Yamaha XT1200ZE Super Tenere: cиликоновая электроника

000_MOTO_1110_026

Yamaha XT1200Z Super Tenere: туристический эндуро, 2010 г., 1199 см³, 110 л.с., 261 кг, 650 000 — 680 000 руб.
Yamaha XT1200Z Super Tenere: туристический эндуро, 2010 г., 1199 см³, 110 л.с., 261 кг, 650 000 — 680 000 руб.

Сразу после появления официальных фотографий нового Super Tenere за его «спиной» проявились две «тени». Одна из прошлого, другая из настоящего, что, в принципе, закономерно. Название новинки говорит о родстве с предшественником образца 1989 года, а внешние данные и ТТХ — с главным оппонентом настоящего — именитым «баварцем». Удивительно другое: одни хотели видеть в новом XT1200Z реинкарнацию старой «боевой машины Петранселя», «но только лучше», а другие с нетерпением ждали, что «Сутенер» заткнет за пояс «Гуся». Было даже немного грустно смотреть на то, насколько сильно разочаровались и те, и другие. Что же из себя в действительности представляет с иголочки новый Super Tenere?

В реальности Super Tenere выглядит несколько массивнее, чем на фотографиях. Но это к минусам отнести никак нельзя. С первого взгляда ясно, что передо мной полноценный туристический эндуро без всяких намеков на универсальность. Чтобы это понять, даже ехать никуда не надо. «Сутенер» — классический дальнобойный вседорожник. Это вам не «итальянец», который вроде как и в пир и в мир, а на деле чуть «задранный» спортбайк. Я не оговорился — этот аппарат, как, в общем, и все прочие одноклассники, в офф-роуде будет чувствовать себя немногим лучше иного спорт-туриста или классика: масса дает о себе знать, какую зубастую резину ни ставь, как ни увеличивай клиренс, а вытягивать из раскисшей колеи тушу под триста кило — занятие малоприятное и частенько бесперспективное.

Несмотря на эндурную сущность, вызывает вопросы компоновка аппарата. Во-первых, странно расположен масляный фильтр, торчащий перед двигателем «первичным половым признаком». На моем экземпляре из серии first edition уже на заводе установлена добротная алюминиевая защита картера, закрывающая от невзгод и фильтр, но со следующего года эта немаловажная для эндуро деталь станет опцией. И отнюдь не дешевой. Во-вторых, расположение радиаторов системы охлаждения. Боковая компоновка, несомненно, позволила сместить двигатель вперед и улучшить развесовку аппарата, но любое, даже самое безобидное падение грозит обернуться течью антифриза, а без него далеко не уедешь. Такая схема оправдана, к примеру, на Honda VFR, но «выфер» по умолчанию всегда находится в досягаемости эвакуатора, ибо рожден ездить по асфальту, а если приложить «Сутер» в африканской саванне или на горной тропе Кавказа? В общем, защитные дуги сюда настоятельно просятся. Думаю, необходимость дорабатывать аппарат напильником и кошельком многим не очень понравится. Хотя, зная нынешние нравы, почти уверен, что большая часть проданных «Сутеров» дальше ста метров от асфальта не уедут никогда, а под серьезные походы аппарат все равно нужно модифицировать. Так что же, выходит Yamaha выпустила на свет очередной паркетник? Или снизила стоимость аппарата за счет ненужных большинству опций?

Обзор мотоцикла Yamaha XTZ 750 Super Tenere

В первый выезд я накатал километров 350 наверное. Я был поражен как он хавает любой асфальт и грунт. Я с «дорожным» взглядом поначалу просто делал глаза по пять рублей перед здоровыми дырами асфальтовыми, но потом понял что ему они вообще ни о чем. Дорожники едут, сбавляют скорость до 50-60 кмч, лавируют между ямами, а я как ехал 90-100 так и еду.

И тут первая поездка в песок! Я тогда много чего нового о себе узнал. Особенно как я умею комментировать происходящие со мной события и комбинировать их с русским народным фольклором под кодовым названием «МАТ». Короче был пипец! Понял, что мне еще рановато съезжать на песок. Надо приноровится к мотоциклу еще.

Не буду писать как выменял XTZ на KLR, наверняка это не особо то и необходимая информация. Лучше напишу вот что…
XTZ750 отличный мотоцикл! При условии, что вы понимаете, что от него хотите. Чтоб на нем жечь – нужно обладать навыком и тренироваться. Учитывая, что я этот мотоцикл эксплуатировал очень необычно (исключительно внедорожно), мне на нем было непросто. Я просто использовал как эндуро. Я побывал в разных условиях: песок, жидкий песок, грязь, речка, лужи, поля с травой и грязью, скакал по разрытому трактором и потом высохшему полю… Нет, я не специально. Просто на пути встречались разного рода условия. Я везде выезжал, и везде на нем можно проехать, он может. При условии, что ВЫ сможете с ним справится. Нет, я не спортсмен ни разу в данный момент времени, да и эндуро опыта у меня небыло никакого, но это возможно. С каждой поездкой я открывал для себя что-то новое о мотоцикле. Меня поражали его возможности! Да, после каждой поездки «эндурной» я был в го*но, но я понимал, что этот мотоцикл может значительно больше чем я! Потому как он едет практически везде!
Что написать о самом мотоцикле? Итак много написано как он: хорош в дальнобое, тяга у него превосходная, хорошие подвески для России, относительно прост и не дорог в обслуживании, а свечи можно менять вообще не снимая пластик даже. Да в принципе он не сложен в обслуживании.

Учитывая что сейчас идет унификация (мотоциклы становятся однотипными и бесхарактерными) мотоциклизма (вон, даже на чекушки с АБС ставят), то СуТер можно сказать очень хардкорный мотоцикл. У него резвый двигатель, он любит обороты, у него цепкие тормоза и вообще характерная машина, по сути, так что я б сказал новичку «Подумай хорошенько, нужен ли он тебе?», но отговаривать не стал бы. Потому как ни капли не жалею о времени проведенном с ним.

Слабый задний подрамник, при суровой загрузке или при такой езде по фиговым дорогам как все мы тут любим может лопаться. Рекомендуется заранее усиливать.

Параллел твин от ямахи (особенно не новый, или неправильно обкатанный) любит закусывать маслом. Особенно на высоких оборотах (которые как правило держишь по трассе). Рекомендую на перегонах километрах по 1000 за день поначалу контролировать уровень дважды в день.

На мой вкус 520я цепочка слабовата для такой тяжелой машины, но это из разряда капризов. Если что вспомню ещё — напишу. Вообще, считаю XTZ750 одним из лучших турэндуро когда либо выпускавшихся (по соотношению цена/качество конечно)

Юзаю Сутер 1 сезон, пробег около 30 тыкм. Дальность пробега в одиночных дальняках — до 6 тыкм. Доволен по уши))

Плюсы (для меня): хорошая динамика на трассе, отлично рулится при своей высоте и массе, неплохая максималка (до 200 кмч в дальняке, правда и жрёт как слон при таких скоростях), можно передвигаться не заморачиваясь по любому покрытию, в том числе залезть в не самые суровые говны, удобная высокая посадка с нормальной ветрозащитой особенно при тюненом ветровике, возможность нагрузить в дальняк(не забываем про подрамник,- лопался в 4х местах), хороший запас хода, сухой картер, к качеству бензина нетребователен, обслуживания требует но делать это несложно..

Половничек дёгтя: староват аппарат — запчасти дорогие и на заказ, хотя расходники вполне доступны;

Подрамник требует усиления, масло — контролировать или при сильном жоре лезть в мотор а потом заново обкатывать;

Свет слабоват и лучше особо не сделаешь — ксенон конечно можно но в зависимости от цоколя могут возникнуть проблемы с поиском ксеноновых ламп под этот цоколь. Кстати, при больших ходах подвески этого мота слепить будет кого ни попадя — проверено собратьями. Кроме того, просто ставить более мощные лампы не рекомендуется — генер слабоват. В комплекте с подогревом ручек, противотуманкой и ночной ездой запросто аккум посадить. А я ещё от прикуривателя мобилу питаю да бывает насос подключаю..

520-я цепь в-принципе нормально ходит если не рвать ручку. А то хулиганил тут одно время — тренировался Сутер на заднее поднимать да драгрейсинг с народом устраивать))) На ура комплект цепь-звёзды ушли в расход.. Есть вариант установки аналогов под 530-ю — надо порыться, данные есть, да руки никак не дойдут поискать да поменять.

Есть еще проблема — штатных дуг на него нет, по Луису — откровенно слабые, к установке не рекомендуются, только делать самостоятельно и то — проблема мест крепления дуг. Впрочем, это решаемо. Смотри на мотору в спецокнфе по этим аппаратам.

Зы: при всех минусах этого аппарата, покатавшись на Трансалпе650, Африке и Сутере — выбрал Сутер. Доволен и менять не собираюсь, классный аппарат).

008_MOTO_1110_026

Приборка в стиле «милитари» выглядит брутально. Но не в ущерб информативности.
Приборка в стиле «милитари» выглядит брутально. Но не в ущерб информативности.

В движении мотоцикл оказался гораздо «меньше», чем выглядел: 261 кило совершенно не ощущаются. Аппарат немного тяжело закладывается в повороты на всех скоростях выше пешеходных; недостаточная поворачиваемость здесь заложена конструкцией — так мотик меньше подвержен расколбасам на камнях, колеях и прочих неровностях. Значит, все-таки потенциал для езды по «оффу» есть. Укрепляет в этой мысли и работа подвесок. Пусть здесь нет новомодных электрорегулировок гидравлики и пружин, вилка и задний моноамортизатор справляются с каверзами асфальта, проселочных дорог и грейдеров действительно на отлично. Мотик не рыскает, не скачет на грейдерных волнах и даже запросто переваривает прыжки с невысоких трамплинчиков. При всей «внедорожности» настроек подвески, мотоцикл на асфальте ведет себя не хуже иного классика. Продольные раскачки на разгоне и торможении — минимальны.

Прекрасно показал себя и двигатель. 1199 «кубов» уверенно тянут машину с самых низких оборотов, хотя чувствуется, что ради сочной тяги на «низах» и в «середине», ямаховцы откровенно пожертвовали «верхами». Возможно, даже слишком. Хотя этот параметр — на любителя. Я, например, вообще предпочитаю «низовые» движки, будь то автомобильный дизель, или чопперная «вешка», так что мне — по вкусу. Единственное «но» — настройка «электронной» ручки газа. Мозги, управляющие дроссельными заслонками чуть-чуть, буквально на долю секунды, запаздывают за командами пилота. Вроде бы несильно, но в некоторых ситуациях этих десятых долей и не хватает. К примеру, вместо того чтобы быстро тронуться, мотоцикл попросту глохнет. Руки на автомате работают газом и сцеплением, а тут нужно поддавать газу чуть раньше, ну или начинать отпускать сцепление чуть позже. Дело привычки, конечно, но как-то не к лицу серьезной . Ну и, пожалуй, последний нюанс двигателя XT1200Z — звук работы. Почти все, кто впервые слышал работающий «Сутер», спрашивали, все ли с ним в порядке. Да в порядке, ребята! Это же Yamaha! Движок ну уж очень «разговорчив». Естественно, речь идет не о выхлопе, а именно о полифонии громыхания железяк в самом моторе. Может, кому это и не понравится, а мне было исключительно приятно, открывая газ, слышать буквально каждую железячку в двигателе. Настоящий «боевой» гоночный снаряд. Слышали когда-нибудь, как работает движок, например, у раллийного автомобиля?

К ABS — никаких претензий: система работает прогнозируемо и плавно. А вот система стабилизации YCC-T немного огорчила. Вместо того чтобы плавно удерживать занос или скольжение в безопасных рамках, позволяя пилоту наслаждаться «вилянием хвоста» на разгоне и поворотами с заносом, она душит все «неугодные» поползновения на корню, и очень жестко. Разница между «дорожным» и «внедорожным» режимами же заключается лишь в том, что если в первом YCC-T гасит скольжения, сносы и попытки отрыва переднего колеса в зародыше, то во втором — включается с некоторой задержкой, правда, срабатывая столь же безапелляционно. Подобные системы у конкурентов отстроены более тонко. Зато, в отличие от большинства, на «Сутере» систему стабилизации можно отключить, а это несомненный плюс. Словом, YCC-T предоставляет необходимый уровень безопасности, но вредит «драйву».

Не совсем понятно назначение системы Yamaha D-Mode на этом мотоцикле. По факту, «возможность изменять режимы работы двигателя» сводится лишь к возможности выбора между двумя уровнями демпфирования ручки газа. Грубо говоря, если в первом режиме зависимость угла открытия дроссельных заслонок от поворота ручки линейна, то во втором — чтобы поехать «так же», нужно просто сильнее крутить «ручку». Разумеется, на таких мотоциклах, как, к примеру, R1 с бешеным поголовьем под баком и резкими реакциями двигателя, такая система оправдана, но здесь, на «низовом» моторе с отличной обратной связью на ручке газа и «стабилизашкой», эта опция — не более чем «фенечка».

Общая оценка эргономики — хорошо. Седло очень комфортно как для пилота, так и для пассажира. Хотя другого и не ждешь, ведь с первого взгляда видно, у какого «немца» была позаимствована его конструкция. А у того эта часть считается чуть ли не идеалом в классе. Широкий руль расположен ровно там, где нужно, достаточно близко к пилоту — к нему не приходится тянуться, а значит на «Сутере» будет комфортно не только долговязым, вроде меня, но и людям среднего роста. А вот подножки хотелось бы сместить чуть вперед: с сидячим положением все в порядке, а вот стойка выходит какая-то неудобная — приходится излишне наклоняться. Ну и, пожалуй, последний «ай-яй-яй» — система регулировки ветровика. Уже давно все «прогрессивное человечество» перешло на системы быстрой регулировки, будь то защелки или винты-барашки, здесь же, чтобы поднять или опустить стекло (существует всего два положения), нужно вооружиться отверткой.

Несмотря на отдельные минусы, мне мотоцикл понравился. Эргономика, удобство управления, комфорт, настройки двигателя и подвесок, все проработано качественно, а остальное — «фенечки» и мало влияющие на езду нюансы. Мотоцикл действительно способен быть отличным «дальнобойным» снарядом, и на асфальтированных трассах и за их пределами. Да и количество, и стоимость потенциальных доработок, необходимых для приведения аппарата в «полную боевую готовность» будут невелики, учитывая цену самого аппарата. Super Tenere — получился действительно сильным конкурентом нынешним грандам класса туристических эндуро, и очень скоро он это докажет. В одном из ближайших номеров «Мото» мы столкнем «лбами» лучших из лучших, и, уверен, «Сутер» не спасует!

Техническая характеристика Yamaha XT1200Z Super Tenere (данные производителя)

Мотоцикл на тест предоставлен Yamaha Motor CIS, экипировка Dainese предоставлена салоном «Евроспорт-Моторс».

Тест Yamaha XT1200Z Super Tenere

Стекло

Его механическая регулировка на практике не совсем удобна
Тут во всей красе проявляется “эффект смарт­фона”. Узлы подвески теперь обладают расширенным функционалом, а значит, начинаешь постоянно в нем ковыряться. Сначала это забавляет, но в итоге понимаешь, что отвлекаешься от вождения. Посадил пассажира – нащелкал кнопочками второй шлем на панели приборов, поехал по трассе – распустил подвески, в городе – зажал. Все работает четко, однако интерфейсы настроек не самые простые. При помощи двух кнопок-качелей необходимо найти определенный режим на ЖК-панели, затем накликать искомое количество положений регулировки и дождаться, пока они “вступят в силу”. Причем преднатяг во всех возможных комбинациях устанавливается только в статике, и применение выбранного положения занимает около минуты. Это как на смартфоне: идите, я вас догоню, как только фотку закачаю, в этом месте 3G хорошо пашет!