Когда вышла подборка тяжелых современных серийных мотоциклов, начались вопросы:
— Где же Triumph Rocket 3?
— Почему здесь нет Triumph Rocket 3?!
Как дальше жить, если нет Triumph Rocket 3?! Но, во-первых, вес новинки даже не дотягивает до трехсот килограммов. Во-вторых, скажу честно, половина мира как-то вполне неплохо живет без этого мотоцикла при условии, что его целевая аудитория трудно определяема. Мотоцикл уникальный — на любителя. Некоторые, когда видят его характеристики открещиваются:
— Зачем мне столько мотоцикла? Куда девать весь его запал?
Но ведь Triumph Rocket 3 достоин отдельной статьи с обзором, пусть его не назовешь самым тяжелым серийным байком, зато показатели двигателя вызывают куда большее любопытство. Тем более, новинка 2022 входит в топ ожидаемых мотоциклов — бесспорно.
Итак, встречайте самый большой серийный родстер, он же «ультимативный мускулбайк»!
Громкое обновление
На самом деле это не один мотоцикл, а два. Triumph в середине 2019 года анонсировал обновление из двух моделей 2022 — Rocket 3 GT и R. По заверению Triumph, современные Rocket 3 R и GT считаются максимально технологичными заводскими родстерами, вершиной и совершенством компании.
Производитель с радостью сообщает, что оба мотоцикла обладают самым большим серийным двигателем в мотоиндустрии — 2,5-литровым (2458 куб.см) рядным трехцилиндровым жидкостного охлаждения. Пиковое значение мощности составляет 167 л.с. при 6000 об/мин, а это на 11% лучше показателя двигателя прошлого поколения.
Для облегчения веса двигателя и снижения вибраций созданы новые балансирные валы. Инженерами пересмотрена система смазки с сухим картером и отдельный маслобак. Видим гидравлическое проскальзывающее сцепление.
Новинка оснащена шестиступенчатой коробкой передач. Напомним, что у предшественников было только пять передач.
Выхлопная система со строением гидроформированных коллекторов три в один в три с катализатором позволяет мощному двигателю дышать. А вдыхать мотору помогает воздухозаборник, расположенный впереди.
Все это обещает подрывные особенности двигателя, тяговые возможности и достойную динамику разгона.
Rocket 3 на диете
Новый Rocket 3 скинул аж 40 килограммов, что делает его на 13% легче предыдущей модели.
Мотоцикл держится на новой алюминиевой раме, в которой можно заметить облегченные литые и кованые компоненты. За счет строения осуществляется развесовка, а также расположенный максимально низко центр тяжести. К особенностям можно отнести консольный маятник и смещенный в бок моно амортизатор.
У мотоцикла имеется регулируемая подвеска из вилки Showa перевернутого типа и заднего амортизатора с гидравлическим поджатием пружины. Brembo Stylema отвечает за торможение. Два плавающих передних тормозных диска с 4 поршневыми моноблочными суппортами радиального типа Brembo M4.30 Stylema. На заднем колесе один тормозной диск диаметром 300 мм, 4-поршневой суппорт Brembo.
Triumph Rocket 3 GT
Забавно, но одно из главных откровений случилось в конце путешествия. Мы завернули на заправку за 20 минут до конца, и я всё же обменялся мотоциклами, сев на Triumph Rocket 3 GT. Оказалось, что GT имеет ветровик — он небольшой, но небольшая ветрозащита лучше, чем никакой. Сиденье на круизёре на пару сантиметров ниже. Эти два фактора существенно уменьшают лобовое сопротивление.
Вынесенные вперёд подножки (с регулировкой в пределах 5 см) на самом деле оказались довольно удобными. И хотя я не любитель круизёров, я с уверенностью могу сказать, что Triumph Rocket 3 GT — наиболее удобный мотоцикл с посадкой «ногами вперёд» из всех испытаннхы мной.
Были ли минусы? Конечно. Каждый раз, когда я его перекатывал, я ощущал, что несмотря на сброс сорока килограммов, это всё ещё 300-с-лишним-килограммовое чудовище, и неважно, насколько уж там низко у него находится центр тяжести.
На очень малых скоростях (например, на фотосессии, когда я позировал в наклоне), и особенно на неровной поверхности он имеет привычку слегка сопротивляться, а потом неожиданно наклоняться. Это, скорей всего, особенность вилки с её углом в 32 градуса.
Электроника по максимуму:
TFT-панель приборов второго поколения с возможностью кастомизации и индивидуальной настройкой под водителя. Приятно то, что есть настройка угла панели, чтобы водитель мог настроиться и лучше читать ее, а еще регулировать по погоде дабы не было отсвета.
В стоке антиблокировочная тормозная система, эффективность которой обеспечивается новым блоком управления — IMU. Для предотвращения пробуксовки заднего колеса и временного снижения передачи крутящего момента предусмотрен трекшн-контроль.
Для максимального использования возможностей байка можно задействовать несколько режимов управления — Road, Sport, Rain и индивидуально настраиваемый под водителя режим Rider.
Обе версии комплектуются полноценной светодиодной оптикой – фары, стоп-сигнал, габаритные огни и сигналы поворота. Отличительным знаком можно считать своеобразный рисунок ДХО в сдвоенных круглых фарах.
Так как мотоцикл весит не мало, ему очень пригодится помощник при трогании в гору. Эта система предотвращает откат мотоцикла, когда он стоит на крутом подъеме. Она активируется при помощи рычага переднего тормоза. Добавим сюда систему круиз-контроля, бесключевой доступ и розетку USB. Достойный пакет. Жаль только квикшифтера в нем нет…
К дополнительным функциям относятся квикшифтер и интеграция с системой GoPro. Интересным решением стала тесная работа между производителем и компанией Google. В результате можно подключить систему навигации через дополнительный модуль Bluetooth при помощи специального бесплатного приложения. Дополнительной опцией является и бортовой помощник, контролирующий давление в шинах — TPMS. Доступны интеграция с телефоном и приложение, которое позволяет управлять настройками байка.
Про удобство и стиль
Мотоцикл можно быстро и просто из стандартной версии превратить в «эгоиста». Хотя сиденья считаются комфортабельными. Что касается любителей путешествовать, то для таких есть дополнительные решения — оригинальные багажные системы и туристические опции.
Дизайнерская подача сводится к узнаваемости, оригинальности и дерзости в акцентах. Можно рассмотреть рельефные логотипы марки Triumph на бензобаке, алюминиевые панели облицовки, складывающиеся водительские подножки (о них, кстати, были споры в свое время), крышку бензобака в стиле Monza, обработанные ребра на черном моторе, окантовку радиатора охлаждения. Покраска мотоциклов достойна, обратите внимание на двухцветную раскраску переднего крыла и отделку хромом множества узлов.
Есть очень занятная подробность — некоторые элементы, которые отличаются на обеих моделях, взаимозаменяемы — рули, сиденья, ветровики, подножки и прочее. Triumph подготовил более 50 заводских аксессуаров, так что реально собрать практически кастом под себя.
Пора поговорить о весе. Модель Rocket 3 R весит 291 килограмм, а GT на три килограмма тяжелее – 294. При этом обе модели имеют бензобак на 18 литров. Прожорливость такого «большого мальчика» составляет 6,82 литра на 100 км.
Rocket 3 R отличается нейтральной туринговой посадкой, в то время как у GT подножки вынесены вперед, позволяя вальяжную посадку. У GT есть пассажирская спинка с регулировкой по высоте, регулируемые подножки, рукоятки руля с подогревом и 20-ти лучевые колесные диски с фрезерной обработкой больших спиц.
Triumph Rocket 3 2022
На пресс-конференции Стюарт Вуд, главный инженер Triumph, рассказал, что
Оригинальный Rocket 3 имел самый кубатурный мотор из всех серийных мотоциклов, но мы хотели большего, ведь… -Он сделал паузу и продолжил: -Ведь этого хотели вы!
И да, Rocket 3 2022 года стал ещё объёмистей — целых 2458 кубических сантиметров рабочего объёма двигателя — но важнее то, что он стал легче и получил весьма современный набор электроники.
Triumph Rocket 3 2022 года — совершенно новый мотоцикл. Его шасси было разработано с нуля для того, чтобы улучшить управляемость. И мы это ощутили и оценили, потому что часть маршрута проходила по горной местности, где дорога одной стороной примыкает к каменной стене, а с другой — 200-метровый обрыв ждёт самоуверенных летунов. Но команда конструкторов Triumph меня заверила, что «запуск» этой «ракеты» — исключительно фигура речи, и никто никуда не полетит.
Признаться, я вообще удивлён тем, что этот запуск состоялся. В 2004 году, когда первая версия пошла в серию, это было вполне оправданно: Triumph сделал пауэр-круизёр, способный заткнуть за пояс любого американца. Но сейчас, в 2022 году, мы живём в другом мире: в торговых залах уже нет места рычащим и дымящим монстрам, зато мотоциклов с кубатурой вдесятеро меньше, с инжектором и катализатором, с выхлопом под Euro5 — хоть отбавляй; Harley, чьи мотоциклы всегда становились классикой, едва сойдя с конвейера, едва ли не считает флагманом будущих линеек свой электроцикл, а на мотовыставках блистают электровелосипеды!
Первый Rocket 3 («три» здесь — это обозначение трёхцилиндрового двигателя, а не третьей версии чего бы то ни было) весил больше 360 кг. Есть ли в нашей новой жизни место тяжёлому Суперменскому мотоциклу (если бы у Супермена была своя башня с техникой, как у Бэтмена)? Triumph прямо-таки делает на это ставку, судя по выпуску сразу пары версий — Rocket 3 GT с вынесенными вперёд подножками и Rocket 3 R с нейтральной туринговой посадкой, которая, по-моему, выводит его из категории круизёров куда-то в район спортивных нейкедов. Просто из-за переноса подножек, скажете вы? А куда его ещё отнести с его 221 Нм? Проблема с самоидентификацией у таких кубатурных моделей возникает как раз потому, что у них почти нет конкурентов. А те, что есть, имеют разные конфигурации двигателей, предназначены для разных рынков и потребителей.
Двигатель
Triumph в общих чертах сохранил конструкцию сердца этого мотоцикла — его монструозного двигателя. Это всё ещё продольно установленная вертикальная рядная тройка с 120-градусным коленвалом, передающим тягу на карданный вал, вращающийся в противоположном направлении для снижения гироскопического эффекта. Но на этом сходство с прошлым двигателем в основном заканчивается. Новинка больше и мощнее: кубатура увеличена засчёт диаметра поршней, а вот их ход даже немного уменьшился. В результате на Triumph Rocket 3 мы имеем 221 Нм тяги, 165 лошадей на 6000, а отсечка наступает на 7000.
Кроме плюсов у новинки есть и минус: минус несколько килограммов. Triumph отливает картеры на своём заводе, что позволило снизить вес двигателя почти на 10 кг. Ещё немного убрали путём отказа от балансирного вала во всю длину двигателя, новый мотор обладает двумя балансирами на каждом конце коленвала, приводимых зубчатыми передачами. Благодаря этому Triumph добился более оптимальной компоновки двигателя, который, несмотря на увеличение рабочего объёма, стал меньше по габаритным размерам.
И конечно, он стал чище. Более того, у Triumph Rocket 3 2020 года остался резерв по дополнительной настройке и тюнингу: две форсунки на каждый дроссель, к примеру, контролируются независимо друг от друга, но в специальных топливных картах пока не возникло необходимости: двигатель и так соответствует эконормам Euro5. Ещё подметим, что первое серьёзное обслуживание ему требуется на 10000 миль — 16000 км.
Сцепление лёгкого выжима
Раньше большие цифры крутящего момента означали тугое сцепление, но Triumph разработал новое гидравлическое сцепление лёгкого выжима. В сочетании с ним работает новая шестиступенчатая коробка (предыдущая версия имела пять скоростей). Кроме того, мотоцикл получил продвинутые электронные ассистенты, включающие помощь на склоне и опциональный квикшифтер, а также четыре режима езды и трекшн-контроль с отслеживанием угла наклона.
Шасси
Шасси тоже новое: прежняя рама имела две стальные трубы над двигателем, а у новой вместо них использован алюминиевый хребет, который, судя по всему, использует корпус двигателя в качестве несущего элемента. У прошлого мотоцикла были два задних амортизатора — схема, любимая поклонниками американских круизёров. Новая версия оснащается односторонним литым алюминиевым маятником.
Колёсная база практически идентичная, и новый мотоцикл имеет те же 32 градуса угла выноса вилки, но Вуд указал на пару особенностей, которые я не заметил: угол рулевой колонки составляет 28 градусов. Это объясняется разным смещением верхней и нижней траверсы. Трейл был тоже уменьшен отрицательным смещением передней оси относительно вилки.
Подвеска
Подвески — от Showa, задний моноамортизатор имеет внешний резервуар и настраивается по преднатягу, отбою и сжатию. 47-я вилка настраивается только по отбою и сжатию. Тормоза от Brembo — моноблоки под управлением системы наклонной ABS от Continental. Обуты колёса мотоцикла в Avon Cobra Chrome — 150/80-17 спереди и 250/50-16 сзади. Решение поставить 16-е колесо назад было принято под нажимом дизайнеров, а не конструкторов, и они не прогадали.
Стилистика
На презентации Triumph озвучил множество стилистических и конструктивных нюансов и современных особенностей, чтобы показать, с каким вниманием и заботой они относятся к своему флагману. Окантовка обвеса нанесена краской, а не винилом. Великолепные двуслойные выпускные патрубки изготовлены на гидропрессе. Пассажирские подножки продуманно прячутся, когда не используются. Когда я прочитал про скрытые подножки, я подумал «вот уж бессмысленная фишка», но когда я их увидел вживую, я понял, что это действительно круто.
Разумеется, тут есть бесключевой доступ, а светотехника полностью диодная. И вполне в духе времени, у Triumph Rocket 3 существует связь с приложением на смартфоне, а подседельный отсек для телефона с USB-гнездом весьма удобен.
Triumph Rocket 3 R или GT
ЖК-приборка соединяется со смартфоном райдера и стрелками подсказывает о поворотах, а также может отображать текстовые сообщения — к счастью, только во время остановок. Всё это управляется джойстиком на левом пульте, намного более интуитивном, чем у других производителей. Электронный круиз-контроль поставляется в стоке, как и подогрев рукояток на модели GT (а для спортивного R тёплые ручки доступны как опция).
Все компоненты, отличающиеся на двух моделях, взаимозаменяемы: это рули, сиденья, ветровики, подножки и так далее. Кроме того, Triumph подготовил более 50 заводских аксессуаров, так что собрать «свой» экземпляр Rocket 3 вполне можно. Багажная система состоит из чёрных 20-литровых боковых кофров, 12-литровой сумки на бак и 9-литровой сумки на хвост — всё производства Givi. Правда, как признали американские коллеги-журналисты, жёсткие кофры в цвет были бы весьма успешным вариантом.
Резюме:
Модель Rocket 3 R нужна тем, кто любит большие и быстрые мотоциклы, для кого спортивные качества выходят на первый план. А вот Rocket 3 GT более комфортабельный, посадка чуть ниже с подножками вперед и ветровым стеклом байк становится более удобным для длительных переездов.
Производитель учел в обновлении все пожелания пользователей, устранил недочеты, сделал мотоцикл послушнее. Теперь он покладистее и предсказуем как никогда. К предыдущим моделям были претензии, дескать, мощность и масса могли вести себя на дороге как захотят, но теперь отзывы намного радушнее, а восхищению от первых тестов нет пределов.
Обе модели можно описывать еще долго, особенно, если учитывать все предложения, которые может установить производитель. Стоимость новых мотоциклов в радиусе двух с половиной миллионов, плюс-минус сотня тысяч на возможные личные пожелания в комплектацию.
Мотоцикл на любителя, так как с его объемами и габаритами нужно еще совладать, а за такие деньги достаточно конкурентов, дышащих в затылок. Хотя догнать монстра с двигателем в 2,5 литра — нужно постараться.
Triumph Rocket 3. Первая поездка
Triumph Rocket 3
Зря Triumph меня не спросил, где бы провести тест-райд. Я бы конечно выбрал красивые места где-нибудь у себя на родине, а так мне пришлось в одних только перелётах провести больше суток. Но справедливости ради, место они выбрали отличное — особенно для поздней осени.
Мы катались на гористом острове на широте южного Марокко. Здесь высота над уровнем моря порой достигает 4000 метров, и везде, где есть асфальт, ездить просто кайф.
На тест нам предоставили и R с дорожной посадкой, и вальяжный GT. Я с радостью взял R и не стал прислушиваться к представителям Triumph, предлагавшим меняться мотоциклами весь день, потому что я терпеть не могу посадку ногами вперёд.
Наш маршрут проходил по отличным, но очень оживлённым дорогам, от совершенно равнинных участков и до крутых подъёмов и спусков, заходил на пару гор, увитых серпантином, и даже захватил один действующий вулкан.
Моя первая мысль, когда я перекинул ногу через мотоцикл, была «а где подножка?» Даже на модели Triumph Rocket 3 R я почему-то ожидал подножки где-то впереди, и буквально промазал правой ногой мимо. Включив зажигание, я порадовался отличной читаемости приборки, несмотря даже на поляризующие очки под шлемом. Мы начали с небольшого участка шоссе, на котором поупражнялся в переключении передач и выяснил, что на верхних четырёх спокойно могу идти на «легальных» 110 км/ч. Чуть выше 5000 возникает небольшая вибрация в основном в районе зада райдера, причём она не раздражающая (некоторые платят большие деньги за вибромассажные кресла с подобным эффектом).
Коробка отличная. Вниз я переключался с небольшим рывком сцепления для синхронизации оборотов, а вверх — не трогая рычаг сцепы. Я быстро осознал, что квикшифтер тут по сути не нужен.
На серпантине я понял, что довольно вальяжная геометрия мотоцикла и существенный рычаг широкого руля весьма удобны в почти любом повороте. Triumph гордится нейтральной рулёжкой мотоцикла, и гордится, по моему опыту, не зря.
Я не настоящий сварщик, в смысле — спортовод. Я не пытался выжать из Triumph Rocket 3 R-ки всё, и не пытался нащупать пределы шин Avon Cobra Chrome — всегда, в любом повороте, я чувствовал запас угла наклона и ширины протектора. А когда я решил чуть осадить в затяжном повороте, Rocket 3 R отнёсся к переднему тормозу со степенной уверенностью, и я не ощутил работы ABS или трекшн-контроля (хотя я ничего против не имею).
Этот мотоцикл — это в первую очередь про мотор. Широкая полка крутящего момента позволяет проезжать даже повороты по плохой дороге на третьей-четвёртой передаче, на которых мотор уверенно тянет уже с 30 км/ч. Многие кубатурные моторы дохнут сразу после полки момента, заставляя переключаться, и даже у старого Rocket 3 была такая проблема, но у нового высокие обороты совершенно рабочие.
Так что вместо переключения вверх на длинном прямике ничуть не хуже просто открыть газ до конца. И когда прямик окончится поворотом, можно точно так же не щёлкать вниз. Своей тяговитостью он напоминает электродвигатель, который научился лихо бурчать и стрелять на резком сбросе газа.
Я почти испытал ABS от Continental, когда туристка (видимо, британка) перед тем, как шагнуть на дорогу, посмотрела направо. Я шёл примерно 140, и мне, к счастью, хватило времени, чтобы среагировать и подумать «ну и дела!». Она, на свою удачу, просто прошла дальше не глядя налево, а я продолжил свой путь, так и не почувствовав стрекотания Continental-овской ABS.
На обратной стороне горы мы попали в облако. И хотя асфальт не был совсем уж мокрый, было приятно знать, что новый мотоцикл оснащён трекшн-контролем и ABS с отслеживанием угла наклона. Шины Avon тоже вселяют уверенность. В основном дорога была ровной, но вот эта туманная часть была по странному совпадению покрыта плохим асфальтом — но мотоцикл шёл как влитой.
