгающие грязью и дымящие кончеными дизелями фуры. А уйти в любимое мной «междурядье» правее крайнего левого нереально – слабоват моторчик, однозначно слабоват. Здесь не помешала бы «водяная» версия этого мотора, но увы: образец Derbi Boulevard с таким силовым агрегатом, представленный на Intermot-2002, так и остался прототипом.

Меняю массу на мощность Странное сочетание. С одной стороны, достаточно жесткое для хороших скоростей и при этом вполне комфортабельное «для двоих» шасси – и 12-сильный моторчик, явно слабоватый для такой «ходовки». При всем при этом силовой агрегат просто великолепен, но он больше подходит для легких и компактных шасси типа Piaggio Zip и Vespa ET или же покрупнее, но совершенно утилитарных и никаких спортивных амбиций не несущих (того же Liberty). Что же здесь? А здесь мы видим неплохой – очень неплохой! – утилитарный скутер со спортивными нотками во внешности и манерах. Многим этого окажется недостаточно – но тогда добро пожаловать доплатить четырехзначную сумму за Runner VXR или DNA. С другой стороны, многим потенциальным покупателям «утилитарщины» подвеска может показаться жестковатой. И зря: настройки ходовой части позволяют не только получить то самое «удовольствие от вождения» по дороге на работу, но и служат дополнительным фактором безопасности в дождь или при скоростном прохождении «пробок». Что же до «лошадиной недостаточности», то по-настоящему она чувствуется только на МКАДе и за городом, в городе же 100 км/ч «максималки» хватит за глаза.

параметры

Дебют/начало производства	май 2002 г./сентябрь 2002 г.
Сухая масса	123 кг
Длина	1860 мм
База	1305 мм
Высота по седлу	805 мм
Двигатель	Piaggio LEADER, 150 см3, 4-тактный, 1 цилиндр, SOHC, 2 клапана, воздушное охлаждение
Размерность	62,6 х 48,6 мм
Система питания	карбюратор, 28 мм
Мощность	12 л.с. при 7500 об/мин
Крутящий момент	12 Нм при 6000 об/мин
Трансмиссия	автоматический клиноременный вариатор
Рама	стальная, трубчатая
Передняя подвеска	телескопическая, 35 мм, ход 76 мм
Задняя подвеска	с одним амортизатором, ход 60 мм
Передний тормоз	диск Ø 220 мм, оппозитная скоба
Задний тормоз	барабан Ø 140 мм
Переднее колесо	130/60-13
Заднее колесо	130/60-13
Объем бензобака	9 л

Хочу быть спортбайком

текст из Моторевю №12, 2004 г.:

.Stinger

Derbi GP1 50/250: 49,8/248 см3, 7,7/22 л.с.

Сенсацией Мюнхенского мотосалона стала экспозиция Derbi. Во-первых, сам факт перепозиционирования марки из «Piaggio для малолеток» в авангард итальянского концерна. Во-вторых, сладкая парочка GP1, затмившая все самые ультимативные скутерпрожекты прошлого и настоящего. Как же произошло, что переполох в скутерном мире устроила марка, которую в последние годы всерьез особо никто не воспринимал?

Чем добру пропадать Вначале была линия. Обычная такая производственная линия по изготовлению классических «дельтабоксов»: с экструдированными лонжеронами и литыми передними и задними частями (все, как вы понимаете, из самого что ни на есть крылатого металла). Запустили ее на заводе Derbi лет 10 назад – ваять рамы для 50-кубового спортбайка. Но спрос на него оказался весьма скромным, и, дабы дорогущее оборудование не простаивало, руководство дало указание конструкторам перевести на «дельтабоксы» 50-кубовые же эндуры и супермотарды. Получилось, но плохо: покупатель предпочел те же аппараты, но с традиционными трубчатыми рамами. И тогда кого-то из начальства огрела, может, и безумная, но вполне оригинальная идея. А именно: приспособить алюминиевую «диагональ» к… скутеру. Да не простому, а самому что ни на есть навороченному. Мы, дескать, чемпионы в мировом «кольце» (в классе «125» – ну, да ладно, из скромности промолчим) – или где? Те, кто знает специфику работы конструкторов, может представить, докуда и с какими воплями подпрыгивали спецы Derbi от радости, получив от начальства такой подарок судьбы.

И расстарались, если не сказать – оттопырились! Договорились с подвесочниками из итальянской Sebac, чтоб сваяли им вилку с невиданной для обычных (не «макси») скутеров толщиной перьев 38 мм. И с радиальным креплением тормозной скобы, таким же (как и сами скобы), что и на спортбайках Derbi. Тоже впервые на столь «бюджетном» транспортном средстве. Впрочем, бюджет решили-таки малость минимизировать – за счет все той же унификации со спортбайками Derbi. Поскольку и новое поколение этих аппаратов (на сей раз не только 50-, но и 125-кубовых) не обещало переплюнуть в многотиражности Ford T, решили унифицировать с ними (помимо тормозов) переднюю и заднюю оптику, некоторые детали «обвеса», а также приборные доски. (Последние, правда, частично: огромную круглую шкалу здесь занимает не тахометр, а спидометр). Ко всему прочему это облегчило работу не только технологам и дизайнерам, но и маркетологам: какой же будущий менеджер среднего звена (а именно для учащейся молоди в первую очередь предназначены оба аппарата) не прослезится от умиления, увидев в салоне Derbi единый корпоративный стиль не только стен дилершипа, но и представленных в нем аппаратов? Смех смехом, но раньше на подобное рискнула пойти только Aprilia, и то, по-моему, не вполне осознанно…

Наворотили… Но при всей внешней схожести и предельной унификации «полтинник» и «четвертинка» – совершенно разные машины. Прежде всего, по компоновке. 50-кубовая модель – верх радикализма, ибо скроена по-мотоциклетному. Двигатель – знакомый многим по куче аппаратов, в том числе по предшественнику и полному тезке аппарата, Derbi GP1 – двухтактная «водянка» Piaggio Hi-Per2 Pro. Причем не с инжектором, а (как, собственно, и раньше) 17,5-мм карбюратором, что резонно: движок большинство сразу после покупки будут тюнинговать «в мясо» – к гадалке не ходи.

В общем, мотор стандартный скутерный, стандартный у него и картер, что потребовало оригинального крепления к раме в двух точках. Спереди снизу – за проушины, как и на скутерах традиционной компоновки, сзади – за кронштейн, изначально предназначавшийся для тормозного суппорта. Единственное, что пришлось сделать заново, это выпускную систему; теперь она проходит под мотором, а выпускной патрубок выходит под углом непосредственно перед задним колесом. Теперь обычный тюнинговый «саксофон» не поставишь, но, думаю, это не проблема: подсуетятся тюнингеры, никуда не денутся. А на выходном валу редуктора вместо колеса стоит звездочка цепной главной передачи – как на мотоциклах. Мотоциклетная здесь и задняя подвеска с моноамортизатором и алюминиевым маятником. Короче, почти спортбайк – только бак под седлом, КПП-автомат, платформы вместо подножек и колеса не 17, а 14 дюймов.

А вот 250-кубовая модель скомпонована совершенно по-скутерному. Да, 250-кубовый четырехтактник Piaggio LEADER вполне комфортно умещался в этой раме (а не уместился – создали бы компиляцию с более коротким картером из того же семейства). Не умещался радиатор. В «клюве» спереди для маленького теплообменника «полтоса» место нашлось, а вот для более увесистого узла для «четвертинки» – увы. Можно было бы пойти на последовательную схему, как, например, на Formula 125 (большой радиатор в «клюве», два маленьких по бокам полика). Но не пошли. Может, начались внутренние раздоры, и решили делать оба варианта сразу, может, захотелось передать горячий испанский привет создателям Peugeot Jet Force… Так или иначе (мне, честно говоря, самому странно), но Derbi GP1 250 выполнили с мотором на колесе, подвешенным к раме посредством промежуточного рычага и бокового сайлентблока. Высокий и узкий радиатор разместили поближе к центру масс, как раз между ступней водителя.

Моноамортизатор водворили по центру рамы, перекинув туда два дополнительных алюминиевых рычага. Интересно, что эти рычаги крепятся к картеру там же, где дополнительный лонжерон задней подвески (справа) и крышка вариатора (слева по ходу движения), причем прямо в тех же точках удлиненными болтами. Понятно, что долговечности (особенно на наших разбитых дорогах) это решение скутеру не добавит. Да и смотрится неряшливо. Не лучше выглядит и огромный корпус воздухофильтра, не бросающийся в глаза на других моделях концерна, но просто вопиющий своей безобразностью здесь, в окружении почти невесомого «хвоста» и убранного с глаз долой амортизатора. Может быть, конструкторы рассчитывают на то, что сразу после покупки владельцы поменяют этот короб на ФНС? Но вместе с фильтром часто меняют и карбюратор. А тут тюнинговый Dell’ Orto VHF 34 просто некуда воткнуть: верхняя крышка вместе с тросиками сразу же упрутся в дно «унитаза». Компоновка аппарата хоть и не страдает особой плотностью, но толковостью, увы, тоже…

Круче только nexus? В общем, первый же беглый осмотр оставил у меня много вопросов. Так, оба выставленных экземпляра производили впечатление «сырых», если не макетных образцов. На «четвертине» стандартный «лидеровский» глушитель был покрыт прозрачным лаком и украшен карбоновой (!) накладкой, а на «полтиннике» даже натяжителей цепи не было! С другой стороны, качество и подгонка пластика были вполне на промышленном уровне, да и «начинка» сиденья не пенопластовая, а вполне мягкая, что опять же верный признак высокой готовности машины к производству. А стоило посидеть в седле аппарата (благо, рано утром на стенде Derbi было пустынно, и отгонять журналистов от новинок было некому) – и вопросов стало еще больше. На столь огромной (длиннее моего Dragster сантиметров на 15!) дубинушке руль почти у пуза, как на Yamaha Aerox. К тому же седло здорово наклонено и обито скользким кожзамом «а-ля карбон», в результате чего сползаешь с сиденья за милую душу. Про высокорасположенные (выше, чем и у Runner, и у Jet Force) лонжероны рамы, делающие проем между рулем и сиденьем формальностью, я уже и не говорю. Но главное – это все же габариты. С такими размерами впору пришелся бы полулитровый мотор, а никак не «четвертинка». Это к вопросу о спортивных амбициях машины и – как предполагается – ее покупателей.

И совсем в ступор меня поверг ответ представителя компании на вопрос о сроках начала производства новинок: «полтос» – в октябре, GP1 250 – в январе. И это при, как я уже сказал, «сырости» выставочных экземпляров и заявлении другого управленца компании, что Derbi рассматривает вопрос установки на 50-кубовую версию… силового агрегата собственного производства (видимо, компиляции цилиндра, впуска и выпуска от мотоциклов фирмы, вариатора Piaggio с оригинальными картером и коленвалом). Как говорил один мультяшный герой: «Нич-че не понимаю!».

Одно ясно: обе эти машинки дешевыми не будут. По цене они заткнут за пояс и Runner, и Dragster (но 250-кубовые версии этих машин придется ждать минимум до конца лета; не потому ли так торопятся на Derbi с презентацией новинки?). Насколько дорого? Оптимистичный прогноз – в районе $ 6500, пессимистичный – свыше семи «килобаксов». В первом случае можно ожидать небольших, но устойчивых продаж и закрепления машины в гамме в качестве имиджевой модели. (В свою очередь, радикально преображается и имидж бренда Derbi). Во втором, не столь радостном, случае GP1 250 станет стильным и «навороченным» аргументом в пользу покупки Gilera Nexus 500. Тем более что по габаритам и массе эти две машины разделяет уже не такая пропасть, как, скажем, тот же Nexus и Dragster 180…

Пессимистично? Может быть. Буду рад, если испанцы и их российские партнеры опровергнут мои опасения.

параметры

Aprilia GP1 250 (в скобках – отличающиеся данные 50-кубового варианта)
Дебют/начало производства	сентябрь 2004/апрель 2005 гг.
Сухая масса	н.д.
Длина	1932 (1874) мм
База	1410 (1380) мм
Высота по седлу	н.д.
Двигатель	Piaggio LEADER, 244 см3, 4-тактный, 1 цилиндр, SOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение (Piaggio Hi-Per 2 Pro, 49,8 см3, 2-тактный, 1 цилиндр, жидкостное охлаждение)
Размерность	72х60 (40х39,3) мм
Система питания	карбюратор, 28 (17,5) мм
Мощность	22 л.с. при 8250 об/мин (7 л.с. при 8500 об/мин)
Крутящий момент	20,2 Нм при 6500 об/мин (5,3 Нм при 8000 об/мин)
Трансмиссия	автоматический клиноременный вариатор
Рама	алюминиевая, диагональная
Передняя подвеска	телескопическая, перевернутого типа, Ш 38 мм, ход 90 мм
Задняя подвеска	с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Передний тормоз	диск Ш 245 мм, 2-поршневая радиальная скоба
Задний тормоз	диск Ш 200 мм, оппозитная скоба
Переднее колесо	120/70-14
Заднее колесо	140/60-14
Объем бензобака	14 (8) л

Младшие адепты скорости

Автор: Дмитрий Ковалевский

25.04.2008

Источник: Скутер Дайджест

Амбиции опытного скутериста удовлетворить не-так то просто. О «полтинниках» он и не думает, а аппараты класса 100-150 см3 не настолько мощны, чтобы вызвать сомнения в правильности выбранной в повороте траектории. Максискутеры тяжеловаты и неповоротливы, несмотря на неплохой табун лошадей за пластиковыми облицовками. Так на чём же остановиться?…

Да-а-а, эти скутеры уже «дырчиками» не назовёшь. Того ребяческого или подросткового душка, которым попахивают собратья о 50 кубах, нет и в помине. Напротив, один только вид играющих форм и очертаний вызывает ощущение благородного происхождения представшей передо мной двойки. Ценник недвусмысленно указывает, что на детскую игрушку эти скутеры не смахивают, и приобретёт её весьма состоятельный и почтенный ценитель. Если не сказать фанат. Речь идёт о спортивных «табуретках» — Gilera Runner VXR 200

и
Derbi GP1 Racing 250
. В первую очередь, о джилере.

Скутер сам по себе претендует на звание легендарного, потому как снискал огромную популярность по всему миру, особенно в Европе. А всё из-за того, что оснащался в течение восьми лет двухтактным 180-кубовым двигателем. Плюс к этому безграничные возможности итальянского тюнинга и стайлинга. Потенциал к кардинальной переделке мопеда сыграл далеко не последнюю роль в столь большой и народной в среде скутеристов любви. Но в 2006 г. грянула генерация модели, и раннер обрёл вторую жизнь, изрядно изменившись во внешности и внутренней начинке.

Узнаваемый во всём мире образ

С этим дискачом нервы будут в спокойствии

Выполненная в «авиационном» стиле крышка бензобака

Тахометр занимает главную позицию на приборной панели, подчёркивая спортивность машинки

Дизайнеры, существенно поработав над экстерьером, привили скутеру черты некоторой степенности (в чём-то даже консерватизма), отказавшись от хулиганистого образа предшествующей ему двухтактной версии. Кому-то такое решение пришлось по душе, кому-то нет. Но главное в изменениях технических- на смену загрязняющему экологию силовому агрегату пришёл всем известный четырёхклапанный Piaggio Leader, объёмом 198 см3. Весьма не скучный силовой агрегат, надо сказать. Не обладая бешеным подхватом в зоне высоких оборотов, он имеет отличный крутящий момент на низах и в среднем интервале. Чего вполне достаточно для спортивно- динамичного (с акцентом на слово «спортивно») старта, позволяющего заставить многих нервно и тихо курить бамбук в сторонке, поглядывая на уходящего вперёд визави. На фоне раннера Derbi смотрится ещё динамичней, в нём проскальзывают нотки чего-то, не побоюсь этого слова, спортбайковского. Гранёные формы передней оптики, стоп-сигнала, спрятанные заподлицо поворотники, всё это навивает нечто стремительное, готовое одним прыжком покрыть километровый промежуток между светофорами.

Причём ощущение спортбайка не покидает тебя и при виде дуплексной алюминиевой (!) рамы (и это на скутере!) Несмотря на наличие места для пассажира, восседать на сиденье дерби хочется одному, польстив при этом своему alter ego. Эгоизм вступает в противоборство с принципами морали и ты ни за какие золотые не согласишься усадить рядом с собой мешающийся балласт. В чем-то это верно, спортивная техника всегда только одного человека, и для него одного. Мысль о 250 кубиках внутри цилиндра звучит также более обнадёживающе, нежели на раннере.

Бросаю взгляд на приборную панель, рукоятки руля, и здесь- гоночные мотивы. Расположенный в центре крупный тахометр говорит о приоритете информации, которую должен считывать владелец. И, ура, клипоны! Не этот прямой и изрядно поднадоевший и скучный руль, напоминающий доисторическую палку-копалку, а настоящие клипоны, опять отголосок спортивной концепции.

Но не подумайте, что Gilera Runner смотрится эдаким совком, взятым из СССР. Соглашусь, визуально в нём значительно меньше агрессии, но это только снаружи. Этот уличный боец может здорово поиграть мышцами. А если немного «поколдовать» с вариатором, поставить гоночный коммутатор, то спасайся, кто может. Мало того, что несмотря на некоторую внешнюю валкость, он замечательно рулится (в этом заслуга расположенного между ног водителя бензобака, за счёт чего был снижен центр тяжести), динамические способности заряженной машинки станут непреодолимым препятствием для оседлавшего его «чайника». Абсолютно точно, что новичок в вертикальном положении долго на нём не проедет. Это следует учитывать тем, кто соберётся приобретать эту модель итальянской компании. С хорошо настроенным вариком на сухом асфальте вам удастся пускать в занос заднее колесо до скорости в 60км/ч. И это просто грамотно управляя газом, никаких мудрствований с манипуляцией задним тормозом.

«Приборка» Дерби очень информативна

Самцовый «конец» глушителя

За пластиковым «клювом» отчётливо виден радиатор охлаждения

Не мене податлив на жёсткий пилотаж и GP 250. Скорее он позволит своему владельцу реализовать самые амбициозные желания. Проехаться на коленке? Да запросто. Геометрия рамы располагает к столь рискованным манёврам, а удобная посадка и удачно расположенные органы управления помогут в чётком и правильном прохождении очередного апекса. Но не стоит слишком увлекаться, малейшее отклонение от правильного входа в поворот и корректного наклона обеспечит вам фееричный лоусайд со всеми вытекающими и отваливающимися последствиями. Дорогую технику будет ох как жалко! Но это касается пилотажа на высшем уровне. Для среднестатистического «гонщика», не собирающегося ходить по лезвию бритвы, возможностей и податливости GP хватит с головой. Да к тому же скутер не плох и просто в качестве каждодневного транспорта, или средства отдыха в очередном ночном вояже. Стоковая комплектация не страдает излишней агрессивностью и уровень получаемого адреналина будет прямо пропорционален дозируемым порциям топлива в камеру сгорания. Размер которых, в свою очередь, зависит от предпочтений счастливого обладателя и градуса, на который он поворачивает «волшебную крутилку».

Как видно, каждый из скутеров хорош по-своему, и отдать предпочтения в пользу одного из них довольно трудно. Это зависит от вкуса потенциального потребителя, его манеры езды и личной готовности (и способности) укротить строптивого зверя. А раскрыть потенциал спортивной «табуретки» ух как захочется! Одно можно сказать точно- выбор в ту или иную сторону не принесёт огорчений в любом случае и при любом раскладе.

Технические характеристики Gilera Runner VXR 200

Технические характеристики Derbi GP1 Racing 250

Раздвоение сущности

текст из моторевю №2, 2006 г.:

.Stinger,
фото:
архив редакции

Derbi GP1 250

Gilera Runner 200

Ещё минувшим летом «спортивные» скутеры считались исчезающим классом. Исправить ошибку взялись родоначальники сегмента, Piaggio group. Причём сразу двумя моделями, на дебют которых надеялись давно, но надеялись слабо.

Конец «бешенного обмылка» Интрига последних месяцев – будет или нет у Gilera Runner версия объёмом свыше 125 кубов – разрешилась в середине ноября. Причём, надо признать, неожиданным образом: 200-кубовый карбюраторный мотор (такой же, как на старом Runner VXR) медленно, но неуклонно исчезал из производственной программы концерна, уступая место четвертьлитровому, а в свете грядущих норм Евро-3 призрачными казались и перспективы карбюратора. Ан нет! Каким-то образом удалось сохранить «двухсотку» на конвейере. Благодаря этому цена новинки осталась практически на том же уровне. Вот только преданные поклонники старого Runner вряд ли примут её с восторгом. Некогда ультраспортивная модель стала почти универсальной. Началось это не вчера и не сегодня. Но если первое появление «четырёхтактника» многие не заметили (тогда, в 2000-ом, он был 180-кубовым и ставился параллельно с двухтактником того же объёма), то безальтернативную замену двухтактника 200-кубовым четырёхклапанником народ воспринял, скрипя зубами, даже новая, более жёсткая и долговечная вилка и удлинённая «пассажирская» часть седла не слишком подсластили пилюлю. Манеры-то скутера стали спокойными и размеренными, что не слишком вязалось с агрессивными формами, пусть и «обмыленными» в соответствии с модой восьмилетней давности.

Теперь пришёл конец и внешней агрессии. Изначально дизайн аппарата должен был соединить концепцию предшественника и нового стиля, впервые воплощённого в Nexus. Но, похоже, какой-то умник из технологов настоял на замене двух окрашенных боковых панелек (тех, что вокруг серебристых вставок) на матовые чёрные – и дизайн стал не только дробным, но и статичным. Не добавили визуальной динамичности и увеличенное переднее колесо, и не самая стильная передняя оптика (лично мне она напомнила не менее «удачный» рестайлинг FIAT Punto). А пониженное седло при неизменной высоте руля ещё и сделало посадку водителя почти вертикальной.

И, напротив, увеличенные колёса, и пониженный тоннель, а главное – наконец появившаяся защита ног от грязи (правда, всё равно недостаточная, особенно снизу) – добавили Runner привлекательности в глазах массового покупателя. С одной стороны, плюс, с другой – популярная в некоторых странах рыночная ниша осталась незаполненной. Если не сказать свободной: Italjet (я о текущем состоянии дел) ушёл, а наличие в ней Peugeot не более чем условное. И, похоже, проигнорировать её было выше сил руководства концерна.

Ребрендинг А тем временем руководство концерна задумало серьёзное перепозиционирование бренда Derbi. Из скутеров и 50-кубовых спортбайков испанское отделение Piaggio должно было превратиться в завод по выпуску мало- и среднекубатурных нишевых моделей с «дизайнерским» уклоном. И одной из ниш, в которую нацелили будущий модельный ряд скутеры. Так появились полтора года назад два прототипа, унифицированных между собой и со спортбайками компании.

С последними у парочки (о ней – в «Моторевю» №12/2004) не только общая стилистика, но и оптика, а также святая святых – элементы диагональной рамы, впервые на скутерах выполненной из алюминия. Впрочем, подрамники (а у GP1 они не только сзади, но и снизу рамы) из стальных труб. Сэкономили и на приборной панели: в отличие от спортбайков серии GPR, в её центре не тахометр, а спидометр.

На остальном же экономить не стали. «Перевёрнутая» 40-мм (почти как у «поллитр»!) вилка, радиальные (впервые на скутере!) тормоза спереди и сзади – в общем, аппарат строился «на все деньги». Точнее, не аппарат, а аппараты: 50- и 250-кубовые версии отличаются главным – компоновкой. У «полтинника» она мотоциклетная, с мотором в раме и цепной главной передачей, у «четвертинки» же мотор расположен по-скутерному, сзади. На концепте задняя подвеска была с моноамортизатором в раме, как у Peugeot Jet Force, а в серию пошёл вариант тоже с моноамортизатором, но без прогрессивной характеристики и расположенным аккурат над задним колесом в продольной оси симметрии, как на Dragster 50 первых серий.

50 граммов для сугреву На этом отличия не заканчиваются. Так, радиатор у «250» не в «клюве», а за колесом, что понизило центр тяжести и вдобавок позволило инсталлировать пару маленьких «бардачков». Далее, этот аппарат больше, чем «полтинник», приспособлен для езды вдвоём, а потому и седло здесь не полутора-, а двухместное (честно говоря, лучше бы оставили «мопедное» – уж больно пенсионерски эта подушка выглядит). И уж совсем, хм, непривычно выглядят аксессуары к GP1 250: немаленькое ветровое стекло и – куда мир катится! – боковые кофры, делающие и без того не самый узкий «хвост» просто непролазным в «пробках».

Об одном «забыли» создатели GP1: главное «оружие» скутера – его компактность. Да, 1371 мм базы – по нынешним временам не так уж и много (более того, это практически столько же, что и у Gilera DNA 180, и у Peugeot Jet Force 125), но на фоне даже Runner 200 (у него 1340 мм) это всё же перебор, не говоря уже о каноническом Runner 180 SP с его 1280 мм. Да и масса обещает быть немаленькой, несмотря на алюминиевую раму – неслучайно в характеристике об этом ни слова. Так что «лишние» 50 кубов, 1 л.с. и 4,2 Нм как раз должны пойти на «обслуживание» возросшей массы.

Выше не прыгнешь Но далеко не факт, что Derbi не «сделает» Runner как со светофора, так и по части «максималки», всё же разница в крутящем моменте немаленькая, а «острый» распредвал Malossi точно так же «встаёт» сюда, что ни 200-кубовый мотор, как и 34-мм карбюратор. А уж по управляемости и вовсе сравнивать нечего: «дельтабокс», «перевёртыш», радиальные тормоза, причём спереди – аж два 245-мм диска! Да и 14-дюймовое колесо здесь не только спереди, но и сзади.

Другой вопрос – цена этого самого прогресса. В денежном выражении уже сейчас можно утверждать, что она будет немаленькой, процентов на 20–30 больше раннеровской. Но это пока приблизительно, а вот что ясно доподлинно – эргономика GP1 ничуть не лучше Gilera, если не хуже. Причиной тому смещённое вперёд седло, а значит – руль у пуза, как на Yamaha Aerox. Да и грязезащита не намного лучше нового Runner: по крайней мере, ботинкам в дождь всё так же не поздоровится. Зато пяткам не тесно, а потому ступни можно сместить назад. Всё в порядке и с удобством обслуживания: например, доступ к свече зажигания – едва ли не самый удобный среди всех аппаратов с пьяджевскими четырёхтактниками. В любом случае, GP1 250 – самый совершенный скутер из всех, созданных когда-либо (даже несмотря на габариты, уже великоватые для «агрессива»). Но – скутер. Скутер традиционной компоновки, с мотором на колесе, и это становится уже ахиллесовой пятой при столь совершенной ходовой части. Особенно учитывая «переднюю» развесовку (а значит – уменьшение подрессоренной массы, приходящейся на заднее колесо), а главное – тот факт, что 250-кубовый мотор отличается от «двухсотого» не только ходом поршня, но и иной компоновкой, и некоторыми конструктивными решениями (скажем, генератором в масляной ванне), влекущими увеличение массы. Той самой, неподрессоренной. Похоже, на «суперспортивных» скутерах возможности компоновки с мотором на колесе исчерпаны полностью. А на «мотоциклетную» компоновку, как мы видим, конструкторы Derbi решились лишь на 50-кубовом варианте.

Немного футурологии Появится ли что-то в качестве альтернативы этой парочке? Пока можно лишь гадать. Например, удастся ли Тартарини-младшему наладить производство Dragster 250, пусть и не в Италии, и когда? И сможет ли он впихнуть более широкий мотор в раму Dragster 180 (для чего необходимо расставить лонжероны пошире) – или же аппарат будет, подобно недавнему прототипу, использовать «короткую» раму с её рулем у пуза? (Хотя, надо признать, пропорции аппарата в таком виде становятся ну очень интересными, особенно в свете тюнингерской моды на укорачивание «хвоста», а развесовка – максимально «передней»).

Ещё одно предположение сделать можно, глядя на концептуальный Derbi GPX. Если супермотард из Derbi GP1 50 пойдёт в серию, логично ожидать подобного аппарата и на базе «четвертинки». Такая замена DNA 180, думаю, понравится многим. Наконец, в свете недавних соглашений Peugeot и Piaggio возможно появление четвертьлитрового мотора на Peugeot Jet Force. Модели семейства продаются со скрипом: «полтинники» и компрессорная модель слишком дороги, а 125–150-кубовые «атмосферники» слабоваты, так что 22-сильный движок вполне может стать палочкой-выручалочкой. Вот только всё это появится не завтра, к тому же у Peugeot с дилерами в России, мягко говоря, не сложилось. А Runner и GP1 уже вскорости можно будет купить у «фицияльного» дилера.

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры:

SaVa177rus › Блог › Что можно купить не имея категорию “А” и при этом не сильно позориться?

Что можно купить не имея категорию “А” и при этом не сильно позориться?!))) рассмотрю эти варианты: Yamaha TZR 50 Aprilia RS 50 Yamasaki Scorpion Honda NS 50 F (AC08)

Примерный ценник этих “МОПЕДОВ” новый Б/У

Yamaha TZR 50 120/60(за 3 года)

Aprilia RS 50
170/ 60 (за 5 лет)
Yamasaki Scorpion
55/ 30 (за год)
Honda NS 50 F
130/ 70 (за 3 года)
Скажу от себя, я ездил на 1,2,3 вариантах… априлька и ямаха очень оборотистые, крутить позволяют до 12000, до 60 км/ч разгоняются достаточно бодро! свои 100 едут легко Ямасаки, ну тут и так все понятно))) хотя 90 едет, а и еще, звук из банки просто отпад, как на литровом)))

Купить Derbi GPR 50

В России этот мотоцикл не особо популярен, поэтому его покупка может затянуться на долгие месяцы ожидания. Цена, за которую можно купить Derbi GPR 50 начинается от 50 000 рублей за б.у. модель 2000 года с большим пробегом (от 15 тыс. км.). Новый байк обойдется примерно в 150 тысяч рублей или 3670 евро, конечная цена будет зависеть от многих факторов: комплектация байка, транспортные налоги, дополнительные аксессуары и т.д.

Если вы фанат спортивных мотоциклов с легким объемом двигателя в 50 кубических сантиметров, то, определенно, купив этот мотоцикл, вы не пожалеете, хотя и потратите немало денег. Также будьте готовы к долгим поискам нужного варианта и, возможно, проблемам с поиском запчастей (пластиковые обвесы и т.д.). В остальном Derbi GPR 50 это просто хороший гоночный мотоцикл, сделанный по последним технологиям мотостроения.

MotoGP Технические характеристики и фото Yamaha YZR-M1 MY15

МОТОГОНКИ.РУ, 28 января 2015 – Никаких радикальных перемен – только эволюция. Куити Тсудзи, лидер проекта M1 объяснил, что платформа MY15 была заложена в Брно, а затем, в Валенсии испытания лишь подтвердили верность выбранного курса. Заводские инженеры уделили больше внимания слаженной работе системе торможения, не только традиционными средствами, но, в основном, за счет двигателя. В 2014 году в Yamaha внедрили новую систему понижения передач без использования сцепления, что, вкупе с seamless transmission, дало пилотам небольшое преимущество. В 2015 году эта тема – номер “1” в заводской программе.

Двигатель

Технически, двигатель остался без глобальных изменений. Это все тот же 4-цилиндровый рядный мотор с crossplane crankshaft (когда шатунные шейки коленвала которого расположены крест-накрест) объемом 1000 куб.см. жидкостного охлаждения с 16 клапанами и пневматическим приводом ГРМ. Максимальные обороты (теоретически) – 18000 об./мин. Максимальная мощность: 240 л.с. (заявлено), более 250 (фактически, по итогам сезона 2014 года). Пиковая мощность двигателя зависит от настроек под каждый трек. Система смазки – принудительная масляная (ENEOS Oil).

Электроника – Magneti Marelli, система сбора информации 2D.

Трансмиссия – 6-скоростная КПП кассетного типа с проскальзывающим сцеплением и системой Engine Braking D/U, которая позволяет переключать передачи без выжима сцепления вверх и вниз на высоких оборотах. Трансмиссия типа seamless (без рывков в передаче энергии на финальный привод и заднее колесо). Финальный привод – цепью Extra Heavy Duty. Набор передаточных шестерней КПП сменный.

Шасси

Рама – алюминиевый дельтабокс с изменяемой геометрией рулевой колонки (эксцентриками), а также изменяемой точкой крепления алюминиевого маятника заднего колеса. Диапазон регулировок колесной базы +/- 40 мм. Вилка – Ohlins, полностью конфигурируемый моноамортизатор Ohlins TTX36 эксклюзивной комплектации, механическая регулировка. Колесные диски 16,5″ из кованного алюминия, 5-лучевые, производства MFR. Шины Bridgestone BATTLAX GP.

Тормоза

Brembo M50GP моноблочные 4-поршневые суппорты с синтетическими и карбоновыми колодками; используются 320 или 340-мм карбоновые или стальные тормозные диски. Задний тормозной суппорт – Brembo 2-поршневой, стальной диск диаметром 220 мм.

Общие данные

Вес (без пилота): 158 кг (согласно регламенту FIM MotoGP). Длина x Ширина x Высота: 2060 x 650 x 1150 мм. Колесная база: 1450 мм (+/- 40мм) Топливный бак: 20 л

Фотографии из архива MOTOFOTO.RU Яркие кадры, способные украсить ваш дом, офис и гараж

Нравится эта новость? Лайкни!

Нравится эта новость? Лайкни!

Хочешь знать больше? Подпишись!

SaVa177rus › Блог › Что можно купить не имея категорию “А” и при этом не сильно позориться?

Что можно купить не имея категорию “А” и при этом не сильно позориться?!))) рассмотрю эти варианты: Yamaha TZR 50 Aprilia RS 50 Yamasaki Scorpion Honda NS 50 F (AC08)

Примерный ценник этих “МОПЕДОВ” новый Б/У

Yamaha TZR 50 120/60(за 3 года)

Aprilia RS 50
170/ 60 (за 5 лет)
Yamasaki Scorpion
55/ 30 (за год)
Honda NS 50 F
130/ 70 (за 3 года)
Скажу от себя, я ездил на 1,2,3 вариантах… априлька и ямаха очень оборотистые, крутить позволяют до 12000, до 60 км/ч разгоняются достаточно бодро! свои 100 едут легко Ямасаки, ну тут и так все понятно))) хотя 90 едет, а и еще, звук из банки просто отпад, как на литровом)))

Японские инженеры постарались на славу. Даже несмотря на минимальный объем двигателя в 50 кубических сантиметров, этот мотоцикл имеет водяное охлаждение, электростартер, раздельную смазку, 5-ти ступенчатую коробку передач и все дисковые тормоза. Сдвоенные передние фары, четкие линии, великолепно сочетающиеся пластиковые обвесы, все это и многое другое делает этот мотоцикл уникальным в своей категории. Некоторые люди, взглянув на этот байк, не могут поверить в то, что это всего лишь 50 кубовый мопед.

Помимо отличного японского качества сборки, довольно неплохого выбора комплектующих (шины, свечи и т.д.), мотоцикл Yamaha TZR 50 с легкостью можно улучшить, подстроить и подвергнуть тюнингу. Для того чтобы сберечь ресурс двигателя, в новом байке стоит ограничение или так называемая “отсечка”, поэтому максимальная скорость находится в пределах 50-60 км/ч.

Для тех людей, кто желает получить максимум возможностей и адреналина, нужно сказать о том, что этот мотоцикл можно смело и без особых проблем “разогнать” и до 100 километров в час. Посмотрите различные видеоролики на сайте youtube в доказательство к сказанному.

Помимо целого “поля” возможностей для тюнинга, этот байк не требует обязательного наличия водительского удостоверения категории “А”. Кататься на нем в России можно без прав (по крайней мере, на данный момент). Все мопеды, скутеры и мотоциклы до 50 (49,9) кубов нет необходимости ставить на учет.

Технические характеристики Yamaha TZR 50

тип — спортивный мотоцикл. двигатель — 1 цилиндровый, двухтактный. максимальная мощность — 2кВТ = 2.68 л.с. при частоте 6250 оборотов в минуту. объем двигателя — 50 куб. см. (49,00). 6-ти ступенчатая коробка передач (модель 2012 года имеет 5-ти ступенчатую коробку). топливная система – карбюратор Carburettor. PHBN 16. система охлаждения – жидкостная. привод — цепь. передние и задние дисковые тормоза. система запуска – электростартер. высота по седлу – 815 мм. колесная база – 1341 мм. дорожный просвет — 151 мм. сухой вес – 114 кг. объем бензобака – 13.8 литра (модель 2012 — 14 литров или 3,7 галлона). максимальная скорость — 50 км/ч, со снятыми ограничениями и тюнингом можно разогнать до 100 км/ч (или 60 mph).

Aprilia RS 50 (было 3 модели)

Во всем мире 50-кубовые двухколесные средства проходят под категорией мопеды, но вот Aprilia RS 50, наряду с малочисленными другими мотоциклами, удается попадать в категорию спортбайков.

Если начать разбираться, то сначала кажется, как малютка с 50-кубовым может относится к спортбайкам. Дело в том, что мощность двухтактного двигателя достигает 8.4 л.с. Плюс компания Aprilia разработала для байка отличное алюминиевое шасси, маятник, легкие колеса и красавец-обтекатель, что свойственно истинным спортивным мотоциклам.

Конечно, RS 50 рассчитан сугубо на новичков и подростков. За месяц-другой к байку можно привыкнуть, поэтому Aprilia предусмотрительно выпускают «кит 80cc».

Итальянцы открыто заявляют, что RS 50 является лидером в классе 50-кубовых спортивных мотоциклов, и с ними тяжело не согласиться. С точки зрения дизайна, RS 50 повторяет многие черты бывшего флагмана Aprilia — RSV1000R, мотоцикла, что в 2006 году победил японских монстров и выиграл «Master Bike Trophy».

Особенности Aprilia RS 50 2010:

• алюминиевая рама • алюминиевый маятник • легкие колеса со спицами в виде «Y» • передние тормоза с радиальными суппортами • двухтактный двигатель, соответствующий стандарту Евро 2 • обтекатель на базе RSV1000R

Технические характеристики Aprilia RS 50 2010:

• Двигатель: жидкостное охлаждение, одноцилиндровый, двухтактный • Объем: 49.9 см3 • Диаметр x Ход: 39.86 x 40 мм • Степень сжатия: 11.5:1 • Карбюратор: Dell’Orto PHVA — Ø14 мм • Максимальная мощность: 8.4 л.с. при 10000 об/мин • Предельная скорость: 105 км/ч • Стартер: электрический • Зажигание: электронное • Выхлоп: Евро 2 • Коробка передач: 6 скоростей • Главная передача: Цепь. Отношение: 14/53 • Рама: алюминиевая • Передняя подвеска: перевернутая вилка 40 мм; ход — 120 мм • Задняя подвеска: алюминиевый маятник, гидравлический моношок; ход — 110 мм • Передний тормоз: радиальный суппорт с двумя поршнями; 300-миллиметровый диск из нержавеющей стали • Задний тормоз: 180-миллиметровый диск из нержавеющей стали; суппорт с двумя поршнями • Колеса: легкий сплав, 6 спиц «Y», 2.75 x 17″ и 3.50 x 17″ • Шины:110/80 — 17″ и 130/70 — 17″ • Габаритная ширина: 720 мм • Габаритная длина: 1965 мм • Высота: 1100 мм • Колесной базе: 1310 мм • Высота по седлу: 810 мм • Емкость топливного бака: 13 литров

Yamasaki Scorpion (Ямасаки Скорпион) YM50-A4

Тип: Четырехтактный Охлаждение: Воздушное Объем: 72 см. куб. Скорость 100км/ч Права не нужны Система пуска: Электростартер/кикстартер Максимальная мощность: 3 Квт 7500 об.мин. Трансмиссия: Механическая / 4-х ступенчатая / цепь Шасси Передняя подвеска: Телескопическая вилка Задняя подвеска: Маятниковая, с двумя амортизаторами Тормоза (передний / задний): Барабанный / барабанный Размер колес (переднее / заднее): 16″ Основные параметры Габаритная длина/ширина/высота: 1840*660*1025 мм Масса: 81 кг Грузоподъёмность: 120 кг Емкость бака: 4 л

Расход топлива: 2 л/100 км

Honda NS 50 F (AC08)-настоящий дорожный мотоцикл, объемом 50 сс. Коснемся подробнее конструкции данного аппарата: передняя вилка гидравлическая, сзади моноамортизатор, передние тормоза- дисковые двухпоршневые, задние барабанные. Двигатель жидкостного охлаждения, снабженный 6 ступенчатой коробкой передач, которая очень четко работает и во время движения точно знаешь какая передача включена. Как правило все Honda NS50F поступают к нам в переделанном виде, поэтому их скорость около 100 км/ч, что очень удобно для езды в городском потоке, но все таки 100-110 км/ч для него предел, поэтому, если вы хотите, чтобы ваш Honda NS50F прослужил долго лучше ездить крейсерские 80-85, а до максимальной скорости разгоняться только при обгоне. По динамике разгона Honda NS50 F практически ничем не уступает 2-тактным скутерам объемом до 125 кубов, поэтому в городском потоке и на загородной трассе вы будете ощущать себя королем положения. Подвеска этого мотоцикла достаточно хорошо глотает неровности дорожного полотна да и литые диски 17 радиуса придают уверенности на дороге. Honda сугубо одноместная, хотя мне приходилось видеть и переделанные двухместные варианты. Honda NS50F подойдет новичкам для освоения навыков вождения мотоцикла, ну и всем любителям отвинтить по полной, но не имеющих категории А. +простота и надежность конструкции, мощная светотехника, высокая маневренность и отличная управляемость, внятная коробка передач, высокая максимальная скорость -одноместная модель.

Двигатель:

Газораспределительный механизм Пластинчатый клапан Диаметр цилиндра (мм/дюйм) 39 / 1.54 Количество Карбюраторов 1 Мощность (л.с.) 7.2 Обороты максимальной мощности 10000 Объем двигателя (куб.см./куб.дюйм) 49 / 3 Октановое число топлива Аи-92 Охлаждение Жидкостное Размер карбюратора (мм) 20 Степень сжатия 7.21 Тип впрыска Карбюратор Тип двигателя Одноцилиндровый Тип топлива Бензин/Масло непосредственное смешивание Ход поршня (мм/дюйм) 41.4 / 1.63 Число тактов 2 Число цилиндров 1

Технические спецификации:

Высота (дюйм/мм) 36.8 / 934.7 Длина (дюйм/мм) 62.2 / 1579.9 Колесная база (дюйм/мм) 42.7 / 1084.6 Максимальные обороты двигателя 11500 Объем топливного бака (галон/л) 2 / 7 Сухая масса (Фунт/кг) 161 / 73 Удельная мощность (л.с.) 0.04 Удельная мощность кг/л.с. 0.3 Ширина (дюйм/мм) 23.2 / 589.3

Технические характеристики Derbi GPR 50 (2012 год)

• тип — спортивный мотоцикл.
• двигатель — 1 цилиндровый, двухтактный.
• максимальная мощность — 6.2кВТ = 8.45 л.с. при 10000 оборотах.
• объем двигателя — 50 куб. см. (49,9 ccm).
• 6-ти ступенчатая коробка передач.
• топливная система – карбюратор Carburettor. 17.5 mm.
• система охлаждения – жидкостная.
• система смазки — механический масляный насос.
• сцепление — многодисковое в масляной ванне.
• привод — цепь.
• передние и задние дисковые тормоза (одинарные диски).
• система запуска – электростартер.
• высота по седлу – 810 мм.
• колесная база – 1360 мм.
• сухой вес – 110 кг.
• объем бензобака – 13 литров (резервный объем — 1.5 литра).
• расход топлива — 2.2 литра на 100 км.
• тип топлива — неэтилированный бензин (марка бензина с высоким октановым числом, АИ-95).
• максимальная скорость — 90 км/ч.

Derbi GP1 50 2012

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.

Гарантия на все товары

Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.

Безопасные способы оплаты

Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.

Доставка по всей России

Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.

Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.

MotoGP: Новый Yamaha YZR-M1 (2018) в деталях – фотографии и характеристики

Yamaha Factory Racing представила технические спецификации и новую ливрею заводского прототипа YZR-M1 модели 2022 года на презентации Movistar Yamaha MotoGP в Мадриде. Учитывая, что истинная модель 2022 года еще не родилась, говорит о байке вообще рановато: сегодня, завтра и в пятницу M1 обкатывают в Сепанге тест-пилоты завода. Директор Yamaha Factory Racing Лин Джарвис не присутствовал на презентации в Испании именно по той причине, что уже отбыл в Малайзию, где курирует работы по подготовке к тестам IRTA MotoGP: они – с участием призовых пилотов команд, – стартуют там в воскресенье, 28 января.

MotoGP – Yamaha YZR-M1 (2018) Валентино Росси

В глаза бросаются интересные нюансы. Как обещали на заводе в конце 2022 года, Yamaha Factory вернулась к работе с мотоциклом модели 2016 года. И на презентации сегодня был показан именно он! Если сравнивать мотоциклы Росси 2016 и 2022, можно отметить, что изменились лишь незначительные детали.

MotoGP – Yamaha YZR-M1 (2018) – новые тормоза Brembo

Более гладкий пластик (стало меньше изгибов), стоит новая версия суппортов Brembo M50GP, 340-мм карбоновые диски – сразу. В остальном, даже накладки на выпуск Akrapovic того же дизайна, что были представлены два года назад. Изменения, которые скрываются под пластиком, пока не видны. Но они есть. Во-первых, новая модель имеет 2-секционный бензобак (его не было в январе 2016 года) – одна секция сверху, вторая прячется под сиденьем пилота. Во-вторых, на M1 теперь установлен другой двигатель. У Yamaha новый поставщик электрики – Furukawa Group, вот и все.

MotoGP – Валентино Росси и его Yamaha YZR-M1 (2018) Немного изменился список титульных спонсоров: с парадных ливрей мотоциклов и «кожи» гонщиков пропали логотипы Eurasian Bank. Movistar провела ребрендинг, ядовито-зеленый “3-мерный” логотип коммуникационной компании сменился гладким белым, как на байках, так и на одежде. Стало больше классического «ямашьего» синего. А колеса стали черными.

MotoGP – Yamaha YZR-M1 (2018)