Полноприводные мотоциклы: Урал, Архар, Rokon

Мотоцикл с приводом на переднее колесо существует уже давно, и удивить кого-либо таким агрегатом сложно. Они были созданы преимущественно для участия в раллийных мотогонках. Сама идея перешла от автомобилей. Заднеприводные машины трудно справляются с поворотами на рыхлом грунте. Из-за этого пройти сложный поворот на высокой скорости без заноса не представляется возможным. Поэтому были созданы автомобили с полным приводом. Их сцепление с дорогой более эффективно и управлять таким транспортным средством намного легче.

В отличие от автомобилей с передним приводом, у мотоциклов не существует полноценного ведущего переднего колеса. Устройство, впервые установившееся на мотоциклы Ямаха и КТМ, имеет интересную особенность. От мотора на переднее колесо, с помощью гидравлики, передается момент, составляющий всего пятую часть от полной мощности. Такую конструкцию сделали на заводе шведской компании Олинс.

Другая фирма Кристини создала уникальную систему полного привода. Она отличается тем, что дает переднему колесу половину мощности мотора. Это существенный результат. Однако оборудование значительно увеличивает вес мотоцикла.

Трайки своими руками: как, из каких мотоциклов сделать

Самодельные трициклы – распространенное явление в России и зарубежном. Отличается лишь основа. В наших широтах чаще берут для апгрейда Яву, Иж, Днепр, Урал. Благодаря мощному оппозиционному двигателю жизнь новому чудо техники часто дают Днепр И Урал. Для менее мощной модели подходит двигатель от мопеда. Еще одна причина такого выбора – минимальные затраты. Мало кто решается ради эксперимента резать импортный байк.
Для конструкции оси потребуется профильная труба и чертежи трайков, которые найдутся на просторах интернета. Иногда «донорами» для оси становятся старые велосипеды, а двигателей – Запорожцы и Жигули.

Несмотря на небольшие затраты на железо, нужно подготовиться к дополнительным расходам: покупки, установки сидений, света, при желании – хромирования, при необходимости ездить по дорогам – постановка на учет в ГИБДД.

Мотоцикл классика

Можно услышать массу названий видов байков, включая родстеры, нейкеды, неоклассику. Тем не менее, все они относятся именно к классическим мотоциклам. Подобные транспортные средства являются наиболее универсальными моделями. Прежде всего, их стоимость достаточно невысокая. С другой стороны, современные классические мотоциклы ничем не хуже спортбайков в плане ходовой. При этом посадка прямая, что сильно повышает комфорт. В то же время, если развить высокую скорость, то водителя будет сдувать.

Возможно, для трассы данная модель будет не самым лучшим вариантом, зато в городе она ведет себя очень уверенно. Из плюсов мотоцикла также выделяется неплохая маневренность и низкая стоимость эксплуатации. Один из лучших вариантов на каждый день.

Небольшой итог

Итак, полноприводные мотоциклы являются незаменимыми транспортными средствами для тех, кому требуется часто ездить по труднопроходимым участкам дороги. Они отличаются повышенной проходимость и надежностью. Среди наших моделей тут выгодно выделяется Урал с полным приводом.

Такое транспортное средство способно с легкостью преодолевать практически любые участки дороги. Тем не менее, в серийное производство байк не поступил, так что следует либо покупать его на вторичном рынке, либо модернизировать самостоятельно.

Крутой видео тест-драйв полноприводного мотоцикла Урал:

Об удобствах эксплуатации

Раскраска хаки будет незаметна в лесу или в камыше возле водоема, поэтому «Урал Gear Up» можно смело снаряжать на охоту или сложить в него необходимые рыболовецкие снасти. При весе в 365 кг с собой можно увезти немало полезного груза и клади.

Эта модель существенно утяжелена разработчиками, что позволяет перевозить все необходимое и делает машину максимально устойчивой. Поэтому можно смело совершать маневры и не бояться, что агегат может занести и она перевернется.

В случае необходимости его можно поставить на стояночный тормоз или отсоединить привод колеса коляски, тем самым трансформировав «Урал» в двухколесный байк.

Характерные особенности полноприводных агрегатов

Мотоцикл «Урал» (фото см. вверху) можно смело назвать единственным в мире мотоциклом с коляской, который выпускается с бездифференциальным отключаемым приводом. Одной из моделей ирбитских производителей стал мотоцикл «Патруль», у которого привод колеса коляски отключаемый. Патруль с облегченной Т-версией пользуется немалым успехом далеко за пределами России. Так, по результатам продаж только за 2012 год машин было реализовано на 37% больше, чем в 2011-м.

«Патруль» справится с любым бездорожьем, поскольку оснащен 4-ступенчатой коробкой передач. Полноприводные мотоциклы «Урал» преодолевают самые сложные участки дорог. Так что с уверенностью можно сказать, что это лучший дорожный мотоцикл. И действительно, будучи груженым, он никогда не подведет водителя, ни при каких условиях. Вот почему всегда скептически настроенные американцы с огромным уважением относятся к уральскому «Патрулю». Стоимость модели «Патруль-Т» колеблется в районе 300 тыс. рублей.

7: YAMAHA МХ250 1974 года

Если говорить о кроссовых мотоциклах Yamaha, то их история началась в 1968 году и неразрывно связана с Америкой. Первая модель DT1 этого японского бренда увидела свет в 1968 году во многом благодаря Дону Джонсу, который по собственным чертежам собрал мотоцикл для своего сына Гари и впоследствии отправил один образец в Японию на завод Yamaha для разработки их первой серийной модели для мотокросса. Это стало отправной точкой компании в индустрии американского мотокросса и создания серии моделей с индексом YZ.

Модель МХ250

образца 1974 года была сделана на основе мотоцикла, на котором Гари Джонс в 1971 году выиграл титул в серии Inter-Am. Также в тот год Yamaha представила первую серийную заводскую реплику YZ250А с моно-амортизатором и большим ходом подвесок. Это был дорогой и экзотический мотоцикл с большим потенциалом. Доступный в очень ограниченном количестве и ориентированный больше на профессиональных гонщиков, чем на широкий круг покупателей.

Учитывая, что в те годы основную массу кроссовых мотоциклов, поставляемых Yamaha в США, составляли модели с объемом двигателя 360сс, то модель МХ250 1974 года достаточно редка, и сегодня ее ориентировочная стоимость составляет $14.000.

Рама квадроцикла своими руками чертежи

Фальшбак — сложной формы. Выгнуть его из оргалита не представлялось возможным. Поэтому, замотав двигатель полиэтиленовой пленкой, стал заполнять слоями монтажной пены предназначенное для него место. После каждого слоя — обязательная сушка, иначе толстый объём пены может не просохнуть внутри. Заполнял до тех пор, пока слои не вышли за пределы контура. Наконец после полного высыхания пены стал ножом выводить нужную форму Грани заглаживал крупнозернистой наждачной бумагой.

Под приборный щиток пошла в ход часть приборной панели «Оки». Закреплял её на болванке тоже с помощью монтажной пены. Поскольку пена крупнопористая, поры заполнял гипсом и затем обрабатывал. Когда форма болванки начала отвечать задуманному дизайну и её поверхность стала более-менее гладкой, покрыл заготовку краской ПФ-115. Поскольку я не собирался изготавливать по болвану матрицу для выклейки обвеса, а сразу выклеивал по нему обвес с последующей доводкой поверхности до идеального состояния, то шпаклевание гипсом и покраской болвана можно было бы пренебречь.

Итак, болван готов и чтобы выклеить качественное изделие, потребовалось: 10 кг эпоксидной смолы, 1 кг пластификатора к ней и 1 кг отвердителя, 15 погонных метров не толстой стеклоткани, 5 м стекломата, кисти, перчатки. Очень желательно работать в средствах, защищающих дыхание. И чем они дороже, тем надёжнее. А вот опыт, как известно, не купишь, поэтому набирался его в процессе работы.

В качестве разделительного слоя между болваном и изделием использовал прозрачный скотч. Тщательно, без пропусков, обклеил его полосами весь болван. Ушло всего 1,5 рулона широкого скотча.

Разводил смолу по 200 — 300 граммов с отвердителем и пластификатором. Применял мерные стаканчики и шприцы, что не очень-то удобно. Перед этим нарезал полоски стеклоткани такими размерами, чтобы на ровных поверхностях ложились большие полотна, а на неровностях отрезки ткани смогли их повторить, не сделав складок. К слову, стеклоткань в меру тянется по диагонали переплетений, «обтекая» нужную форму.

Сначала намазывал густо эпоксидной смолой один участок болвана, накладывал на него стеклоткань и сверху пропитывал снова смолой. Соседний кусок ткани клеил по той же технологии с перехлёстом 3 — 5 см. Работать пришлось споро — смола схватывается довольно быстро, и чем выше её температура, тем быстрее. Да, ещё смолу чуть-чуть подогревал возле мощной лампы освещения для лучшей текучести.

После обклейки болвана стеклотканью в один слой, начал обклеивать его стекломатом. Стекломат достался мне достаточно толстый, и им оказалось хорошо набирать толщину изделия. Но он не облегает неровности, поэтому использовал его только на ровных (или с некрутым прогибом) поверхностях и без перехлёста. Пропитка смолой осуществлялась так же, как и при работе со стеклотканью. Только следует учесть, что смолы для пропитки стекломата уходит очень много, поэтому разводить её нужно побольше. Неровные поверхности после наклейки стекломата проклейвал в несколько слоёв тканью. Каждый последующий слой накладывал после того, как немного схватится предыдущий, чтобы не утекала смола. А поскольку процесс выклейки обвеса занял не один день, приходилось после суток перерыва «шершавить» поверхность крупной наждачной бумагой и обезжиривать — ведь смола за это время отверждается полностью. Заключительные слои поверх мата опять покрывал стеклотканью, и даже не одним слоем.

После полного высыхания выклеенного обвеса сделал в нём пропилы, разделив изделие на три части: задние крылья и задок, фальшбак с подсиденьем, передние крылья и передок

Осторожно, слегка поддев и оттягивая руками с подковыриванием, отделил изделие по частям без особых усилий от болвана

Теперь, сняв части, начал обрабатывать их по отдельности, доводя до нужного результата. В общем, обыкновенные подготовительные и покрасочные работы по «всей» технологии: сначала грубая шлифовка со снятием больших выпуклостей смолы и стеклоткани; затем кропотливое заделывание шпаклевкой со стекловолокном углублений; далее шлифовка наружной поверхности и грунтовка с пластификатором. В заключении — покраска «металликом» и покрытие лаком с пластификатором.

Болван тоже аккуратно срезал и положил в дальний угол — на всякий случай. Обвес прикрепил к специально сделанным и приваренным «по месту» креплениям на раме.

В завершение сварил из тонкостенных стальных труб наружным диаметром 20 мм передний и задний багажники, а в дополнение к ним — и «кенгурятники», заменяющие бамперы.

Немного о 67-й модели

Тяжелые полноприводные мотоциклы особо почитаемы среди байкеров и любителей мотоциклетной техники. Чего уж греха таить, мощь и рвение являются тем адреналином, без которого трудно представить езду на двухколесном стальном скакуне. Таким является «Урал» серии 67-36. Вот уж машина так машина! По проходимости в своем классе с ним может сравниться разве что «Днепр МТ». Двигатель настолько непривередлив, что особо «не обидится» на своего хозяина, если тот вовремя не подольет масла.

Разгоняется 67-й «Урал» до 100 км/ч достаточно быстро, при том что весит он 330 кг и можно нагрузить в него еще четверть тонны сверху. На каждую сотку пробега расход топлива равен 8 л, что в целом неплохо, учитывая его мощь. Мотор выдает мощности 36 л.с. при максимальном крутящем моменте в 4900 оборотов. В общем, машина во всех смыслах надежная, да и выносливости ей не занимать.

Немного истории

Любители прокатиться с ветерком на двухколесном «железном коне» уж точно знают, что для активного отдыха, загородных поездок и преодоления дремучего бездорожья лучше полноприводных мотоциклов ничего нет. Среди них и мотоцикл «Урал», снабженный полным приводом.

Мало кто знает, что первый полноприводный мотоцикл появился практически 100 лет назад в Великобритании. Он просуществовал в своем классе достаточно долгое время, не имея серьезных конкурентов.

Спустя добрый десяток лет, в начале 1931 года, компания BMW наладила производство не только гражданских байков, но и стала выпускать тяжелые полноприводные мотоциклы для военных целей. Многие так и полагают, что полный привод появился благодаря нуждам армии, где в далекие времена Второй мировой войны они были крайне необходимы. Не менее популярной маркой мототехники того времени была знаменитая Zundapp.

Прототипом тяжелых советских мотоциклов «Урал» послужили вышеупомянутые агрегаты, в частности, модель R71. И вот в 1941 году с конвейера Ирбитского мотоциклетного завода сошел первый тяжелый мотоцикл M72, который моментально стал в ряды техники на вооружение советской армии.

Васюган.

Любит наш народ называть свои творения всякими идиотскими названиями. Васюганов много, есть трициклы, мотособака, но есть и полноприводный двухколесный вездеход.

Стандартные технические характеристики и отсутствие передней подвески как таковой. Сзади тем не менее стоит пара амортизаторов. Как и положено современному отечественному мотопрому, большинство узлов китайские.

Объём топливного бака 8 л., максимальная скорость 50 км/ч, трансмиссия: вариатор. 135 кг. весит эта штуковина, и, в общем, это немало. Обзоры на Ютубе на этот мотоцикл достаточно стандартные, реального оффроуда на них нет, по сути гоняют мотоцикл лишь по легкой пересеченке, а колбасня даже на мелких кочках заставляет задуматься, далеко ли уедешь на такой технике, не выплюнув печенку. Но зато наверное Васюган с его трясучестью хорошо помогает от камней в почках

Кому это важно

Дифференциальный ураловский привод

Подобных ураловских дифференциальных приводов, насколько я понимаю, на руках немного. Я знаю два, максимум три экземпляра. Возможно, что их устройство и комплектация будут интересны любителям приводных колясочников. Если кому есть что добавить по делу — вэлком.

Итак, начнем разборки …

Сначала снимаем вилку кардана коляски. В ней стоит сальник: 62-06162-10, его размеры 24,4х36,5х6,9. Как видно — изношен изрядно.

Откручиваем шесть гаек крепления и отсоединяем крышку от картера моста

Вид на картер моста

И вид на крышку картера моста. Обратите внимание на дистанционную втулку.

С этой стороны стояла вторая дистанционная втулка. Выпала при снятии крышки картера.

Шестерня (эпициклическая?) вращается на двух игольчатых подшипниках. Иголки 3х15,8. Жаль, что поверхность шестерни, где находились иголки, слегка поржавела. Попробую чуть шлифануть.

Собственно в этой шестерне под упорным кольцом прячется еще один сальник 62-06162-10, раздолбанный напрочь.

В крышке картера снимаем стопорное кольцо и бронзовое распорное кольцо и вытаскиваем корпус диффа.

Дальше можно вынуть из крышки шестерню привода коляски, которая вращается в крышке картера в большом подшипнике номер 113 (аналог 6013), размерами 65х100х18

Внутри шестерни привода коляски стоит двухрядный радиально-упорный подшипник (отечественный номер не нашел) размерами 20х47х20,6 (импортный аналог 3204). В нем вращается ось заднего колеса. Этот подшипник оказался в хорошем состоянии, можно было его не выбивать.

Дальше с крышки картера снимается стопорная крышечка и выкручивается большая гайка с установленным в ней сальником 55х80х10 и уплотнительным кольцом

После этого из крышки картера можно достать 113-й подшипник

Ведомая шестерня ГП сидит на игольчатом подшипнике с размерами иголок 5х12

Ведущая же шестерня установлена точно так же, как и на моноприводном варианте: игольчатый подшипник 874901, размер 13х32х17/20 и двухрядный радиально-упорный 3086304 Л, размер 20х52х22,22 (аналог 3304) — был раздолбан. ГП в данном случае «восьмерка».

Ось колясочного колеса вращается в двух радиальных подшипниках: 6206-2RS1 (30x62x16) и 6207-2RS1 (35x72x17), как в современных «гирапах». Крестовины кардана приводя коляски можно брать «жигулевские».

Подшипники и сальники заказаны. Постараюсь сфотографировать и процесс сборки, особенно если будут нюансы.

Спорт-турист

Вид мотоциклов, средний между спортивными и туристическими. Мощные и управляемые байки оборудованы для комфортной езды. Вес этого класса в районе 210–280 кг. Хорошая аэродинамика, более плавный, чем у спортбайков, двигатель, несомненно, привлекательны в этой модели. Руль поднят на удобное положение. На мотоциклах можно без усталости преодолеть тысячу километров. Вместительный бак позволяет ехать без остановок длительное время. Может использоваться для дальних поездок и как спортивный.

Недостатки мотоциклов спорт-турист:

высокая цена на мототехнику;
недостаточная манёвренность в по городу из-за большого веса;
дорогое обслуживание, замена покрышек.

«Урал Up Gear» ─ мощь в стиле милитари

Ирбитские разработчики постарались на славу, создав свое детище Gear Up-2WD. Мотоцикл «Урал» (фото см. внизу) этой серии выполнен в военной стилистике и предназначен для преодоления самых труднопроходимых мест и бездорожья. Легкость, с которой мотоцикл преодолевает сложные участки дорог и пересеченную местность, обеспечена благодаря полноприводной конструкции ходовой части, а также полноценному заднему ходу.

Перечислять области применения «милитаристского» мотоцикла не имеет смысла. Однако отметим, что на нем можно ездить куда угодно при любой погоде круглогодично. Эта мощная машина не боится ни снежных заносов, ни проливных дождей, ни грязи по колено. Цена этого полноприводного трехколесного внедорожника колеблется в районе 620 тыс. рублей.

Суперкары в деталях: KTM – четырёхколесный мотоцикл

В отличие от буйства экстерьера, в салоне преобладают серые тона: гоночные сиденья обтянуты замшей и снабжены четырёхточечными ремнями безопасности. На рулевом колесе разместились все функции, за которые обычно отвечают подрулевые переключатели: так, помимо клавиши клаксона, на руле можно найти и кнопки включения поворотников и переключения дальнего/ближнего света. Вся информация о скорости, оборотах двигателя, температуре охлаждающей жидкости и масла выводится на жидкокристаллический дисплей бортового компьютера, который позаимствовали у супербайка компании – KTM 1198 RCR.

Конструкцию машины разработали в известной фирме Dallara: в основе баркетты без лобового стекла лежит карбоновый монокок, к которому крепятся внешние пластиковые навесные элементы и алюминиевые рычаги независимых подвесок передних и задних колес. Осаживать машину с максимальной скорости призваны вентилируемые дисковые тормоза итальянской фирмы Brembo диаметром свыше 300 мм спереди и сзади. В результате удалось снизить массу машины до 870 кг, при этом ее длина составляет всего 3,6 метра, причем суперкар весьма широк – целых 1,8 метра.

Как и ближайшие конкуренты, KTM не имеет даже лобового стекла, а сами производители советуют своим покупателям пользоваться шлемами. Впрочем, защищать двух седоков от переворота призвана мощная алюминиевая дуга безопасности, размещенная за сиденьями. Для более полного контакта с трассой пришлось применить шины разной размерности – 205/40 R17 спереди и 235/40 R18 сзади.

За спиной водителя разместился двухлитровый рядный четырехцилиндровый турбомотор, позаимствованный у Audi, который развивает 220 л. с. и 300 Нм крутящего момента. В паре с ним работает шестиступенчатая «механика», а по заказу можно установить и семиступенчатую роботизированную трансмиссию DSG с двумя сцеплениями. Для улучшения сцепления с дорогой задний мост снабжен самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения. В результате разгон с места до «сотни» у австрийского родстера занимает не более четырех секунд, при этом максимальная скорость достигает 230 км/ч.

В стандартное оснащение открытого родстера входят кондиционер и отопитель воздуха, стереомагнитола, гидроусилитель, а также антиблокировочная система тормозов. Машина заинтересовала покупателей и пользовалась активным спросом среди фанатов трек-дней, даже несмотря на ценник в 45 850 евро.

Грузовик-воин и трудяга: «Урал»-375Д/4320

Наверное, не было бы ошибкой, если на гербе города Миасса вместо золотого лося был изображен автомобиль «Урал», который здесь выпускается. Ведь нет красивее грузовика в мире, конструкция его шасси 6х6 для своего времени передовая, да и биография уникальная: без принципиальных изменений производится с 1961 года и по сей день — 60 лет! Вклад «Урала» в военное дело и народное хозяйство невозможно переоценить, но отметить необходимо, ведь у него своя, особенная история.

Вместо пролога

В марте 1969 года во время вооруженного конфликта за Даманский остров кульминацией события стало использование советской стороной невиданного доселе оружия. Шарахнули так, что испугались не только китайцы-агрессоры, но и все иностранные «наблюдатели». Это было первое в СССР боевое применение реактивной системы залпового огня «Град», которая базировалась на колесном шасси «Урал»-375Д.

Из всех воинских специальностей «Урала», пожалуй, это одно из самых эффективных (и эффектных!) его использований как высокомобильной мощной артустановки, ставшей наследницей легендарного оружия времен Великой Отечественной войны. По кабине даже есть некоторое неслучайное сходство со Studebaker US6 — лендлизовским грузовиком, чье шасси как раз использовалось для размещения реактивных минометов, в народе получивших названия «Катюша» и «Андрюша» (последнее — для систем с более мощными зарядами). И неудивительно, что со временем «Урал» стал одним из символов «военной угрозы» во многих точках мира, в том числе благодаря экспорту.

Все лучшее — в оборонку

Да, в историческом аспекте грузовик «Урал» — это не иначе как логичный плод войны. Квинтэссенция ее результатов по той части, что касается многоцелевой колесной техники повышенной грузоподъемности (изначально — 5 тонн) и высокой проходимости. Что говорить, если полноприводная трансмиссия «Уралов» первого выпуска представляла собой некий прообраз систем у современных внедорожников. То есть чего не могли у нас получить (и даже мечтать) на «гражданке» в легковом классе, на армейском грузовике — пожалуйста. Впрочем, рождение и становление машины, как это нередко было в СССР, отмечено нелегкими шагами и этапами.

Действо разворачивалось в 50-х годах, причем с момента получения техзадания от Министерства обороны до появления первого ходового образца прошло всего три года. Производственная площадка рассматривалась в разных точках Союза, в том числе в Забайкалье — в Улан-Удэ на месте паровозоремонтного завода. Но в итоге все сошлось на УралАЗе — знаменитом автозаводе в городе Миассе Челябинской области, а «подрядчиком» в разработке машины стало конструкторское бюро НАМИ.

Первый опытный образец носил обозначение НАМИ-020. Три ведущих моста на мощных колесах с односкатной ошиновкой — это узнаваемо и сейчас. Но с кабиной на стадии становления были заметные превращения. Машину, что называется, создавали всем миром, а смежниками по кабине назначили специалистов ГАЗа, которые не мудрствуя лукаво предоставили несколько «раздутый» вариант по образу «полста первого». В экспериментах пробовался и «зиловский» верх с гнутыми лобовыми стеклами, что категорически не устраивало военных.

В результате всех проб и ошибок в серию пошел оригинальный вариант с зауженным носом, капотом аллигаторного типа и плоскими крыльями Г-образной формы — подобные были еще на военном «Урале» ЗИС-5В, но здесь они с характерным, грозно нависающим «взглядом» зарешеченных фар. Узкая перекладина бампера, малый свес (угол въезда 45°), большого диаметра колеса с «грязевой» резиной, ничего свисающего под днищем — настоящий внедорожный грузовик.

Сама кабина была со складным верхом, состоявшим из двух вертикальных частей лобового и дверных стекол, а также брезентовой крыши. Надо заметить, с таким оперением и «экипажной частью» вид у машины был крайне милитаристский. Однако в 1964 году появилась более «гражданская» версия кабины — цельнометаллическая, также с двумя плоскими лобовыми стеклами, но с небольшим наклоном, а в качестве «изгибов» применены угловые вставки.

Собственно, в таком суровом образе, со взглядом как бы из-под нахмуренных бровей, «Урал» и донес живое «эхо войны», в котором до сих пор слышна перекличка с ее видными представителями. А заложенные характеристики помогли машине буквально пролезть, пробиться, прорваться сквозь время и пространство (и это несмотря на появление в 1981 году конкурента в лице КамАЗ-4310 с подобным шасси 6х6). И не только в качестве армейской «боевой колесницы», но и как рабочий вол на гражданке — автомобиль пахал в разных народно-хозяйственных отраслях. И в первую очередь всему этому способствовали прогрессивные решения по трансмиссии и шасси.

Ураловские мосты проходного типа не оснащены колесными редукторами, но имеют двухступенчатую главную передачу с вертикальным расположением. Благодаря такой конструкции картеры редукторов не «висят» слишком низко, а карданные валы подводятся высоко и практически горизонтально. Кроме того, средний проходной мост обеспечил более простую схему привода всего из четырех карданных валов, включая промежуточный к раздаточной коробке. Например, у ЗИЛ-157 (или того же «Студера») с такой же колесной формулой применялся громоздкий пятикарданный привод.

Подвеска типовая и надежная для советского трехосника: передняя — на полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами, задняя — балансирного типа

5-ступенчатая коробка передач ЯМЗ с синхронизаторами на второй-пятой передачах на то время, что называется, была в тренде общего развития. А вот раздаточная коробка оригинальная — она здесь не только двухступенчатая, но и с несимметричным межосевым дифференциалом. То есть реализована схема с постоянным полным приводом с передачей большего крутящего момента на заднюю тележку. Причем изначально было предусмотрено и отключение переднего моста (привет, Super Select!), но затем, с 1964 года, от этого шикарного решения отказались. Тем самым как бы привели «Урал» в «постоянную боевую готовность», а заодно сделали его знатным пожирателем горючего. К сожалению, решение имело больше минусов: упрощенная раздатка не столько удешевила автомобиль, сколько «пожизненно» ограничила свободу передвижения, сделала его менее универсальным.

Рабочие тормоза с пневмогидравлическим приводом с двумя контурами. То есть на мостах не «висят» воздушные тормозные камеры, но с левой стороны рамы имеются два главных тормозных цилиндра с пневмоусилителями — один контур «давит» на колодки переднего и среднего мостов, а другой — на колодки заднего моста. А вот стояночный тормоз реализован дедовским способом — механический «ручник» с приводом на тормозной барабан, установленный на выходном валу раздаточной коробки

Разумеется, есть принудительная блокировка межосевого дифференциала, но штатных межколесных блокировок ни сзади, ни спереди в исходном варианте не было предусмотрено. Конечно, это тоже несколько снижало потенциал автомобиля, вызывало справедливые замечания эксплуатационников и попытки самостоятельного решения вопроса, в том числе установки самоблокирующихся дифференциалов. И только с 2003 года в качестве опции завод стал предлагать для задней тележки межколесные блокировки с электропневматическим приводом.

Ну и сами колеса, конструкция которых финальным аккордом приближала «Урал» по проходимости к гусеничным тягачам. С одинаковой колеей (2000 мм) спереди и сзади, односкатной ошиновкой и соответствующей резиной. Типовая еще для советского периода модель шин ОИ-25 переменного давления, с «вездеходным» направленным рисунком протектора, в размере 370-508/14.00-20 (почти 50 дюймов в диаметре) — в полностью накачанном состоянии они обеспечивают клиренс 400 мм.

Централизованная система регулирования давления (конечно же, с внутренним подводом воздуха через полуоси), колесные диски с «бедлоками» в виде распорных колец с замком — все было предусмотрено, испытано и показало высокую эффективность в реальных условиях. И не только для повышения проходимости, но также ради спасительного движения в случае прокола и пробоя шин.

На «Уралах» устанавливали два бака: основной на 300 литров (слева по борту) и дополнительный на 60 литров (справа). Но в «гражданской» жизни второй бак нередко тоже ставят на 300 литров

Для преодоления водных преград была предусмотрена герметизация наиболее важных узлов (агрегаты трансмиссии, поворотные кулаки, пневмоусилители, главные тормозные цилиндры) с выводом сапунов наверх, а с дополнительной подготовкой «Урал» рассчитывался на броды до 1,5 метра.

Двигателиада

Изначально «Урал» оснащался карбюраторной «восьмеркой» ЗИЛ-375, которая отличалась от двигателя ЗИЛ-130 «расточенным» с 6,0 до 7,0 литра рабочим объемом (за счет увеличенного диаметра цилиндров) и системой зажигания в герметичном исполнении.

Бензиновый двигатель «выбрали» не от хорошей жизни — подходящий дизель на тот момент еще не был доступен. При мощности 180 л.с. и крутящем моменте 465 Нм бензиновый мотор хоть и справлялся с исходными задачами, но не имел запаса для увеличения грузоподъемности, массы буксируемых прицепов, а главное, расходовал топливо «не по-детски». В историографии реальной эксплуатации можно найти разные показатели, 50–70 литров на сотню км — это в порядке вещей, а при работе с большими нагрузками дело доходит и до 100 литров. В общем, с учетом весовой категории «Уралу» на бензине не суждено было далеко уехать во всех смыслах (хотя его сравнительно малый вес давал свои преимущества).

«Шноркель» с правой стороны — инерционный пылеотделитель предварительной очистки воздуха. Основной же воздушный фильтр у моделей «Урал»-375Д и «Урал»-4320 с камазовским дизелем расположен под капотом, а у машин с дизелями ЯМЗ он вынесен на правое крыло

Поэтому, как только появилась возможность, машину стали серийно оснащать двигателем на тяжелом топливе. Собственно, энерговооруженность «Урала» и в частности его дизелизация — особая эпопея и по факту то «бездорожье», которое вездеходу толком не удавалось преодолеть долгое время. Своего моторного производства Уральский автозавод не получил, хотя все предпосылки для этого были. То есть остался зависим от смежных предприятий. Их и так раз-два и обчелся, да и те специально на УралАЗ не работали — у ЯМЗ и потом у КамАЗа и без того было куда девать силовые агрегаты.

Альтернативно надежды возлагались на дизели воздушного охлаждения. Под впечатлениями от чехословацких грузовиков Tatra и особенно немецких Magirus-Deutz, в СССР серьезно начали прорабатывать эту тему. В том числе появились опытные «Уралы», оснащенные «воздушниками» Deutz V8 объемом 11,3 л (заводское обозначение F8L413) мощностью в 210–230 сил. Испытания прошли вполне успешно, по результатам чего «наверху» было принято решение о лицензионном производстве таких дизелей с обозначением «Урал»-744. Но опять же не в Миассе: завод решили разместить в городе Кустанае Казахской ССР (а в Нижнем Новгороде будут налаживать выпуск рядных «шестерок» воздушного охлаждения ГАЗ-542 для среднетоннажных грузовиков). Казалось, вопрос закрыт, но не тут-то было. Строительство завода в Кустанае и вывод его на производственную мощность непростительно затянулось до 90-х, а потом скоропостижно свернулось. В итоге те двигатели устарели раньше, чем их начали выпускать.

Дизели КамАЗ-740, ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и их модификации — основные двигатели под капотом «Урала» начиная с конца 70-х годов

Так что в советский период основным серийным дизелем для «Урала» стал камазовский. Это произошло с модернизацией машины в 1977 году, когда сменился индекс модели на «Урал»-4320. Кроме всего, изменилась радиаторная решетка — она стала чуть более выпуклая с вертикальными прорезями, а вместе с этим под капотом занял место дизель КамАЗ-740. Разумеется, с несколько другой коробкой (хотя тоже 5-ступенчатой синхронизированной) и измененным передаточным числом в трансмиссии. Но и в этом случае не все складывалось гладко. Да, дизель V8 объемом 10,85 л на фоне «бензинки» имел много преимуществ: он мощнее — 210 л.с., более тяговит — 638 Нм, при этом экономичнее, что обеспечивало больший запас хода на одной заправке, а само топливо было недорогим. То есть дизель открывал другие перспективы в эксплуатации «Урала».

Штатный предпусковой подогреватель двигателя: работает на дизтопливе, через контур с антифризом нагревает блоки цилиндров, а сам «котел» (в левом верхнем углу) расположен на раме спереди двигателя так, что выхлопные газы из патрубка одновременно греют поддон с моторным маслом

В то же время этот двигатель сразу нагрузил передок более чем на 200 кг, поменяв поведение машины на дорогах и бездорожье (не всегда в лучшую сторону), увеличил износ передних шин, а еще требовал более квалифицированного обслуживания. А поскольку дизелей все равно не хватало, неприхотливый бензиновый «Урал» тоже выпускался. Более того, когда в 1993 году случился пожар на моторном заводе КАМАЗа и поставки его дизелей прекратились, именно зиловский ветеран помог не парализовать производство в Миассе.

Вид на дизель (КамАЗ-740) и рулевой вал с редуктором при снятом левом подкрылке. Гидроцилиндр усилителя рулевого управления с защитным чехлом штока расположен справа на раме

Впрочем, это же печальное обстоятельство подтолкнуло к началу массовой прописки под капотом «Урала» ярославских дизелей — ЯМЗ-236 (V6 объемом 11,1 л) и даже ЯМЗ-238 (V8 объемом 14,9 л), которые в водительской среде все же пользуются большим уважением. В силу специфики их компоновки корпус воздушного фильтра был вынесен на правое крыло. Кроме того, «восьмерка» потребовала удлинить моторный отсек — так появилась «носатая» кабина, а с 2000 годов «Урал» выпускается только в таком виде. Понятно, что с эволюцией ярославских и камазовских дизелей «Урал» тоже примерял все это на себя.

Смело по жизни

Не секрет, что свои внедорожные навыки грузовик оттачивал и закалял первым делом во имя обороны страны. Но такая подготовка очень здорово и широкомасштабно пригодилась и в мирной жизни.

Стихия «Урала», где он просто неотразим — бездорожье. И вообще условия работы в труднопроходимой местности, будь то лесная колея, снежная целина, болотина, сельская распутица или водные преграды в самых диких уголках природы.

Под прикрытием: «Уралу» не привыкать преодолевать глубокие броды со стремительной водой, а в каких-то случаях и помогать «братьям меньшим». Как в данном случае: старенький «Урал»-375Д в роли защитного «экрана» для прохождения «легковых» внедорожников (трофи-экспедиция 2011 года в Тофаларию, Иркутская область, Восточный Саян). Фото из архива Алексея Миронова

Конечно, несмотря на всю патетику, за этим выдающимся творением отечественного автопрома водятся свои, так сказать, специфичные особенности в эксплуатации. По силовой части бензиновая «восьмерка» была отнюдь не единственной «занозой»: свои нарекания имеются к камазовскому двигателю, да и спасший когда-то машину от дизельного голодания ЯМЗ-236 в атмосферном варианте (180 л.с., 667 Нм) для «Урала» оказался все же слабоват. Проблему потом решили версии с турбонаддувом, но дело даже не в заимствованных агрегатах, а в коренных.

Так, если централизованная система подкачки шин на «Урале» считается наиболее надежной, то продвинутые для своего времени рабочие тормоза с пневмогидравлическим приводом оказались не такими уж беспроблемными. Основные замечания связаны как раз с работой пневмоусилителей (их два) — в воздушный контур может попадать тормозная жидкость, в какой-то момент начинают «пропадать тормоза». На практике эти узлы даже меняют на подобные от более надежной техники. Колесные тормозные цилиндры тоже требуют внимания.

Если к раздаточной коробке «Урала» особых претензий не бывает, то мосты «привозят» дополнительные хлопоты. У них слабоватые ступичные подшипники, что вынуждает чаще разбирать узел и подтягивать. При больших нагрузках и перегрузах (лесовозы и подобное) с мощными двигателями могут рваться полуоси, гнуться балки мостов. Злоупотребление «водно-грязевыми процедурами» без должного ухода, а также некорректное использование блокировки межосевого дифференциала — тоже неминуемо приговаривает трансмиссию. Кроме того, тормозные барабаны отдельно не снимаются: чтобы поменять колодки, надо демонтировать всю ступицу, и в случае замены барабана нужно менять весь узел в сборе.

Что касается ездового комфорта в кабине, то в этом отношении ситуация двоякая. Если сравнивать, например, с полноприводным КАМАЗ-4310, то в кабине «Урала» более шумно — звук от двигателя и передних внедорожных колес «накатывает» ощутимее. Зато он выигрывает плавностью хода: на разбитых, каменистых и прочих «корявых» дорогах «Урал» идет мягче — все же сказывается капотная компоновка.

Типичная «ноша» для армейского «Урала» — кунги различного назначения и с вариантами жизнеобеспечения (в данном случае с автономным отопителем на дизтопливе и «буржуйкой»). Выштамповка на кабине в виде молнии (с правой стороны она развернута и выглядит как буква Z) — «загадочный» фамильный символ

Трехместная кабина «Урала», даже с учетом отдельного водительского кресла, не претендует на образчик эргономики. На 375-м и вовсе все выглядело по-солдатски аскетично: металлическая приборная панель с рассредоточенными гнездами указателей, классические переключатели, рычаги и «трехлучевая» баранка с тонким ободом.

С выходом «Урала»-4320 кабина внутри преобразилась: появились пластиковые детали, изменилась система отопления и «дизайн» руля — двухспицевый со ступицей прямоугольной формы. Да и вся «приборка» стала другой: более насыщенной, с видом пульта управления серьезной техникой — на двух объединенных щитках сгруппированы восемь круглых указателей, включая тахометр, появилась панелька с клавишами управления световыми приборами (плафон в кабине, фара-прожектор, фонари автопоезда), а многочисленные контрольные лампы вытянулись двумя блоками.

Но основная суть осталась прежней: на полу все те же элементы управления трансмиссией — рычаг 5-ступенчатой коробки передач, два рычага раздатки (включение понижающей передачи и отдельно блокировки межосевого дифференциала), а также рычажок поменьше — включение коробки отбора мощности (например, на лебедку, которая размещалась сзади).

О специфике машины говорят и «расклеенные» по кабине памятки для водителя. А о методике вождения и вовсе подробно изложено на большой «портянке», плюс на шкале шинного манометра есть наглядные подсказки по установке давления в различных условиях бездорожья — снег, болото, пашня, песок. Как говорится, следуй инструкциям — и все получится. Ну а розетки-разветвители, держатели для гаджетов — в данном случае это уже современный частный апгрейд.

Как «воин и трудяга» «Урал» за свою долгую жизнь выпускался в большом разнообразии модификаций. Еще в 80-х годах появилась гражданская версия с индексом 5557, которую отличали колеса на шинах с менее высоким и более широким профилем. Производили версии на удлиненной базе, а в середине 90-х появился «ренегат» с индексом 43206 на шасси 4х4. Также на 90-е годы для гражданского сектора приходится некий рестайлинг по кабине, когда передний бампер стал широким и со встроенными в него фарами, а на их родном месте появились заглушки.

Кресло водителя не подрессорено, но имеет некоторый диапазон регулировок в продольном направлении, по высоте, а также по наклону подушки и спинки (не «рекаро», но все же спрофилированной). На более поздних моделях появилось усовершенствованное кресло с подголовником и другим механизмом регулировок. Признак армейского назначения машины — с обеих сторон задней стенки кабины имеются приспособления для хранения вверенного стрелкового оружия

Своим чередом шла работа по технической части. Модернизировались редукторы, поворотные кулаки, сцепление. Если на ранних «Уралах» привод сцепления был механический с сервопружиной, то потом применили пневмоусилитель, а позже появился пневмогидравлический привод.

В 2015 году свет увидело поколение Ural-Next с «оперением» и кабиной от группы ГАЗ, в которой стилистически сумели (и вполне удачно) сохранить черты заслуженного ветерана. Но и это обстоятельство не сместило классический «Урал». Его яркий дембельский альбом трещит по швам от количества страниц, первые из которых затерты до дыр, но об увольнении речи пока не идет — машину продолжают выпускать для армии и народа.

Было бы странным, если бы «Урал» в новое время не служил частным интересам, в том числе он становится объектом для разного рода тюнинга и доработок.

А также используется для создания внедорожных автодомов и экспедиционников. На таком «кемпере» в Европу вряд ли поедешь, но российские или, например, монгольские просторы — для него самое то.

Фотобонус

Технические характеристики

Двигатель и коробка передач

Объем двигателя: 745 см3
Тип двигателя: 4-тактный, 2-цилиндровый, оппозитный, воздушного охлаждения c верхним расположением клапанов
Диаметр, ход поршня (мм): 78*78
Максимальная мощность (л.с.): 41,0 (5500)
Максимальный крутящий момент (Нм): 57,0 (4300)
Компрессия: 8.6:1
Топливная система: электронный впрыск топлива
Стартер: электрический и кикстартер
Сцепление: сухое двухдисковое сцепление
Коробка передач: механическая, 4 передачи вперед + задняя передача
Привод на заднее колесо: карданный вал
Передаточное число главной передачи: 4,62
Привод на коляску: подключаемый, карданным валом

Шасси

Передняя подвеска: рычажная вилка с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами Sachs, регулируемыми по 5 положениям
Задняя подвеска: рычажная, маятникового типа, с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами Sachs, регулируемыми по 5 положениям
Подвеска коляски: рычажная, маятникового типа с пружинно-гидравлическими амортизатором Sachs, регулируемым по 5 положениям
Колеса: 2.15Х18 Алюминиевые обода со стальными спицами
Резина: Heidenau К28, 4.0×18”
Передний тормоз: 4-х поршневой фиксированный суппорт Brembo с 295 мм плавающим диском NG
Задний тормоз: HB, с одним поршнем увеличенного диаметра с интегрированным плавающим суппортом с 256-миллимитровым неподвижным диском NG
Колясочный тормоз: 2-х поршневой фиксированный суппорт Brembo c 245 мм плавающим диском NG

Размеры

Длина: 2510 мм
Высота: 1380 мм
Ширина: 1620 мм
Высота по сиденью 810 мм
Дорожный проствет 170 мм
Масса транспортного средства в снаряженном состоянии: 365 кг

Электрооборудование

Генератор Denso максимальный выход 40 Ам 560 Ватт
Батарея: FAYTX20HL (12 В, 20Ам/ч)
Свечи зажигания: NGK BPR6HS

Разное

Топливо: бензин 92
Объем бака: 19 литров
Резерв: примерно 4 л
Примерный расход топлива: 7,6 л
Запас хода: 260 км
Рекомендуемая максимальная крейсерская скорость: 110 км/ч
Технически допустимая максимальная масса транспортного средства: 612 кг
Объем багажника: 82 л

Список серийных трайков

О мотолюбителях, неготовых превращать гараж в автомастерскую, позаботились мировые производители, выпустив на рынок модели:

Harley-Davidson Tri-Glide. Здесь установлен 1,7-литровый V-Twin двигатель мощностью 87 лошадиных сил, тормозная система Brembo, 6-ступенчатая коробка передач. За комфорт водителя отвечают круиз-контроль, регулируемая списка, мощная аудиосистема.

Yamaha Niken. Спроектированная на базе «японца» YZF-R3, модель порадовала публику появлением в 2022 году. В распоряжении байкера 900-кубовый двигатель и спортивная динамика движения. Благодаря нетипичной конструкции Ямахе нипочем крутые повороты, углы, и извилистый серпантин.

Can-Am Spyder. Стильный, современный, маневренный трицикл, родом из Канады. Разгоняется за 4,5 секунды до 100 км. Но главное его преимущество – в наличии нескольких систем безопасности. 106-сиовой двигатель Спайдера изготавливается в Австрии.

Honda Goldwing Trike. Суперкомфортабельная модель с двигателем 1,8 л. 5-скоростной коробкой передач и 25-литровым топливным баком идеально подходит для длительных путешествий. Goldwing составляет конкуренцию двухколесному собрату.

Fantom. Выпускаемый в широкой цветовой гамме компактный и простой в управлении трайк. Объем двигателя составляет 300 см. куб., расход бензина всего 1,8 литра на 100 км. пути. Имеет сильный дизайн, LED-освещение, бортовой компьютер. При небольших габаритах достаточно эргономичен и вместителен.

Трициклы очень разные и уникальные. Но их общая суперспособность – вдохновлять мастеров и не оставлять равнодушной публику. Хотите совместить быстрое перемещение городском трафике, заполучив популярность – трехколесная техника для вас!

Какие бывают трициклы: классификации, разновидности

Эта категория мототранспорта одна из самых спорных в плане классификации. Что можно и что нельзя называть трайками? Какие бывают конфигурации и для каких целей они предназначены? Попробуем разобраться, представив некоторые варианты классификаций.

По расположению колес

Трайки – к категории относят трехколесный мототранспорт, в котором одно колесо находится спереди и два сзади.
Трициклы – категория может включать трайки, но трициклами чаще называют модели, где есть два передних колеса, одно заднее.

По типу производсва

Кастомные – умельцы собирают эксклюзивный транспорт из популярных японских и отечественных байков и даже автомобилей. В Германии под брендом Ellenator впускаются переоборудованные под трициклы малолитражки. Часто в трехколесном формате создают монстр-байки, отличающиеся внушительными габаритами, широкими колесами и причудливым дизайном. Оригинальные произведения мотоисскуства вероятнее встретить на различных шоу, чем на дороге.
Серийные – для желающих ездить на эксклюзивном трехколесном мотоцикле, наслаждаясь комфортом, получая качественное техобслуживание, доступны предложения от мировых производителей. Yamaha, Honda, Harley-Davidson периодически удивляют поклонников технологичными новинками.

По предназначению

Помимо моделей для езды по дорогам и бездорожью стоит отметить конфигурации:

Грузовой трицикл – эксплуатируется для перевозки негабаритных грузов, в сельском хозяйстве. Отличается наличием грузовой платформы и в некоторых случаях – кабины водителя. Расходует 4-5 литров топлива на 100 км.
Дрифт-трайк – имеет простую конструкцию, оснащен передним большим колесом и задними колесами по типу картинговых. Тормоз и газ могут быть рулевыми и подножными. Максимальная скорость составляет 65 км/час. В основном используется для соревнований.

Техническая сторона

Эти полноприводные мотоциклы оснащены 41-сильными двухцилиндровыми четырехтактными моторами с рабочим объемом в 745 кубов. которую может развить машина, составляет 110 км/ч. Впрыск топлива контролируется инжекторной системой. Запуск двигателя осуществляется электростартером, а также для этих целей предусмотрен кик-стартер. Топливный бак вмещает 19 л бензина, а расход топлива составляет 7.5 л на сотню пробега.

Мотоцикла представлена гидравлическим суппортом, а сцепление — двухдисковым механизмом сухого типа. Телескопическая передняя подвеска обеспечивает плавность хода по бездорожью. Наличие бездифференциальной передачи позволяет преодолевать препятствия любой сложности.

Комфорт и отдых с «Туристом»

Специально для российских дорог, которые уже целую вечность не видели замены покрытия, была создана модель «Турист-2WD» (мотоцикл «Урал»). Полный привод этого монстра позволяет преодолевать не только отечественное бездорожье безо всяких проблем, но и разгоняться по трассе до скорости 120 км/ч, при этом затрачивая всего 7 л бензина на каждую сотню пробега.

Несложно догадаться, что мотоцикл «Урал» линейки «Турист» предназначен для длительных поездок, и для этого он оснащен всем необходимым. При желании привод коляски отключается, она отсоединяется. В этом случае можно путешествовать лишь на двух колесах, но впечатления от этого об агрегате не станут хуже.

Поноприводные мотоциклы серии «Турист» оснащены 45-сильными моторами с рабочим объемом в 750 см³. При этом машины разгоняются до 120 км/ч за считанные секунды ─ резвые, как спортивные мотоциклы Yamaha, цены на которые могут переваливать за полмиллиона рублей. Заметьте, что это при весе мотоцикла в 335 кг, а снаряжения и груза можно взять с собой практически столько же по весу, благо «лошадей» у него достаточно, чтобы легко тянуть такую поклажу. Топливный бак рассчитан на 19 л топлива, а расход вообще смешной: в условиях трассы — до 4 л, а в городском цикле не превышает 7 л на каждые 100 км пробега.

Мотоциклы с приводом на коляску

Полноприводные двухколесные мотоциклы имеют привод и на заднее колесо, и на переднее. Но армия поспособствовала созданию мотоциклов с приводом на колесо коляски.

Мотоциклы, имеющие коляску, многих привлекают благодаря тому, что на них можно перевозить небольшие грузы. Это свойство трехколесных мотоциклов незаменимо для жителей нашей страны, живущих в селах, где дороги ужасные. Эти мотоциклы незаменимы в домашнем хозяйстве.

Есть у таких мотоциклов, как свои преимущества, так и недостатки. Колесо бокового прицепа быстрее изнашивается, а расход топлива увеличивается. И навыки определенные должны быть у мотоциклиста при его вождении. Но главное преимущество такого мотоцикла перевешивает все его недостатки. Проходимость мотоцикла настолько повышается, что застрять на бездорожье практически невозможно. И грузоподъемность тоже повышается, пусть и не намного.

Еще один российский мотоцикл оснащен приводом на коляску. Это Днепр-16. Стандартные мотоциклы не смогут проехать там, где проедет данный мотоцикл. Двигатель мотоцикла имеет объем шестьсот пятьдесят кубов. Мощность двигателя – тридцать две лошадиные силы. Скорость мотоцикл полный привод имеет меньшую, но проходимость увеличивается намного. Днепр-16 может разгоняться до девяноста пяти километров в час.

На мотоцикле можно перевозить груз массой до двухсот шестидесяти килограмм. Коляска имеет резиновые рессоры для комфорта во время езды.

Нужен ли вам мотоцикл с полным приводом – решать только вам. Это зависит от ваших личных потребностей, от того, где вы проживаете, и от ваших желаний.

А что же насчет полноприводного Урала?

В принципе, подобное транспортное средство никогда официально не выпускалось. Таким образом, приобрести серийную модель не получится. Тем не менее, один русский умелец сумел самостоятельно создать Урал с приводом на коляску, который отлично справляется с труднопроходимыми участками дороги. На такое транспортное средство монтируется радиатор с ВАЗ 2106, а также два дополнительных электровентилятора. Также понадобится аккумуляторная батарея на 63 ампера и самодельный передаточный механизм.

Стоит сказать, что такой вариант привода на коляску Урал является наиболее универсальным и позволяет добиться отличных параметров проходимости и надежности. В результате, многие начали наследовать и копировать подобное творение, так что сейчас можно увидеть достаточно большое количество подобных транспортных средств.

К сожалению, производители не всегда прислушиваются к пожеланиям клиентов, так что пока мотоцикл Урал с приводом на коляску не поступил в серийное производство. Что ж, возможно, через несколько лет его начнут выпускать массово, пока же следует довольствоваться самодельными моделями.

Показатели скорости

Многих покупателей интересует, что быстрее квадроцикл или мотоцикл? В этом споре выигрывает двухколёсный аппарат. Мотоциклы буквально созданы для скорости, даже дешёвые машины способны разогнаться до 120-150 км. Такая скорость достигается благодаря небольшому весу и динамическим показателям мотоцикла.

Квадроциклы в этом плане менее интересны. В среднем, скорость утилитарников колеблется от 70 до 90 км/ч. Но главная задача вездехода – преодолевать препятствия. С этим техника справляется на ура. Однако есть и довольно резвые аппараты. К примеру, туристическая машина BRP Outlander 1000R X MR способна развивать скорость 132 км/ч. Не стоит забывать и о спортивных аппаратах, таких как Kawasaki GPZ 750, разгоняющихся до 130 км/ч.

Серийные полноприводные мотоциклы

Единственной компанией, выпускающей подобную продукцию, является Rokon, причём фирма разрабатывает всё новые и новые модели ещё с 60-х годов прошлого века. При желании их можно даже купить, хотя смысл подобного мероприятия остаётся сомнительным – техника это очень специфическая, а запчасти к ней найти крайне трудно. Правда, большинство моделей Rokon начисто лишено передней подвески, несмотря на то, что они позиционируются в качестве мотоциклов для бездорожья. Конструкторы решили, что массивных шин низкого давления будет достаточно для амортизации, и попытки совместить переднюю подвеску на переднеприводном мотоцикле они начали сравнительно недавно.

Полноприводный мотоцикл Урал

Когда я проезжал на «Урале» через брод, переднее колесо попало между двух бревен и застряло. Вытащил, конечно, – помогли добрые люди. А уже на берегу подумал: если бы переднее колесо было ведущим, мотоцикл сам себя вытащил бы!

Подготовка

Вал кикстартера мешал будущей конструкции, и я его обрезал «болгаркой» заподлицо. Теперь двигатель запускает штатный электростартер от новых ирбитских мотоциклов. Но его установил не на штатном месте – сбоку, там он тоже будет мешать. Приспособил его сверху, над серединой коробки передач. Над стартером разместил самодельный корпус воздушного фильтра (с фильтрующим элементом от «Жигулей»). Чтобы двигатель легко запускался в холодное время года, установил аккумулятор емкостью 35 А.ч.

Привод

К вилке, которая насажена на выходной вал КП, приварил «ижевскую» звездочку с 18 зубьями. Изготовил пластину, по краям которой приварил «стаканы» для подшипников – в них теперь вставлен главный вал привода. С правого края этого блока приварил «стакан», в который установил выходную шестерню (4-й передачи) от «ижевской» КП со своим же роликовым подшипником и звездочкой с 18 зубьями. Внутри шестерни свободно вращается задний конец главного вала. Эта часть изготовлена по подобию правой половины первичного вала «ижевской» КП. На его шлицы надел шестерню 2-4 передач (тоже «ижевскую»). Передвигая ее по шлицам, можно вводить в зацепление кулачки ее и выходной шестерни – включать или выключать привод. Причем не вручную: шестерню передвигает рычаг электромагнита, а его выключатель расположен на руле. Чтобы включить привод, следует остановить мотоцикл и нажать кнопку. Удобно! Зубья шестерен за ненадобностью срезал, а поверхность, на которой они были, отполировал. Теперь по ней скользят сальники, защищающие механизм от грязи. К переднему краю блока (по ходу мотоцикла) приварил другой «стакан», в нем разместил двухрядный шарикоподшипник от заднего моста «Урала».

Этот блок закрепил на шпильках крепления двигателя. Натяжение цепи из 24 звеньев можно регулировать, устанавливая между блоком и рамой мотоцикла на шпильки крепления шайбы нужной толщины. Вставил главный вал в «стаканы» и закрепил с одной стороны двумя гайками, с другой же установил на него наружный ШРУС от автомобиля «Ока». Закрепил его так же, как крепится крестовина на штатном заднем мосту – тот же клин, такая же гайка с левой резьбой. ШРУС входит в сальник, которой находится в «стакане» перед двухрядным шарикоподшипником.

Подгонка

Закрепив собранную конструкцию, натянул цепь – все сложилось: главный вал вращается свободно, система включения работает. Но при установке левого цилиндра столкнулся с тем, что вал уперся в ребра охлаждения цилиндра. Пришлось их немного подрезать.

Потери составили около 50 см2. Но не заметил, чтобы система охлаждения много потеряла. Заодно немного отогнул выпускную трубу левого цилиндра – чтобы не мешала валу в поворотах налево.

Передний мост

Осталось прикрепить к переднему колесу задний мост «Урала». Взял концевые части заднего маятника, приварил к перьям передней вилки. (Старался выполнить все посадочные размеры, как у заднего колеса.) Крышку редуктора моста повернул на 47°, чтобы ее хвостовик «смотрел» в сторону вала. На хвостовике закрепил крестовину и эластичную муфту. С другой стороны муфту соединил с переделанным поворотным кулаком, который включает подшипник, ступицу и еще один ШРУС от автомобиля «Ока», тоже наружный. Поворотный кулак жёстко прикрепил к левому перу передней вилки. Эта часть конструкции нужна, чтобы при повороте руля вал не касался колеса. В «гранату» установил и закрепил стопорным кольцом полуось. Это труба квадратного сечения, в которой продольно скользит квадратная по сечению вторая полуось противоположного ШРУСа. Так компенсируется изменение длины вала при повороте руля и срабатывании передней вилки.

Все узлы переднего привода сконструировал так, чтобы максимально упростить установку и демонтаж механизма. Для того чтобы снять привод, достаточно усилий одного человека, а времени понадобится до получаса. Захочешь вернуть на свои места – потратишь около часа. Углы поворота руля удалось сохранить прежними, хотя, должен сказать, «гранаты» при максимальных углах работают на пределе.

На вращение еще одного редуктора затрачивается часть мощности двигателя. Но, вопреки ожиданиям, максимальная скорость не снизилась. Хотя расход топлива существенно увеличился: если в штатной комплектации расходуется 8 л на 100 км, то с передним приводом -10,5 л. Что не удивительно: суммарный вес дополнительных узлов, не считая электростартера и большого аккумулятора, составил 21 кг.

Большинство деталей изготовил буквально «на коленке», так что их точность и соосность оставляют желать лучшего. Во время летней эксплуатации обнаружился недочет – механизм включения привода нуждается в защите от грязи, так что сейчас приспосабливаю аккуратный кожух. Тем не менее аппарат проехал без поломок уже около 5000 км и успешно прошел испытания на ИМЗ. Причем на заводе его сравнивали с мотоциклом, на который были установлены: привод на боковой прицеп с блокировкой дифференциала, резина с мощными грунтозацепами и более мощный двигатель. Мой не уступил ему, «вооруженному до зубов», в проходимости! А какими были бы результаты, установи я на свой еще и ирбитский привод на коляску?

Во мне шевелилась надежда на то, что ИМЗ возьмется выпускать «Урал» с моими усовершенствованиями, однако заводские специалисты сказали, что «Урал» и без того недешев, а дополнительные агрегаты сделают его еще дороже. Я же уверен, что свой покупатель у такой машины будет.

Автор статьи, видимо, был не в курсе с положением дел на мотозаводах постсоветского пространства. Сейчас гораздо выгоднее и проще собирать что-то там из чужих деталей (на это – иногда лепить свою марку), чем выпускать свое. Денег нет, и никто не даст. Материальная база – разворована. Специалисты (конструкторы, инженеры, рабочие) – или зарабатывают на заграничных стройках, или стоят реализаторами в чужих ларьках на рынках. Качество изготовления мотоциклов совершенно не соответствует их цене – старый советский моц гораздо надежнее всех этих новоделов – грубо говоря, если выпуск «Урала», «Днепра», «Ижа» или «Минска» – после 1990-го года, то имеет место целый ряд проблем, связанных с заводским браком. И хорошо еще, если прежнему владельцу удалось с этими проблемами справиться. Не зря же народ предпочитает взять ушатанного «японца», чем новенький «Урал» или «Днепр». «Минск», вроде бы, пока еще не вызывает особых нареканий. Но его цена впечатляет…

Источник: Журнал Мото, moto.zr.ru, №1 2008
856

Турист

Модели, разработанные для комфортных дальних поездок с двигателем большого объёма. Посадка на таких марках комфортабельная, удобная приборная доска. Транспорт оснащается дополнительными приспособлениями, которые могут пригодиться в путешествии. Нагрузка на руки минимальна по причине прямой посадки. Вес большой, 300–400 кг, двигатель мощный, многие модели имеют карданную передачу. Вместительный бак, защита от ветра привлекают любителей мото, багажник позволяет взять необходимое в дорогу. Есть подогрев руля, сиденья. Некоторые модели производятся с задней передачей, подушками безопасности. Яркий представитель туриста — Honda Gold Wing.

Недостатки:

высокая стоимость самого мотоцикла, его эксплуатации;
большой вес;
уменьшенный уровень управляемости.

Что было дальше

1957 год стал знаменит тем, что была выпущена первая небольшая партия полноприводных «Уралов», которые являлись трехколесными моделями. И таким мотоциклом стал М61, полностью перенявший конструкцию ходовой части от 72-ой модели. Он стал оснащаться верхнеклапанным мотором.

Немногим позже завод освоил и добавил важное нововведение в виде задней передачи, которая напрочь отсутствовала на мотоциклах с нижнеклапанными моторами. Тому примером может служить более ранняя модель — К650.

Постепенно полноприводный мотоцикл «Урал» претерпевал конструктивные изменения. Помимо доработок двигателя и внедренной задней передачи был установлен принципиально новый карбюратор, вследствие чего увеличилась мощность двигателя. В дальнейшем современные модели стали оснащаться высококлассными карбюраторами японского производства («Кейхин»). Улучшенные динамические характеристики и высокое качество торможения мотоцикл «Урал» получил благодаря установленным дисковым тормозам , которые считаются одними из лучших в мире.

Мотовездеходы

Мотовездеход — похожий на мотоцикл транспорт небольшого размера. У мотовездеходов имеется:

более двух колёс;
шины рассчитаны на низкое давление;
руль как у велосипеда;
посадка водителя на сиденье верхом.

Мотовездеходы могут быть одно- и двухместными. Подразделяются на:

квадроциклы — вездеходы на 4 колёсах, мототехника повышенной проходимости;
трициклы или трайки — мотовездеходы соответственно на трёх колесах;
специализированные вездеходы — на 5–8 колёсах или гусеничные.

Основными производителями мотовездеходов можно назвать компании Bombardier, Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki.

Мотоциклы с колясками

Относятся к тяжелому типу байков. Конструкция включает двухколесный мотоцикл и одноколесный боковой прицеп (коляску). Он бывает как несъемным, так и съемным.

Такой байк в прежние годы часто служил менее дорогим заменителем легкового автомобиля. Как правило, он отличает большим весом, низкооборотным и мощным двигателем.

Наиболее известные представители класса:

Днепр 11, Днепр 16;
Yamaha D-Side by Deus 3;
Урал GEAR-UP и пр.

Урал GEAR-UP Мотоцикл с коляской отлично справляется с бездорожьем и перевозкой большой поклажи, для чего и предназначен. В период Великой Отечественной войны с помощью их даже тянули пушки. На скоростных трассах использование нецелесообразно, так как устойчивость достаточно низкая, особенно на большой скорости. Привод может быть не только на заднее колесо, но и на люльку.

Передний привод для «Урала»

ПОДГОТОВКА.

Вал кикстартера мешал будущей конструкции, и я его обрезал «болгаркой» заподлицо. Теперь двигатель запускает штатный электростартер от новых ирбитских мотоциклов. Но его установил не на штатном месте — сбоку, там он тоже будет мешать. Приспособил его сверху, над серединой коробки передач. Над стартером разместил самодельный корпус воздушного фильтра (с фильтрующим элементом от «Жигулей»). Чтобы двигатель легко запускался в холодное время года, установил аккумулятор емкостью 35 А.ч.

ПРИВОД.

К вилке, которая насажена на выходной вал КП, приварил «ижевскую» звездочку с 18 зубьями. Изготовил пластину, по краям которой приварил «стаканы» для подшипников — в них теперь вставлен главный вал привода. С правого края этого блока приварил «стакан», в который установил выходную шестерню (4-й передачи) от «ижевской» КП со своим же роликовым подшипником и звездочкой с 18 зубьями. Внутри шестерни свободно вращается задний конец главного вала. Эта часть изготовлена по подобию правой половины первичного вала «ижевской» КП. На его шлицы надел шестерню 2–4 передач (тоже «ижевскую»). Передвигая ее по шлицам, можно вводить в зацепление кулачки ее и выходной шестерни — включать или выключать привод. Причем не вручную: шестерню передвигает рычаг электромагнита, а его выключатель расположен на руле. Чтобы включить привод, следует остановить мотоцикл и нажать кнопку. Удобно! Зубья шестерен за ненадобностью срезал, а поверхность, на которой они были, отполировал. Теперь по ней скользят сальники, защищающие механизм от грязи. К переднему краю блока (по ходу мотоцикла) приварил другой «стакан», в нем разместил двухрядный шарикоподшипник от заднего моста «Урала».

Этот блок закрепил на шпильках крепления двигателя. Натяжение цепи из 24 звеньев можно регулировать, устанавливая между блоком и рамой мотоцикла на шпильки крепления шайбы нужной толщины. Вставил главный вал в «стаканы» и закрепил с одной стороны двумя гайками, с другой же установил на него наружный ШРУС от автомобиля «Ока». Закрепил его так же, как крепится крестовина на штатном заднем мосту — тот же клин, такая же гайка с левой резьбой. ШРУС входит в сальник, которой находится в «стакане» перед двухрядным шарикоподшипником.

ПОДГОНКА.

Закрепив собранную конструкцию, натянул цепь — все сложилось: главный вал вращается свободно, система включения работает. Но при установке левого цилиндра столкнулся с тем, что вал уперся в ребра охлаждения цилиндра. Пришлось их немного подрезать. Потери составили около 50 см2. Но не заметил, чтобы система охлаждения много потеряла. Заодно немного отогнул выпускную трубу левого цилиндра — чтобы не мешала валу в поворотах налево.

ПЕРЕДНИЙ МОСТ.

РЕЗУЛЬТАТЫ.

Все узлы переднего привода сконструировал так, чтобы максимально упростить установку и демонтаж механизма. Для того чтобы снять привод, достаточно усилий одного человека, а времени понадобится до получаса. Захочешь вернуть на свои места — потратишь около часа. Углы поворота руля удалось сохранить прежними, хотя, должен сказать, «гранаты» при максимальных углах работают на пределе.

На вращение еще одного редуктора затрачивается часть мощности двигателя. Но, вопреки ожиданиям, максимальная скорость не снизилась. Хотя расход топлива существенно увеличился: если в штатной комплектации расходуется 8 л на 100 км, то с передним приводом — 10,5 л. Что не удивительно: суммарный вес дополнительных узлов, не считая электростартера и большого аккумулятора, составил 21 кг.

Большинство деталей изготовил буквально «на коленке», так что их точность и соосность оставляют желать лучшего. Во время летней эксплуатации обнаружился недочет — механизм включения привода нуждается в защите от грязи, так что сейчас приспосабливаю аккуратный кожух. Тем не менее аппарат проехал без поломок уже около 5000 км и успешно прошел испытания на ИМЗ. Причем на заводе его сравнивали с мотоциклом, на который были установлены: привод на боковой прицеп с блокировкой дифференциала, резина с мощными грунтозацепами и более мощный двигатель. Мой не уступил ему, «вооруженному до зубов», в проходимости! А какими были бы результаты, установи я на свой еще и ирбитский привод на коляску?