Aprilia Shiver 750 — нейкид среднего объёма премиум класса
Ценят итальянских производителей прежде всего за особенно яркие и качественные мотоциклы, однако мало кто задумывался над тем, что и Ducati и Aprilia просто стреляют редко, но метко, сосредотачиваясь и по-максимуму прорабатывая каждую модель начиная от маркетинговых исследований рынка и заканчивая продвижением и послепродажным сервисом. Модельный ряд Aprilia можно по пальцам пересчитать, и при этом каждый мотоцикл уникален и на что-то претендует. Что касается Aprilia Shiver, то эти мотоциклы вправе рассчитывать на оптимальное соотношение цена-качество в разряде нейкидов среднего объёма премиум класса. Если бы не этот мотоцикл: Ducati Monster 796, то Aprilia Shiver 750 был бы вправе оставить заявку на лидерство, однако, уступая ему в «жирности», shiver выигрывает в цене. Взглянем на Shifer пристальнее.
Впервые представленный публике в 2008 году, мотоцикл привлёк внимание своим техническим потенциалом. V-образный четырехтактный сдвоенный двигатель объёмом 749.9 см³ на 2 цилиндра с углом развала 90 градусов и с жидкостным охлаждением, развивающий пиковую мощность в 95 л.с. на 9 000 об.мин. — это было именно то, что Aprilia умеет делать, и в чём сомневаться не приходилось. Технология Ride-by-Wire в стандартной комплектации — электронное управление акселератора, подстраиваемое под множество параметров движения (обороты двигателя, текущая передача и др), отвечает за оптимальное ускорение в любой ситуации и за минимальное потребление топлива. При этом двигатель получился более чем просто скромным по своим размерам.
Двигатель мотоцикла размещён в модульной раме с литым алюминиевым задним маятником. Задние секции рамы также из алюминия, а вот передняя часть — стальная. Никаких нареканий к раме не фиксировалось — со своими задачами она вполне справляется. Что касается подвесок, то в базовой комплектации передняя вилка регулироваться не будет, а задний моноамортизатор имеет регулировку только по преднагрузке, но при этом подвеска с завода настроена таким образом, что корректировать её нет необходимости.
Aprilia
Даже непонятно, что можно было улучшать на мотоцикле Shiver 750, но инженеры должны были что-то придумать, чтобы назвать модель 2010 года еще более продвинутой. Так они и поступили, мотард 2010 года получил новый обтекатель вокруг фары, тормозные диски и раскраску. Двигатель и шасси остались теми же.
В пресс-релизе компании Aprilia говорится следующее:
«Эволюции проекта Shiver не имеет границ. Открытый мотоцикл, который удивляет всех своим технологическим содержанием, что является вне досягаемости конкурентов, стал еще более совершенным и индивидуальным.
Однозначно, что Aprilia Shiver 2010 — эталонной мотоцикл в своей категории. Высокотехнологичный двигатель работает по технологии „Ride by Wire“ последнего поколения. Несколько режимов могут удовлетворить любые прихоти пилота.
Aprilia Shiver в 2010 году стал намного более захватывающим мотоциклом, что обновлен новым обтекателем и тормозными дисками. Мотоцикл в целом стал более спортивным и агрессивным. Седло сделано на 5 см узже для лучшего контроля и оптимизации управления».
Технические характеристики Aprilia Shiver 750 2010:
• Двигатель: Aprilia V90, четырехтактный, V-Twin, жидкостное охлаждение, смешанный привод распредвала, четыре клапана на цилиндр, Евро 3 • Топливо: неэтилированный бензин. • Диаметр x Ход: 92 x 56,4 мм • Объем: 749,9 см3 • Степень сжатия: 11: 1 • Максимальная мощность: 95 л.с. при 9000 об/мин • Максимальный крутящий момент: 8.25 кгМ при 7000 об/мин • Топливная система: инжектор • Зажигание: цифровое, электронное • Старт: электрический • Выхлоп: 2 в 1 • Генератор: 450 Вт при 6000 об/мин • Смазка: влажный поддон • Коробка передач: шесть скоростей • Сцепление: многодисковое в масляной ванне, с гидравлическим управлением • Первичный двигатель: цилиндрическая зубчатая передача, передаточное отношение — 60/31 (1.75) • Главная передача: цепь (16/44) • Рама: модульная, комбинация стальных и алюминиевых компонентов • Передняя подвеска: 43 мм перевернутая вилка, ход — 120 мм • Задняя подвеска: алюминиевый маятник, гидравлический амортизатор, ход — 130 мм • Передний тормоз: 2х320 мм диска, суппорт с четырьмя поршнями • Задний тормоз: диск 240 мм, суппорт с 1 поршнем • Колеса: 3.50 X 17″ и 6.00 X 17″ • Шины: 120/70 ZR 17 и 180/55 ZR 17 • Габаритная длина: 2265 мм • Габаритная ширина: 800 мм • Полная высота: 1135 мм • Высота по седлу: 810 мм • Колесная база: 1440 мм • След: 109 мм • Наклона: 25.7 ° • Сухая масса: 189 кг • Емкость топливного бака: 16 л
Aprilia Shiver 750 – нейкид среднего объёма премиум класса
Ценят итальянских производителей прежде всего за особенно яркие и качественные мотоциклы, однако мало кто задумывался над тем, что и Ducati и Aprilia просто стреляют редко, но метко, сосредотачиваясь и по-максимуму прорабатывая каждую модель начиная от маркетинговых исследований рынка и заканчивая продвижением и послепродажным сервисом. Модельный ряд Aprilia можно по пальцам пересчитать, и при этом каждый мотоцикл уникален и на что-то претендует. Что касается Aprilia Shiver, то эти мотоциклы вправе рассчитывать на оптимальное соотношение цена-качество в разряде нейкидов среднего объёма премиум класса. Если бы не этот мотоцикл: Ducati Monster 796, то Aprilia Shiver 750 был бы вправе оставить заявку на лидерство, однако, уступая ему в “жирности”, shiver выигрывает в цене. Взглянем на Shifer пристальнее.
Впервые представленный публике в 2008 году, мотоцикл привлёк внимание своим техническим потенциалом. V-образный четырехтактный сдвоенный двигатель объёмом 749.9 см³ на 2 цилиндра с углом развала 90 градусов и с жидкостным охлаждением, развивающий пиковую мощность в 95 л.с. на 9 000 об.мин. – это было именно то, что Aprilia умеет делать, и в чём сомневаться не приходилось. Технология Ride-by-Wire в стандартной комплектации – электронное управление акселератора, подстраиваемое под множество параметров движения (обороты двигателя, текущая передача и др), отвечает за оптимальное ускорение в любой ситуации и за минимальное потребление топлива. При этом двигатель получился более чем просто скромным по своим размерам.
Двигатель мотоцикла размещён в модульной раме с литым алюминиевым задним маятником. Задние секции рамы также из алюминия, а вот передняя часть – стальная. Никаких нареканий к раме не фиксировалось – со своими задачами она вполне справляется. Что касается подвесок, то в базовой комплектации передняя вилка регулироваться не будет, а задний моноамортизатор имеет регулировку только по преднагрузке, но при этом подвеска с завода настроена таким образом, что корректировать её нет необходимости.
Что касается тормозов, то они собственного производства, хотя и похожи на именитые Brembo. Они с лёгкостью останавливают мотоцикл с любых скоростей и вполне могли бы использоваться на литре. При этом собственное производство сделали их гораздо дешевле. Вцелом – управляемость у мотоцикла великолепная. Что касается дизайна – то стоит ли напоминать, что именно итальянцы являются законодателями моды в мото индустрии?
С 2009 года это мотоцикл стали выпускать в двух версиях:
- Aprilia shiver SL 750 – нейкид в базовой комплектации
- Aprilia Shiver 750 GT – заточенная под туриста версия (продвинутая панель с дополнительными датчиками, улучшенный обтекатель, 3 режима работы двигателя, ABS и т.д. )
Многие утверждают, что ПЕ версия гораздо более привлекательная в сравнение с базовой, однако у этих мотоциклов просто несколько разное предназначение.
Купить новый Aprilia Shiver 750 в Европе можно уже от $13 000.
Но, насколько бы Shiver не были практичны, меня это просто не заворожило. Недавно я провёл некоторое время с 2011 Shiver (то же что и европейская модель 2010, но без системы ABS) и пришёл в восхищение от модифицированного мотоцикла.
Будьте добры, причёску и макияж! Хотя последний SL750 не получал всеобъемлющих изменений с версий 2008/2009, те улучшения, что были внесены – результат анализа отзывов пользователей Shiver по данным Aprilia.
Узкое седло, новое лобовое стекло, задние ручки безопасности и установленные сзади подножки призваны придать внешности мотоцикла схожесть со спортивными моделями, в то время как, фигурные тормозные колодки, зауженное (5,5 дюйма вместо 6.0 дюймов) заднее колесо и улучшенная схема подачи топлива дополняют технические усовершенствования.
Следует отметить возможность регулировки эргономичности дизайна, что является наиболее заметным улучшением в отличие от первой предложенной модели компанией Shiver, но, если быть честным, то сложно найти проблему в старых размерах и потому невозможно сказать принесли ли пользу новые изменения.
Действительно хорошим дополнением стало лобовое стекло с хорошо подобранным цветом.
Оно не окутывает ездока коконом неподвижного воздуха, тем не менее, оно помогает смягчить некоторые потоки воздуха, в сравнении со старыми моделями. Если быть честным, то предыдущие, полностью голые модели Shiver (хотя им не более года) лишь формой фары защищали от порывов ветра.
Возможно, я слишком мало внимания уделил Shiver 1.0, но, всего лишь окинув взглядом 2011 модель, я изумился, сколько всего не заметил в первый раз. Как я мог позабыть такой весёлый, хрюкающий и свирепый двигатель 750cc V-Twin?
Хотя не описано никаких изменений жидкостной системы охлаждения, четырёхклапанных цилиндров, газораспределительного механизма, объёма двигателя 479cc, двигателя 90-degree Twin, но он произвёл на меня совершено иное впечатление на этот раз. Под «совершенно иным» я подразумеваю, что довольно весело ударить по открывшемуся дросселю, продуть зажимной клапан и постараться удержать внешнюю часть. Так же неизменен вонючий, выхлопной газ под хвостовой частью, но опять, я думаю я должен помнить, что такой дородный производитель шума создаёт аккуратное хлопанье и бормотание на перерасходе после того, как вы захлопнете дроссель с более высокой частоты.
Несмотря на мою повреждённую память, я всё ещё знаю, что в Shiver привнесена трёхрежимная система расположения и то, что хотя спортивный режим предоставляет ездоку использование мощности на полную, он так же довольно резок при повторном добавлении газа. Интересно, что этот небольшой сбой остаётся даже в свете улучшения системы расположения, что имеет в противном случае сглаженный отклик на подачу газа и топлива ещё с предыдущей модели. Решением отрывистой подачи топлива в спортивном режиме является переключение в режим путешествия, который всё ещё выдаёт пиковые мощности, но сглаженными сериями. А дождевой режим, который, естественно, тоже присутствует, значительно снижает мощность так же, как и делал ранее.
Единственная вещь, которую бы я хотел видеть исключённой из процедуры смены режимов – необходимость полностью выключать зажигание, прежде чем режимы сменятся.
Катаясь между штатами (или вообще где угодно), я не заботился замедляться для ожидания переключения режимов, и затем включал зажигание, дабы достичь прежней скорости. В конце концов, мне не кажется, что существует обвал мощности между режимами такой, чтобы Shiver мог внезапно встать на дыбы, заржать и сбросить ничего не подозревающего ездока. Это не лирическое отступление во всевозможных значениях, просто мнение.
В период динамичности 2011 Shiver выжимает 73 лошадиные силы при частоте 8800 оборотов в минуту, сравнивая с новейшим, с системой воздушного охлаждения, двухклапанным Monster 796 от Ducati, что выдаёт 76 лошадиных сил при частоте 8400 оборотов в минуту на момент тестирования обоих моделей. Однако, пиковая выработка крутящего момента Shiver’а – 60.0627 Ньютон на метр при частоте в 7600 оборотов в минуту явно превзойдено брюзжащими 71.8584 Ньютон на метр при частоте 6400 оборотов в минуту 796 модели. Новый стиль тормозных колодок привносит более современный, если не сказать модный, вид Shiver’у, но ещё возможно как-то улучшает производительность системы торможения. Я напоминаю, что предыдущая известная система торможения от Aprilia, суппортов радиального крепления и переплетёния шнуров из нержавеющей стали, останавливала мотоцикл принудительно, возможно даже слишком резко, как указал Кевин в обзоре Shiver’а в 2008 году. Но я даже хочу напомнить об ощущении тормоза, точнее, о его недостаточности. По данным Aprilia, материал панели колодки остался тем же, но, хотя это может быть только моё воображение, чувствуются некоторые улучшения. Регулировка многоточечного достижения тормоза и рычагов сцепления довольно удобна, но достижение любого рычага довольно долгое, даже если установить в предложенные позиции с наименьшим достижением. Стандартные позиции требуют довольно длинных рук, чтобы растянуться на всё расстояние, чтобы держаться, потому неплохо подумать о безопасности, чтобы девушки, что любят Shiver, рассмотрели возможность послепродажной замены рычагов на те, у которых диапазон будет выше, или на другой диапазон регулировки.
Решётка из стальных труб рамы, прикрученная к боковым алюминиевым пластинам, осталась той же, что и прежде, равно как и нерегулируемая 43мм вилка и несвязанная система погашения удара, позволяющая подготовку пружины и постепенное затухание.
Относительно данных частей мы, как правило, выказываем предпочтение наиболее прогрессивным и линейным действиям, предлагаемым системами использования удара. Но, по крайней мере, доступ к встроенной системе погашения ударов Shiver’а чрезвычайно лёгок, в сравнении с большинством мотоциклов. И мы вынуждены думать, что предложение, как минимум, подготовки пружины для передней части выглядит тем, что и требовалось, для столь спортивного мотоцикла как Shiver.
По словам Джоша Кейна, управляющего отделом технического обслуживания испытательного и технического центров в Piaggio в Коста Месе штата Калифорния США, пара простых регулировок подвески Shiver’а обеспечат дальнейшую, уже превосходную, управляемость.
Увеличение количества труб вилки Shiver’а до двух линий, указанных выше тройного зажима (в базовой комплектации не указывается ни одной линии), и регулировка подготовки ударной пружины до 27.5мм витков (базовая комплектация 9.7мм) следует восемью защёлками отдачи (от полностью закрытой) вместо базовых установок из 11 – это путь к наиболее лучшим отклику рулевого управления и управляемости в целом.
Размер покрышек заднего колеса 180/55-17 осталось с предыдущего поколения Shiver, но полудюймовые узкие задние колёса нового Shiver’а создают улучшенную триангуляцию в профиле шин, сопоставляя лучше с профилем шин переднего колеса, и это ключевой фактор в улучшении качеств отклика и управляемости в новом Shiver’е.
Шасси создают великолепный прямой отклик, что позволяет раз за разом делать более предсказуемым отслеживание поведения это итальянской машины. Набор цепких шин Pirelli Diablo Corsa III позволит вам чувствовать себя приклеенным к асфальту. Хотя это не был особо полный пересмотр, Shiver получил множество полезных доработок в 2010/11 годах. Но, то же, что осталось неизменным между первым Shiver и последним и великим из Shiver это цена производителя — $8999. Shiver несопоставим с Monster 796 на арене сравнения производительности двигателей, но чтобы получить дополнительные 13.56 Ньютон на метр от Ducati, вам придётся доплатить ещё $600 свыше цены Shiver дабы получить модель Monster базовой комплектации.
Рассматривая предлагаемые Shiver’ом особенности переключаемого распределения, большей вертикальности, повседневной эргономичности и общей производительности, сравнимой с 796, вы можете обнаружить довольно небольшой ценовой разрыв, более существенный, чем может казаться на первый взгляд. Моё нынешнее новое знакомство с улучшенным Shiver заставляет меня думать, что лучше дважды рассмотреть кандидатуру Shiver, будь я на вашем месте.
SL 750 Shiver
Aprilia Shiver 750 (SL750) – мощный стритфайтер олицетворяющий передовые технологии и высочайшую производительность, заключенных в модной “упаковке” от ведущих итальянских дизайнеров.
В комбинированной решетчатой раме Shiver 750 закреплен V-образный силовой агрегат с рабочим объемом 750 кубических сантиметров, производящий максимальных 95 лошадиных сил при 9000 оборотов в минуту и 81 Hm крутящего момента на 7000 об/мин.
Изумительные ходовые качества Shiver 750 гарантирует 32-мм перевернутая вилка спереди, а также смещенный относительно продольной оси байка, задний моноамортизатор с консольным креплением к маятнику.
Плавающие 320-мм передние тормозные диски Shiver 750 позаимствовал у своих спортивных братьев Tuono 1000R и RSV 1000 R. На них установлены фирменные радиальные 2-поршневые суппорта. Сзади мотоцикл укомплектован одним диском диаметром 245 миллиметров с плавающим 1-поршневым суппортом. Также в зависимости от модификации, заводская комплектация может включать в себя антиблокировочную систему ABS.
Всем «японцам» назло
Всем «японцам» назло
Ну, вы знаете: компанию Aprilia едва не погубили 50-кубовые скутеры. Настал момент, когда рынок «полтинников» измельчал, маленькие «табуретки» фирмы стали продаваться все хуже, прибыль сократилась, и фирма спаслась от гибели и забвения лишь ценой потери самостоятельности — продалась итальянскому же концерну Piaggio. Новые владельцы задумались: почему в производственной программе нет ничего подобного тому, что приносит неплохие барыши — бестселлерам Honda 600 Hornet, Yamaha FZ6 Fazer и Kawasaki Z750ѕ Плод раздумий перед нами — родстер средней категории Aprilia Shiver SL750. В скором будущем эта машина, того и жди, станет родоначальником целого семейства мотоциклов различного назначения и рабочего объема, от 750 до 1200 смз.
Новый байк не имеет никакого отношения к созданному в конце прошлого века прототипу RSV750 — уменьшенной версии 1000-кубового спортбайка (с V-образной «двойкой» с углом развала 60°). Ничто, кроме имени, не связывает его и с концепт-байком Shiver — машиной, в которой 12 лет назад впервые установили мотор RSV1000. На самом деле «двойка» SL750 (с углом развала 90°) — первенец новой семьи двигателей, разработанных в техническом центре Piaggio под руководством инженера Лючо Масута. Его отдаленный прототип — тот самый 1000-кубовый «твин», что на рубеже веков устанавливали в шасси Gilera.
. Вспоминаю нашу встречу с исполнительным директором Piaggio сеньором Рокко Сабелли в феврале 2005 года — вскоре после того, как Aprilia перешла из рук в руки. Мой собеседник, говорил, был шокирован тем, что компания даже не пыталась создать конкурента таким популярным байкам, как Ducati Monster и Honda Hornet 600: «Они заявили мне, что на разработку такого мотоцикла уйдет, видишь ли, два с половиной года. Я ответил: ну и чего тогда медлите — начинайте же! Если хотите, чтобы вас воспринимали как достойных уважения мотопроизводителей мирового уровня, возьмитесь за производство байков среднего класса — без них не обойтись! И откажитесь от иностранных моторов (двигатели серии RSV1000 делают на австрийском заводе Rotax — прим. авт.). В инженерном центре Piaggio достаточно толковых конструкторов, а на производстве высококлассного оборудования, чтобы разрабатывать моторы любой кубатуры и выпускать до полумиллиона силовых агрегатов в год».
Сабелли не бросил слов на ветер. Aprilia Shiver SL750 вышел на итальянский рынок в июле, по цене около 8000 евро. Это на 10% дороже, чем 4-цилиндровые японские мотоциклы-конкуренты — ну так и его технический уровень повыше. Судите сами: здесь тормоза с радиальными скобами, регулируемые рычаги, сцепление с гидроприводом, колпачки свечей зажигания со встроенными катушками, электронная панель приборов, управление дроссельной заслонкой — по проводам. На автомобилях такая «примочка» стала уже привычной, а вот в мире мотоциклов она пока лишь в технике MotoGP. Yamaha на модели R6 впервые применила ее на серийном мотоцикле, но лишь наполовину: электронный блок вычисляет, насколько надо открыть дроссельные заслонки, а вот закрывают их обычные пружинки. На Shiver заслонки и открываются, и закрываются под контролем электроники.
