Мотоцикл CX 500: технические характеристики, фото, видео

Honda CX500

Почти сразу после появления Honda CX500 подверглась высмеиванию: ей давали недобрые прозвища, а после снижения цены эта модель стала популярной среди двухколёсных курьеров. Но двигатель, созданный легендой мотоспорта Шоичиро Иримаджири, неизбежно вызывает интерес нового поколения кастомайзеров, которые рады вдохнуть в эту модель новую жизнь.

Малоизвестный факт: на некоторых рынках эта модель выпускалась в спортивной версии, существенно улучшенной, но изрядно запоздавшей. Сейчас, спустя 40 лет, болгарские мастера под брендом Tossa R, применив свой опыт в мотоспорте, выпустили своё собственное видение того, как должен выглядеть спортивный вариант CX500.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Honda CX500 — мотоцикл практически уникальный, в первую очередь тем, что он серийно оснащался турбиной. Да-да, это турбированный гоночный мотоцикл. Этот байк с продольным V-твином объёмом в 497 кубических сантиметров обладает 4,5-сантиметровой турбиной, способной раскручиваться до двухсот тысяч оборотов в минуту. Впервые Nonda CX500 TC увидела свет в 1982 году. Мотоциклы с турбинами тогда разрабатывались всеми японскими мотопроизводителями — Yamaha, Kawasaki, Suzuki, но Honda успела выпустить CX500 на рынок первой. Мотоцикл получился, конечно, неоднозначным. Кроме того, вышеозначенные компании ставили турбины на рядные двигатели, а Honda использовала V-образную двойку.

Результатом применения турбонаддува стала высокая мощность в верхнем диапазоне оборотов, и 500-кубовая CX500 ехала наравне с спортбайками большей кубатуры. Но вс из-за той же турбины в нижнем диапазоне двигатель выдавал достаточно мало мощности и крутящего момента, отличаясь, к тому же, «дёрганой» и неровной работой.

К сожалению, большой популярностью Honda CX500 не пользовалось. В первую очередь это было связано с немалой ценой, которую приходилось отдать за столь необычный мотоцикл, а ведь при этом спортбайки с 750-кубовыми двигателями (750 сс — очень распространённая кубатура для японских мотоциклов 80-х годов) ехали не хуже, а стоили заметно дешевле.

К тому же работа турбины на CX500 вызывала определённые нарекания. По своей конструкции турбонаддув был неплох, но турбине требовалось некоторое время на то, чтобы «раскрутиться», и поэтому отклик на поворот ручки газа был слегка замедленным. Выражаясь проще, сперва пилот мотоцикла откручивал ручку, затем полсекунды ничего не происходило, после чего он словно получал пинка сзади, и байк выстреливал вперёд.

Из-за такой особенности и явной заточенности под езду на треке турбированная Honda не снискала значительной популярности и вскоре ушла со сцены, проиграв битву обычным атмосферным моторам. Но и по сей день есть немало фанатов, которые активно рыскают по аукционам и подыскивают CX500 в хорошем состоянии. Задача это нетривиальная, учитывая возраст мотоцикла, но эта модель в силу своей необычности пользуется популярностью среди кастомайзеров, в частности, среди поклонников мотоциклов в стиле кафе-рейсер.

Обзор мотоцикла Honda CX500 Turbo (CX500TC)

Модель спорт-туриста Honda CX500 Turbo

была официально представлена в 1981 году (1982 модельный год) в основном для экспортного рынка Северной Америки и Западной Германии. Модель была построена на базовой версии Honda CX500, но отличалась развитой передней ветрозащитой, электронным впрыском топлива и турбиной. Honda CX500 Turbo стала первым серийным мотоциклом Honda с программируемым впрыском топлива и турбо-нагнетателем, использование которого позволило увеличить максимальную мощность с 50 до 82 л.с., по сравнению с базовой версией.

Другой важной особенностью Honda CX500 Turbo, как и всей линейки CX500, стал 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, располагаемый в раме продольно (как на мотоциклах марки Moto Guzzi), с углом развала цилиндров 80°. Примечательным является также тот факт, что поначалу продольно расположенный V-образный (90°) двигатель при тестировании пилотами оказался крайне неудобным эргономически (ноги упирались в карбюраторы) – для решения этой проблемы инженерам пришлось уменьшить развал цилиндров до 80°, а головки блока повернуть на 22° относительно оси цилиндра. Мотор оснащается 4-мя клапанами на цилиндр и нижним распредвалом. Также, в отличие базовое версии, модель Honda CX500 Turbo получила усиленное сцепление и коробку передач.

Из других особенностей Honda CX500 Turbo можно выделить стальную раму, пневматически регулируемые подвески (передняя вилка имеет антиклевковую систему TRAC – Torque Reactive Anti-dive Control), дисковые тормоза, топливный бак на 20 л, 5-ступенчатую КПП и 260 кг снаряженной массы.

1982 год стал последним годом производства Honda CX500 Turbo, после чего она была заменена новой моделью Honda CX650 Turbo, которая, впрочем, также просуществовала лишь один год.

Турбированные модели мотоциклов других японских производителей:

Содержание

Краткая история модели

• 1981 г. (1982 модельный год) – первый и единственный год производства модели.

Модель:

Honda CX500 Turbo (Северная Америка, Западная Германия).
Заводское обозначение:
CX500TC.

Силовая передача [ править ]

Двигатель [ править ]

Серия CX имеет конфигурацию коленчатого вала, выровненную в продольном направлении с осью велосипеда, аналогичную компоновке Moto Guzzi . В отличие от плоско-твиновского «боксера» , цилиндры выступают под углом над горизонтом. Угол наклона CX составляет 80 °, а головки повернуты на 22 °, так что воздухозаборники не мешают ногам гонщика. Распределительный вал прижимается к основанию V между цилиндрами. Хотя Honda обычно отдает предпочтение двигателям с верхним расположением цилиндров, поворот головки блока цилиндров потребовал использования коротких толкателей для управления четырьмя верхними клапанами.на цилиндр, с вилкой коромысла, действующей на каждый толкатель. 5-ступенчатая трансмиссия расположена под коленчатым валом, причем оба они находятся в одном корпусе, благодаря чему двигатель остается коротким (по длине), но довольно высоким. У двигателя степень сжатия 10,0: 1 и красная линия 9650 об / мин. Как и в случае с Honda Gold Wing , трансмиссия вращается противоположно вращению двигателя, чтобы помочь противодействовать тенденции крутящего момента двигателя слегка наклонять байк в одну сторону при открытии или закрытии дроссельной заслонки.

CX был первым мотоциклом с V-образным твином, который когда-либо строила Honda. Первоначально он был разработан как V-образный твин 90 °. Honda построила прототип CX350, но он так и не был выпущен для широкой публики. В этой версии головки блока цилиндров не имели скручивания головки блока цилиндров. [3]

Передача [ править ]

Конечная передача с валом. Мощность передается закрытым шлицевым карданным валом с одним универсальным шарниром . Вал приводит в движение коническую шестерню, с которой колесо соединяется с помощью амортизатора, который поглощает и гасит удары и вибрации трансмиссии. Конический привод вращается в масляной ванне, а для смазки подшипника вала предусмотрен смазочный ниппель.

Колеса [ править ]

Эти колеса КомСтара сочетают гибкость колес с спицами прочности и бескамерных характеристик цельных колес. Компания Honda представила колеса Com-Star годом ранее на CB250T / 400T Dream, а также на CB750F2 и GL1000 Gold Wing, хотя на них были стандартные обода, которые требовали использования внутренних труб. CX500 был первым серийным мотоциклом, в котором использовались бескамерные шины. [4]

Мотоцикл Хонда СХ 500

СХ 500 — Это спортивный мотоцикл, который выпускался в прошлом столетии и заслужил признание мотолюбителей за уникальные качества.

Отличительная особенность модели состоит в том, что на ее V-образную двойку производитель устанавливал турбину.

Для кого

Вот плюсы Хонда СХ 500:

• удобство эксплуатации;
• комфорт посадки;
• своего рода уникальность в конструктивном плане.

Модель отлично подходит ценителям тех спортивных мотоциклов, которые уже вошли в историю как выдающиеся. Байк является интересным экземпляром для коллекционера мотоциклетной техники, поскольку его конструкция и время выпуска позволяют назвать машину раритетной.

Технические характеристики

По своим параметрам это очень мощный для своего времени мотоцикл, который может удивить даже искушенного гонщика наших дней. Но из-за турбины машина не может показать столь же хорошие характеристики на нижних оборотах, как на верхних. К тому же эти конструктивные особенности приводят к неровной, «дерганой» работе двигателя.

Двигатель

Honda CX 500 обладает специфическим мотором, который нельзя назвать идеальным ни в рамках класса, ни в мотоциклетной практике в целом. Конечно, виной всему турбина, поставленная не куда-нибудь, а прямо на четырехтактный, V-образный, двухцилиндровый агрегат с объемом в 497 см³. Предельный крутящий момент здесь 46 Нм, а мощность – 50 л.с.

Трансмиссия

В качестве привода в CX 500 применяется кардан. Коробка передач здесь пятиступенчатая. Такой трансмиссии хватает, чтобы мотоцикл уверенно реализовывал потенциал своего мотора, пусть даже при передаче на заднее колесо теряется немного мощности.

Размеры и масса

Колесная база в 1455 мм и высота по седлу в 820 мм говорят о довольно крупных габаритах этой машины. В длину мотоцикл достигает 2205 мм, в ширину – 770 мм, а в высоту – 1205 мм. Вместе с топливом вес мотоцикла равен 225 кг, а объем его бака – 19 л. В среднем модель расходует на 100 км около 6 л бензина.

Ходовая часть и тормоза

CX 500 обладает стальной рамой, соответствующей типичному облику спортивного мотоцикла той эпохи. Удачно подобрана и расцветка с использованием ярких оттенков на общем грязно-белом фоне. Литые колесные диски и классический для класса руль удачно завершают картину.

Сзади у байка маятниковая подвеска, которая снабжена двумя амортизаторами. Спереди в этом качестве вилка телескопическая размером в 39 мм. Задним тормозом здесь служит барабанный вариант, а спереди это пара дисков, каждый по 275 мм, в комплекте с двухпоршневыми суппортами.

Производство

Выпускался CX 500 с 1977 по 1986 годы. Он так и не получил большой популярности, потому что гораздо рациональнее в то время было купить иной спортивный байк, который и стоил дешевле, и характеристики выдавал не меньшие, и, к тому же, не обладал сложным характером.

Одноклассники

Поскольку эта машина – очень специфическая модель, как таковых соперников у нее нет. Есть мотоциклы, схожие по характеристикам и экстерьеру, но у них либо нет турбины, либо двигатель рядный, а не V-образный, что сильно отличает эти байки от CX 500.

История изменений

За свою карьеру модель прошла определенные этапы развития:

• 1977 – старт выпуска;
• 1979 – второе поколение;
• 1986 – конец производства.

CX 500 – неплохой мотоцикл, весьма оригинальный, но именно потому и не ставший образцовым представителем класса своей эпохи.

Варианты [ править ]

CX500 [ править ]

Honda CX500 1979 года

CX500 Standard 1978 года имел большой топливный бак, ступенчатое сиденье, круглый резервуар для тормозной жидкости и пластиковый мини-обтекатель, который в то время считался необычным. Сигналы поворота проходят через мини-обтекатель от средней линии фары. У CX500 Standard были серебряные колеса Комстар, 19 дюймов спереди и 18 дюймов сзади. [ требуется разъяснение

]

В то время как V-образные двойники не были чем-то новым, поскольку Moto Guzzi много лет монтировал их с коленчатым валом на одной линии с рамой с приводом от вала , эта Honda явно отличалась. Двигатель объемом 497 куб. См не только имел водяное охлаждение, но и имел четыре клапана на цилиндр , которые приводились в действие толкателями, а не верхними распредвалами, которые Honda предпочитала в своих предыдущих четырехтактных двигателях. [5]

Моделирование было радикальным [ править

] и вертикальные вилки и короткий двигатель вклада в Stubby колесной базы на велосипеде , который был довольно высок. CX500 был одним из первых получателей новых колес Honda Comstar (а позже, на моделях B, обратного Comstar и квадратного бачка тормозной жидкости), размеры которых составляли 480 мм (19 дюймов) спереди и 16 дюймов (410 мм) на заднем плане. назад. [
необходима цитата
]

Топливный бак сужаться по направлению к передней и огромным полумесяцем света хвост торчал из короткого обтекателя за радикально ступенчатым сиденье. Конечным результатом стало сочетание стандартных, спортивных и круизных функций.

CX500 Custom [ править ]

Honda CX500C на заказ

Honda CX 500 C

Вариант «Custom», представленный в 1979 году, имел меньший по размеру, более узкий бак и руль в форме оленьего рога. Фара и датчики были аналогичны CX500 Deluxe. Поворотники теперь были установлены вдоль трубок вилки, ниже уровня фар. 1982 год стал последним модельным годом для CX500. В 1983 году он был увеличен до 673 куб. См и стал CX650. У CX650 был другой стиль, а двигатель был окрашен в черный цвет вместо простого алюминия.

CX500 Deluxe [ править ]

Модель «Deluxe» появилась в 1979 году. Этот байк выглядел почти идентично оригинальному CX500 Standard, за исключением обычных (85 миль в час) датчиков и фар (мини-обтекатель был удален) и черных перевернутых колес Com Star — 19 дюймов спереди и 16 дюймов сзади. 1981 год стал последним годом для модели CX500 Deluxe.

CX500 пользовался большим успехом. Он оказался надежным и экономичным, будучи самым дешевым карданным байком. Многие образцы все еще существуют сегодня, и вместе с GL Silverwings быстро становятся культовыми байками. Клубы владельцев есть по всей Европе и во всем мире.

CX500EC Sports [ править ]

Honda CX500 Sports 1985 года

Представленный в 1982 году вариант EC представляет собой значительно улучшенный мотоцикл по сравнению с оригинальным 500. Как и CX500 Turbo, представленный в том же модельном году, Sport (после выпуска CX650ED ‘Eurosports’ многие люди также называли CX500EC). как « Eurosports », хотя технически некорректно) имеет переднюю вилку с пневматической предварительной нагрузкой и механизмом предотвращения клевания, известным как TRAC (Torque Reactive Anti-Dive Control), и заднюю подвеску с моноамортизатором Prolink с пневматической предварительной нагрузкой. . Колеса также были модифицированы: модернизированный комстар с круглыми отверстиями диаметром 18 дюймов (460 мм) и передняя шина 100–90H18, а сзади — 120–80H18. Тормоза значительно улучшены за счет гораздо более эффективных суппортов с двумя горшками спереди и нового дискового тормоза с суппортом с двумя горшками сзади, заменяющего оригинальный барабан.Sports также претерпел значительный рестайлинг: увеличился топливный бак, носовой обтекатель, боковые панели, сиденье и хвостовое оперение, которые имеют гораздо более современные линии. В Великобритании было сделано всего два варианта расцветки: белый жемчуг с синими и красными полосами или черный с оранжевыми и серебряными полосами. Инструментарий улучшен с введением указателя уровня топлива и, как и у остальной части мотоцикла, значительно обновлен внешний вид. Пластиковые брызговики заменяют хромированные стальные версии на более ранних машинах, устраняя связанные с этим проблемы с ржавчиной. Круглая фара ранних мотоциклов также заменена прямоугольной линзой, которая обеспечивает улучшенное ночное освещение.белый жемчуг с синими и красными полосами или черный с оранжевыми и серебряными полосами. Инструментарий улучшен с введением указателя уровня топлива и, как и у остальной части мотоцикла, значительно обновлен внешний вид. Пластиковые брызговики заменяют хромированные стальные версии на более ранних машинах, устраняя связанные с этим проблемы с ржавчиной. Круглая фара ранних мотоциклов также заменена прямоугольной линзой, которая обеспечивает улучшенное ночное освещение.белый жемчуг с синими и красными полосами или черный с оранжевыми и серебряными полосами. Инструментарий улучшен с введением указателя уровня топлива и, как и у остальной части мотоцикла, значительно обновлен внешний вид. Пластиковые брызговики заменяют хромированные стальные версии на более ранних машинах, устраняя связанные с этим проблемы с ржавчиной. Круглая фара ранних мотоциклов также заменена прямоугольной линзой, которая обеспечивает улучшенное ночное освещение.

Изменения распространились на двигатель, где проблемы Хонды с кулачковыми цепями конца 1970-х годов были решены путем введения автоматического натяжителя, заменяющего ручную версию на более ранних моделях. Другие изменения также означали, что стандартные клапанные зазоры были уменьшены, возможно, за счет более жесткого производственного контроля. Двигатели спортивных моделей можно отличить по отсутствию болта натяжителя кулачковой цепи и обновленным крышкам клапанов с черными полосами и плоскими участками из сатинированного сплава.

Эти изменения сделали 500 Sports значительно лучше как в внешнем виде, так и в управлении, а также сделали его более надежным, чем предыдущие версии. Более поздний CX650ED разделял большинство косметических изменений, внесенных 500EC, в то время как в Японии была представлена ​​версия объемом 400 куб. См с тем же стилем в соответствии с лицензионными правилами.
GL500 / GL650 Серебряное крыло

GL500 Silver Wing и GL650 Silver Wing [ править ]

Не путать с Honda Silver Wing (скутер) .

В 1981 году Honda выпустила GL500 Silver Wing, туристический мотоцикл среднего размера на базе двигателя CX500. Двигатель GL500 был похож на двигатель CX500, но использовал более надежную транзисторную систему зажигания, а это означало, что статор будет содержать только зарядные обмотки и, таким образом, будет выдавать больше энергии для управления фарами и другими устройствами, обычно добавляемыми к туристическим мотоциклам. В GL500 также использовалась задняя подвеска с моноамортизатором Pro-Link от Honda, и он был доступен либо как голый байк, либо как модель Interstate с обтекателем. Автомагистраль Interstate включала в себя большой заводской обтекатель, жесткие седельные сумки и багажник. Это сделало Silver Wing похожим на миниатюрный Gold Wing GL1100 Interstate.. У модели 1981 года был небольшой хвостовой багажник, который в 1982 году был заменен на более крупный багажник. Багажник был взаимозаменяемым с задним сиденьем — мотоцикл предназначен только для гонщика с установленным багажником, хотя имелся запасной удлинитель, позволяющий установить багажник. устанавливается за пассажирским сиденьем.

В 1983 году GL500 был модернизирован до GL650. Помимо более крупного двигателя, у GL650 были немного другие опоры обтекателя и передняя подвеска двигателя, чем у GL500, а части двигателя GL650 окрашены в черный цвет. Экономия топлива GL650 была улучшена по сравнению с GL500 благодаря значительно более высокой передаче и замене механического вентилятора радиатора CX / GL500 электрическим вентилятором.

Silver Wings на базе CX были сняты с производства после 1983 модельного года. [8] Из-за перепроизводства GL500 1982 года некоторые из них были проданы новыми только в 1984 году.

CX500 Turbo [ править ]

Honda CX500 Turbo в зале коллекции Honda

1983 Honda CX650 Turbo представлена ​​в Музее автоспорта Barber Vintage

CX500 Turbo был выпущен в 1982 году. CX500 Turbo (также известный как CX500TC) производился только для 1982 модельного года. В 1983 модельном году он был заменен CX650TD (CX650 Turbo; D = 1983), производство которого было прекращено в том же году. CX500T 1982 года был первым серийным мотоциклом Honda с системой запрограммированного впрыска топлива . [9] С резервными отказоустойчивыми системами, работающими в тандеме с отдельной системой зажигания. О сбоях электронной системы водителю сообщалось через два дисплея приборной панели: проблема с системой впрыска топлива должна была загораться индикатором «Топливная система» на приборной панели, а проблема с зажиганием — мигать индикатором «TURBO».

Из-за технологической уникальности мотоциклов многие велосипеды были проданы профессиональным школам по обслуживанию мотоциклов для практических занятий. [ требуется проверка

]

Силовая установка CX500TC была основана на V-образном двухцилиндровом двигателе с водяным охлаждением и четырьмя верхними клапанами с толкателем на цилиндр, который использовался в модели CX500, представленной несколькими годами ранее. Внешний вид моторного отсека практически не изменился по сравнению с оригинальным CX500. Турбокомпрессор при максимальном наддуве, обеспечивающем наддув примерно на 19 фунтов на квадратный дюйм, почти вдвое увеличивает выходную мощность двигателя. Картер двигателя изменен, чтобы принять более крупные подшипники коленчатого вала модели CX650, выпущенной в том же году, в то время как подвеска, тормоза, рама и обтекатель значительно отличаются от более ранней модели CX500, а также задней подвески Pro-Link и TRAC (Torque Reactive Anti- dive Control) использовались на моделях CX500EC (выпущен в 1982 г.) и CX650ED (выпущен в 1983 г.).

CX650C [ править ]

Honda CX650C 1983 года

CX650 Custom — однолетняя модель, выпущенная в 1983 году для рынка США. Как и другие обычаи CX, особенно CX400C, разработанный для Азиатско-Тихоокеанского региона, эта модель была круизером. Рама совершенно другая, а стиль был продан, чтобы удовлетворить американское стремление к низко вытянутому виду американских круизных байков. Его полурезанная вилка, бак для слез, низкое сиденье и укороченный выхлоп придали ему очень лихой вид. Тем не менее, он был очень похож по стилю и цене на 750 Shadow, и Honda решила иметь только один круизный байк в этом классе, что и стало причиной его короткого срока службы.

CX650ED [ править ]

Honda CX650E

CX650ED или Eurosport также был представлен в 1983 году и внешне был очень похож на CX500EC Sports, выпущенный в прошлом году. Он был нацелен на рынки Великобритании, Европы, Канады и Австралии. Тормоза, подвеска и управляемость были улучшены по сравнению с вариантами CX500. Модель имеет много общих черт с CX500TC. Трубчатая конструкция рамы, вилки TRAC, препятствующие нырянию, задняя подвеска Pro-Link, тормоза с двумя горшками, а также передние и задние дисковые. Хотя эта модель не продавалась в США, некоторые из них были импортированы частными владельцами.

CX650T [ править ]

Для модели 1983 года объем двигателя CX500 Turbo был увеличен до 673 куб. См, вместе с увеличением мощности. В дополнение к увеличению рабочего объема была увеличена степень сжатия и снижено максимальное давление наддува, что обеспечило более плавный переход от без наддува к включенному наддува. Система управления впрыском топлива была существенно переработана для CX650 Turbo, а задний амортизатор также получил обновление, добавив управляемый вручную механизм управления демпфированием в дополнение к «воздушной» предварительной нагрузке предыдущей модели.

С косметической точки зрения CX650 Turbo мало отличается от своего предшественника, кроме цветов и значков. Однако, стремясь сократить расходы, Honda изготовила обтекатель 650 Turbo из АБС- пластика, в отличие от стеклопластика 500 Turbo . Honda построила 1777 моделей, из которых менее 1200 импортировано в США и Канаду. Только 100 единиц было отправлено в Великобританию, и ни одна из них не экспортировалась в Австралию. [10] [11]

Осенью 1982 года компания Honda намеревалась предоставить новый CX650T каждому американскому представительству Honda на продажу. Продажи были невысокими из-за высокой розничной стоимости велосипедов и дорогих страховок. В конце года представительства, расположенные на Среднем Западе, начали отправлять непроданные велосипеды в Калифорнию, где велосипед был более популярен и мог продаваться.

Другие варианты [ править ]

Honda CX Euro 400

На японском и европейском рынках появились 400-кубовые версии CX и GL, метко названные CX400 и GL400. В Японии GL650 SilverWing Interstate был выпущен как Limited Edition GL700 Wing Interstate, хотя в нем использовался тот же двигатель объемом 674 куб. См, который использовался в GL650. Также в Австралии «стандартные» модели CX500 1980–1982 годов были известны как «CX500 Shadow».

Обзор мотоцикла Honda CX500

Краткое описание и конкуренты Honda CX500

Модель дорожного мотоцикла Honda CX500

появилась в 1977 году и продавалась до 1986 года. Мотоцикл был доступен как на рынке Японии (CX400 и GL500 Custom), так и во многих других странах, включая Европу и Австралию. Модель
Honda CX500 стала первым серийным мотоциклом с бескамерными шинами и турбиной (версия Honda CX500 Turbo).
Главной особенностью Honda CX500 является 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, располагаемый в раме продольно (как на моделях V2 Moto Guzzi ), объемом 497 куб. см., выдающий 50 л.с. мощности и 46 Нм крутящего момента. Существовали также «задушенные» версии на 27 л.с. и З5 Нм, доступные на рынке Европе, и в частности, Германии. Примечательным является также тот факт, что поначалу продольно расположенный V-образный (90°) двигатель при тестировании пилотами оказался крайне неудобным эргономически (ноги упирались в карбюраторы) — для решения этой проблемы инженерам пришлось уменьшить развал цилиндров до 80°, а головки блока повернуть на 22° относительно оси цилиндра.

Из других особенностей модели Honda CX500 следует выделить стальную раму, 4-клапанные ГБЦ, дисковые тормоза, вентилятор охлаждения (работает от распредвала) и карданный привод на заднее колесо.

Основные модификации Honda CX500:

• Honda CX
  500E (EuroSport) — стандартная версия.
• Honda CX500C (Custom)
  — версия с чопперским рулем, сиденьем и одним тормозным диском спереди.
• Honda CX500 Turbo
  — спортивная версия с турбокомпрессором, пластиковым обтекателем и инжекторной системой питания. Выдает 82 л.с. мощности и 79 Нм крутящего момента.
• Honda GL500 Silverwing — туринговая версия с полным обтекателем, кофрами и инжекторной системой питания.

Инжектор моделей Honda CX500 Turbo и GL500 Silverwing ставился также на юбилейную версию Honda GL1200 Gold Wing .

Модель Honda CX500 продавалась до 1986 года, после чего была снята с производства. Несмотря на относительную редкость модели в России, в Европе существует множество клубов любителей и почитателей этого мотоцикла. Некоторые сообщества даже наладили производство устаревших запчастей на Honda CX500 .

Honda CX500 участвовала также в кругосветном путешествии, с 1983 по 2001 гг., проехав в общей сложности 119 стран. Примечательным является тот факт, что за все 18 лет путешествия двигатель ни разу не ремонтировался.

Шасси [ править ]

Ранние версии имели обычную подвеску, состоящую из телескопической передней вилки с гидравлическим демпфированием и сдвоенных амортизаторов койловера сзади. Более поздние версии имели вилку с пневмоприводом и заднюю подвеску с моноамортизатором Honda Pro-Link. Американские мотоциклы (кроме GL500I, GL650I и Turbo) были оснащены одним передним дисковым тормозом, тогда как все остальные велосипеды имеют двойные передние дисковые тормоза. Помимо «ванильного» CX500B, модели после 1980 года оснащены двухпоршневыми суппортами, заменяющими однопоршневые суппорты более ранних моделей. На моделях Turbo и Eurosport задний барабан был заменен на двухпоршневой суппорт и диск. Все модели оснащены стальными трубчатыми рамами с большим хребтом, а двигатель используется в качестве напряженного элемента. В моделях с двойным амортизатором используется однотрубный каркас, тогда как в более поздних моделях Pro-Link используется трехтрубный каркас.

Мотоцикл CX 500: технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Обзор Honda CX500

Honda CX500 — мотоцикл практически уникальный, в первую очередь тем, что он серийно оснащался турбиной. Да-да, это турбированный гоночный мотоцикл. Этот байк с продольным V-твином объёмом в 497 кубических сантиметров обладает 4,5-сантиметровой турбиной, способной раскручиваться до двухсот тысяч оборотов в минуту.

Впервые Nonda CX500 TC увидела свет в 1982 году. Мотоциклы с турбинами тогда разрабатывались всеми японскими мотопроизводителями — Yamaha, Kawasaki, Suzuki, но Honda успела выпустить CX500 на рынок первой. Мотоцикл получился, конечно, неоднозначным. Кроме того, вышеозначенные компании ставили турбины на рядные двигатели, а Honda использовала V-образную двойку.

Результатом применения турбонаддува стала высокая мощность в верхнем диапазоне оборотов, и 500-кубовая CX500 ехала наравне с спортбайками большей кубатуры. Но вс из-за той же турбины в нижнем диапазоне двигатель выдавал достаточно мало мощности и крутящего момента, отличаясь, к тому же, «дёрганой» и неровной работой.

К сожалению, большой популярностью Honda CX500 не пользовалось. В первую очередь это было связано с немалой ценой, которую приходилось отдать за столь необычный мотоцикл, а ведь при этом спортбайки с 750-кубовыми двигателями (750сс — очень распространённая кубатура для японских мотоциклов 80-х годов) ехали не хуже, а стоили заметно дешевле.

К тому же работа турбины на CX500 вызывала определённые нарекания. По своей конструкции турбонаддув был неплох, но турбине требовалось некоторое время на то, чтобы «раскрутиться», и поэтому отклик на поворот ручки газа был слегка замедленным. Выражаясь проще, сперва пилот мотоцикла откручивал ручку, затем полсекунды ничего не происходило, после чего он словно получал пинка сзади, и байк выстреливал вперёд.

Из-за такой особенности и явной заточенности под езду на треке турбированная Honda не снискала значительной популярности и вскоре ушла со сцены, проиграв битву обычным атмосферным моторам. Но и по сей день есть немало фанатов, которые активно рыскают по аукционам и подыскивают CX500 в хорошем состоянии. Задача это нетривиальная, учитывая возраст мотоцикла, но эта модель в силу своей необычности пользуется популярностью среди кастомайзеров, в частности, среди поклонников мотоциклов в стиле «кафе-рейсер«.

Honda NC750X На ходу

Ура! Новые подвески работают гораздо лучше, и даже уменьшенные ходы играют в плюс — подвески стали в хорошем смысле жёстче и собраннее, и вместе с увеличившейся мощностью мотора делают Honda NC750X более спортивным. Автоматическая трансмиссия заслуживает всяческих похвал: нажатие кнопки D большим пальцем правой руки на запущенном двигателе переводит мотор в Стандартный автоматический режим, позволяя DCT выполнять всю работу. А кнопка M рядом с ней служит для перевода трансмиссии в мануальный режим, позволяя переключаться указательным и большим пальцем левой руки. Да, на первый взгляд звучит непривычно, но по факту привыкаешь очень быстро.

Кроме Стандартного, доступны ещё режимы езды Спортивный, Дождевой и Пользовательский. Спортивный не просто обеспечивает полную мощность двигателя — он также позволяет использовать спортивный алгоритм переключения трансмиссии. Стандартный и Дождевой режим ограничивают пиковую мощность и поднимают уровень трекшн-контроля до безопасного (для поездки за хлебушком и китикэтом).

Поначалу вообще непонятно, зачем Honda реализовала мануальное переключение, поскольку в автоматическом режиме коробка всё равно позволяет переключать передачи кнопками. Но в Мануальном режиме обновлённый рядник крутится до самой отсечки на 7500 (на 1000 выше, чем раньше) и не переключается без команды, а в любом из автоматических режимов коробки DCT переключает на пике (6700об/мин). Да, запас тяги после пика мощности небольшой — но вдруг вы хотите оставаться на одной передаче между поворотами? Кстати, очень забавно выглядит стрелка тахометра в красной зоне, когда скидываешь пару передач перед входом в поворот.

Honda NC750X

Если на ходу начинают мерещиться Ducati, а верней звук их выхлопа — то это нормально из-за 270-градусного крестообразного коленвала рядной двойки NC. Но в большинстве случаев мотор вообще почти не слышно, за исключением звука на открытии газа, вот тогда и начинают слышаться небольшие отсылки к Италии.

В Спортивном режиме как-то забываешь про «автомобильный» характер мотора Honda NC750X. Это не дрэгстер и по прямой он не пытается победить спортбайки (хотя честную сотню набирает довольно бодро, да и до 160 добирается не слишком неспешно), но переключаясь вручную на входе и выходе из поворота, чувствуешь себя вполне техничным райдером. В самом повороте переключаться тоже можно — два сцепления перекидывают передачи и выравнивают скорость настолько плавно, что сам момент переключения улавливаешь только по изменению оборотов двигателя. Торможение двигателем в Спортивном режиме выставлено на максимум, трекшн-контроль — на минимум, а ритм Ducati на открытии газа звучит наиболее уместно.

Новая вилка стала не только жёстче, но и лучше сглаживает, заставляя желать улучшить и амортизатор, которого, в принципе, хватает. Широкий адвенчерный руль свободно вталкивает NC в повороты, а его правый рог с 2022 года оснащён электронной ручкой газа с неощутимой задержкой и нулевым зазором между открытием газа и ускорением. Всё это не только позволяет, но и подстрекает к активной езде, а высокие передачи и успокаивающее ворчание двигателя дают ложное чувство невысокой скорости. Так вот, не доверяйте ему! Даже на штатной резине стачивать подножки начинаешь довольно быстро, а учитывая, что NC оснащён 17-ми колёсами, выбор резины для активной езды доступен широчайший.

Однодисковый передний тормоз информативен и прогрессивен, но для полного выжима до срабатывания ABS его приходится жать тремя пальцами — небольшой запас тормозного усилия был бы вполне кстати. 223 килограмма (214кг в случае версии с мануальной коробкой) не позволяют Honda NC750X быть слишком уж шустрым в плане рулёжки, но зато он устойчивый, предсказуемый и достаточно бодрый. А главное — в версии X вполне пристойно идёт по грунтовкам разной степени расхлябанности, руль при этом как раз нужной высоты, чтобы ехать в стойке.

«Просто» Honda CX500 от мастерской MichuMoto

В природе разноцветные послания имеют широкое распространение. Они показывают, как взаимодействуют живые существа на нашей планете. Хотите ли вы привлечь союзника, защитить себя или распространить свою ДНК, именно использование цветов покажет успешно ваше намерение или нет. И, безусловно, сочетание красного и черного означает в данном случае одну вещь – опасность. Так что из храбрости, или из глупости, мы рискнем рассказать вам историю создания кастома «Просто» Honda CX500 от польской мастерской MichuMoto.

«Меня зовут Михаль, и мой личный гараж называется MichuMoto», – говорит владелец мастерской. – «Но когда я говорю «гараж», я имею в виду что-то вроде небольшого строения на заднем дворе. В общем, это мой дом. Мне 39 лет и у меня большой опыт работы с мотоциклами. Несколько лет назад я начал заниматься кастомами, но никогда не доводит дело до конца по семейным обстоятельствам. Но затем, год назад, в моем маленьком гараже появилась Honda CX500, и работа занялась». Изначально я хотел создать мотоцикл без лишних деталей и скрыть всю проводку, чтобы придать машине максимально чистый вид. Михаль выбрал цвета в самом начале проекта: он и его подруга просто зациклились на них. Также изначально мотоцикл предназначался для нее, но обдумывая реализацию проекта Михаль внезапно пришел к заключению, что байк будет для него самого. «Также мы планировали поставить на него одиночное седло, одинаковые шины спереди и сзади, и это должен был быть байк, сделанный вручную, а не на станке. Нам пришлось сделать столько запчастей, сколько нам позволили наши точильный, токарный и сварочный станки».

Так как Майк не занимается байками все свое время, всю работу пришлось делать по вечерам и в выходные. Проще говоря, парень был одержим. «Я не подозревал, сколько работы придется вложить в этот проект. Мы начали его год назад и планировали закончить в течение этого года. В итоге байк был закончен за 13 месяцев, так что мы не сильно задержались». «Я купил бензобак от Yamaha SR500, который мы разрезали пополам, чтобы расширить. Крышка бензобака мы передвинули в центр, а спидометр установили в передней его части. Это был самый сложный этап работы. Мы потратили на него 3 месяца».

«Трудной задачей стало спрятать провода дросселей в руле. Для этого мы изготовили механизм, который спрятан под кожаной рукояткой. Затем все болты на байке были покрыты черной краской. Перед нами не стояла цель накупить как можно больше дорогущих запчастей и приладить их на кастом. Вместо этого мы хотели сами изготовить как можно больше запчастей».

В итоге в мастерской MichuMoto были изготовлены руль в велосипедном стиле, бензобак в стилистике SR500, верхние и нижние хомуты, подножки, задняя часть, педаль тормоза, рычаг переключения передач, аккумуляторный ящик и оригинальный внутренний механизм дросселирования газа.

Кроме того в кастоме использованы тормозные колодки HEL в двух цветах, передний фонарь, шины, несколько небольших запчастей от Wwag из Германии, передние индикаторы от FrenchMonkeys, сделанные на заказ амортизаторы Hagon из Великобритании и седло и рукоятки от Lucky.

«Вдохновением для кастома послужил потрясающий CX500 от мастерской Kingston Customs. У него классные формы и это точно не очередной типичный кафе-рейсер. Руль байка вдохновлен старым русским мотоциклом «Украина». В целом я старался искать очень минималистичные запчасти, а в итоге байк приобрел ретро вид. И еще я старался сделать байк настолько симметричным, насколько это возможно». Так что в итоге Майк бы не сказал, что вдохновением для байка послужил какой-то конкретный объект. Больше всего на его конечный внешний вид повлияло изначальное намерение создателя: меньше всего, уважить симметрию и много-много черного цвета.

«Больше всего в законченном байке мне нравится его простота. У него действительно очень чистый вид. Я очень часто слышу фразу: «Я ничего не понимаю в мотоциклах, но такой я бы определенно хотел иметь». Мне кажется, мы все сделали правильно. Трудно сказать, что в байке мне нравится больше всего. Но скорее всего я выберу руль, в котором установлен сделанный вручную внутренний механизм дросселирования и простроченные накладки на рукоятки».

«У меня не было возможности хорошенько покататься на нем, потому что сейчас в Польше зима. Но ехать на «Простом» для меня совершенно особенный опыт, вероятно, потому что это первый проект, который я полностью сделал сам. Нет, это не высокоскоростной монстр. Но вы насладитесь каждой минутой проведенной на нем и останетесь совершенно счастливым. Я постоянно улыбаюсь. В нем есть все, что нужно и ничего больше. Водить его удовольствие, а не стресс. А ширина руля кастома создает впечатление, что вы управляете байком прямиком из 1940-х». По нашему мнению, все это звучит впечатляюще прекрасно.