Казалось бы, хочешь сделать сравнение двухтактных 125-к, так бери и делай.
Берём итальянский мотоцикл, австрийский мотоцикл, шведский (но сделанный в Австрии) и испанский (и тоже сделанный в Австрии) мотоцикл. Звучит смешно, но зато по-честному проверим, есть ли между тремя австрийцами разница, или всё это перелицовка одной и той же модели.
GasGas TM Yamaha KTM Husqvarna
Кроссовые 125-ки
Был момент, когда двухтактные 125-ки оказались на грани вымирания. Их заменили четырёхтактные 250-ки, в частности из-за новых правил AMA, по которым их попросту приравняли — двухтактные 125-ки выступали с четырёхтактыми 250-ками. Масла в огонь (простите за каламбур) добавил запрет на этилированный бензин, на котором ездили двухтактники с высокой степенью сжатия. Но к счастью, эта техника настолько харизматична, что даже в эпоху жёстких экологических требований находятся энтузиасты, которые на ней ездят — и энтузиасты, которые её производят. Сейчас рынок современных, мощных, управляемых и относительно экологичных двухтактников переживает уже которое по счёту перерождение, и пора выяснить, кто чего стоит из нынешних моделей.
Отдельный респект Yamaha за то, что не оставила этот рынок, когда с него ушли три другие представителя японской четвёрки. Ещё больший респект — Штефану Пире, главе KTM, за то, что не только продолжает делать двухтактники, но и всерьёз развивает их, внедряя новые технологии и оставляя задел на будущее (которое, по мнению KTM, у двухтактных мотоциклов явно есть). Любой будет делать и продавать мотоциклы, когда их разбирают как горячие пирожки, а вот в период упадка сохранить двухтактную линейку дорогого стоит.
Нынешний расцвет двухтактной техники — это не столько рыночный курьёз, сколько вполне логичный процесс. Дело в том, что эти моторы обладают совершенно особенным, заводным характером, о чём почти позабыли, когда стали появляться большие и суровые четырёхтактные модели с инжекторной системой питания. Да, инжектор — отличный повод отказаться от карбовой техники раз и навсегда, а необходимость добавлять масло в бензин вроде бы очевидным образом ставила крест на форсунках для 2Т. Но это, конечно, оказалось не так.
Сейчас на них снова гоняются, как начинающие и энтузиасты, так и профессиональные райдеры. Гоняются потому, что победители соревнований получают денежные призы. Гоняются потому, что профессионал не должен застаиваться в одной теме, а настоящий энтузиаст — это по складу характера почти профессионал. Гоняются потому, что новичкам на 125-ках легко (порой обманчиво легко).
Американские гонки типа Wiseco World Two-Stroke Championship, 125 All-Star, двухтактные Red Bull Straight Rhythm, Washougal 125 Dream Race и SoCal’s Pasha 125 Open подстёгивают интерес к этому делу — это зрелищно и весело. А в Европе гоночная серия EMX125 успешно предваряет Чемпионат мира по MXGP 250.
Преимущества и недостатки кроссовых мотоциклов
Если вы планируете заниматься кроссом под руководством тренера и принимать участие в соревнованиях по кроссу – лучшим решением будет приобрести кроссовый мотобайк:
- Мощность
. Двигатели кроссовых мотоциклов «заточены» под езду с серьезными препятствиями – они прекрасно работают на больших оборотах, быстро набирают скорость, при этом достаточно быстро затухают на низах. По сути, во время гонки мотор выкладывается «по полной», и после соревнования ему в обязательном порядке требуется капитальный ремонт и обслуживание. - Облегченная конструкция
. Отсутствие лишних элементов тюнинга и электроники помогают значительно снизить вес агрегата, позволяя гонщику более уверенно проходить даже самые сложные элементы трассы. - Жесткая подвеска
. Многочисленные прыжки, приземления с трамплинов, преодоление препятствий в ходе соревнования требуют наличия выносливой подвески, способной выдержать самые сложные нагрузки. - Надежность
. Конструкция кроссового мотоцикла гораздо проще, чем спортивного или классического байка. Полностью перебрать весь агрегат в гаражных условиях проще простого (при условии наличия необходимых инструментов и опыта). - Доступность
. Для управления «кроссом» не нужно водительское удостоверение – ведь это не полноценное транспортное средство, а специализированный спортивный инвентарь.
В то же время, технические характеристики «кроссов» подразумевают хотя бы минимальный опыт управления подобной техникой.
Выбирая кроссовый мотоцикл, вы должны быть готовым к тому, что это не тихоходный дорожный байк – это мощный агрегат, справиться с которым без специальной подготовки вам будет крайне сложно. В числе основных недостатков «кроссов» можно назвать следующие:
- Мощность
. Как ни странно, в определенных случаях преимущества могут превращаться в недостатки. Так, переоценив свои силы и попытавшись обуздать ретивую «кроссовую лошадку» без должной подготовки, вы рискуете не только полностью «убить» мотор, но и нанести себе несколько серьезных травм – дело в том, что «кроссы» – не самые простые в управлении мотоциклы, причем даже в сравнении с родственными Эндуро. - Ограниченная сфера применения
. Покупая «кросс» вы должны понимать, что покататься на нем вы сможете только на специальных трассах – эти агрегаты не ставятся на учет в ГИБДД, на них не оформляются документы, поэтому рассекать на нем по дорогам не получится (кроме того, учитывая специфику конструкции кроссового мотоцикла, покатушки по ровной местности не принесут никакого удовольствия). - Высокая посадка
. Для многих мотолюбителей, особенно для новичков, это может стать настоящим неудобством. По этой же причине с этими агрегатами достаточно сложно справиться людям с ростом ниже среднего. - Необходимость регулярного обслуживания
. Причем обслуживать «кросс» нужно даже во время гонки, например, доливать масло… Что уж говорить о ремонте после соревнований – полное обслуживание мотора с заменой комплектующих, постоянная настройка подвески, замена резины.
Для того, чтобы доставить «кросс» к месту тренировки или соревнования, потребуется отдельный транспорт, и для многих — это может стать проблемой.
Как бы там ни было, для того, чтобы в полной мере насладиться всеми преимуществами кроссовых байков, важно обзавестись хотя бы минимальным опытом, прежде чем садиться в седло этого мощного железного коня.
Ищете надежную мототехнику в Японии? Мы поможем
Бесплатная консультация
Сравнение кроссовых 125-к 2022
Итак, двухтактные 125-ки 2022 года. Что нового в них? Меньше, чем тянет на сенсацию, но больше, чем может показаться на первый взгляд. Отличные итальянские модели TM 125MX и TM 144MX многим кажутся лучшими в своём классе, и отрадно, что 125MX вошла в наше сравнение. TM обновили в своих двухтактниках мощностный клапан, добавили на 2020-21 шестую передачу, убрали немного лишнего металла с рамы и пересмотрели настройки подвесок. KTM и Husqvarna на 2021 год получили новые внутренности вилки WP XACT под стать четырёхтактной линейке, в том числе промежуточный клапан. Также белый и оранжевый братья получили крышки корпусов воздушного фильтра с повышенной проходимостью, роликовые ручки газа, обновлённые поршни, доработки по сцеплению и так далее. А ещё на 2021 год к ним присоединился третий брат — красный. GasGas MC 125 — новая модель текущего года, как и другие (четырёхтактные MC 250F и 450F) опирающаяся на платформу KTM с парой изменений. Что касается старой доброй Yamaha YZ125, то она по-прежнему старая и добрая — с 2005 года, когда синяя 125-ка получила алюминиевую раму, а затем в 2006 — легендарную вилку Kayaba SSS, она особо не менялась.
Краеугольный камень в гонках на 125-ках — это мощность. Медленная 450-кубовая модель может быть вполне конкурентоспособной под толковым райдером, а вот медленная 125-ка на выходе из поворота даёт уйти соперникам в отрыв, который будет очень сложно закрыть. Тот факт, что 125-ки лёгкие и не чрезмерно быстрые, дополнительно улучшает их управляемость, но тем бОльшую роль играют навыки.
Итак, подробнее об участниках сравнения.
GasGas MC 125 2022
GasGas MC 125 2021
GasGas MC 125 2022 — новый братишка KTM и Husqvarna, и единственный полноразмерный двухтактный кроссовый мотоцикл в линейке GasGas 2022 года. 250-кубовой двухтактной модели в ней пока нет, а остальные представители — это детские модели: MC 85, MC 65 и MC 50. На 2022 год к имеющимся в линейке моделям GasGas присоединятся двухтактная MC 250 и четырёхтактная MC 350F, как было несколько лет назад при присоединении Husqvarna к KTM.
GasGas MC 125 2022 оснащён тем же двигателем, что и собратья KTM/Husqvarna, алюминиевым подрамником как на KTM, новейшей вилкой WP, коваными алюминиевыми траверсами, небрендированными ободами металлического цвета, серебристым рулём Neken, маятником как на Хаске, крохотной подушкой на руле, текстурной обшивкой сиденья, новым баком и уникальным красным обвесом.
На трассе GasGas MC 125 больше всего напоминает KTM, но три элемента отличают красную модель от оранжевого собрата.
Первое — это траверсы: кованые — более гибкие, чем фрезерованные из болванки, которыми оснащены KTM и Husqvarna. В поворотах GasGas несколько переруливает на входе и недоруливает на выходе. И вообще в заводском состоянии GasGas MC 125 несколько менее точен, чем его собратья: в некоторых поворотах он прямо-таки норовит прилечь, что сильно его разбалансирует. Вот если поднять перья в траверсах повыше и затянуть их получше, то передок станет несколько более уверенным. Но лучшим решением окажется всё-таки замена траверс на KTM-овские.
Второе — крышка воздушного фильтра. Моторы на KTM, Husqvarna и GasGas одинаковые, а их главное отличие — это как раз пропускная способность впускного тракта. Лучше всех дышит KTM, Хаска — вторая, а GasGas — понятно, третий. Разумеется, перфорированная крышка аирбокса, установленная на GasGas, делает его значительно бодрее.
Третье — настройки подвесок. На GasGas 125 они мягче, чем на сородичах, и предназначены больше для начинающих и ветеранов, а не для профи. Но по факту это не так и плохо: профи в любом случае меняют внутренности подвесок под себя, а настройки GasGas сделаны под среднего райдера с уклоном в комфорт. При этом они всё равно очень неплохо держат и практически не пробиваются — сказывается малый вес мотоцикла.
В общем, подвески у красной версии неплохи, а вот траверсы и крышка корпуса воздушного фильтра — под замену. Благо, туда без сложностей встают аналогичные компоненты от KTM.
Отличие кроссового мотоцикла от Эндуро
Начинающему мотолюбителю чаще всего сложно разобраться в отличиях кроссового мотоцикла от Эндуро-байка. И это неудивительно – ведь Эндуро разрабатывались на базе кроссовых мотоциклов путём добавления некоторых конструктивных элементов и совершенствования ходовой части для возможности ездить не только по пересечённой местности, но и по самым обычным дорогам.
Для того, чтобы не путать настоящие кроссовые мотоциклы с Эндуро-байками, нужно, в первую очередь, разобраться с их назначением. Кроссовые байки – это спортивные лошадки, основная задача которых – выложиться на 100% и прийти к финишу первыми. Ну а для Эндуро больше важна выносливость и манёвренность.
Проводя параллели с беговыми соревнованиями, кроссовые байки можно назвать спринтерами – мощные, быстрые, работающие на одном дыхании. Байки Эндуро – это марафонцы. Они стараются максимально экономить силы, равномерно распределяя энергию на протяжении всего соревнования.
Различия кроссового мотоцикла и Эндуро наилучшим образом просматриваются в следующих характеристиках:
- Двигатель
. Кроссовые мотоциклы предназначены для гонок – причем речь идет о достаточно сложных трассах с многочисленными естественными и искусственными препятствиями (выбоины, впадины, трамплины, канавы и так далее). В таких соревнованиях особо ценится не выносливость, а скорость и мощность.
Главная задача гонщика – прийти к финишу первым, стойко преодолев все сложности на своём пути. Основной его помощник в этом – облегчённый мощный двигатель, который гораздо лучше чувствует себя на максимальных оборотах, чем на низах.
Если говорить о КПП, что передачи здесь очень короткие – это обусловлено необходимостью быстро развивать большую скорость.
С Эндуро дела обстоят несколько иначе – специфика трасс зачастую требует движения с низкой скоростью для объезда препятствий, поэтому в большинстве своём двигатели на мотоциклах Эндуро ориентированы на работу на низких оборотах.
- Завод
. Кросс предполагает преодоление трассы в один присест. Другими словами, мотоцикл заводится лишь один раз – на старте. Именно поэтому для кроссовых мотоциклов характерно наличие кикстартера. Электрический стартер включается в конструкцию крайне редко – во-первых, это удовольствие не из дешевых, во-вторых, лишняя электроника значительно усложняет обслуживание агрегата.Для Эндуро-байка предпочтительнее наличие электростартера – так мотоцикл проще завести, если он случайно заглохнет во время преодоления сложного препятствия.
- Электроника
. На кроссовых мотоциклах, в отличие от Эндуро, по умолчанию отсутствуют любые световые элементы. Так как кроссовые гонки проходят исключительно в дневное время, фары гонщикам попросту не нужны.Эндуро соревнования могут проходить в разное время суток, плюс ко всему на этих агрегатах можно двигаться по дорогам общего пользования – именно поэтому наличие фар и стоп-сигналов здесь обязательно.
- Бак
. Если сравнивать кроссовые трассы и трассы для Эндуро, то первые гораздо короче. Соответственно для участия в кроссе гонщику не потребуется большой объём топлива.Несмотря на то что расход бензина на кроссовых мотоциклах несколько больше, чем на Эндуро, на них устанавливают баки меньшего объема.
- Система подвески
. Во время Эндуро соревнований гонщик имеет возможность объехать препятствия, вставшие у него на пути. В кроссе такой возможности нет – если есть трамплин, нужно в обязательном порядке прыгать. Именно поэтому подвеска в кроссовых мотоциклах гораздо жестче чем в Эндуро, а посадка несколько выше.Низкопрофильная резина помогает обеспечить максимальную управляемость.
- Дополнительное оборудование
. Для того, чтобы максимально облегчить вес кроссового мотоцикла, из его конструкции убирается всё лишнее. По большому счёту кроссовый байк состоит из двигателя, рамы, подвески и колеса.На Эндуро имеет место минимальный тюнинг – зеркала, ветрозащита, защита для рук, подножка, а некоторые модели оснащаются пассажирскими сиденьями и багажниками.
Если в процессе чтения этого материала, вы вдруг осознали, что кроссовый мотоцикл – это не совсем то, что вы ищете, предлагаем вам изучить статью «Рейтинг лучших мотоциклов Эндуро», в которой вы найдете описание этого вида мототехники, ее преимущества и недостатки, а также обзор лучших моделей эндуро из Японии и Европы.
TM 125MX 2022
TM 125MX 2021
Несколько лет назад все жаловались на высокий руль TM, жёсткую пружину задней подвески, грубоватую работу вилки Kayaba и смешную осанку с высоко задранной задницей. Но появилась новая геометрия посадки (расстояния между подножками, седлом и рулём).
Итальянский мотор TM 125MX 2022 выдаёт 35,75 сил, и это вроде бы меньше, чем у трёх австрийцев, вот только TM мощнее KTM, Хаски и GasGas в районе 10000-10600об/мин, где расположены его довольно внушительные 23Нм. Да, если держать мотор на его любимых оборотах, то он очень нравится даже опытным тестерам. Но вот именно тут и проблема: удерживать его в рабочем диапазоне, постоянно щёлкая передачи, довольно тяжело — он требует хорошей техники, а у кого она есть, те скорей всего предпочтут что-то побольше и помощнее. В менее опытных руках TM значительно более мягкий и простой в управлении мотоцикл, а вот чуть более серьёзным ребятам приходится потрудиться, чтобы докрутить его до звона, и на верхах он не добр к тем, кто рискнёт.
С другими новичками на TM 125MX 2022 состязаться вполне приятно и весело. Но стоит только упустить момент переключения, как гонка по сути оказывается проигранной. Что касается подвесок, то для тех, кто весит 60-70 кг, TM жестковат, а вот 90-килограммовым райдерам он окажется в самый раз. Им вилка Kayaba и амортизатор TM обеспечат плавную и предсказуемую работу на неровностях, и единственный минус — что для среднестатистического мотокроссмена подвески жестковаты.
Тем не менее, в целом TM 125MX весьма впечатляет. Мощность и управляемость очень неплохи, TM мощнее YZ125 на 1,76лс, но стоит только совершить ошибку (перекрутить или недокрутить при переключении) — YZ125 быстро наверстает дефицит мощности. Чтобы научиться ездить на TM правильно, понадобится некоторое терпение, но потенциал этой модели весьма велик. Тем более, учитывая концепцию заказной сборки под конкретного заказчика, которая мало чем отличается от идеи собирать мотоцикл заводской команды под конкретного райдера и оснащать его множеством подогнанных и переделанных вручную компонентов.
В общем, это мотоцикл с серьёзным боевым характером и той самой двухтактной тягой, которую многие любят, но не каждый из любителей умеет обуздать.
Мощность и эластичность
В мотокроссе 125 2т приравнивается к 250 4т, а 250 2т – к 450 4т. В эндуро то же самое. Казалось бы, тогда двухтактники решают, но это не так. Вернее, решают, но не всегда. Четырехтактные двигатели гораздо более эластичные, в то врем как двухтактники сильно привязаны к особенностям работы резонатора. Условно говоря, если поставить резонатор FMF Fatty, мотоцикл с низов и до середины будет выпрыгивать на заднее, но вот тягаться на высоких скоростях с четырехтактником одного уровня не стоит даже пробовать. Двухтактники – это вообще не раллийная техника. Ехать на скорости 120 км/ч на WR450F просто удобно, в то время как двухтактная 300-ка молотит на таких высоких оборотах, что страшновато становится.
Четырехтактники более эластичные, что позволяет несколько лениться в поворотах и не так активно пользоваться сцеплением. Это очень удобно.
На двухтактниках есть неописуемое ощущение подрыва, при выходе на резонанс. Многих это пугает. Кто не испугался, на четырехтактник уже никогда не пересаживается.
Двухтактники потребляют значительно больше бензина, чем четырехтактные мотоциклы. В длительной гонке, на кантрикроссе XSR, к примеру, где заезд длится полтора часа, многие теряют время на дозаправках. В обычные дружеские покатушки приходится брать с собой немного масла, а иногда и бутылку с готовой смесью. Причем, с ростом объема двигателя, расход бензина растет нелинейно: 300-ка потребляет в полтора раза больше, чем 250, при разнице в объеме в 1,2 раза. Четырехтактники, в плане топлива гораздо экономичнее.
KTM 125 SX 2022
KTM 125 SX 2021
KTM 125 SX — мощная штука, которая развивается уже уйму лет, причём именно развивается, а не просто существует на рынке, как YZ125. KTM и по сей день продолжает тратить время и деньги на улучшение своих двухтактников. Пример? До 2022 года воздушная вилка WP не оснащалась шайбами на промежуточном клапане, потому что спецы WP не могли подобрать достаточно прочные шайбы, которые бы не гнулись и не ломались, но одновременно обеспечивали мягкое сглаживание лёгким двухтактным моделям. С новой конструкцией промежуточного клапана WP смогли оснастить его шайбами. В воздушных вилках от WP сглаживание осуществляется по традиционной масляной схеме со множеством ноу-хау в её реализации, а воздух отвечает за пружинную составляющую работы подвески. Плюс такой схемы в том, что жёсткость “пружины” легко регулируется давлением в вилке, что позволяет обеспечить ей оптимальный ход под вес конкретного райдера и сложность трассы со всеми её неровностями, прыжками и оврагами. Кроме того, благодаря отсутствию стальных пружин, воздушная вилка легче традиционной более чем на килограмм, а для лёгких малокубатурных моделей снижение веса на каждый грамм обуславливает более живое и отзывчивое управление.
На трассе KTM 125 SX 2022 — просто зверь! Он прёт до самого пика в 37,52лс на 11200об/мин (впечатляющие цифры для стоковой 125-ки!). Несмотря на то, что KTM на диностенде слегка уступил Хаске по пиковой мощности, более свободно дышащий аирбокс с крупными отверстиями обеспечивает ему значительное преимущество в плане отклика и скорости вращения двигателя. На диностенде такие отличия особо не заметны, поскольку мотоцикл там стоит, но на реальном ходу KTM дышит мощнее и свободнее, и его двигатель работает эффективнее, чем у Husqvarna. Что касается подвесок, KTM тут эталон не только среди своих братьев, но и вообще. Они не слишком жёсткие, но отлично держат и чуть чётче отрабатывают на неровностях. Ещё более выражены плюсы его подвесок на прыжках: не допрыгнул ли ты, или наоборот перелетел дальше, чем хотел, или наскочил на кочку — подвески KTM сглатывают все эти неприятности лучше, чем у собратьев. Собратья однозначно мягче, что хорошо в поворотах, но плохо на жёстких приземлениях.
Вообще на контрасте с другими 125-ками KTM ощущается 150-кой — вроде почти одноклассник, но всё же поинтереснее.
Что из себя представляет кроссовый мотоцикл?
Кроссовые мотоциклы предназначены исключительно для участия в спортивных гонках по кроссу. Это своего рода спортивный инвентарь, не предназначенный для езды по дорогам общего пользования.
На кроссовый мотоцикл нельзя оформить паспорт транспортного средства и номерной знак, для управления им не нужно водительское удостоверение.
В общих чертах кроссовый мотоцикл соответствует следующей схеме:
- В его конструкции отсутствуют световые элементы, ветрозащита, багажник, пассажирское сиденье, зеркала, а выхлопная труба поднята вверх.
- Сиденье увеличено и захватывает часть бензобака – это сделано для удобства гонщика во время езды.
- Подвеска характеризуется большим ходом – 30 см и более, причём она довольно жесткая.
- Облегчённый вес. Для преодоления серьезных препятствий на трассе из конструкции кроссовых мотоциклов удали всё лишнее, а современные легкие и прочные сплавы позволили максимально уменьшить общую массу мотоцикла.
- Основной конструктивный элемент, отличающий кроссовый байк от других мотоциклов – двигатель. Из-за специфики мотокроссовых гонок мотор постоянно работает на максимальных оборотах. Чаще всего кроссовые мотоциклы оснащаются облегченными двухтактными двигателями, однако на рынке есть и более современные модели – 4-тактные.
- В большинстве своём кроссовые мотоциклы приводится в действие кикстартером (в этом случае в конструкции байка отсутствует аккумулятор, что позволяет дополнительно снизить общую массу агрегата).
В общем и целом, конструкция кроссового мотоцикла разработана для того, чтобы гонщик мог с максимальным комфортом (насколько это возможно на пересечённой трассе) преодолевать даже самые сложные препятствия.
Husqvarna TC 125 2022
Husqvarna TC 125 2021
Husqvarna TC 125 с модели 2022 года идёт в том же заниженном виде, что и остальные Хаски. Её вилка стала короче, но внутреннее её устройство не отличается от KTM и GasGas, включая новые улучшенные системы перепуска воздуха и масла, обеспечивающие более уверенную связь с грунтом. Настройки подвески Husqvarna мягче, чем на KTM, но жёстче, чем у GasGas. Как всегда, главной темой разговора о Хаске является её аирбокс: он уникально выглядит с эстетической точки зрения, он лёгкий — но на трассе его форма и конструкция просто придушивают двигатель. Ещё одно (небольшое) отличие Husqvarna — её гидропривод сцепления от Magura работает более мягко и плавно, чем KTM-овский Brembo с его “щелчком”. Двигатель Хаски абсолютно идентичен KTM и GasGas, поэтому аирбоксу уделяется столько внимания: он действительно стоит за всей той разницей в характерах Хаски и KTM.
Выливается это в то, что на трассе TC 125 чуть сложнее раскрутить до самой тяговитой части оборотов, чем KTM. Да, в целом характер очень похож, но накатывает тяга не так интенсивно, и управлять Хаской нужно чуть более умело. KTM просто просыпается и едет, а Хаске требуется чуть больше времени, чтобы разогнаться, но она плавнее и свободнее идёт, когда уже раскручена. Что касается управляемости, то заниженная на 10мм вилка TC 125 ничуть её не портит — скорее наоборот, как и новая геометрия задней подвески. Этот вариант геометрии мотоцикла хорош абсолютно для любого уровня подготовки райдеров, от самых опытных до полных новичков, и поневоле задаёшься вопросом, а зачем тогда нужна более высокая платформа, на которой собраны GasGas и KTM?
Даже для высоких райдеров Хаска оказалась удобной и не тесной. Из минусов — скользкая обшивка сиденья, но в прошлом году она была уж очень абразивной.
Yamaha YZ125 2022
На вторичном рынке Yamaha YZ125 становятся всё популярнее, а цена на них — выше. Сейчас, когда двухтактная техника из раритета неожиданно превратилась в тренд, даже странно видеть мотоцикл, настолько похожий на 15-летний. Да, конструкция YZ125 сегодня кажется устаревшей, но с другой стороны это говорит о том, насколько хорош он был в момент своего появления. И именно то, что он почти не меняется, делает его столь популярным на вторичке: вдохновлённый, но не богатый новичок может купить мотоцикл 2006, 2012, 2022 года (или любого другого в промежутке между ними) — и он будет практически таким же, как новый 2022 модельного года. Про совместимость запчастей и обилие афтермаркета и говорить нечего.
На трассе Yamaha YZ125 — самый лёгкий в управлении, и именно эту модель лучше всего осваивают новички. Это прекрасная учебная модель, очень приятная по ходовым качествам и недорогая в обслуживании и улучшении. Не образец надёжности, но с 15-летней историей ремонтов, исправлений и доработок большинство её возможных проблем уже устранены или по крайней мере известны. Несмотря на самый слабый двигатель (на 1,76лс ниже, чем у TM 125MX и на 3,61, чем у Husqvarna TC 125), характеристика тяги у Yamaha такая, что она подхватывает в ответ на любое открытие газа лучше, чем любой другой 125-й мотор. На диностенде Yamaha лучше всего показывает себя в промежутке с 6600 до 7800об/мин, и вроде можно считать этот диапазон полкой момента, но разница с другими оборотами настолько невелика, что по факту Yamaha, что называется, едет на любых оборотах. Дело в другом: после 7800 она сдувается значительно сильнее, чем у других 125-к, и это печально на длинных прямиках, глубоких песках и больших холмах.
Yamaha YZ125 2021
По управляемости на YZ125 просто никаких нареканий: вилка SSS великолепна, и весь мотоцикл предсказуем, понятен и послушен.
Хорошо бы Yamah-е вложить немного денег в улучшение двигателя (и не портить всё остальное!) — публика будет в восторге.
Сравнение GasGas TM Yamaha KTM Husqvarna
Что ж, а теперь расставим всё по местам, почему всё так, а не иначе.
Пятое место TM 125MX 2021
На пятом месте — TM 125MX 2022. Это мотоцикл с отличным потенциалом, в стоке его двигатель мощнее, чем на Yamaha, а подвески устойчивы, но жестковаты. Да, TM 125MX не будет нравиться всем — но он и не должен. Это малый бренд, мотоциклы которого собраны вручную и выпускаются в значительно меньших количествах, чем у конкурентов. TM 125MX предназначен для тех, кто идёт против течения, и как и другие мотоциклы этой компании, он может быть заказан с модифицированным двигателем, на доработанных подвесках и так далее. Но именно поэтому он меньше других соответствует званию «лучшего» 125-кубового мотоцикла: он не лучший, а самый специфический и необычный.
Четвёртое место Yamaha YZ125 2021
Четвёртое место — весёлая, классная, управляемая, уверенная Yamaha YZ125 на великолепных подвесках. Воздушная вилка от WP может быть почти столь же крутой, но у Kayaba SSS есть одно важное преимущество: беспроблемность. Никаких тебе подкачиваний давления перед каждой поездкой, самая элементарная переборка, проверенная десятилетиями (!) конструкция. Однако, если бы YZ125 была вправе называться лучшим мотоциклом сейчас, когда за последние 15 лет в ней почти ничего не поменялось — зачем были бы нужны другие модели? Yamaha — стабильный середнячок, который не вывозит сравнения с австрийцами ни по управляемости, ни по мощности, ни по сцеплению, тормозам и так далее. YZ125 — отличный мотоцикл, если вы гоняетесь с другими Yamaha-ми. Но в гонке с KTM, Хасками и GasGas YZ125 вас сначала хорошенько разорит на разные доработки, а потом может и не справиться, если не повезёт с самой трассой.
Третье место GasGas MC 125
Третье место за GasGas MC 125. Мягкие комфортные подвески, славный дизайн, но немного не хватает мощности — не потому, что не может, а потому, что KTM этого не хочет. GasGas создан, чтобы оттенять KTM, а не побеждать его. Он создан, чтобы отнимать аудиторию у Yamaha своей ценой (на 600 долларов ниже KTM и на 200 долларов выше YZ125). На треке он отстаёт от Оранжевого просто потому, что создан отставать. Ему есть куда расти, но при условии, что вы готовы доплатить за то, чтобы он стал KTM-ом.
Второе место Husqvarna TC 125
Второе место — Husqvarna TC 125. Мы все давно жалуемся, что кроссовые мотоциклы слишком высокие, и Хаска решила этот вопрос, снизив TC 125 на 2 сантиметра по седлу. Оказывается, мы, райдеры, всё это время были правы: на треке TC 125 лучше поворачивает, точнее идёт на скорости и увереннее держится за грунт.
Из всей пятёрки Husqvarna TC 125 управляется лучше всех, но управляемость — ещё не всё. Её пластиково-карбоновый аирбокс-подрамник дышит недостаточно свободно, чтобы давать резкий, звонкий отклик на газ. Конструкторы KTM учитывали победы на гонках, когда делали хорошо продуваемый аирбокс, а конструкторы Хаски (если это разные люди) подразумевали скорее красоту и более мягкий характер. Возможно, это была попытка привнести в Австрию немного скандинавского спокойствия — но ни один гонщик на 125-кубовом кроссовом мотоцикле не готов жертвовать мощностью ради плавности.
Первое место KTM 125 SX
И… первое место! Лучший кроссовый двухтактный 125-кубовый мотоцикл 2022 года — это, конечно, KTM 125 SX. Он самый мощный, самый сбалансированный и самый подготовленный для жёстких схваток на трассе. Единственное, чего ему не хватает — это заниженных подвесок Husqvarna, в остальном это эталон. Можно как угодно относиться к тому, что целых два других бренда Pierer Mobility служат у блистательного KTM на подтанцовке, но наличие выбора и возможности кастомизировать свой мотоцикл — это однозначный плюс в копилку всей австрийской тройки, которую возглавляет, конечно, Оранжевый мотоцикл.
Мото / Завод имени В.А. Дегтярева и его детища, которые так близки нам / ЗДК 5.ХХХ Тарзан 2Х2 / Мотоцикл 2Х2 — Тарзан. История его создания и приобретение.
Началась эта история двадцать три года назад в 1994 году. Это был совместный проект завода имени Дегтярёва и Нижегородского политехнического института. Руководил разработками заместитель главного конструктора завода Анатолий Алексеевич Заплаткин. В планах было разработать полноприводный мотовездеход с колёсной формулой 3х3. На момент проектирования серийно уже выпускалось транспортное средство повышенной проходимости «ЗДК 5.904 – Фермер» с колёсной формулой 3х2. Его и взяли за основу. Принялись за работу. Начали с переднего привода. Перебрав всевозможные варианты передачи вращения от двигателя к переднему колесу, они остановились на самой простой и надёжной схеме: двигатель, коробка отбора мощности, приводная цепь, карданный вал, приводная цепь и колесо.
С задачей касающейся переднего привода они справились. Реализовали передний привод в соответствии с проектом. В конструкции привода был учтён важный момент — передняя подвеска сохранила способность амортизировать и имелась возможность корректировки натяжения обеих цепей (что действительно очень важно). Почти все основные детали и элементы передней вилки остались от Фермера, только левый стакан амортизатора немного подвергся доработке (его мы подробно рассмотрим позже в следующих статьях). Приводные цепи в данной конструкции стандартные (шаг 428, ПР-12.7-18.2), карданный вал был задействован от рулевой колонки автомобиля ГАЗ 66. Оригинальными получились звёздочки привода (их аж четыре штуки), коробка отбора мощности, балка передней цепной передачи (это дополнительный элемент рамы справа) и кронштейн привода, установленный на левом стакане переднего амортизатора.
После работы над передком они занялись доработкой редуктора заднего моста. Там велись работы по реализации самоблокирующегося дифференциала. И это им тоже удалось. Жаль, что нет подробной информации о данном техническом решении. После воплощения задуманного, были проведены заводские испытания. Они завершились достаточно успешно. Возможно по итогам проделанных работ, экономисты подсчитали сколько средств придётся вложить в производство для выпуска такой модификации и отложили эту затею. Немного подробнее об этой разработке писали в журналах МОТО за январь 1997 на страницах 12-14 и за февраль 1997 на страницах 39-41.
Через некоторое время был разработан мотовездеход с колёсной формулой 2х1 «ЗДК-200 2ШП», впоследствии получивший название «Лапоть». За основу был взят мотоцикл «ЗДК-5.104 – Курьер». На нём заменили траверсы передней вилки и вкатили колесо от Фермера. После был разработан оригинальный задний маятник и так же, как и спереди было установлено колесо от Фермера. Ещё от Фермера ему достался щиток приборов, обтекатель, фара и переднее крыло. Передача вращения на заднее колесо была реализована при помощи промежуточного вала и состояла она из двух цепей (шаг 428, ПР-12.7-18.2).
В 2000 году по заказу одного зарубежного предпринимателя из Англии, была выпушена мелкая серия этих вездеходов из пяти штук. Того предпринимателя звали Нейв Мейсон. В последствии выяснилось, что Мейсон делал ребрендинг русских мотовездеходов и выдавал за свои. Возникли трения. К согласию в данном вопросе прийти не удалось, и выпуск моделей «ЗДК-200 2ШП» был прекращён. Об этом инциденте писали в журнале МОТО за февраль 2002 на страницах 34 и 35.
Медленно, но верно мы подобрались к главному — истории создания мотовездехода с колёсной формулой 2х2 «Тарзан». Это тоже был совместный проект. в котором принимали участия специалисты завода имени Дегтярёва и сотрудники журнала МОТО. Зачинщиком этого мероприятия был журнал МОТО. Перед группой энтузиастов стояла задача создать полноприводный мотоцикл для подъёма на гору Эльбрус. С этим они обратились к заместителю главного конструктора завода имени Дегтярёва Анатолию Алексеевичу Заплаткину, так как он обладал большим опытом создания полноприводной техники. Им не отказали и согласились оказать помощь. Поскольку наработки в этом направлении были, то ситуация значительно упростилась. В качестве материала для создания мотоцикла с приводом на оба колеса, были предложены полноприводный «Фермер» и мотовездеход «ЗДК-200 2ШП». Собрали один мотоцикл из двух. Первые испытания показали, что скорость мотовездехода необходимо значительно занижать — требовалось разработать и сделать что-то вроде демультипликатора. Понижающий узел был разработан и изготовлен. Причём, вроде как даже с задней передачей, которую в последствии убрали за ненадобностью и с расчётом на увеличение надёжности мотовездехода. Мотоцикл доработали.
После очередных испытаний стало ясно, что нужно создавать аппарат меньшей массой. «Тарзан» получился слишком тяжёлым (его вес приблизился к ста девяносто килограммам). Более подробно об экспериментальном образце полноприводного мотовездехода было написано в журнале МОТО за июнь 2002 года на страницах 42-44. Впоследствии был создан второй мотоцикл с полным приводом «Баксан 2WD» (о его создании можно подробнее почитать в журнале МОТО за июль 2003 года на страницах 60-63). В итоге, после завершения всех подготовок, въезд на вершину горы удался. Подробно об этой экспедиции написано в журнале МОТО за октябрь 2003 год на страницах 70-87. Прошло немного времени. Больше никакой информации о мотовездеходе Тарзан не было. Уникальная техника стала никому не интересна и забыта.
В феврале 2008 года мы поехали в город Ковров. В то время нами велись работы по восстановлению первого Фермера. Уже тогда запчастей на него нигде не было, и мы решили ехать в магазин при заводе.
Туда и обратно почти семь сотен километров. Но поехать на родину техники, которая дала нам столько незабываемых и яркиких жизненных воспоминаний (напишем и об этом), было одним удовольствием. Первым делом мы нашли проходную завода.
Потом посетили стелу, посвящённую работникам этого завода.
И после этого, зашли в магазин мотозапчастей Восход.
Там прикупили целую коробку запчастей для нашей мототехники, глушитель и колёса для Фермера.
Далее заехали на местный рынок мотозапчастей. Там мы ещё прикупили немного мелочёвки и пообщались народом. Между делом узнали, что мотовездеход «Тарзан» уже не на заводе ЗИД. Его продали. Кому выяснить не удалось. Ещё немного поболтавшись по рынку мы поехали домой. Потом была вторая поездка в город Ковров (тогда мы поехали за прицепом «Енот»). Сейчас уже можно себе случайность ли это или нет? Но здесь мы узнаём об очередной перепродаже «Тарзана». Но помочь нам выйти на нового хозяина техники никто не решался. Мы очень хотели хотя-бы взглянуть на Тарзана. Уж очень интересная техника. К тому времени мы даже приобрели «ЗДК-5.104 – Курьер» под новый проект.
Из него мы стали создавать своего «Лаптя», но название ему дали другое – «Медведь».
Здесь ничего нового мы не придумывали. Всё практически как по инструкции. Установили на раму от Курьера переднюю вилку Фермера и стали проектировать задний маятник.
Но бытовуха и недостаток в финансировании притормозили это направление. Через какое-то время, после начала создания своего двухколёсного мотоцикла на широких шинах, на одном из Интернет аукционов мы увидели объявление о продаже Тарзана. Вот он!
По стоимости Тарзан тянул на четыре Фермера в идеальном состоянии. Так как у нас был неподдельный интерес к этому уникальному экземпляру, мы задумались о его приобретении. Звоним продавцу. Пообщались. Вроде это действительно тот легендарный мотоцикл. Нужно внести задаток. Решили рискнуть, будь что будет. Перечислили предоплату около пятнадцати процентов. Кому, за что? Поехать за мотоциклом смогли только через несколько дней. В очередной раз едем в город Ковров (уже практически как к себе домой). Только в этот раз как-то всё по-другому. Обстановка немного напряженная. Едем за покупкой, но состоится ли она? Развод или действительно станем обладателями легенды? … Пять часов в пути. Город Ковров.
Въехали в город, звоним. Гудки идут…, уже хоть что-то. Разговор состоялся, и нас едут встречать. Как-то стало спокойнее… Прибыли на место. Да, это он! Просто какая-то реальная-нереальность… Мотовездеход даже на ходу. Заводим. Запустился двигатель достаточно легко, но дымит страшно. Похоже масла налили много или смесь топлива старая. Нас практически заставили на нём прокатиться. Проехались, управление просто жесть. С непривычки ехать на нём очень трудно. Но за пеленой эйфории этого было незаметно. Попили чай. Расплатились и поехали домой. Приём был действительно тёплым, спасибо за гостеприимство и за технику. Прибыли! Разгрузка.
Продолжение этой истории в следующей части…
