Лучшие способы сварки рам мотоциклов всех типов

ШинДоктор > Блог > Лучшие способы сварки рам мотоциклов, которые вам нужно знать

Как лучше всего сваривать рамы мотоциклов? Существует несколько различных процессов, с помощью которых можно наиболее эффективно сваривать рамы. Эти процессы называются дуговой (аргонной) сваркой металлическим электродом в газе (GMAW) и дуговой сваркой вольфрамовым электродом (GTAW). Эти методы сварки отлично подходят для соединения трубок, составляющих раму мотоцикла, и мы их используем в нашем сервисе (город Долгопрудный).

Хотя GMA и GTA считаются двумя из лучших вариантов рам мотоциклов, можно использовать несколько различных методов, в зависимости от потребностей проекта. Главное — убедиться, что у вас есть подходящее оборудование, рабочее место и защитное снаряжение, прежде чем вносить какие-либо изменения в измельчитель.

№1 — Сварка MIG (GMA)

MIG-сварка имеет несколько названий, например, аргонная сварка металлическим электродом (GMAW), хотя MIG означает инертный газ для металла и является ее более распространенным названием.

Привлекательным аспектом этого процесса сварки для тех, кто занимается своими руками, является то, что это одна из простейших форм сварки, которую могут успешно выполнить новички.

Это очень быстрый процесс, который включает в себя газовую защиту определенного типа присадочного металла. Газ защищает присадочный металл от коррозии и вредных элементов природы. Это указывает на то, что GMA — не лучший тип сварки на открытом воздухе. Однако, поскольку вы, скорее всего, будете работать над своим велосипедом в гараже, это не должно быть проблемой.

После выбора места работы и подготовки всех элементов рамы для сварки вместе, следующая разбивка дает краткое объяснение того, как работает процесс сварки GMA для соединения труб рамы мотоцикла:

Сварочный аппарат имеет катушку с расходуемой проволокой, которая подается через стержень сварочной горелки.
Сварочная горелка создает дугу или нагретую вспышку, которая плавит поданную проволоку на кончике трубки.

При введении в основной металл присадочный металл, или так называется расплавленная проволока, помогает соединить различные элементы рамы мотоцикла. Поскольку проволока проходит через отверстие, сварщик может регулировать скорость и создавать гладкие прямые сварные швы вдоль рамы велосипеда.

Благодаря универсальности и простоте процесса сварочные аппараты GMA являются одними из самых популярных и простых в продаже на рынке, мы работаем с ними в мастерской на Дмитровском шоссе. Кроме того, GMA хорошо подходит для соединения трубок рамы вашего мотоцикла, независимо от толщины металла, с которым вы собираетесь работать.

Мотоциклы Урал и Днепр

Ridik @ ИКОВ+ДНЕПР=ПОМОГИ .
человек @ ИКОВ+ДНЕПР=П� .
Pilon (томск) @ Не могу от� .

Разделы

Старый форум Двигатель
Карбюраторы
Начинающим
Общие
Разговорчики
Трансмиссия
Химия
Ходовая
Электрика

Фото Тюнинг

Новое на Форуме

Новый логотип / Форуму 11 лет
один из цилиндров на днепре работает с перебоями
Мой Днепр-11(стандартный)
Продажа литых запчастей на оппозиты.
Днепр МТ10-36. Он же Малыш, он же Дубль, он же Данилыч!

№ 2 — Сварка TIG (GTAW)

TIG означает аргонная дуговая сварка вольфрамом (GTAW). Основная привлекательность процесса сварки GTA для рам мотоциклов заключается в том, что он чрезвычайно чистый, поскольку не используется присадочный металл, не оставляет неприглядных брызг или соединяющихся комков в месте сварки.

Это оставляет ваш законченный мотоцикл с гладкой рамой, независимо от того, сколько сварных швов потребовалось для соединения труб.

Как и сварку GMA, GTAW лучше всего выполнять в гараже (САО). Поскольку это один из немногих процессов сварки, для которого не требуется присадочный металл, необходимо использовать газ, чтобы облегчить сварку швов. Следовательно, для защиты сварного шва требуется внешний резервуар, чтобы поддерживать поток газа во время процесса GTAW-сварки, поэтому этот газ должен находиться внутри и вдали от элементов.

Обратной стороной сварки GTA является то, что это один из самых сложных процессов сварки, поскольку сварка без присадочного металла не так интуитивно понятна и требует больше практики, чтобы добиться правильного результата. Таким образом, это будет труднее, но мы готовы прийти на помощь (доступен безналичный расчет).

Рама с чистого листа

Вот и заканчивается лето и пора приступать к новым проектам. Тут многие спрашивают, как сделать раму с чистого листа? Вот я и решил написать небольшую статейку по этому поводу. В принципе есть разные способы сделать это, я опишу способ, который применяю и пока, он меня не подводил.

Начинаю обычно с того, что подбираю агрегаты для будущего проекта. Под агрегатами я подразумеваю – (передняя вилка, колеса, бак, двигатель, коробка передач, амортизаторы) После этого я делаю обмеры всех этих дэвайсев и в масштабе прорисовываю на чертежной бумаге. Конечно, можно это делать и в разных программах, как допустим, Павел Обозов с https://www.brayvo.ru но у меня это пока плохо, получается, моделировать, так как он и я все делаю на миллиметровке. В принципе, начиная делать любой оппозит можно за основу макетов взять чертеж двигателя из любой книги об этих мотоциклах. Берется такая книга и копируется с нее чертеж (для того чтобы книгу не портить), после, чего наклеивается эта копия на ватман и вырезается по контуру, желательно с максимальной точностью. Теперь можно приступить к просчету масштаба. Так как в книгах чертеж двигателей дается без искажений (проверено), то смело можем обмерить пару деталей на двигателе и на чертеже, после этого для получения масштаба делим размеры, снятые с оригинала на размеры чертежа. Получаем число, которое является масштабным (1:5) погрешности, конечно, будут, но совсем незначительные, не больше 5-10 мм. В нашем случае это не такая погрешность, чтобы на нее обращать внимание. Также неплохо было бы, если вы делаете раму под себя, сделать макет самого себя, тоже в масштабе. Это очень помогает при компоновки рамы и для наилучшей посадки. Итак, теперь у нас есть, от чего отталкивается, то есть двигатель, есть масштаб и есть тот, кто будет на всем этом ездить (тоже в масштабе) Дальше промеряем, все добытые детали и просчитываем их размеры в масштабе. Вот теперь можно начинать чертить раму. Для начала ее надо сделать вид сбоку. Так будет намного проще работать, и вы сразу поймете, что куда ставить и как это будет выглядеть. После того как построен вид сбоку, можно прорисовать вид снизу, вид сверху, вид спереди и сзади. Я это не делаю, так как для меня в процессе черчения вида с боку формируются все остальные виды в набросках и мне этого достаточно, тем более по ходу сварочных работ, что нибуть обязательно придумается новенькое.

Теперь я хочу немного рассказать о материалах (трубах) из которых делать раму. Многие ищут трубы цельно тянутые, но как показывает практика это совсем не обязательно, так как производители иномарок делают их из шовных труб (проверено путем разрезания импортных рам). Я использую трубы марки DIN 2440, вот тут их можно найти в России — https://www.metaltorg.ru (это не является рекламой) Для рамы я использую трубы двух диаметров – 33.7 мм, стенка 3.2 мм и 26.9 мм, стенка 2.6 мм. Также можно использовать уголки той же марки, ими очень удобно делать острые повороты под 90 градусов, не ломая голову, как и где так красиво загнуть трубу. Более плавные загибы делаются при помощи простого трубогиба. Так же хочу отметить, что в несущих местах необходимо делать вставки в местах соединения труб и оставлять зазор между трубами 3-4 мм для сварочного шва. Гнуть трубы лучше по шаблонам сделанным в натуральную величину из картона или фанеры. Теперь, когда трубы куплены и загнуты, можно переходить к сборке рамы на стапеле. Конструкция стапеля выкладывалась на оппозите и если кому лень искать то вот она — https://www.oppozit.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1040

Конечно, перед сборкой необходимо запастись всеми деталями, которые вы хотите иметь на раме. А именно, рулевая колонка, всевозможные кронштейны и так далее. Варить раму конечно лучше полуавтоматом, но если у кого-то нет доступа к такому агрегату, то можно и электродуговой сваркой. Варить газом не очень удачный вариант, если конечно это не аргон.

Как заварить раму машины или.

Эта статья не заинтересует владельцев легковушек, там совершенно другая история, а вот хозяевам грузовиков, самосвалов, да и автомобильных кранов это вполне пригодиться. Все знают, что якобы варить раму нельзя. Но если бы эти «говорливые знатоки» видели сколько мы их в свое время переварили, то они бы изменили свое мнение или промямлили бы что-то непонятное. Хотя в чем-то они может и правы, ведь рама- несварная конструкция и при поломке говорят, что ее надо менять. Но кто-же согласится терять прибыль да и время, ведь запасные рамы на дороге не валяются и вряд ли у кого-то она есть в запасе.

На моей практике чаще всего это случалось у КрАЗов- совков и необязательно что они были старыми. Просто во времена хозрасчета и «тоннакилометров» все хотели заработать, да и строить надо было, требовались материалы, а из дорог в основном были зимники. Не все знают что это такое. Вот и ставили кразисты в кузов емкости, чтобы соляру возить, а еще возили дорожные плиты, причем особо рьяные брали двойную загрузку и после рейса были у нас. рама треснула. Чаще всего рамы ломались в районе второй пары колес, примерно центр машины, на излом это и есть самое слабое место. Конечно ломались рамы и у других машин, но реже. Наравне ломались только тралы «Кировцев», в основном гусаки. Ну сломать уже сломали, теперь надо ремонтировать.

Для начала надо максимально освободить место, где будет сварка. Выкатить колесо, при необходимости, убрать все трубки и все, что может мешать полноценному ремонту. Если рама развалилась, то тут уже сложнее, ведь надо собрать все на место, причем так, чтобы машина потом не шла боком. Это все меры предосторожности и необходимости. Теперь, собственно, подготовка под сварку.

ФИЗИОЛОГИЯ МОТОЦИКЛА: МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ОСТОВ

Как игрушки на новогодней елке, все узлы и агрегаты мотоцикла нанизаны на единую основу — раму. Несущая функция — главная, но не единственная. Рама задает геометрические характеристики мотоцикла, обеспечивая параллельность движения колес (не только в статике, но и в динамике, за счет своей жесткости сопротивляясь попыткам сбить колеса «с пути истинного»), устанавливая угол наклона рулевой колонки (параметр, напрямую влияющий на управляемость — см. «Мото», 2002, № 3, стр. 42). Поскольку конструкция рамы определяет компоновку машины, она напрямую влияет и на расположение центра тяжести и центра масс.

Понятно, что такой важнейший узел появился одновременно с рождением мотоцикла. Фактически — даже раньше, поскольку образцом для ходовой части первых мотоэкипажей послужил велосипед. Неожиданное исключение являет лишь самый первый в мире мотоцикл с ДВС — Reitwagen Готтлиба Даймлера, построенный в 1885 году. Даже современников он шокировал чрезвычайно архаичной конструкцией деревянной (!) ходовой части, скопированной не с велосипедов даже, а с их предков — бегунков-самокатов начала XIX века. Нынешний же инженер потрясен другим. Конфигурация этой рамы такая же, как у современнейших спортбайков: два мощных элемента, идущих по диагонали от рулевой колонки к заднему колесу и охватывающие все важнейшие агрегаты мотоцикла.

Но это лишь исключение, и вызвано оно тем, что герр Даймлер совершенно не интересовался развитием велосипедной техники. Подавляющее большинство создателей мотоциклов конца XIX — начала ХХ века вполне адекватно восприняло и велосипедную конструкцию рамы, и способ ее изготовления (не привычной для нас электросваркой, а пайкой). Что их привлекло? Во-первых, отработанная технология производства. Во-вторых, эта классическая конструкция, образованная двумя трубчатыми треугольниками, удачно сочетает малую массу с высокой жесткостью (на изгиб, но не на кручение).

Тюнинг (Кастомайзинг) мотоциклетных рам.

Геометрия рамы мотоцикла (чоппера).

Для начала немного теории и чуть чуть истории. Совсем не так давно, всего лишь в восьмидесятом году двадцатого века, никто из чоперостроителей тех лет не имел глубоких научных познаний о геометрии передней части рамы мотоцикла и о так называемом Трейле и его влиянии на управляемость . Удивительно!, но все кастомайзеры всё делали на глазок и естественно поэтому одни длинновилочные мотоциклы управлялись плохо, другие очень плохо. Отметим, что тогдашние, особенно европейские законы разрешали не более чем 35- градусный угол наклона вилки, но сами понимаете, что для радикальных чопперистов кастомайзеров это было катострофически мало и им было плевать на законодательство.

Но вот в чём загвоздка- поднимать рулевую колонку ради удлинения вилки всё выше и выше тоже не выход, силуэт таких аппаратов становился всё более карикатурным и не о какой функциональности не могло быть и речи. К тому же существовала опастность застревать под мостами, и мотоциклу грозила ночёвка на улице, так как чопперы не проходили в гаражные ворота.(шутка).

В то время в интересной и загадочной стране под названием Королевство Швеция жил увлечённый радикальными красавцами чопперами шведский подданный Толле Дениш. Он первым начал задумываться о влиянии трейла на управляемость и действуя основательно, начал эксперементировать с различными комбинациями углов наклона вилки и рулевой колонки, что то теоретически расчитывал, что то испытывал на практике и в конце концов остановился на формуле : 43 — градусный наклон рулевой колонки + 7,21 градуса угол в траверсах = 50,21 градуса общего наклона вилки. Но это так называемый идеал,» отточенный» Толле, который распространён для чопперов шведской школы кастомайзинга.

У американских кастомайзеров эти данные более расширены, и если вы хотите построить чоппер с красивым силуэтом, но в то же время сохранить нормальную управляемость, то не выходите за рамки трейла от 2 до 7 дюймов или 5 — 17,8 сантиметра, по нашему стандарту.

Теперь настало время объяснить, что такое Трейл (след) — это расстояние между точками пересечения с уровнем земли двух воображаемых линий, одна из которых — продолжение продольной оси рулевой колонки, а другая вертикаль, проведённая через ось переднего колеса, перпендикулярная поверхности земли. Когда Трейл слишком мал — это плохо, а когда слишком большой — тоже не хорошо.

Мотоцикл или плохо ведёт себя на малых скоростях, или «колбасится на больших». А когда рейк( угол наклона рулевой колонки) больше 40 градусов, то трейл нужно однозначно уменьшать, что в свою очередь тоже чревато, ведь отрицательный Трейл тоже влияет на управляемость не лучшим образом.

Для чего Толле всё это надо было? Да цель святая — доказать законникам их невежественную неправоту и убедить, что на управляемость мотоцикла влияют не отдельно взятые угол наклона рулевой колонки или угол наклона вилки, а вся передняя геометрия мотоцикла в целом.

Настырный мужик до того достал официальные инстанции, что в 1982 году Шведский дорожно-транспортный институт (VTI), провёл серию сравнительных испытаний управляемости чоппера, изготовленного Толле из старого BSA и мотоцикла BMW, который числился на вооружении местной полиции. В итоге результат поверг всех в шок! : чоппер, оборудованный сущим беззаконием вместо вилки( длиннющий телескоп), показал лучшие результаты, чем серийный BMW.

И что самое удивительное в этой истории: государственные эксперты признали, что на управляемость мотоцикла влияет не угол наклона вилки, а Трейл, и на этом основании ограничение на рейк из законодательства было изъято! Наконец то был дан зелёный свет чопперам и их производителям на установку вилки любой длины. А наш герой Толле, не будь дураком, быстренько основал компанию Tolle Scandinavian Motorcycles AB, которая и по сей день авторитетнейший производитель чопперных угловых траверс и шведских вилок в сборе.

Рейк.

Рейк это угол наклона рулевой колонки и измеряется как и любой угол в градусах. Может совпадать и может заметно отличаться от угла наклона передней вилки. Во втором случае значение угла наклона вилки увеличивается за счёт так называемого экстра рейка или угла, изготовленного (для перьев вилки) в траверсах — так называемого траверсного рейка.

Соотношение рейка и экстра- рейка и влияет на важный с точки зрения управляемости мотоцикла показатель — Трейл. Трейл можно изменить не только меняя угол, заложенный в отверстиях для перьев вилки(в траверсах), но и меняя расстояние Д (см. фото) , изготовив траверсы с большим или меньшим Д- расстоянием.

А вообще изменение трейла на несколько миллиметров трудно почувствовать в управляемости, а вот изменение рейка ощутимо заметно. Чем угол его больше, тем больше радиус разворота и больше склонность мотоцикла к заваливанию на малых скоростях и больше устойчивость на больших, ну и соответственно меньше манёвренность аппарата, но зато такие чопперы имеют красивый силуэт, так любимый американской и скандинавской школой кастомайзинга. Они больше подходят для дальних прямых участков американских дорог.(хайвэев).

При небольшом угле наклона рулевой колонки, наоборот лучше управляемость на малых скоростях и лучше манёвренность мотоцикла, меньше радиус разворота но устойчивость на высокой скорости немного хуже. Эти аппараты больше подходят для городских суетливых поездок. (боберы). Какой рейк выбрать, решать вам, подумайте где вы больше будете ездить, в узких городских улочках или на прямых междугородних трассах. Ну и что самое важное для многих, это какой силуэт чоппера вам больше нравится, ведь красота мотоцикла так же как и красота любимой женщины, затмевает все его, её недостатки. Удачи.

Доработка рамы отечественных тяжёлых мотоциклов.

Если вы желаете ездить долго и без проблем на мотоцикле Урал или Днепр (без коляски), и при этом наслаждаться нормальной управляемостью, то рама этих мотоциклов должна быть доработана хотя бы по минимуму который я опишу (о разных видах мотоциклетных рам я написал вот тут).

Для начала проверьте соосность рулевой колонки и нисходящих труб рамы на параллельность(при виде спереди), затем на перпендикулярность (под углом 90 градусов) по отношению к поверхности стапеля или плиты (то же при виде спереди).

Шаблон траверсы.

При закреплении в конусах приспособления- рулевой колонки (см. статью стапель вот тут), неровности как правило сразу обнаруживаются, у кого нет приспособы, можно проверить с помощью лазерной указки. Если обнаружатся неровности, то греем трубы вокруг рулевой колонки газовым резаком и вставив ломик в рулевую колонку исправляем косяк.

Если неровности слишком большие, то придётся отрезать по швам колонку и заново закрепив на стапеле приварить по новому, нагрев и выровняв перед этим низходящие трубы или трубу бака(в зависимости от неровностей)

Рама может быть поведённой от долголетнего таскания гружённой коляски, а некоторые экземпляры попадаются кривыми с наших «технологичных» заводов. Поэтому эта проверка необходима. Так же необходимо с помощью штангенрейсмуса (см. инструменты) проверить на одинаковость и соосность точки крепления маятника, перед этим выкинув подальше резиновые сайлентблоки- так называемые маятника. С ними нормальной управляемости никогда не увидите. В место них необходимо выточить бронзовые втулки (см. чертёж), запресовать в раму и зафиксировать их от проворота пресмаслёнками, вкрученными в точки крепления маятника.(соответственно нарезав резьбу)

Далее необходимо избавиться ещё от одних псевдоподшипников велосипедного типа, которые находятся в чашках рулевой колонки. Заводские подшипники применимы только на велосипеде, а с 220 килограмовым весом оппозитного мотоцикла шарики подшипника через пару месяцев эксплуатации приобретают треугольную или квадратную форму. Уже давным-давно на всех мото-иномарках стоят мощные конические роликовые подшипники рулевой колонки.

Подшипники этого типа подходят и для вертикальных и для горизонтальных нагрузок. Чтобы правильно установить такие подшипники, нужно отрезать от рамы заводские чашки и выточить новые, под наружный диаметр конического подшипника и его высоту (подробнее об этом я написал в отдельной статье вот здесь). Советую взять подшипники на номер больше(помощнее), чем стоят в штатных колёсах Урала или Днепра. Как правильно выбирать подшипники, а так же как научиться разбираться в маркировке подшипников, советую почитать в этой полезной статье.

Чашка точится с таким расчётом, что бы она потом очень плотно забилась (запрессовалась с натягом) в трубу рулевой колонки. Это позволит впоследствии приварить её к рулевой колонке(на рулевой колонке снимите болгаркой фаску для сварного шва) ровно без перекосов, даже если вы криво отрежете старую заводскую чашку(обе чашки).

Более мощный подшипник как правило имеет чуть больший внутренний диаметр внутренней обоймы, поэтому необходимо будет выточить более толстый шток(под внутренний диаметр внутренней обоймы подшипника) и запрессовать его в нижнюю траверсу (я изготовил и отхромировал новые траверсы).

Конические плодшипники вставлены над самодельными траверсами и закрыты чашками из нержавейки.

После сборки всего этого хозяйства на новых мощных подшипниках, вам будет легко поворачивать гружённый мотоцикл, держа руль одной рукой и ручку газа руля двумя пальчиками.(проверено на практике).

Остаётся сделать третью доработку рамы — полезно для тех кто хочет ездить очень далеко и при этом не испытывать дискомфорта от досаждающей в долгой дороге усталости от вибрации. К тому же после этой доработки перестанет постоянно откручиваться крепёж( болты, гайки) и в зеркалах будет постоянно чёткая( не размытая) картинка. Для этого необходимо вживить в раму резиновые сайлентблоки от ходовки ВАЗ 2108, и повесить на них двигатель (см. фото).

Понадобятся 4 сайлентблока от восьмёрки и пятый сайлентблок от амортизатора отечественных мотоциклов (у меня от Явы), который находится под баком (верхнее крепление мотора на двух шпильках м 8.) На шпильках м8 мотора можно закрепить вилку сайлентблока (с приваренной пластиной), отрезанную от амортизатора, а на раму приварить втулку с самим сайлентблоком (удлинив трубкой). Всё делается по месту, поэтому нет смысла приводить точные размеры.

Главное соблюсти соосность крепления двигателя, хотя при производстве на заводе мотор немного смещён от центральной оси. Как видно на фотографии, места сварки втулок восьмёрочных сайлентблоков я усилил мощными косынками из 10 миллиметровой стали, чтобы рама не потеряла жёсткость. После переделки особое удовольствие испытываешь когда заведённый оппозитный двигатель на минимальных холостых оборотах ведёт себя как живой, слегка покачиваясь из стороны в сторону, размахивая цилиндрами (как мотор автомобиля, установленный на резиновых подушках).

Маятник. Маятник как я уже говорил подвешиваем на двух бронзовых втулках, и врезаем пресмаслёнки. При смазке шприцем 1 раз в сезон через эти маслёнки, узел практически не изнашивается. К тому же маслёнки фиксируют втулки от проворота в корпусе.

Втулка сайленблока в раме усилена двумя косынками из 8 мм стали.

На чертеже(см. фото) внутренний диаметр под пальцы маятника, это размер под пальцы моего маятника и часто диаметр пальцев на маятнике у всех разный . Поэтому советую вначале отполировать пальцы на своём маятнике до зеркального блеска (на заводское качество пальцев без слёз не взглянешь), а затем точно измерить их диаметр микрометром, и заказать втулки с внутренним диаметром, больше диаметра пальцев на 0,03 — 0,04 мм.

Если вы любитель дальнобоя и любите слушать качественную музыку с нормальным взрослым автозвуком, то советую сделать то, что сделал со своим маятником я. Днепровский маятник (то же самое применимо и для Урала) я удлинил на 16 сантиметров и благодаря этому увеличил базу мотоцикла, она как на Голдвинге — 1700 мм.

Аккумулятор на 61 ампер (влезет и на 65) на моём мотоцикле Днепр

Это позволило повысить устойчивость мотоцикла на высоких скоростях — аппарат летит после сотни с уверенностью паровоза, и при резком торможении задним тормозом, его не разворачивает, как было раньше с коротким маятником. Но дело не только в этом, благодаря удлинению маятника, появилась возможность сдвинуть назад заднее колесо с крылом на 16 см и вследствии этого увеличить размер седла, и под ним установить аккумулятор на 65 ампер(см. фото).

Теперь можно устанавливать качественный усилитель для полноценной музыки, а так же стартер, ну и наслаждаться в дальних поездках ещё и мягким седлом.

чертёж бронзовых втулок для маятника Днепра

Чтобы качественно удлинить маятник, его необходимо разрезать строго посередине (обе трубы) и отрезать две овальные трубы от маятника-донора, длиной 16 см. Далее впресовываем в трубы овальные вставки, сделанные из стального прута примерно на глубину 50 мм.(в каждую трубу) .Остаётся всё это собрать на плоской плите с помощью струбцин и качественно обварить.

Днепровский маятник в отличае от Ураловского имеет конусную форму и при удлинении ещё и расширяется, что позволяет после удлинения сместить задний мост и кардан вправо на 28 мм и установить заднее колесо с покрышкой шириной 150 мм.

К тому же амортизаторы принимают красивый угол наклона и становятся мягче, а центр тяжести мотоцикла занижается (так как маятник уходит чуть вверх), и благодоря этому занижается центр тяжести и сиденье снижается ближе к поверхности земли, что очень удобно при посадке и остановке. Когда сидишь на мотоцикле, то ноги ставим на землю всей поверхностью ступни и в полусогнутом расслабленном состоянии.

После работы с маятником необходимо будет заказать токарю удлиненный карданный вал, качественную сталь для этого найти сложно, поэтому я использовал как заготовку полуось от жигулей.

Сталь качественная и расчитана на кручение, кардан из этой стали пришлось точить алмазным резцом, зато служит он уже десятый год без нареканий. Все размеры шлицов и диаметров как на родной детали, только длинна на 160 мм больше. О расширении рамы, для установки более широкого колеса, советую почитать здесь.

Ниже можно наглядно посмотреть мой мотоцикл Днепр в видеоролике, а почитать о его усовершенствовании желающие смогут вот тут. Надеюсь данная статья о геометрии рам и о переделке отечественных рам будет полезна начинающим кастомайзерам, удачи всем!

Если эта статья вам полезна, то пожалуйста поделитесь ей в соц. сетях, нажав кнопки ниже. Спасибо.

РќСЂР°РІРёС‚СЃСЏ

Трансмиссия

Полный привод – вещь не обязательная, но в условиях постоянных снежных заносов или глубокой грязи – очень желательная. Коробку передач удобно оставлять ту, которой был укомплектован выбранный двигатель, а вот раздатку для привода 4х4 приходится делать самостоятельно, поскольку автомобильный агрегат будет слишком важным и большим. В качестве трансмиссионных валов (к каждому колесу или между агрегатами) можно брать стандартные автомобильные ШРУСы с чехлами. Длину валов опытные токари и сварщики могут уменьшать без нарушения соосности.

Даже если вам нужен аппарат исключительно для бездорожья, элементы обвеса на нем должны быть – хотя бы для защиты от грязи и воды, летящих из колес.