Дело ясное, что упустить шанс прокатиться на двух моих любимых спортбайках, Yamaha YZF-R1 и R1M — по одному из лучших треков в мире — я не мог. Но странно, что Yamaha решила вложить солидную сумму в аренду этого трека для представления R1, ведь с 2015 года эти спортбайки изменились очень мало. Зачем же они позвали журналистов со всего света, поселили их в отличном отеле и устроили масштабный пресс-релиз?
Влияние Euro5 на спортбайки Yamaha YZF-R1 и R1M 2022
Простыми словами это звучит так: Euro5. Бессердечная реальность двигателей внутреннего сгорания такова: у них есть выхлоп. И хоть речь идёт о загрязнении воздуха, хоть о шуме, по всему миру существуют документы, которые предписывают рамки этих загрязнений — максимальные уровни шума и углеводородов, которые аппарат может испускать. Euro5 — это самые жёсткие рамки, в которые производители мотоциклов вынуждены вписываться на сегодняшний день. Никто, даже Yamaha, не имеет права это игнорировать. Обычно производители контролируют выхлопы путём установки каталитических конвертеров и других элементов для дожига несгоревшего топлива, и хотя это действительно снижает загрязнение, но также снижается и мощность двигателя, и потребителям это абсолютно не по нраву. Что делать? Делать двигатель побольше.
Двигатель побольше — совершенно не вариант в случае с Yamaha R1, которая вообще-то спортбайк определённой категории, для которой установлен лимит в 1000 куб. см. Так что вместо увеличения кубатуры и новых вариантов дожига, Yamaha сосредоточилась на увеличении эффективности сгорания топлива, тем самым делая выхлоп чище в его первозданном виде.
Yamaha YZF-R1
Виктор Крюков
Технический специалис AES-MOTO
На динамометрическом стенде YZF-R1M показал 191 л. с. (на валу) – отчетливо видно, что в компании Yamaha не делали ставку на максимальную мощность двигателя. Все достаточно стандартно и неинтересно: моментная модель управления электрической заслонкой, высокая степень сжатия – практически все унаследовано от YZF- R1 предыдущих модификаций. Наблюдая за тенденциями развития технологий, можно уверенно сказать, что моторостроение зашло в некий тупик, достигнув мощности в 200 л. с. с «литра» на серийной технике. В YZF-R1M ставка сделана на электронику. Алгоритмы блока управления ДВС остались без изменений. Но все системы переведены на ARM-процессоры, а на смену старому проверенному real-time коду пришла операционная система собственного производства by Yamaha (возможно, вариации на тему Linux или Android). Переход на новое программное обеспечение позволил реализовать современные алгоритмы трекшн- и wheelie-контроля, доступные ранее только в спортивных блоках управления – таких, как Motec или Marelli. Еще одной интересной особенностью стало внедрение в мотоцикл беспроводного интерфейса 802.11B, более известного в широкой среде как Wi-Fi. По радиоканалу при помощи фирменной утилиты YRC Set-Up & DAC на достаточно приличном удалении от мотоцикла можно изменять конфигурацию работы электродросселя, механизмов контроля, трекшн-контроля и получать обратную связь в виде потока данных с бортовых датчиков. Совместить радиоканал с CAN-шиной? С одной сторо- ны, достаточно интересная функция, дающая «продвинутому пользователю» возможность записи и последующего анализа данных. С другой стороны, выражаясь «компьютерным» языком, это явный Backdoor, и есть все шансы, что, основательно разобравшись в протоколах связи с мотоциклом, в руках грамотного «специалиста по информационной безопасности», YZF-R1M может стать радиоуправляемой игрушкой, едущей по треку.
Теги
Yamaha
Что нового в Yamaha YZF-R1 и R1M 2022 года?
Когда Yamaha анонсировала R1 и R1M 2022, они даже номинально не увеличили их мощность. Эти литроспорты — чистые монстры и в нынешнем виде, а производители тюнинга предлагают разнообразные способы выжать ещё пару коней, поэтому уделив всё внимание более чистому выхлопу (а значит, детальной проработке фаз ГРМ, вспышек, топливных карт), инженеры не прогадали.
На самом деле, это только звучит просто: более чистый выхлоп потребовал доработки головки цилиндров, где впускные порты были укорочены, а объём увеличен на 12% после дроссельных заслонок. Форсунки переместились наверх корпуса дросселя, а распыляемое топливо проходит по более прямой траектории к впускным клапанам. Сами же форсунки теперь другой модели, с 10 отверстиями вместо 12.
Для эффективного отведения тепла, каналы теплоносителя у выпускных окон увеличены. Новая форма коромысел обеспечивает более стабильную работу ГРМ на высоких оборотах. Это достигается также благодаря новому профилю распредвала с прежними цифрами хода клапанов и перекрытия фаз. После того, как воздух попадает в двигатель и сжигает топливо, отработанные газы попадают в выпускную часть, где катализаторы расположены ближе к двигателю и раньше достигают рабочей температуры, дожигая выхлоп быстрее и эффективнее.
Внутри двигателя крыльчатка маслонасоса стала уже на 2 миллиметра, снижая нагрузку на двигатель (его эффективности более чем достаточно, тем более на высоких оборотах). В картере маслоканалы слегка были уменьшены, как и сопло охлаждения поршня. В коленвале маслоканал тоже был слегка (на 0,5 мм) уменьшен, а вот вкладыши напротив увеличены на 3 мм. Благодаря этому улучшается смазывание и снижается вероятность масляного голодания, особенно при резком закрытии газа с высоких оборотов — как, например, при торможении перед шпилькой.
Yamaha YZF-R1
Со стороны шасси, стандартная вилка Yamaha R1 от KYB была оснащена новым поршнем и набором шайб. Жёсткость пружины слегка снижена относительно прошлой версии (с 18,12 Н/мм до 18,0 Н/мм). Задний амортизатор KYB тоже слегка доработан для соответствия вилке.
Прислушавшись к жалобам на плохую обратную связь от тормозов, Yamaha установила на новую R1 другие колодки, которые, по словам представителей компании, обеспечивают лучшее чувство тормозов, большее максимальное тормозное усилие и примерно тот же уровень начального усилия. Кроме того, комбинированная система тормозов Unified Brake System была убрана, а устройство ABS стало ещё более компактным.
Yamaha YZF-R1
Нынешнее поколение Yamaha R1, появившееся в 2015 году, стало первым японским литроспортом, воплотившим полный набор электронных помощников, базирующихся на 6-осевом устройстве измерения инерции, всё чаще применяемом в новых мотоциклах. Трекшн-контроль и слайд-контроль с отслеживанием угла наклона стали двумя важными функциями, вернувшимися в модели 2022 года, наряду с лифт-контролем и лаунч-контролем, квикшифтером и режимами езды.
Впервые в Yamaha YZF-R1 модели 2022 года реализован полный электронный газ. До этого дросселем управляли тросы, подключенные к датчику, а сейчас дроссельные заслонки с электронным управлением полностью избавились от тросов. Положение ручки газа считывает магнитный сенсор, посылающий сигнал на привод заслонок.
Ещё одна новая разработка — возможность настройки торможения двигателем (EBM). Эта система работает с учётом выбранной передачи, оборотов, положения ручки газа и открытия дроссельных заслонок, и реализует выбранный пользователем уровень торможения на сбросе газа. EBM1 обеспечивает стандартный уровень торможения двигателем, а EBM2 и 3 — прогрессивно пониженный, при этом даже EBM3 отстаёт от двухтактных двигателей по накату на передаче.
Продолжает перечень новых разработок система управления тормозами (BC). Эта система обеспечивает возможность выбора между двумя вариантами работы ABS: BC1 обеспечивает прежний уровень вмешательства ABS, аналогичный предыдущей версии R1. BC2 — это вариант работы ABS с повышенной чувствительностью, при этом отслеживается угол наклона и уровень проскальзывания при помощи устройства измерения инерции. Хотя такой вариант, вероятно, не понадобится профессионалам на треке, BC2 потенциально может быть полезен на дороге, где условия езды постоянно меняются, а внимание водителя распределено между множеством факторов. Для гонщиков зато будет полезна новая настройка лаунч-контроля (LCS), где LCS1 обеспечивает старт на более высоких оборотах — 9000 вместо 8000, выставляя угол открытия дроссельных заслонок на 41º вместо предыдущих 38º, а LCS2 обеспечивает прежний вариант работы.
Сергей Крапухин
Сергей, каковы первые впечатления от флагмана Yamaha?
Если говорить о двигателе, то отдача мощности очень ровная, начиная с самых низких и заканчивая предельными оборотами. Иными словами, вы всегда «на моменте», нет той проблемы, которая была у предыдущего YZF-R1, когда на высоких оборотах двигатель «умирал». Сейчас мощность «тянется» во всем диапазоне тахометра, без истерик и подрывов.
Что не понравилось?
Наверное, не было того, что мне не понравилось.
Хорошо, сформулируем вопрос по-другому: что бы хотелось изменить?
Я не успел попробовать все возможные варианты вмешательства электроники в работу подвески, – пока ездил только на городских регулировках, также ездил в мощностном режиме PWR1, предназначенном для трека, в то же время в режиме М1 есть возможность «вручную» корректировать работу гидравлики подвески.
Я проанализировал разницу между настройками от А1 до А3, и все-таки мне бы хотелось попробовать сделать работу подвески жестче именно посредством работы со штатной электроникой. Тогда станет понятно, стоит ли менять подвеску на картриджную, без электроники, или, возможно, это будет первый мотоцикл (для про- фессионального использования на треке), где можно будет остаться с электронной подвеской на стоковых настройках.
Как думаешь, обычный пользователь сможет понять и использовать весь потенциал электроники YZF-R1M?
Электроника и алгоритмы ее работы и настройки у YZF-R1M рассчитаны на любой уровень райдера: если ты ничего не понимаешь или не хочешь разбираться в сонме возможностей мотоцикла, то можно остаться в базовых режимах: любая автоматическая программа работы электроники, не важно – PWR1, PWR2 или PWR3, в 90% случаев будет перекрывать возможности и потребности большинства будущих владельцев…
Если сделать рейтинг современных литровых спортбайков, то как бы ты их расставил?
Я ездил не на всех современных литровых спортбайках, поэтому могу оценивать только те, которые удалось протестировать. Наверное, мой рейтинг будет выглядеть так:
Yamaha YZF-R1M, Aprilia RSV4 Factory и BMW S1000RR.
YZF-R1M с его уровнем насыщенности электроникой и возможностями ее регулировок и настроек – это другой уровень современных литровых спортбайков. Этот мотоцикл всегда будет позволять использовать новые решения, заставлять работать с ним. Иными словами, YZF-R1M со своим бесконечным потенциалом – как непрочитанная книга, в которой всегда можно открыть что-то новое…
Yamaha R1M
Yamaha R1M 2020
Yamaha R1M — это больше карбона, обновлённая электроника, новейшая электронная гоночная подвеска Öhlins ERS. Как и базовая Yamaha R1, M обновилась не кардинально, а стала развитием текущей версии. Она получила новейшую редакцию вилки NPX ERS от Öhlins с обновлёнными алгоритмами и газовым резервуаром в корпусе вилки — впервые на серийном мотоцикле, по словам Yamaha. Как и у стандартной R1, жёсткость пружин слегка снижена с 21 Н/мм до 20 Н/мм. Конструктивно вилка NPX мало чем отличается от привычных вилок — пружины, наборы шайб, клапана, но клапана здесь имеют электронный привод реального времени, что делает вилку полуактивной. Моноамортизатор ERS тоже был слегка перенастроен под стать вилке, с новым поршнем на сжатие, другими настройками клапанов и увеличенным на 4 мм преднатягом пружины для чуть более высокого подъёма задней части.
Как и раньше, выдающаяся особенность Yamaha R1M — это модуль управления связью (CCU), позволяющий райдеру менять настройки R1M при помощи приложения YRC и смотреть, как хорошо (или плохо) он едет при помощь приложения Y-TRAC, теперь доступного и под iOS. CCU записывает данные с GPS, устройства измерения инерции и ЭБУ двигателя, позволяя анализировать 16 каналов телеметрии каждого круга трека — по сути, давая разбавленную версию тех данных, которые нужны гоночной команде, чтобы помочь их пилоту ехать быстрее. Если вы едете с более быстрым товарищем на ещё одной R1M, вы сможете сравнить данные с обоих спортбайков и выделить сильные и слабые стороны обоих пилотов.
Также Yamaha R1M получила новый передний обтекатель, крыло, боковую капотировку и хвост — всё из карбона — подчёркивающие эксклюзивный облик M-версии, а эмблема на эирбоксе теперь пронумерована.
Ruben Xaus & YZF-R1M
Наконец-то Yamaha создала достойного конкурента для BMW S1000RR, Ducati Panigale 1299 и Aprilia RSV4 Factory. Фактически уже нельзя проводить аналогии между предшественником и новой моделью: они совершенно непохожи и отстоят друга от друга на целое поколение. Наверное, на сегодняшний момент YZF-R1M наиболее продвинутый в плане электроники серийный мотоцикл, где предусмотрена даже возможность контроля боковых скольжений.
Честно говоря, разбираться во множестве настроек, которыми инженеры щедро наградили новинку, можно довольно долго. Лично для меня удобнее всего, когда все электронные помощники отключены. Разумеется, это не означает, что электроника работает некорректно. Отдача двигателя мне показалась более плавной и предсказуемой в зоне нижних и средних оборотов по сравнению с BMW S1000RR и RSV4 Factory.
Правда, на фоне Ducati Panigale1299 зона низких и средних оборотов не столь ярко выражена. Что касается отдачи силового агрегата в предельных режимах, полагаю, что здесь YZF-R1M вполне сопоставим со своими итальянскими и немецкими визави. Конечно, есть и моменты, которые хотелось бы немного изменить: скажем, уже после четвертого круга на MRW и второго в Белгороде тормоза немного устали.
Нужно отметить, что, в отличие от больших треков, на картодроме тормозным дисками негде охлаждаться встречным воздухом на трехзначных значениях спидометра, именно поэтому на коротких трассах или картодромах любая проблема мотоцикла с тормозными системами выявляется гораздо быстрее.
По управляемости YZF-R1M заметно интереснее BMW S1000RR, легче на перекладках, быстрее в шиканах, порой дает ощущение 600-кубового спортбайка, нежели тяжелого «литра». Думаю, компании Yamaha удалось вывести на рынок серьезного конкурента, и теперь позиции BMW S1000RR, всего трио «японцев», равно как и Aprilia RSV4 Factory, уже будут не столь сильны и безоблачны.
Впечатления от езды
Yamaha YZF-R1
Хотя Yamaha R1 может не дотягивать по престижу до некоторых европейских конкурентов, она всё равно остаётся одной из моих любимых спортбайков (на треке, конечно. На дороге это мучение). Мало какие модели способны потягаться с божественной мелодией смещённого зажигания R1, когда она поёт в полный голос, а с новым электронным дросселем отклик двигателя на ручку газа стал ещё лучше — по сути, в чём и смысл крестообразного коленвала.
Если вы знакомы с последней версией Yamaha YZF-R1, то модель 2022 года не покажется слишком новой. Начав день с базовой модели, я быстро почувствовал себя в знакомой и комфортной обстановке, несмотря на то, что не ездил на них пару лет. И более 10 лет я не бывал на этом треке, так что начал с ознакомительного круга, с чем R1 справилась на отлично.
Отмечу несколько моментов.
Первое — уже говорил об этом — я очень оценил мгновенный отклик заднего колеса на движения правой рукой. Yamaha YZF-R1 выдаёт отличную тягу, но она полностью управляема (при условии, что вы не новичок — R1 явно не для начинающих). Представители Yamaha не заостряли на этом внимания, но набор оборотов, особенно в режимах езды 1 и 2 (два самых бодрых и мощных) намного более плавный, чем на других Yamaha-х из тех, что я испытывал. Лично я предпочёл режим 2 за его чуть менее агрессивный пинок в начале.
Yamaha YZF-R1 2020
Второе — чертовски приятная уверенность во всех смыслах: Bridgestone R11 шикарно держат в поворотах (в стоке R1 будут обуты в RS11) на любых углах, доступных мне, а обратная связь чёткая и понятная как от шин, так и от шасси в целом.
Третье — я положился на электронных помощников, и они не подвели. Десять лет назад, когда я последний раз бывал на этом треке, я ехал на Ducati 1098R с первым трекшн-контролем, установленном на серийном мотоцикле. И хотя это был приятный бонус, но скорее дорожный — на треке он вмешивался слишком очевидно и занудно, постоянно отсекая тягу и мешая пройти круг максимально быстро. Десять лет спустя электронные фишки на Yamaha R1 едва замечаешь. Это лучшее свидетельство того, как далеко мы продвинулись, и оно заставляет с интересом ждать дальнейшего развития этих технологий.
В конце моего третьего, последнего, заезда (ставшего для мотоцикла шестым, поскольку мы чередовались в седле) я ощутил, что я стал ехать уверенно, а мотоцикл, наоборот, устал. Вернее, устали шины: боковой держак изрядно снизился. В одном из простых поворотов нужно было как можно раньше открыть газ, чтобы выйти из него максимально быстро на прямую, но на изношенных шинах это привело к серьёзному срыву — и я бы рад сказать, что меня спасли мои навыки, но похвалить идеальную работу трекшн-контроля будет честнее.
Yamaha YZF-R1
Вспоминая 2015, когда первая версия сегодняшней Yamaha R1 только появилась, я отчётливо представляю себе, как регулируемый вилли-контроль позволял переднему колесу подниматься под нагрузкой и затем плавно возвращаться на трек. Примерно так же всё осталось на Yamaha YZF-R1 и в 2022, и особенно это ощущаешь на выходе из узкой шпильки в конце круга. Из последнего поворота выходишь на полном газе, и реально едешь на заднем. Лифт-контроль срабатывает, и прямо ощущаешь, как он пытается сообразить, сколько тяги подавать для того, чтоб ты ехал вперёд, но не слишком-то задирал переднее колесо. Переключаюсь вверх — и переднее приземляется. Лично мне возможность работать газом без опаски придаёт какую-то безмятежность, позволяющую ехать быстрее. Надо заметить, что я ехал в режиме лифт-контроля №2. Первый режим оставляет райдеру больше контроля, а более храбрые ребята, с которыми я общался, вообще выключают лифт-контроль и работают головой, а не только правой рукой.
Если говорить о слабых местах Yamaha R1, то это опять тормоза. Тормозное усилие неплохое, и отклик стал лучше, но хочется большего. Большего тормозного усилия, более чувствительного начального торможения и МЕНЬШЕ ABS! Иногда мощное торможение и три быстрых переключения вниз активируют ABS без видимых причин, особенно на заднем колесе, что однажды вынудило меня зайти сильно шире и полностью слить поворот.
Yamaha R1M
Yamaha R1M
Пересаживаюсь в седло Yamaha R1M на сликах Bridgestone V02 во второй половине дня, и впечатления… в основном те же. Это не должно удивлять, учитывая, что основная разница между ними — в подвесках. Однако, между обычной и полуактивной подвесками разница всё-таки ощутимая: нагружая вилку мощным торможением, чувствуешь, как электронная подвеска реагирует и подстраивается, обеспечивая большую устойчивость и поддержку на торможении. И всё это — в доли секунды. То же самое касается задней подвески на ускорениях.
Реальная разница в ощущениях начинается тогда, когда слазишь с Yamaha R1M и начинаешь скачивать логи телеметрии. В приложении на телефоне можно посмотреть огромное число параметров проезда каждого круга. Есть 16 различных слоёв представления данных, на которых отображается процент открытия газа, скорость по GPS, включенная передача, а также где и когда подключались электронные помощники, и всё это наложено на график и на карту трека Googlе Maps. Это действительно новый уровень анализа для тех, кто не входит в состав заводских гоночных команд.
Yamaha R1M 2020
Технологии MotoGP: Все секреты Yamaha YZR-M1 — Эволюция развития с 2004 по 2010 в деталях
Итак, в 2004 году Yamaha Racing удалось создать идеальное сочетание для заводского мотоцикла в Мото Гран-При. Философия, заложенная в YZR-M1 0WP3, исповедуется по сей день. В чем она и кто именно делает Yamaha самым подконтрольным прототипом в MotoGP?
МОТОГОНКИ.РУ, 3 марта 2022 — Продолжение истории проекта Yamaha Mission One в деталях — читайте: часть первая
. И не переключайтесь, третья часть будет еще интересней!
Когда технологии обогнали свое время
Как выяснили разработчики по ходу сезона 2003 года, причиной, по которой пилоты не могли реализовать потенциал двигателя, стала его… высокая, но плохо контролировавшаяся мощность: в 2003 году стендовые испытания моторов демонстрировали показатели, близкие к 240 л.с. Удалось добиться и достаточной надежности, поэтому всем было ясно, что «гонка моторов» на этом не остановится, и конкуренты будут стремиться к поиску более высоких показателей. Масао Фурусава понял причины проблем свои пилотов в самом начале сезона-2003, но решающие изменения удалось внести только в совершенно новый прототип, с которым Валентино Росси в итоге взял первый титул YZR-M1 в новейшей истории MotoGP.
Эволюция двигателя Yamaha YZR-M1 с 2003 по 2006 год:
Поскольку в 2003 году электроники, контролирующей крутящий момент и проскальзывание заднего колеса еще не существовало, перед инженерами стояла нетривиальная задача. Снижение верхнего предела оборотов означало потерю пика мощности и скорости. С учетом постоянно растущей производительности, это не было решением. Но можно было добиться более плавной работы двигателя в целом и улучшения характеристик передачи момента на заднее колесо через совершенствование геометрии шасси.
Изначально, двигатель 0WM1 моделей 2002 и 2003 года был оснащен головкой блока с 5-ю клапанами на цилиндр, три из которых работали на впуск, а два на выпуск. В проекте у Фурусавы были и совсем фантастические прототипы с 7-ю клапанами на цилиндр. Вот фото из музея Yamaha одного из таких прототипов, так и не ставших рабочей моделью:
7-клапанный тестовый прототип
Увеличение количества клапанов позволяло снизить габариты и вес каждого из них, таким образом, уменьшив инерцию, обеспечить более высокую рабочую частоту и производительность газообмена — и добиться повышения мощности двигателя. К слову сказать, 5-клапанная головка двигателя из R&D Yamaha Racing перекочевала в серийную продукцию и стала неотъемлемой частью культового в Европе дрэгстера Yamaha FZ750.
Но в YZR-M1 она… не прижилась!
Фурусава принял решение вернуться к использованию 4-клапанной головки, что тут же принесло положительные результаты. Кстати, ведь и в супербайке YZF-R1 также использовалась 5-клапанная схема, замененная на 4-клапанную в 2007 году — это следствие результатов MotoGP, а также итог исследований, который провела команда Масао Фурусавы.
Двигатель Yamaha YZR-M1
Сегодня, когда во всех прототипах MotoGP используется технология пневматического привода клапанного механизма, более точная и хорошо контролируемая, 5-клапанная схема оправдана. Но в 2002 году разработчики Yamaha уперлись в физические границы чистой механики.
Еще одна деталь, которую исследовали целый год, в этой истории сыграла решающую роль — речь о турбулентности потока топливо-воздушной смеси в камере сгорания. При подаче смеси всегда есть сильная турбулентность, то есть «струя» образует ниспадающий вихрь, закручивающийся по часовой стрелке. Во времена использования карбюраторов (в 2002 году) точно контролировать качество смеси было невозможно, потому что воздух и бензин смешивались уже в камере сгорания. В 5-клапанной схеме средний из трех впускных клапанов отвечал за приток воздуха, два крайних — топлива. На высоких оборотах воздушный поток был настолько сильным, что нарушал структуру вихрей, создаваемых топливной смесью, и само смешивание происходило неравномерно.
Схема действия 3-клапанного впуска в камере сгорания
Соответственно, качество сгорания и производительность мотора снижались. Первым шагом решения вопроса был переход к инжекторной системе питания в 2003. Но это не позволило полностью справиться с ситуацией. Вариантов было два: менять диаметры клапанов для создания сбалансированной системы, либо отказаться от одного из клапанов, создав равноправную — сбалансированную систему формирования смеси.
Как объяснил позже руководитель группы разработки двигателя YZR-M1 Кимихико Китикава, 5-клапанная схема переставала работать эффективно уже на 15000 об./мин.: «Технология привода клапанов, которую мы тогда применяли, просто не успевала отрабатывать. Мы уже внедрили возможность выбора одной из двух карт зажигания, но программирование системы контроля за клапанами и качества смеси [в инжекторах] для 5-клапанной головки в значительной степени усложняло проект. При четырех клапанах мы добились успеха очень быстро»
— рассказывал Китикава-сан.
Crossplane — настоящая революция в двигателестроении
Плюс, в 2004 году в двигатель YZR-M1 была внесена одна существенная инновация, которую сегодня используют практически везде — это поперечный коленчатый вал (crossplane crankshaft), благодаря которому характеристики двигателя мгновенно удалось сгладить.
Схема действия поперечного коленчатого вала (crossplane crankshaft)
Суть crossplane в разнесении вала на 4 секции, каждая из которых повернута на 90°, таким образом пары поршней балансируют колебания друг друга без потери производительности. Это же позволяет играть с порядком инициации зажигания в цилиндрах, с чем в последующие годы инженеры Yamaha «наигрались» вдоволь.
Прежде всего, сглаживание характеристики произошло потому, что значительно снизился эффект так называемого «инерционного крутящего момента», когда поршень может подгонять (или наоборот, тормозить) коленчатый вал. Валентино Росси испытал двигатель на тестах в Сепанге в феврале 2004 года, после чего назвал обновленный YZR-M1 не иначе как «классным».
Реализация поперечного коленчатого вала (crossplane crankshaft) на Yamaha YZF-R1, аналогичная YZR-M1
В дополнение ко многим изменениям в геометрии рамы и маятника, установка поперечного коленвала решила практически полностью проблему неуверенности пилотов и безконтрольного срыва заднего колеса. Это позволило плавно нарастить мощность 990-кубового мотора YZR-M1 до 250 л.с., а Фурусава более плотно занялся доработкой шасси.
В поисках идеала
Целью на следующие два года было — создать оптимальную геометрию и развесовку для идеального корнеринга. Эти разработки и привели Yamaha к доминированию в MotoGP на долгие годы.
Шасси Yamaha YZR-M1 2003 года (с 5-клапанным двигателем)
Несмотря на удлинение маятника в 2004 году, колесная база модели 2005 года стала… короче, что позволило повысить юркость прототипа и улучшить поворачиваемость. Инженеры Yamaha еще больше сместили двигатель в раме к рулевой колонке, сделав саму раму компактней и короче почти на 70 мм. Таким образом, длинный маятник стал крепиться еще ближе к центру масс мотоцикла. Дополнительные доработки были произведены по ходу сезона, благодаря чему на тестах в Брно Росси опробовал лучший из всех существовавших M1 с двигателем 990 куб.см.
Без сомнений, Yamaha YZR-M1 (0WP4) поколения 2005 года считается наиболее успешным прототипом Фурусавы с момента прихода его на роль лидера проекта Mission One
Попытка изменить характеристики YZR-M1 в 2006, перед переходом MotoGP на 800-кубовые моторы привела разработчиков к неудаче. Решив заставить мотор крутиться до 17000 об./мин., чтобы достичь мощности 260 л.с., инженеры Yamaha сделали мотор более короткоходным — увеличили диаметр цилиндра с одновременным уменьшением хода поршня. Но это нарушило стабильность шасси, так что Валентино Росси весь сезон жаловался на чаттеринг (мелкие, высокочастотные вибрации шасси, которые вносят дискомфорт и лишают пилота уверенности). Решить проблему полностью не удалось, несмотря на смену покрышек с Michelin на Bridgestone. В итоге, Росси не удалось защитить титул — странное падение на самой последней гонке сезона в Валенсии лишило его нескольких ценных очков, которые подобрал Ники Хейден из Repsol Honda.
Шасси Yamaha YZR-M1 2006 года
Дальнейшие изменения в шасси шли, преимущественно, по программе, заложенной в 2004-2005: после перехода на 800-кубовые двигатели разработчики Yamaha продолжили играть с тремя показателями жесткости — продольной, вертикальной и жесткости на скручивание. И чем дальше развивалась управляющая электроника, а уменьшенные на 20% в объеме двигатели становились все мощнее (вопреки ожиданиям FIM), тем важнее становились именно показатели гибкости шасси.
Если брать за точку отсчета YZR-M1 2004 года, то к 2010 году продольную жесткость снизили почти на 30%. Жесткость на скручивание сначала снижали на 10-15%, но затем повысили на 25%. Наконец, чтобы снизить эффект wheelie от нелинейного (слишком резкого) роста мощности и момента «нервного» 800-кубового мотора, раме и маятнику «позволили» прогибаться на 20% активней, чем во времена более линейных показателей 990-кубовых двигателей:
До 2011 года Yamaha сохранила концепт рамы 2006 года практически без изменений.
Эра управляющей электроники
Чтобы компенсировать потери мощности и скорости от срезания 200 куб.см., производителям пришлось поднять красную зону оборотов. В случае с Yamaha YZR-M1 в модели 2007 года это означало +500 об./мин., но затем пришлось добавить еще.
И здесь уже никто не мог обойтись без электронных компонентов, названия которых мы сегодня знаем наизусть, поскольку они есть практически во всех современных мотоциклах:
Ride-by-wire
или бесконтактная ручка «газа» — необходимый элемент в системе с управляемыми электроникой дроссельными заслонками, когда пилот не имеет прямой (жесткой) связи с дросселем посредством гибкого металлического кабеля: открытием и закрытием дроссельных заслонок управляет блок ECU посредством точнейших сервоприводов.
Traction Control
— контроль крутящего момента и передачи мощности на заднее колесо посредством определения момента начала срыва заднего колеса. Вначале, все работало на сравнении показателей скорости вращения переднего и заднего колеса с учетом погрешности и известного допуска (заднее колесо всегда вращается чуть-чуть быстрее). Сейчас контроль осуществляется путем сложного расчета на основе данных м инерционной платформы (IMU) — ускорения, положения мотоцикла в пространстве, динамику движения, плюс, сравнение показателей за определенный промежуток времени.
Engine Brake
— контроль торможения двигателем, то есть использование инерции двигателя для замедления заднего колеса, что позволяет тормозить плавнее и эффективнее вместе с агрессивным торможением передним колесом. Контроль вовлеченности EB осуществляется за счет электронно управляемой жесткости проскальзывающего сцепления, изменения или отключения зажигания и питания. Также, для предотвращения блокировки двигателя при не слишком аккуратном понижении передачи активируется автоматическая перегазовка (blip).
Launch Control
— система контроля за переизбытком крутящего момента при старте с места. Главная идея в том, чтобы дать пилоту возможность не задумываться о том, как широко открыта ручка «газа», а обеспечить ему максимально плавный и эффективный старт без риска сорваться в wheelie. Контроль за ростом момента осуществляет ECU, уровень открытия дроссельных заслонов обеспечивают сервоприводы — ручка «газа» обычно в этот момент открыта полностью. Режим LC автоматически отключается при первом торможении или выжиме сцепления.
Wheelie Control
— система, определяющая избыточный рост крутящего момента, который приводит к смещению центра приложения усилий (от центра масс мотоцикла — к оси заднего колеса). При таком смещении теряется баланс в шасси, и мотоцикл начинает как бы вращаться вокруг заднего колеса. Это приводит к огромному перерасходу мощности и потере эффективности в динамике ускорения. WC обрубает зажигание или снижает количество топлива, чтобы понизить крутящий момент до приемлемого уровня. В расчет берутся показатели IMU.
Валентино Росси, Yamaha YZR-M1 (2006), Гран-При Франции
Все эти системы были полностью внедрены и опробованы в YZR-M1 2006 года, а на протяжении следующих пяти лет совершенствовались.
Победа сокрыта в мельчайших деталях
800-кубовый двигатель YZR-M1 2007 года оказался неплохим и достаточно надежным, характеристики шасси практически не изменились (то есть были превосходными по-умолчанию). Но одна важная поправка в регламент MotoGP оказала влияние на итоги сезона — это уменьшение бензобаков до 21 л. Учитывая это, инженерам пришлось вести разработку, оглядываясь на эффективность всей системы. Небольшое преимущество Ducati GP07 позволило Кейси Стоунеру оставить Yamaha без титула: мотор Desmosedici оказался лучше оптимизирован, имел меньшее внутреннее сопротивление в ЦПГ и, как следствие, обеспечил более экономичную работу. Иными словами, там, где Валентино Росси приходилось переключаться в «ECO Mode» системы питания, Стоунер продолжал жарить в полную силу.
Кейси Стоунер и Ducati отобрали титулы у Yamaha в 2007 году
Выводы командой Масао Фурусавы были сделаны незамедлительно, и на тестах в Брно Росси получил новый двигатель, который показал лучшие характеристики и был взят за основу модели 2008 года. Внедрить его в 2007 пытались уже в Сан-Марино, и Росси обновление принесло победу на Гран-При Португалии, но догнать Стоунера было уже невозможно.
Зато в 2008 и 2009 YZR-M1 выстрелил. Прежде всего, мощность двигателя 0WS5 подняли на 10% за счет тотальной оптимизации всей системы. Ставшая новым трендом MotoGP система пневматического привода клапанного механизма постоянно совершенствовалась, и в 2008 ее удалось облегчить сразу на 40%. Дизайн ЦПГ был усовершенствован (диаметр цилиндра незначительно увеличили, изменился дизайн поршней и маслосъемных колец), что позволило снизить издержки на трении на 14%.
Валентино Росси выигрывает свой 9-й мировой титул на Yamaha YZR-M1 (2009), Гран-При Малайзии
Росси выиграл свой 8-й и 9-й мировые титулы — оба досрочно. А в 2010 знамя Yamaha после травмы Росси через чемпионат гордо пронес Хорхе Лоренцо.
Все три сезона принесли Yamaha «тройные короны», но также и некоторое разочарование. В конце 2010 года трения между Валентино Росси и Хорхе Лоренцо достигли критической отметки, что привело к эмоциональному уходу Росси в Ducati. Кроме этого, на волне напряжения решил выйти в отставку и Масао Фурусава. Лидер проекта мог остаться в компании еще на 3 года, но без Росси он не видел смысла продолжать эту работу.
Куити Тсудзи, лидер проекта Yamaha Mission One с 2010 по 2019
Новым лидером проекта Mission One был назначен ближайший соратник Фурусавы, ведущий разработчик Куити Тсудзи.
Завтра: Куити Тсудзи рассказывает о тайных моментах создания YZR-M1
Первая часть: Mission One как борьба за место под солнцем
.
И что дальше?
Обсуждая флагманские модели спортбайков, мы всегда это говорим, но как тут промолчать…
Итак, что же дальше? Какие нововведения ждут нас в следующих релизах? В случае с R1 и R1M, Yamaha взяла свой уже и так отличный литроспорт и добавила в него небольшие, но полезные улучшения. Я почти готов назвать его самым любимым в его классе, и уж точно самым лучшим среди японцев. Это именно тот мотоцикл, на котором ехать быстро — легко, если вообще существует таковой в его категории. К тому же, он при этом отлично звучит.
Обе версии появятся в демо-залах в октябре-ноябре 2022, при этом модель M будет доступна в ограниченном числе по предзаказам на официальном сайте Yamaha.
Действительно ли Yamaha плохо звучит? и почему она не нравится всем?
Да я уже давно понял и это видно что Вы далеко не профессионал в этой области, но так как я человек дотошный, то пытался добиться от Вас более детального описания во всех подробностях разницы звучания этих АС. Грамотный инженер-радиотехник, лишь взглянув на схему устройства (усилителя или чего либо ещё), заранее скажет как оно будет работать, даже не послушав и не пощупав его в живую, так же и по графику АЧХ уже видно как примерно, с большой долей вероятности, будет звучать эта акустика, потому что есть прямая зависимость между графиком и её живым звучанием, это элементарная физика, уши человека работают по тем же законам, так же как и измерительный микрофон, с помощью которого снималась эта АЧХ. Для чего тогда эти графики приводятся, если с информативной точки зрения они бесполезны? Для тех кто этим вопросом интересуется и в этом хоть что-то шарит, они много что расскажут. И из личного опыта скажу что ожидание результата прослушивания (посмотрев графики) и сам результат практически всегда совпадают в главном, всё остальное — это мелкие нюансы, не делающие основной погоды. А высокие у Soavo — кака, там полная глухотень, что сейчас называют «нейтральным» и » правильным» звуком. Глобально навязывается дурной вкус безмозговым обывателям, ведомым, не привыкшим включать свою бошку во всех сферах жизни и это делается умышленно для обыдлячивания, в первую очередь молодёжи. Часто видите по ТВ что-то достойное в музыкальном плане? А ведь действительно шедевров в музыке просто уйма, но гонят сутки на пролёт ниочёмный шлак и фуфло, вы видите только то, что вам позволяют видеть. Везде утверждается что горизонтальная прямая на АЧХ — это «самый правильный» звук, и чем она прямее, тем лучше ))). Так давай вообще откажемся от регуляторов тембра на всех видах аппаратуры, зачем они нужны если «портят» всяки звуки. У меня товарищ есть, который слушает музыку в безтембровом режиме Pure Direct, нравится ему так, у него на это свой взгляд. Даже копрофаги есть, поедающие фекалии, и попробуй ему доказать что это не хорошо и не правильно, он тебе в рожу плюнет. Но таких же не основная масса населения, а мизерный процент, зачем ориентироваться на тех, кто в подавляющем меньшинстве? Музыка должна звучать красиво, приносить эстетическое удовольствие, для этого она и служит. Я не звукорежиссёр и не аудиоаналитик, мне не нужен ни чем не «порченый» рафинированный, стерильный звук, я не свожу дома записи и не пишу отчёты и статьи по поводу прослушанного, я меломан, а не аудиофил, вечно чем-то недовольный, цепляющийся за любую мелочь, лишь бы опорочить то что он слышит и было бы о чём почесать язык, ему всё равно ЧТО играет, там хоть стучи в бубен, ему важно КАК это играет и к чему тут можно докопаться. Для меня важны основные достоинства данной акустики, чем она примечательна и отлична от прочих и на сколько, думаю это вполне логичный и разумный подход. А комната у меня 12 кв.м и звучание отличное, могу перенести АС в другую комнату, настроить и будет точно так же хорошо. Зная формулу расчёта резонанса помещения (F=340/(2xL) и основные понятия из области акустики, можно добиться хорошего звучания практически в любом помещении. Тут даже много и знать не надо, тут всё до смешного просто. Высчитал теоретически резонанс по 3-м плоскостям помещения, поставил соответствующие настройки и проверил на практике, при необходимости передвинул акустику в нужную сторону, можно всё делать в обратном или произвольном порядке, кому как удобней. За сим закругляюсь и от ма*ды киля…Чингачгук всё сказал..ХАО!!! )))
