Дизайн
Все многочисленные модификации Honda Shadow 750 выглядят более-менее похоже, классика – она и в Африке классика. Особняком стоит самая ранняя модель, NV750, и VT750RS, которая чем-то напоминает VRX400 и является своеобразным реверансом в сторону классических ретро-мотоциклов. В любом случае обожание миллионов байкеров говорит о том, что японские дизайнеры свою зарплату отработали на все 100%.
История изменений
За свой долгий путь байк прошел следующие этапы:
- 1986 – Custom меняет свои характеристики и становится Shadow 750;
- 1997 – возникла версия ВТ 750 С Шэдоу А.С.Е.;
- 1998 – возникла версия Шэдоу 750 А.С.Е. Делюкс;
- 2006 – в комплект добавлен иммобилайзер;
- 2007 – возникла версия ВТ 750 С2 Шэдоу Спирит;
- 2009 – возникла версия ВТ 750 С2Б Фантом;
- 2010 – возникла версия ВТ 750 РС Шэдоу РС;
- 2011 – последний год выпуска Shadow 750.
Мотоцикл является успешным представителем класса, который подойдет большинству ценителей классических круизеров средней мощности.
Технические характеристики
В конце прошлого века началось повальное удешевление производства одновременно с ужесточением экологических норм, поэтому старые Shadow заметно мощнее, чем более свежие. Так, NV750 имела 66-сильный мотор, а первая VT750C, образца 1986 года – 60-сильный. Но все их последователи резко утратили мощность, которая у них составляет 42-45 л.с., так что, как ни парадоксально, у современных Шадоу 750 характеристики скромнее, чем у старых.
Двигатель
До 1968 года устанавливался V-твин с классическим углом развала цилиндров в 45°, но столь старых байков в продаже почти нет. А на всех Honda Shadow 750, выпущенных в 1987 году и позднее, двигатель уже совсем другой. Это 745-кубовый V-твин жидкостного охлаждения с 3 клапанами на цилиндр, одним или двумя карбюраторами (с 2008 года – с инжектором) и либо цепным, либо карданным приводом в зависимости от модификации. Максимальная скорость – 160 км/ч (180 км/ч у версии RS), разгон с 0 до 100 км/ч – около 7 секунд, крутящий момент – от 59 до 69 Нм.
Трансмиссия
Все версии круизера получили одну и ту же 5-ступенчатую трансмиссию. В 80-х годах это было неплохо, ведь на моделях конкурентов тогда иногда ещё ставили 4-ступенчатые КПП. Но что помешало конструкторам перенести КПП-6 с NV750, решительно непонятно. Как неясно и то, для чего потребовалось заменять кардан на цепь. Карданный привод позднее вернулся, но все выпускаемые сейчас модификации оснащаются цепью.
Ходовая часть и тормоза
Самые лучшие передние тормоза, двхудисковые, устанавливались на NV750, но потом японцы решили сэкономить. Начиная с 1986 года на эту модель ставили 1-дисковый 296-мм диск с 2-поршневым суппортом, а на заднее колесо и вовсе установили древний «барабан». К счастью, в 2009 году его заменили на дисковый тормоз, а заодно добавили и систему ABS, которая пришлась очень кстати.
Электроника
Она вся может уместиться в небольшом пакете из ближайшей «Пятёрочки». Много ли было электроники в мотоциклах полвека назад? Вот и в Honda VT750C её примерно столько же, и здесь нет ничего сложнее генератора, аккумулятора и коммутатора, в котором сходятся все провода. Хотя на свежих европейских версиях появился даже штатный иммобилайзер!
Вес и габариты
Сухая масса колеблется от 211 до 246 кг, а снаряженная – от 225 до 263 кг. Несмотря на внушительные цифры, мотоцикл не кажется тяжёлым, потому что львиная доля его массы приходится на двигатель, расположенный в самом низу. По размерам Хонда ВТ 750 ближе к «четырёхсоткам», чем к «литрам», благодаря чему на ней действительно удобно ездить по городу.
Управляемость
Сложно ждать впечатляющей маневренности от старомодного круизера, но детище японских инженеров и тут способно удивить. Конечно, этот чоппер уступает по управляемости классикам и спортбайкам, но он всё равно рулится намного легче своих более тяжеловесных собратьев, и отлично себя чувствует даже в плотном городском потоке.
Расход топлива
Благодаря разработанному почти четыре десятка лет назад мотору Honda VT750C совершенно не требовательна к качеству топлива, особенно на карбюраторных (до 2008 года) версиях. Но с карбюраторами она более прожорлива, и средний расход составляет около 5 литров по сравнению с 4,3 литра у инжекторных модификаций.
Ходовые характеристики
Разгоняется аппарат довольно уверенно, при чём до сотни смело обходит большинство рядовых автомобильных повозок. но потом начинает сдуваться.
Представляя новую модель разработчики и указывали основные параметры — скорость, разгон до сотни, потребление топлива, по мнению пользователей, эти цифры напрямую зависели от массы мотоцикла.
Так модель Shadow RS запущенная в 2010 году, имеющая уменьшенный вес, цепь и бак в 10 л должна была показывать 177 км/час.
АСЕ — первенец новой (больший вес, больший бак) — 159 км/час.
Разгон с места до 100 км/час также плавал. От 7,3 с на Aero до 6,8 с на ACE.
При этом расход зависел от типа езды, но при среднем крейсере не поднимался более 4 л.
Ремонт и тюнинг
Любую модификацию Honda Shadow VT750C можно без проблем обслужить или отремонтировать самостоятельно. За минувшие десятилетия в конструкции этого мотоцикла практически ничего не изменилось, так что, вооружившись мануалом, с ним легко разберётся любой байкер, который хотя бы раз ковырял в гараже «Урал» или другое исчадие советской мотопромышленности.
Ремонт
Если каких-то серьёзных проблем нет, отгонять мотоцикл в мотосервис не обязательно – в нём нет ничего такого, чего не поддавалось бы гаражному ремонту. А если за ним хорошо следить, то серьёзные проблемы и не возникнут. К счастью, никаких разъёмов для подключения к ноутбуку с фирменным дилерским ПО у Honda VT750C нет – только старое доброе железо.
Запчасти
Через официальных дилеров всегда можно заказать любые нужные запчасти, Почему заказать? Потому что в наличии у них обычно нет ничего, кроме расходников, но и на том спасибо. На уже снятые с производства модификации вроде NV750 можно найти всё необходимое в интернет-магазинах вроде Megazip и Exist, но в таком случае желательно знать номер нужной детали, а не только её название.
Тюнинг
Всё, что душе угодно! Сиденья, кофры, багажники, спинки, стёкла, поворотники, фары… Есть как фирменные детали от именитых зарубежных производителей, так и куча дешёвого тюнинга из Китая, так что каждый владелец Honda Shadow 750 легко найдёт что-нибудь на свой вкус и кошелёк.
Honda shadow 400. Обзор
Этот мотоцикл принадлежит к классу круизеров, что само собой подразумевает перемещение на дальние расстояния по дорогам с хорошим покрытием. Его внешность во многом напоминает культовый в то время Harley-Davidson. Honda shadow 400 выпускался исключительно для Японии и в другие страны официально не экспортировался, но, как и многие другие модели такого объема, неофициально поступал на рынки множества стран, что не могло не радовать любителей комфортной езды.
Также рекомендуем ознакомиться с обзором мотоцикла Honda Steed 400 технические характеристики которого практически идентичны Шадоу.
Особенность Honda shadow 400 состоит в точном соответствии наружных размеров и внешнего вида с мотоциклами объёмом 750 см3, что позволяет использовать многие декоративные детали старшего класса. Полноразмерность техники дает возможность чувствовать себя на дороге увереннее.
Модификации мотоцикла
- Honda NV750. Самая первая версия, выпускавшаяся с 1983 по 1985 год. Обладает самым мощным мотором (66 л.с.), в продаже почти не встречается в силу преклонного возраста. Оснащалась карданом и 6-ступенчатой КПП.
- Honda Shadow 750 ACE (American Classic Edition), 1997-2001 годы. Цепной привод колеса, 14-литровый бензобак, глубокие крылья, тяжеловесный облик и один балансирный вал вместо двух, чтобы американские байкеры насладились столь милыми их сердцу вибрациями.
- Honda Shadow 750 Aero. Выпускается с 2004 года и по настоящее время. Оснащается карданным приводом.
- Honda Shadow 750 Phantom. Ничем не отличается от Аэро, кроме матово-чёрной цветовой гаммы. Выпускается до сих пор.
- Honda Shadow Slasher 750, на некоторых рынках – Black Widow. Представляет собой слегка видоизменённую Honda Shadow ACE, но с тонким передним колесом увеличенного радиуса, уменьшенным на 1 литр бензобаком. Производилась с 2000 по 2007 год.
- Honda Shadow VT750RS. Внешне напоминает гибрид между круизером и классическим дорожным мотоциклом, отличия хорошо видны на фото. Отличается самым маленьким бензобаком – 10 литров и прямой посадкой. популярностью модель не пользовалась, а потому выпускалась недолго, с 2010 по 2013 год. Привод колеса – цепь.
Плюсы и минусы
Судить о сильных и слабых сторонах мотоцикла Honda VT750 Shadow нужно осторожно. Всё-таки конструкция его была разработана почти 40 лет назад, и с тех пор она не претерпела значительных изменений. Это не скупердяйство японских инженеров, это именно то, что нужно заядлым чопперистам – простой «железный» круизер с минимумом усложнений по технической части.
Преимущества
- Море доступного тюнинга. В зарубежных интернет-магазинах в продаже можно найти всё, что заблагорассудится. С запчастями тоже проблем нет.
- Отменная надёжность всех основных узлов. Мелкие поломки на старых экземплярах встречаются, но в целом Honda VT 750 Shadow пользуется славой «мотоцикла, который не ломается» совершенно заслуженно.
- Лёгкость в управлении. Низко расположенный центр тяжести делает своё дело, и субъективно байк кажется лёгким, да и управляется он просто.
- Умеренный аппетит. Даже на высокой скорости Хонда Шадоу 750 не отличается прожорливостью.
- Лёгкость обслуживания и ремонта. Эта модель проста, как кирпич, и разобраться в её устройстве не составит труда.
Недостатки
- Слабый свет штатной головной фары, не обеспечивающий должного обзора по ночам. Эта проблема свойственна большинству мотоциклов.
- Небольшой объём бензобака, от 10 до 14 литров.
- Жёсткие и примитивные подвески без каких-либо регулировок.
- Из-за невысокой мощности наличие пассажира и груза негативно сказывается на разгонной динамике и длине тормозного пути.
Honda shadow 400. У истоков
Знаменитая фирма Honda была создана в 1946 году японским инженером Soichiro Honda. Парень с детства увлекался техникой и в 15 лет, не окончив даже средней школы, отправился работать на предприятие. К моменту открытия своей фирмы Soichiro уже имел несколько технических патентов, в том числе на всем известное поршневое кольцо. Компания начала разрабатывать и выпускать сначала двухтактные двигатели, а затем мотоциклы, автомобили и роботов.
Первая модель байка носила название Dream (мечта), имела мотор объемом 98 см3 и была выпущена в 1949 году. Знаменитая Honda Super Cub появилась на свет в 1952 году, ее тираж превысил 87 миллионов экземпляров, а вот интересующую нас линейку Honda VT 400 shadow начали выпускать с 1994 года.
Отзывы владельцев
Ездил два сезона, продал по самой распространенной причине — захотелось повысить кубатуру, пересел в итоге на VTX 1800. Два этих мотоцикла даже не сравниваю, разница по объему у них вдвое, но о Шадове остались только самые приятные воспоминания. Рулится, как велосипед, там, где на Втыксе приходится осторожно маневрировать, Шадовка пролетала со свистом. Когда по пробкам катаюсь, даже жалею, что продал, но на трассе ей мощности не хватает. Артём, Москва.
Пепелац неубиваемый, покупал повалявшийся на обеих сторонах Honda Shadow Aero 2004 года, взял за смешные деньги — 180к. Чтобы привести в порядок ушло около 30к по косметике (полный перекрас, новые хромульки), по обслуге ещё 17к или около того – подшипники, жижи, сальники с пыльниками и прочие резинки, ну и другие мелочи. Купил в 2012, езжу до сих пор, за это время пробежал почти 40к, из ремонта только сцепление. Взял сразу усиленное на Ебее, по цене как оригинал, но ходит, по отзывам, намного дольше. Наращивать кубатуру не планирую, денег на содержание какого-нибудь Харлея нет, а на Вт 750 и детальки дешевые, и жрет она мало. Василий, Липецк.
Езжу на ACE второй сезон, до него был 150-кубовый китаец, который давно продан и забыт, как страшный сон. Нравится все, кроме вибраций, модель-то для американского рынка, одного балансира нет, трясет на холостых нещадно. А так радости полные штаны, вдвоем с женой и с двумя рюкзаками за прошлый сезон навернули почти 25 тыщ км, сгоняли в Сербию и Черногорию, мотоцикл не подвёл ни разу. Даже с такой загрузкой по горным серпантинам идёт уверенно. Антон, Новороссийск.
Дорожные испытания мотоцикла Honda Shadow Spirit 750
Отбрасывая тень Но мы не одурманены окончательно. Ведь ясно, как божий день, что Spirit позиционируется как ответный ход на популярную модель 650 V-Star oт Yamaha. Однако Honda стилизована более агрессивно: это уличный боец в сравнении с ямаховским более представительным и навороченным паркетником. А вот с точки зрения двигателя и цены компании Yamaha есть о чем беспокоиться – у Spirit двигатель большего размера, а цена та же, что и у 650 V-Star.
Хотя дизайн базового движка Spirit’а повторяет двухцилиндровый V-образный двигатель Honda 750, сама конструкция и широкий диапазон передаточных чисел отличают его от модификаций A.C.E. 750 и A.C.E. 750 Deluxe. У Spirit также более выраженный минималистский подход, чем у A.C.E. с его аскетичными, большего размера колесами на 19 дюймов и строгим видом. Spirit воспринимаешь почти как старого доброго друга.
Он, да не он
Официально Shadow Spirit — это модель 2001 года, расширяющая конюшню круизеров среднего класса Honda до трех экземпляров. Этот 750 получил новую раму и новую вилку с более радикальным наклоном – все это наряду с традиционными спицами на более узком переднем колесе. Сзади мотоцикл имеет хромированные регулируемые амортизаторы и укороченное заднее крыло, подчеркивающее его уличный характер. Сделанный на базе двухцилиндрового 52-градусного V-образного двигателя Honda, в целом шустрый движок Spirit’а унаследовал вялый темперамент этой 750-кубовой силовой установки. У мотоцикла впечатляющий крутящий момент на низких оборотах на пониженных передачах. И, как на других моделях Honda Shadow, от 600 VLX до популярного 1100 и 1800 VTX, на этом двигателе стоят по две свечи, трехклапанные головки цилиндров с двумя впускными и одним выпускным клапаном. Тихие, не требующие обслуживания регуляторы цепи распредвала позволяют ему работать сверхъестественно плавно и тихо.
Однако этот силовой агрегат — не какая-то переделка: двигатель объемом 745cc предлагает хорошее ускорение со значительно более быстрым откликом дроссельной заслонки, чем у его предшественников. Отбор мощности предсказуем и плавен прямо с холостых оборотов, а 36-милиметровые карбюраторы с диафрагмой Keihin теперь имеют новую систему подогрева, улучшающую ездовые качества и гарантирующие легкий запуск в холодную погоду. Алюминиевый радиатор с охлаждающим вентилятором поддерживает постоянную температуру двигателя. 296-миллиметровый дисковый тормоз обеспечивает крепкий захват для двухпоршневого суппорта, замедляя движение, когда вы превысите скорость. Что хорошо — работа 180-милимитрового барабана заднего тормоза едва слышна. Муфта сцепления нам показалась легкой и надежной, но возникла проблема с неудобным включением в конце хода рычага. К счастью, это легко исправляется простой регулировкой рычага. Пяти-ступенчатая трансмиссия обеспечивает плавное переключение передач аккуратным щелчком, а цепной привод, хотя и потенциально ненадежный, не слишком портит впечатление. Однако при полной нагрузке обгон длинномера на крутых подъемах будет авантюрой.
Инь и янь На свежеуложенном асфальте подвеска Spirit’а почти не реагирует на неровности, обеспечивая настолько плавную езду, что можно смело засыпать. Однако на более старых, неровных автомагистралях эта конструкция вбивает кочки в ваши внутренности не хуже Майка Тайсона. Хотя жесткие ямки в городе слишком неприятны для ваших костлявых задниц, задние двойные амортизаторы обеспечивают удобный ход в 90 мм с пятью положениями предварительной регулировки и современной системой внутренних клапанов, которая позволяет выбрать нужные настройки. Мы рекомендуем вам потратить время на эти настройки сразу — разница может быть в диапазоне от благостной улыбки до восторженных визгов. Spirit также на 4,5 килограмма легче, чем A.C.E., возможно из-за меньшего количества обвесов. Передняя 41мм вилка дает еще 12,5 уютных сантиметров хода, a хребтовая рама из квадратного трубчатого профиля включает сварные элементы с прочной литой рулевой колонкой.
Прочность может пригодиться, когда несешься на большой скорости. Мы обнаружили, что Spirit твердо стоит на крутых поворотах, удивляя нас надежным управлением. Угол наклона мотоцикла при повороте также очень приятен: подножка редко касалась асфальта, даже в глубоком наклоне. Длинный и как бы сделанный на заказ топливный бак может показаться крохотным, но он вмещает 13,6 литра бензина. Через 170 километров начинаешь лихорадочно искать неудобно расположенный краник. Мы сочли резерв в 5 литров достаточно щедрым. Он нас выручил в трудной ситуации в одну из поездок в роковую Долину смерти. Мы выжали из резерва больше 30 миль до очередной заправочной станции. Но не советуем такое повторять. Особенно в Долине смерти….
А вот форму бака мы сочли неудачной. Его края врезались в ноги. Его надо бы закруглить на стыке с седлом для более удобной посадки водителя. Топливный кран расположен не удачно — рядом с седлом, далеко от топливного бака.
Жену оставьте дома
Если вы направляетесь на Spirit в ночную поездку на побережье, окажите себе любезность и ограничьте свой багаж рюкзачком. Уж очень мало места для крепления сзади багажа. А узкое, наклонное дрэгстерное сиденье заставит вас ерзать уже через час в пути. Высота седла составляет лилипутские 67,5 сантиметра — самая низкая в этом классе. Это хорошо для низкорослых и/или начинающих наездников, но некоторые из более крупных испытателей отмечали неудобства, связанные с тем, что трусы врезались между ягодиц. Однако мы подозреваем, что это просто плохо подобранное нижнее белье, поскольку мы нашли короткие поездки по городу относительно приятными для тела.
Эргономически, это довольно небольшой мотоцикл: наклоненный назад руль и маленькое низкое сиденье могут заставить сгибаться даже тех, кто ростом выше 180 сантиметров, и сидеть ближе к рулю, чем они бы хотели. Подножки заставляют вытягивать ноги вперед, что удобно при движении на автомагистрали, но оказывается неудобным в городском движении, когда надо быстро переключать передачи. Узкий, полуоткинутый руль смонтирован на резиновых подушках, которые гасят вибрацию и делают прогулку по городу приятной. Его расположение также уменьшает сопротивление воздуха на больших скоростях, так что вам не надо распластываться как большой парус. Но тот же самый узкий руль может болтаться при маневрах на малой скорости из-за агрессивного наклона мотоцикла.
Что касается заднего сиденья, мы не можем утверждать, что Spirit предназначен для перевозки пассажиров. Седло миниатюрное и почти исключает возможность взять компаньона выше, чем доктор Рут. Пассажирские подножки заставляют скрючиваться, и мы не можем представить никого, кто бы добровольно согласился на такие неудобства.
Хорошо смотрится
По стилю нам этот мотоцикл нравится. Профиль скупой и чистый, и многие из наших сотрудников были замечены в проявлении интереса к внешности Spirit. Один обозреватель заметил, что Spirit может сойти за Harley-Davidson Sportster (конечно, с некоторого расстояния, в темноте и с одним закрытым глазом). Как бы то ни было, такая мысль моглаприйти из-за овального воздушного фильтра Spirit’а. Но когда вы подойдете ближе, вы увидите, что, увы, он сделан из пластика. И это один из больших недостатков этого мотоцикла—множество стильных деталей сделано из безвкусного дешевого материала, что только ухудшает его внешний вид. И еще одно невольное напоминание о Harley: большие круглые зеркала заднего вида Spirit’а также вибрируют на больших скоростях—отражение в них напоминает галлюцинации. Неустойчивые выхлопные трубы 2-в-2, тем не менее, набирают очки по стильности и издают приятный высокий рокот. Ребра цилиндров хорошо отшлифованы, а стильное укороченное заднее крыло еще больше подчеркивает уличный характер этого байка.
В отличие от предыдущей модели американской сборки Honda 750, приборная панель (аналоговый спидометр и жидкокристаллический одометр) помещена в красивый хромированный корпус, размещенный на топливном баке, что визуально придает байку солидности, но затрудняет обзор приборов водителем. Для большей безопасности имеется блокировка рулевой колонки, а подножка легко поднимается и убирается. Органы управления находятся под рукой, а переключение передач осуществляется одним движением. Выбор цвета на 2001 год небольшой: только перламутрово-белый и черный. Наш тестовый экземпляр был черным.
Honda также предлагает замечательный послепродажный сервис для Spirit, а также множество дополнительных аксессуаров, включая изящный козырек на фару, кожаные чехлы на седло, спинку и одиночное сиденье, и много чего еще.
Вполне возможно, что Shadow Spirit понравится серьезным водителям, ищущим не только солидное транспортное средство, но и возможность развлечься в выходные; а также подойдет уверенным в себе новичкам, жаждущим быстрой езды. Низко расположенное сиденье, предсказуемые характеристики мощности и дружественное управление делают этот байк комфортным в поездке, а его энергичный движок вызывает только приятные эмоции. И незачем подробно выяснять происхождения имени этого мотоцикла. Мы лучше будем просто ездить на нем.
Похожие модели
- Kawasaki VN750, VN800 и VN900 Vulcan. Неплохой мотоцикл, тоже обладающий богатой историей. 900-кубовая модель отличается внушительными размерами.
- Suzuki VS750 и VS800 Intruder. Проверенный годами байк, стилизованный под олдскульный чоппер. Здесь же можно упомянуть и пришедший ему на смену Intruder C800, он же C50, а вместе с ним и Intruder M50 (M800).
- Yamaha XV750 Virago (соответствует ранним Honda VT750) и XVS 650 Drag Star. Выглядит красиво, стоит умеренно, едет достаточно бодро.
Часто задаваемые вопросы
- Можно ли воткнуть старый полносильный мотор в раму от свежей модели? Нет, и рамы, и двигатели у них разные, так что такая конверсия невозможна без глубокой переделки всего мотоцикла. А это дорого и бессмысленно, проще сразу купить «литр».
- Какая у него реально предельная комфортная скорость, чтобы мотор работал без надрыва? Порядка 130-140 км/ч. А вот уже на 150 км/ч двигатель орёт так, что его становится жалко.
- Запчасти между разными модификациями взаимозаменяемы? 50 на 50, в зависимости от года выпуска и от того, о какой конкретно запчасти идёт речь. К примеру, вилку от Aero перекинуть на Spirit можно, но тогда придётся менять и переднее колесо. А вот сиденья у них разные, они различаются крепежами.
Решил рассказать о первых шагах в получении опыта вождения мотоцикла и заодно впечатления о своём первом железном коне по итогам первого сезона… возможно будет интересно тем, кто ещё только в начале пути.
Ранее я уже писал о том, как мучительно долго пытался стать мотоциклистом и наконец купил свой первый мотоцикл. тут…
И вот уже конец апреля 2016 года, погода во всю радует солнышком и температурой +20 и выше. На улице уже полно мотоциклов, а я все никак не могу начать свой первый сезон. Уже сходил рассмотрел своего Фантома не раз со всех сторон, прочитал 2 раза мануал, но решил, что свой сезон открою только после обучения езде. Основные причины 3: во-первых, последний раз за рулем мотоцикла я сидел на экзамене в ГИБДД 1,5 года назад, и это был 100 килограммовый Ебрик, а у меня 250 килограммовая Шадова; во-вторых не хотелось уронить/поцарапать/разбить своего коня на «пустом месте» (а подобных видеороликов я насмотрелся уже порядочно), и влезать в долги на его восстановление, тк ещё при покупке мото и экипа к нему я растратил все свои «резервные фонды» )). Ну и наконец в третьих по списку, но, пожалуй, на первом месте по значению, не хотелось потерять много времени или вообще раньше времени закончить сезон где-нибудь в травматологии, а то и хуже…
Я обратился в Мотошколу к своему знакомому, планируя взять пару уроков вождения круизера на своём мотоцикле, но знакомый сказал, чтобы я сначала показал, что умею на их Ебрике. И оказалось, что я НИЧЕГО не умею… Да, естественно я могу тронуться, ехать прямо, переключать передачи и сносно поворачивать, но ни о каком контррулении, наклонах в поворотах, маневрировании на сверхмалых скоростях а-ля междурядье и пробке, трогании в поворот, экстренном торможении и т.д. я понятия не имел. Так что о «паре уроков на своём мотоцикле» и речи не могло идти. Уж тем более о выезде в город с нашим интенсивным движением (Санкт-Петербург) на 250 килограммовой тушке. Вообщем я понял, что в долги все же придётся залезть, но уже для того, чтобы избежать в будущем ещё больших неприятностей.
К моему большому сожалению, обучение мне пришлось проходить на том самом Ебрике, т.к. по выше названным причинам, даже учебный Dragstar мне никто давать не собирался, «не готов!» (я, в смысле). Только после прохождения базового курса.
Но с ним было довольно быстро покончено, и я записался на продвинутый курс. Боже! Какой же тяжёлой и неповоротливой показалась мне учебная Драга! 200 кг после Ебрика.
Как же я буду ездить на своих 250 кг, да еще и с пассажиром и грузом??? Отрабатывать уже ставшие привычными наклоны, скоростные повороты, особенно управляя одной рукой, трогание в поворот и даже банальную змейку было жуть как страшно. Но через какое то время я привык и к нему, при этом ни разу его не уронив, чего очень боялся. В добавок к весу был очень неудобный руль, который располагался низко и упирался в бедро в поворотах.
После Драги я сел на учебный Вулкан 800…
Тут я впервые почувствовал, что такое… даже не ехать… плыть на круизере. Огромный, комфортный, с довольно удобным рулём, с кофрами и ветровым стеклом. И шикарным звуком мотора и выхлопа… понравился очень… по прямой…
Но вес… я просто боялся его повернуть. Я поворачивал с ТАКИМИ радиусами, что еле вписывался в площадку! Из-за сочетания широкого, высокого, казалось бы комфортного руля, и большой массы, я никак не мог привыкнуть, и он то и дело пытался меня скинуть в бок. Я еле смог удержать его пару раз от падения в медленных поворотах, когда принимал весь его вес на свою левую ногу. Это было по настоящему тяжело. И я с ужасом думал, как же буду ездить на своем Фантоме, который еще тяжелее. До сих пор не понимаю, как люди ездят на 500 килограммовой Голде или например Электричке.
Но тем временем курс был пройден и мне в качестве бонуса дали прокатиться на «спорте», по моему это был CBR 600.
Динамика после «чопперов» конечно улёт… ракета! Чувствуются совершенно другие технологии! Но ускорение — это единственное, что мне понравилось… посадка, положение рук на руле, центр тяжести… ещё раз убедился, что не мое. Не для города во всяком случае, а вот на треке с удовольствием бы погонял 
Итак… обучение базовое и продвинутое закончено, и мне разрешили все те же упражнения проехать уже на своём собственном коне! Дуги и боковые кофры к тому времени уже были куплены и установлены, так что уронить было уже не так страшно. И вот я на площадке сажусь на своего Фантома. Я и раньше сидел на нем в гараже, но теперь мне есть с чем сравнить после обучения. Сразу же оценил посадку и положение рук на руле. Наконец то руль находится идеально для меня по высоте: посередине между Драгой и Вулканом. Тем более он прямой, что для меня гораздо привычнее после велосипеда и удобнее.
Посадка ниже чем у Вулкана, и он просто отказывается заваливаться на бок, вес ощущается совсем по другому. Держать его одной ногой гораздо легче. Но при этом, при моем росте 180 см сидеть удобно, колени расположены где надо, ноги комфортно становятся на подножки, педали тормоза и переключения передач.
Наконец включаю первую передачу и трогаюсь в первый раз…О ЧЕРТ! Насколько же он становится легче при движении с самых низких оборотов! Тащить начинает с самого начала движения, спокойно, равномерно и уверенно. Несмотря на более тугой, чем у описанных выше чопперов, руль, в движении он поворачивается почти без усилий, прекрасно держит курс, на сверхмалых скоростях абсолютно устойчив. В междурядье управлять очень легко и абсолютно не напрягает. Передачи переключаются четко, поиск нейтрали не вызывает проблем, чего не могу сказать о Драге и Вулкане, хотя возможно это проблема именно «учебных» моделей. Динамики хватает в городских условиях за глаза: порядка 6 секунд до 80-100 км/ч позволяет почти всегда стартовать со светофора первым и до следующего перекрёстка ехать в гордом одиночестве :)) Несмотря на относительно небольшую мощь двигателя, как показала дальнейшая эксплуатация, лошадок хватает, чтобы нести мои 100 кг, Двойку около 50 кг и килограмм 15 груза на скорости 120 км/ч, а при желании и до 140. Дальше уже туго. Но на такой скорости встречный поток воздуха сильно давит на голову, что конечно позволит вам быстро укрепить/подкачать шею, но не очень комфортно, когда ты пытаешься наслаждаться поездкой :)). Порой ловлю себя на мысли, что хотелось бы конечно чуток больше мощность. Надеюсь частично проблему решит установка ветровика, хотя ездить постоянно выше 120 км/ч не стремлюсь. Считаю эту скорость оптимальной с точки зрения безопасности и созерцания местности/наслаждения дорогой.
Звук выхлопа относительно тихий, ровный и когда рядом проезжают Харлеи, то несколько завидуешь их эталонному среди круизеров более громкому «чоп-чоп-чоп». Зато на длинных перегонах уши не устают :)) В пробках же громкости хватает, в большинстве случаев тебя слышат ещё на подходе.
Тормоза: очень многие пишут, что у шадовок тормозов явно недостаточно, и крайне нехватает АBS. Не могу ничего сказать про езду с ABS, нет опыта, но тормозной путь в 4-5 метров с 60-70 км/ч мне кажется вполне достойный результат. В жизни экстренно тормозить не приходилось, но на площадке не выходить за эти пределы получалось всегда. Да и чем меньше электроники в технике, тем она надежнее! :))
Все описываемые ощущения, не изменились и лишь подтвердились во время последовавшего первого сезона.
Понравилось также наличие блокировки руля основным ключом (возможно это есть на всех современных мотоциклах, не в курсе) и иммобилайзер. Опять же не в курсе, может они и взламываются относительно легко, но вероятность кражи, мне кажется, все равно сильно понижается. Ну и конечно кардан — для меня это было одним из важнейших условий. Про внешний вид говорить думаю излишне =) Хотя на вкус и цвет.
Из минусов данного мотоцикла мне поначалу показалась скудность данных, которые показываются на приборке: скорость, часы, пробег (общий и дневной) и указатель низкого уровня топлива — это все. Я не говорю о сигнализаторах перегрева масла и проблем с двигателем.
Но хотелось ещё хотя бы обороты, точный уровень топлива или кол-во километров, которые ещё можно протянуть на имеющихся остатках, или хотя бы пару вариантов сигнализации об уровне: типа первый «Внимание, пора подумать о заправке» и второй «ААА!!! Я ПОЧТИ СУХОЙ!!! ЗАПРАВЛЯЙСЯ ГДЕ ХОЧЕШЬ!!!». Но датчик начинает гореть на 3,5 литрах из 14,5 объема бака, и никак не меняется вплоть до полного отсутствия топлива. И одно дело, когда ты едешь по трассе и понимаешь, что при расходе в 5 л 95-го на 100 км, у тебя ещё есть запас километров в 50-60, и ты можешь как то этот момент отследить. Но 1 раз я застрял в жуткой пробке на день ВМФ в Кронштадте, и плотно было настолько, что из города я выбирался на первой передаче около 40 минут (знакомый выбирался на коробке больше двух часов!). Лампочка уровня топлива начала гореть как раз в самом начале. Я понимал, что пока «крадусь», бензина кушается тоже, но сколько понятия не имел. В любом случае, уж 40 км до любимой заправки в СПб я проеду, думал я. Но проехав меньше 20 км, мотоцикл начал «чихать» и быстро заглох — я даже не сразу сообразил в чем дело, испугался проблем с двигателем. Но быстро пришёл к выводу, что дело скорее всего в бензине, и просто чудо, что я встал в метрах 500 от АЗС, которую только что проехал. А были бы какие либо градации сигнализирование данного датчика, такой ситуации можно было бы избежать, заправившись ещё в городе.
Со временем я привык и в целом понял, что кроме указания скорости и пробега (да и он нужен вообщем то лишь иногда) в целом ничего не нужно, но вот более точное показание уровня топлива — этого мне все таки не хватает.
По управляемости и расположению органов управления претензий нет, все очень удобно расположено, разве что на кнопку гудка упорно не попадал большой палец, но к концу сезона более менее привык.
Ну и пожалуй главный минус данного мотоцикла, но уже для Двойки — это сильно зауженное как по ширине, так и высоте заднее сидение.
Ее филейной части приходится совсем не сладко в дальняках. Если к моему месту претензий нет, и тем не менее остановки требуются как минимум раз в 1.5-2 часа, то как она высиживает эти самые 1,5-2 часа, не представляю. На будущий сезон планируется 3 недели поездки по Европе, и тут явно нужно как то решать вопрос. Менять штатное на другое сидение пока нет возможности. Может кто подскажет советом? Пока склоняемся к покупке и закреплению какой либо небольшой подушки.
По итогу…как и пишут на многих форумах, Honda Shadow 750 — великолепный мотоцикл для новичков. Отличная управляемость, прекрасная тяга, легендарная надежность Honda, комфортная посадка для высокого роста и прекрасный внешний вид классического круизера. И Shadow Phantom остаётся полностью верным этим традициям.
P.S. Напоследок хотел сказать, что крайне рекомендую всем начинающим мотоциклистам не пожалеть денег и все же пройти предварительно обучение в Мотошколе, т.к. 250 кг — это все таки не учебный EBR, и даже не большинство мотоциклов. Да и в целом навыки дают очень полезные, которые потом применяешь каждый день.
Всем скорейшего открытия сезона и ровных дорог! =)
Вывод
В своём классе Хонду Шадоу 750 можно назвать одной из лучших. По массе и управляемости она близка к «четырёхсотке», а по динамике – к «литру». Такая сбалансированность вкупе с феноменальной надёжностью, доступной ценой и кучей тюнинга обеспечили модели столь долгую жизнь. Этот чоппер одинаково хорошо подходит и для езды по городу, и для дальних поездок. При своевременном обслуживании он будет годами служить владельцу без проблем и поломок, за что его и ценят во многих странах мира, а его технических характеристик достаточно для любых целей.
Технические характеристики
| Максимальная мощность двигателя: | 42 — 45 Л.с. |
| Крутящий момент: | 59 — 69 Нм |
| Рабочий объем: | 745 см3 |
| Тип мотора (расположение цилиндров, число тактов): | 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный |
| Количество цилиндров: | 2 |
| Кол-во клапанов: | |
| Тип впуска (Инжектор / Карбюратор): | |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | |
| Система запуска (Электростартер, кик-стартер): | |
| Максимальная скорость в км/ч: | 160 — 180 км/ч |
| Система охлаждения: | Жидкостное |
| Трансмиссия (коробка передач): | 5 |
| Сцепление (Сухое / В масляной ванне): | |
| Привод: | цепь/кардан (в зависимости от версии) |
| Рама: | Стальная |
| Ходовая часть | |
| Подвеска (Ход передней / задней): | |
| Тормоза (Впереди / сзади): | |
| Колеса / Шины / Резина: | |
| Размеры и масса | |
| Габариты (Длина / Ширина): | |
| Высота по седлу: | |
| Дорожный просвет: | |
| Снаряженная масса: | |
| Колесная база: | 1640 мм |
| Вес: | 238 кг |
| Емкость топливного бака: | 14 л. |
| Ёмкость аккумулятора: | |
| Года выпуска: | |
| Страна производства: |
Размеры и вес
Геометрические параметры Honda Shadow 750 менялись много раз.
Т.к. Shadow 750 — не единственная модель, а целая серия модификаций, то и внешние параметры у них разнились.
- Сухая масса начиналась от 211 (в 1983 году) до 246 (2018) кг.
- Снаряжённая, с полностью заправленными баками — 225 (1983) до 263 (2018) кг.
А также менялись и габариты;
- Длина менялась 8 раз от 2191 (NV750 Custom) до 2511 (Aero).
- Ширина — 10 раз от 860 (NV750 Custom) до 940 (Aero).
- Высота — 10 раз от 1199 (NV750 Custom) до 1091 (Aero).
- Высота по седлу — 760 (NV750 Custom) до 660 (Aero).
Стоит отметить что Aero — разработка 2003 года, последующие модели имели меньшие габариты. Исключение составляет высота по седлу. Все более ранние и поздние разработки имели большую.
Для кого предназначен?
Мотоцикл может оказаться удобным для людей разного роста в зависимости от модификации.
Несмотря на такие разбросы в размерах — о пользователе инженеры не забывали.
Найти подходящую для себя модель мог и низкорослый японец и великан европеец.
Назвать байк универсальным нельзя, так как выбирали они разные модификации, но разработчики сумели угодить всем.
