BMW F800R, фото которого представлены на странице, — спортивный мотоцикл высокого класса, ориентированный на городские условия эксплуатации. Впрочем, это не принципиально. Легкий, маневренный, мощный F800R зарекомендовал себя как идеальное средство передвижения и в городе, и на трассе. Неутомимый «баварец» пройдет в мегаполисе сквозь любую пробку, а на загородном шоссе ему не будет равных в скоростном спринте. Заявленная для BMW F800R максимальная скорость (220 километров в час) может быть достигнута при хороших настройках, на приличном автобане.
BMW F800R: характеристики
Габаритно-весовые параметры:
- длина мотоцикла — 2145 мм;
- высота по линии руля — 1160 мм;
- ширина — 905 мм;
- высота до седла — 775 мм;
- расстояние между осями — 1520 мм;
- чистый вес — 177 кг;
- масса снаряженного мотоцикла — 199 кг;
- максимально допустимый вес — 405 кг;
- вместимость топливного бака — 16 литров.
Эксплуатационные нормы:
- расход горючего: в смешанном режиме — 4,8 литра, за городом — 3,6 литра на 100 километров;
- разгонные характеристики: байк достигает скорости 100 км/час за 3,9 секунды.
Силовая установка
Мотоцикл BMW F800R оснащается четырехтактным инжекторным мотором типа Twin с параллельным расположением цилиндров:
- число цилиндров — 2;
- количество клапанов на один цилиндр – 4;
- рабочий объем — 798 куб. см;
- ход поршня — 76,5 мм;
- диаметр цилиндра — 82 мм;
- мощность максимальная — 87 лошадиных сил;
- крутящий момент — 86 Нм при 6000 оборотах в минуту;
- рекомендуемое горючее — АИ-95;
- охлаждение водяное;
- система запуска — электрический стартер.
Механизм газораспределения (ГРМ) устроен по принципу действия кулачкового распределительного вала, работающего сразу на два цилиндра, но в разных режимах. Автоматическая система изменения высоты открытия клапанов помогает выйти на оптимальное сгорание рабочей смеси, а значит, тяговые возможности мотора могут быть реализованы в полной мере. Зачастую мощность двигателя в 87 лошадиных сил, а это сопоставимо с тягой мотора автомобиля среднего класса, остается без применения. Задачи, которые обычно возлагаются на двухколесную машину, требуют гораздо меньшей мощности. Тем не менее двигатель-то рассчитан из совершенно других соображений, он носит гордое звание силовой установки одного из лучших мотоциклов мира.
BMW F800R (2015) – ТЕСТ
ПОЛИРОВКА
2015 г. в., 798 см3, 90 л. с., 202 кг (снаряженная масса), от 539 000 руб.
текст: Владимир Здоров фото: Никита Колобанов
на фото: Владимир Здоров
>>В мире среднекубатурных нейкедов BMW F800R уже давно жестко и цинично обижает более успешных в предшествующие, но уже такие далекие времена, японских визави. В современных условиях тотального провала продаж и бесконечного падения рубля немцам удается держать весьма привлекательные цены, вполне сопоставимые с конкурентами, но при этом такого количества электроники нет ни у одного «японца» в классе. Конечно, есть еще MV Agusta с ее бесподобными Brutale, Dragster и Rivale «восьмисотой» серии, где электроники ничуть не меньше, но это совсем другая ценовая ниша, равно как и потребительская аудитория.
Радость неофита BMW F800R – своего рода входной билет в мир баварских мотоциклов, высокотехнологичных машин, доведенных немцами «до звона». Но если предложить тест-драйв BMW F800R тем, кто ездил на «старших» коллегах «восьмисотого», они не почувствуют себя бедными, обделенными родственниками, которых по какому-то недоразумению вместо загородного коттеджа пригласили в строительную бытовку. Впервые представленная шесть лет назад, эта модель подверглась в 2015 году доработке и улучшениям. И если канувшая в лету асимметричная фара, на смену которой пришла традиционная головная оптика, может быть отнесена исключительно к «косметике», то в «железе» немцы развернулись как следует. Первые две передачи были подвергнуты «обрезанию», что в теории обещает улучшение динамики разгона, перевернутая вилка призвана повысить стабильность на плохом покрытии и сделать управляемость «острее», радиальные скобы Brembo молча говорят сами за себя, и теперь, пусть и в несколько урезанном виде, на BMW F800R доступна фирменная электроннорегулируемая подвеска ESA, а также автоматическая система контроля устойчивости ASC (Automatic Stability Control).
Новая модель обзавелась «нормальной» головной оптикой, оставив асимметричную фару в прошлом. Получилось неплохо, но чем-то напоминает Suzuki GSR750. Приборная панель перекочевала сюда от предшественника без каких-либо изменений, и это правильно: лучшее – враг хорошего. Здесь все четко, понятно, лаконично и педантично – то есть по-немецки. Кнопка с символикой ESA есть и на более старших «собратьях» модели, но здесь это более бюджетная версия «под санкциями».
Двигатель обзавелся еще тремя «лошадьми» – его мощность составляет 90 л. с., а крутящий момент остался прежним – 86 Нм при 5800 об/мин. Несмотря на не самые плохие цифры мощности, все, что касается wheelie и зверских ускорений, – не про этот мотоцикл… Судя по несчастному стрекотанию швейной машинки (а именно так звучит немецкая параллельная «двойка» в нижнем и среднем диапазоне оборотов, переходя на отвратительный фальцет на высоких), в стоковом глушителе немецкие инженеры ловко умертвили с добрый десяток «непарнокопытных». Уверен, что профильные специалисты с динамометрическим стендом, да еще на мотоцикле с прямоточным глушителем (а лучше – полным выхлопом), заставили бы 800-кубовую баварскую «двойку» дышать совсем по-другому, а цифры значения мощности наверняка стали бы трехзначными…
Параллельная «двойка» BMW F800R – настоящий бермудский треугольник: каким-то непостижимым образом здесь бесследно растворяются 90 л. с.. Как, механическая регулировка преднатяга при системе ESA?! Легко! Например, на вилке вообще нет никаких регулировок, и ESA там, что называется, и не пахнет…
Во всяком случае, будь этот мотоцикл моим, – это первое, что я бы сделал. Но с точки зрения неофита, робкого, как голый призывник на осмотре у уролога, BMW F800R – просто сказочный мотоonroad тест цикл, причем в «новом кузове» он куда интереснее в плане управляемости и без сомнительного дизайнерского изыска в виде асимметричной фары. Впрочем, и прожженному, обкатавшему больше сотни моделей мотоциклов мотожурналисту на новой модели не будет грустно. Если держать стрелку тахометра за отметкой 6000 об/мин, то жизнь налаживается – и даже можно говорить о каких-то ускорениях… Но, повторюсь, у этой машины иная концепция, подразумевающая дружелюбность, толерантность и минимальный расход топлива, но при этом почти полный функционал «больших» BMW: фирменную ABS, подогрев ручек руля, ESA (здесь, правда, он в «еврейском» исполнении), три варианта высоты водительского сиденья – и массу дополнительных радостей от компании BMW за дополнительные деньги, начиная от высокого ветрового стекла и заканчивая фирменными баварскими кофрами.
Европейские ценности Все инсинуации насчет нехватки харизмы, характера и мощности – следствие неверного трактования мудрой политики маркетологов BMW, которые при создании этой модели не включали персонажей вроде меня в целевую группу будущих потребителей тщательно взвешенного, выверенного до последнего евро продукта. У наших заокеанских коллег есть очень точное определение для таких мотоциклов: allrounder или commuter. Как это водится в английском языке, который несведущие люди любят называть несложным, на каждом из этих слов «висит» до десятка значений. Думаю, парочка из них отлично описывает суть BMW F800R: allrounder – всесторонне развитый человек, commuter – пассажир, регулярно совершающий поездки из пригорода в город и обратно…
Антон Власов эксперт
Принято считать, что нейкеды – исключительно городские аппараты, на которых в крайнем случае можно съездить разве что на дачу. И такое мнение вполне оправданно, ведь мотоциклы этого класса лишены ветрозащиты, да и особым комфортом обычно не балуют… Я съездил на тестовом F800R на прошедший в Тверской области BMW GS Trophy, за двое суток преодолев расстояние чуть больше 600 км, и выяснил, что в поездках на «голых» мотоциклах есть и свои достоинства. Отсутствие какой бы то ни было ветрозащиты – естественный ограничитель крейсерской скорости движения, а потому на загородной трассе за рулем BMW F800R совсем не возникает желания разгоняться быстрее 120 км/ч. С одной стороны, это несколько стесняющий фактор, так как на определенных участках дороги все же хочется ускориться, а с другой – так безопаснее, ниже расход топлива, да и шансов пропустить полицейский радар скорости существенно меньше.
BMW F800R – один из самых экономичных дорожных мотоциклов, на которых я когда-либо ездил! По этому немаловажному параметру баварский нейкед вплотную приблизился к лидеру категории – японскому Honda NC750S. Средний расход топлива за время поездки составил… 4,1 л на 100 км! Притом что как минимум 50 км из общего пробега я успел «накрутить» по городу со всеми светофорами и автомобильными пробками. К сожалению, никуда не делся и фирменный недуг модели F800R, доставшийся обновленному нейкеду от мотоцикла предыдущего поколения: на оборотах чуть выше среднего рядный двухцилиндровый двигатель генерирует такие вибрации, какие не снились и владельцам Harley-Davidson! Это, пожалуй, дело вкуса… Но мне фамильная черта F800R никогда не нравилась. Примечательно, что эндуро F800GS и спортивно-туристический F800GT, оснащенные подобной силовой установкой, не отличаются особо могучими вибрациями. А потому, как говорят программисты, это скорее «баг, а не фича»./
Экстерьер
Внешность мотоцикла BMW F800R производит впечатление стремительности. Обводы несколько угловаты, но это не портит общую картину, все детали оперения, свесы и щитки органично связаны друг с другом. Единственное, что выглядит достаточно сомнительным в гармоничном облике мотоцикла, — это асимметричное расположение передней фары. Сдвинутая в сторону оптика выглядит нелогично и даже странно. Это инженерное решение, кроме вопиющей претенциозности, никакого объяснения не находит. Пластиковый щиток, тоже асимметричный, расположенный выше, только усиливает впечатление перекоса и непродуманности.
Удачно расположенный бензобак получил органичное продолжение в виде компактного двойного сиденья, которое на первый взгляд кажется слишком узким, но на самом деле очень удобно и эргономично. Мотоциклист может свободно расположиться на своем месте, даже прилечь на горб топливного бака, если того потребует сопротивление встречных потоков воздуха при движении на высокой скорости. В нормальном режиме езды посадка водителя представляется достаточно комфортной.
Управление
Руль регулируется как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, что позволяет выбрать оптимальное его положение относительно роста мотоциклиста и длины его рук. Это важное условие, необходимое для комфортной езды, и оно должно соблюдаться. При хорошей настройке всех органов управления на мотоцикле можно проехать достаточно большое расстояние и не почувствовать усталости.
Ход спортивного мотоцикла BMW F800R мягче, чем у других машин такого класса. Пружины амортизаторов подобраны специально для более комфортной езды, а небольшая амплитуда раскачки подвесок способствует плавному движению. Вместе с тем байк обладает несомненно спортивным характером и всеми теми качествами, которые отличают скоростную машину от обычного дорожного «интеллигента» на двух колесах. И этот характер время от времени проявляется, нужно только создать мотоциклу определенные условия.
Ресурс двигателя bmw f800r
4 из 5 02 сентября 2020 года Шейн Ливсли
Версия: 2019 Sport (BMW Motorsport Colors)
Год выпуска: 2019
Ежегодная стоимость обслуживания: £277
Купленный как возвращение к мотоциклу после отсутствия из-за отсутствия гаража и наличия детей, я хотел велосипед. Который был удобен и доступен для поездок на работу. Это было доступно на Большой сделке PCP, так что подписались на нее. Решил ехать с голым, чтобы помочь снизить скорость. Велосипед делает все, что мне нужно. Имеет разумное количество энергии. Отличные тормоза и легко ездить. Углы хорошие. Фара довольно бесполезна для ночной езды, хотя если ездить на работу в любое время и в течение всего года.
Мои поездки на работу — это дороги А и Б. Велосипед теперь был заменен F900R и X R. Это повлияло на стоимость. Я видел, как дилеры избавлялись от новых старых акций с более чем 2000 фунтов стерлингов. Хорошо для покупателя, если он не хочет, чтобы F900R был не слишком хорош для меня. Когда у меня есть велосипед в течение года и я должен больше, чем вижу. Как продаются новые старые акции. У меня есть спортивная модель, но я не пошел с дополнительными динамическими и туристическими пакетами. Так как это добавило еще 1000 фунтов стерлингов к стоимости и подумал. Что они не нужны. Однако это повлияет на стоимость перепродажи.
Качество езды и тормоза 5 из 5
Качество езды отличное. Вы много читаете о вибрации. Не проблема на моей коммутируемой, самой длинной поездке около 2 часов, и мои руки чувствовали это. Зеркала не так уж хороши на определенных скоростях с вибрацией. Тормоза просто потрясающие. Качество езды в порядке, может получить более высокий экран, так как я сыт по горло тем, что меня бьют жучки на моих поездках. Если вы хотите разумный велосипед. Который относительно дешев в управлении, это хороший вариант. Возьмите дополнительные пакеты с багажом и высокий экран, и вы можете отправиться в турне.
Двигатель 4 из 5 Перейдя от онлайн-4 к Близнецу, есть небольшая разница. Также привыкли к спортивным туристам, которые немного быстрее. Честно говоря, близнец все делает хорошо. Да, он вибрирует с определенной скоростью через зеркала, но я могу жить с этим. Достаточно мощности для обгона и с ходу.
Надежность и качество сборки 5 из 5 Надежный. На сегодняшний день не было проблем с 2800 милями (ограничено из-за Ковида). Имейте план обслуживания BMW, включенный в план PCP, так что нет необходимости планировать бюджет на обслуживание.
Расходные материалы мне пришлось иметь задний светодиод, так как он сломался, возможно, из-за того, что на нем была крышка. У меня есть масло, но с тех пор я не нуждался в доливке.
Значение против соперников 4 из 5 Три года обслуживания за 829 фунтов стерлингов. Страховка вполне разумна. Налог в соответствии с мотоциклом. До сих пор не нуждался ни в чем, кроме стандартного обслуживания. Хороший mpg.
Оборудование 3 из 5 Именно здесь он подводит по сравнению с подобными Yamaha M T и другими конкурентами.
Вы должны заплатить немного больше за дополнения. У меня есть спортивная модель в цветах BMW motorsport. Спорт получает диски с красной полосой вокруг, капот двигателя и задний капот заднего сиденья. В стандартной комплектации он поставляется с режимом дождя и дороги. Там нет temp, gear indicator TPM S, если у вас нет обновлений. Вы не можете модернизировать их, так как они являются заводскими опциями. Если бы у меня были нагретые ручки, я думаю. Что мог бы переоборудовать вышеупомянутые предметы так. Чтобы они были показаны на жидкокристаллическом дисплее. Жаль, что продавец не знал этого, когда продавал его мне! ! Новые F900R и X R теперь поставляются в другой отделке, которая предлагает большинство дополнений. Траккер приспособлен, но я бы подумал о том. Чтобы иметь его снова, так как это 120 фунтов стерлингов в год, и я не думаю. Что сэкономлю это на страховке, хотя. Поскольку он не строго охраняется, я подумал. Что лучше всего его получить.
Опыт покупки: приобретен у дилера. Общая стоимость 9206 фунтов стерлингов с включенным планом обслуживания BMW. Получил 0% — ную сделку PCP, без которой я, вероятно, купил бы более старый велосипед, но нуждаясь в том. Чтобы вернуть свои претензии. Выбрал велосипед среднего класса. Который мог бы хорошо делать то. Что мне нужно.
Второе дыхание
«Голос» модели BMW F800R, равномерное приглушенное рычание сдерживаемой мощи, не позволяет расслабиться ни самому мотоциклисту, ни окружающим. Все в ожидании безудержного рывка стремительной машины. Легкое движение ручки акселератора — и байк уже далеко.
Мотоцикл начинает в полной мере демонстрировать свой нрав после набора скорости 120 километров в час. У двигателя как бы открывается второе дыхание, и тогда его уже не удержать, стрелка спидометра валится вправо, а мотор только слегка повышает тон звучания. И до «крещендо» еще далеко. Это опасный момент, спокойные ноты в работе двигателя могут притупить внимание мотоциклиста, а это нежелательно на скорости свыше двухсот километров в час.
Спокойный и рассудительный характер баварского байка заставляет владельца вести себя соответственно. Никому и в голову не приходит сесть на BMW F800R и завернуть что-то эдакое. Поднять мотоцикл на заднее колесо или покрутиться на асфальте, сжигая покрышки. Подобные фокусы больше к лицу мотоциклам «Дукати» из Болоньи, для них такой стиль жизни является естественным. «Баварец» уважает своего владельца и требует к себе уважения.
Всех приветствую. Зовут меня Дмитрий. Сам я из Екатеринбурга. Хочу рассказать про свой первый мотоцикл. А еще про то, как я шел к мотоциклетной жизни. Все мнения о перечисленных в посте мотоциклах носят мой сугубо субъективный характер, поэтому, владельцы — без обид. Мотоцикл я хотел давно, лет с 19. Однако, как только скапливал нужную сумму на неплохого б/у японца, желание поменять авто на более комфортный пересиливало, и, как следствие, проводился апгрейд автогаража. Возможно, если бы хоть у одного моего друга был мотоцикл, я бы приобрел его раньше. А так, получалась ситуация, что мотоцикл я просто хотел, но вот такого реального стимула к его приобретению не было, так как ранее на мото не ездил, не считая глубокого детства, когда отец прокатил пару раз на баке. Поэтому вирусом мотоцикла заражен и не был. Просто нравились они мне внешне и, представлялось, что ездить на них тоже, наверное, приятно и интересно. В итоге поменяв за прошедшие 10 лет кучу авто, я наконец купил, то что полностью меня устраивало. И на ближайшие года три смысла в его замене совсем не видел. Тут то и вернулась мысль, что, раз пока с авто перерыв, пора вновь задуматься о мотоцикле. Так как дурость молодая из головы уже давно выветрилась, то мыслей об покупке мотоцикла, а уж потом получения прав, даже не было. Жизнь виделась в строгой в последовательности: права, экип, мото. В итоге в июне 2011 пошел в автошколу, в которой обучали на категорию А. Так как категория В открыта, то договорился, что на теорию ходить не буду, а буду ходить только на практику. В итоге в августе сдал на категорию. Правда со второго раза. Первый раз переволновался и допустил пару досадных оплошностей на площадке. Через неделю был уже существенно спокойней, так как уже не в первый раз, как результат — права в кармане. Однако месяц на дворе был август, даже его середина. Поэтому решил в этом сезоне уже не дергаться, а спокойно изучить в интернете какие там мотоциклы бывают, чего мне хочется, ну и выбрать понравившуюся модель. Ну и заодно, по осени купить экипировку. В итоге была приобретена: мотокуртка со встроенной защитой, джинсы со встроенной защитой, мотоботы и шлем. Перчатки почему-то никакие не понравились. Решил, что куплю в том салоне, где приобрету мотоцикл. Заодно шерстил интернет, в поисках модели для приобретения. Спорты — сразу не мое. И посадка неудобная для долгих поездок, и провоцирует на скорость. Я и на машине то выше 140 не езжу. По молодости хотел, да, к счастью, машины не могли, а когда машина давно уже могла — не хотел уже я. Да и в городе гоняться не реально, а по трассе быстро ехать — это я считал необоснованным риском для своей жизни. Так как пару раз на 110 влетал в пару внезапно появившихся перед колесами ям, и понимал, что на мото, несущемуся со скоростью даже 120, я бы просто разбился. Так что спорта не хотел мой инстинкт самосохранения и другие эргономические чувства. Поэтому рассматривал, только классики и чопперы. В принципе выбирать было не так и сложно, так как мото хотел однозначно новый из салона, чтобы вообще за его состояние не париться. И ограничение по цене себе определил.
В итоге, в мою ценовую планку, из чопперов отлично входил Kawasaki VN900 Custom. Почти на него решился, но посидев, посмотрев, послушав более внимательно свой внутренний мир, понял, что чопперы — пока не мое. Потом, после сорока, точно будет мое, а пока нет. В итоге стало совсем просто, так как новых классиков у нас не так и много. Выбор был между Kawasaki ER-6n, Yamaha XJ6 и BMW F800R. Салона Suzuki у нас в городе нет. Honda-салон есть, но хонду я не хотел, не знаю, как-то внутри, что-то к ней не лежит. Ни машин никогда не было, ни мото не хотелось. Их этих трех очень нравился бимер, но объем в 800 кубов, наводил на мысли об излишней мощности для первого мотоцикла. Еще одно обязательное требование к мотоциклу было наличие у него АБС. Так отпала Ямаха, так как АБС они устанавливают только в версии с обтекателем, а я хотел нейкед. Итог: только два варианта. Решил выбирать мозгом и взять более спокойный, судя по отзывам в и-нете, и более подходящий для новичков, все по тем же отзывам, ER-6n с АБС. Про бимер решил, что он у меня будет обязательно, но в след. сезоне, после одного сезона на ER-6. Как раз на нем обкатаюсь. Так как к концу 2011 с мотом я определился и поставил красивую обоину с ним на рабочий стол, то спокойно ждал себе марта, чтобы съездить в салон, внести предоплату и пусть себе мне потихоньку его к маю привезут. Там и выкачусь. Но до марта не дождался — пошел на разведку в конце февраля. В салоне мне сказали, что в марте придет ER-6n, уже в новом кузове и можно будет и посмотреть, и посидеть, и потрогать. Ну, думаю, подожду. Оставил контакты и жил себе спокойно. В марте мне позвонили, пригласили. Посидел я на нем и вот как он мне внешне нравился, так мне не понравилась его приборная панель. Сибаритство видать во мне взыграло. Маленькой эта панель мне показалась какой-то. Чем то мне мою старую девятку напомнила — там тоже панель узкая, собственно как и в любом другом отечественном авто тех лет. Я уже привык, что в иномарках — панель, чуть ли не четверть салона по длине. А на ER-6 как-то: руль, на нем приборка и все, дальше уже колесо. Рядом стоял Z750R. Вот там все понравилось сразу. Ощущение полноценного мотоцикла, широкий, панель красивая. Очень красивый мот.
Ну, говорю, менеджерам салона, пойду я покурить — подумать. Вышел — курю. Мысли думаю. 750 кубов — уже не мало. Но нравится — а мне ведь на нем ездить, любить его. Да и не малолетний и безбашенный я уже, хватит поди мозга не крутить ручку газа на максимум. Ведь и на Impreza STi можно ездить аккуратно и не быстро, несмотря на ее потенциал. А ER-6 — уже понимаю — вот не мой мот. Буду просто использовать его как обучающий с мыслью о продаже в конце сезона и покупки другого. А не хочется так покупать мото на один сезон, хочется купить сразу хороший, чтоб нравился и ездить на нем спокойно. В общем решил брать Z750R. Почти уж в салон вернулся, и вдруг понял: раз уж я на 750 кубов подписался, то почему тогда не БМВ-то?.. Там 800 кубов, примерно все то же самое — но он то именно то, что я так сильно хотел. Параллельно вспомнились описания F800R от badmf на этом сайте, и как он его рекомендует в качестве первого мото, при разумном подходе к своей безопасности, естественно. Вообщем решил. Голова есть, мот нужен не для отжига, а для приятного катания, а запас мощности — пусть будет. Развернулся и поехал в мотосалон БМВ. Там как раз завезли F800R 2012 модельного года.
Пришел, сел — понял — вот оно, все что я хотел. И АБС, и демпфер, и подогрев ручек, и индикатор передач и куча всего остального — вообщем максимальная комплектация. Отдал деньги — договорился, что приеду забирать в апреле, как погода будет. Вот тут-то я уже весь март как на иголках провел. Да и апрель тоже. И вот 10 апреля — солнце, снега нет, температура +15. Пора ехать, забирать. Приехал — расписался во всех документах — показали мотоцикл, рассказали, как чего и зачем. Пожелали счастливого пути — и я поехал. Ох, как непривычно после авто на мотоцикле ехать. Сцепление — руками, тормоз — руками. Еще и сцепление очень плавно отпускать надо — иначе глох поначалу. Но триста метров по площадке перед салоном, и вроде все худо-бедно понятно. Потихоньку поехал. Доехал до гаража, поставил. Внутреннего счастья не было, вообще мыслей не было. Только думал о том, что хорошо, что доехал без происшествий. А вот вечером, уже перед сном, отпустило. Внезапно понял, что можно больше не хотеть и не мечтать о мото. Он уже у меня есть, причем именно тот, который я так хотел. Уснул улыбаясь. Погода испортилась на целых два дня, но я зато я в за эти дни его застраховал. А в пятницу опять солнце. И я поехал получать номера. Что к обеду и завершил. Так что теперь полноценный мотовладелец. А теперь собственно о мотоцикле. Так как никогда других мотоциклов не имел, и на чужих не катался — то сравнивать не с чем. Просто свои ощущения от мотоцикла: на первой передаче без полувыжатого сцепления на малых скоростях ехать некомфортно, дергается резко на открытие газа и так же резко дергается при сбросе газа. С полувыжатым — идет очень ровно и стабильно. Вообще, видимо пока я просто не привык еще ювелирно точно дозировать газ, поэтому на малых скоростях иногда подергивает. То чуть перекрутишь, то закроешь резко. В итоге либо рывок небольшой, либо клевок. Но с каждым днем все лучше и спокойней.
Так как пока на обкатке, то обороты выше 5000 поднимать нельзя, как следствие его полноценную динамику ощутить не могу, но и той, что доступна на оборотах до 5000 меня устраивает за глаза. У меня недалеко от работы находится «METRO» Cash&Carry, а у него парковка здоровая, и заполнена максимум всегда на 1/3. Так что автодром у меня всегда под рукой и огромный. Почти каждый день там пока катаю. Там и рулежку оценил. Рулится мотоцикл очень легко. Перекладка на восьмерке — без проблем. Радиусы поворота небольшие — главное не боятся его сильно заложить. Я часа два восьмерки накручивал — пока морально не созрел, чтобы руль до ограничителя доводить при выполнении сверхмалых поворотов. Морально страшновато было — все боялся, что упаду. Ан нет — держит.
Там же на площадке проверил работу АБС — при резком оттормаживании с 50 км/ч обоими торозами — АБС на заднем включается достаточно быстро. На переднем — как ни давил, абс не сработала. Цепляется за сухой асфальт резина качественно. Решил, что хорошо, что решил не экономить на АБС. Ведь если у меня на заднем АБС так быстро включается — а если бы ее не было, это ведь блокировка заднего и возможное падение. Несомненно при ежедневной практике научился бы не блокировать, тем более даже профи рекомендуют почаще проводить практику резкого оттормаживания, чтобы навык был. Но в критической ситуации ведь уже не думаешь, действуешь как автомат. А я вряд ли бы как автомат сделал все правильно. В критической ситуации думать о прогнозируемом усилии на педаль заднего тормоза, мне как новичку, точно некогда будет. Буду со всей дури зажимать тормоза и все. Так что, всем новичкам рекомендую — если уж берете новый мотоцикл, то не экономьте на своей безопасности — берите в комплектации с АБС. Не на сухом асфальте, так на мокрой дороге — она точно будет серьезной подмогой.
Компьютер показывает расход топлива пока около 5,1л/100км, наездил 700 км, по чекам примерно та же цифра получается. По трассе ветрозащиты, как все и говорили — нет. Но ехать 90-100 км/ч достаточно комфортно. Дальше дует сильно. Но я его и не брал для дальняков, я в основном по городу. А там на нем красота. Вообщем сейчас потихоньку привыкаю к мотоциклу на площадке, аккуратно езжу по городу, в междурядье почти не лезу — только если реально вижу, что широко. Пока нет ощущения габаритов мотоцикла. В городе ездить не сложно, так как активно за рулем уже 12 лет. Поэтому на считывание дорожной ситуации не отвлекаюсь, все уже знакомо. Еще немного фото моего мотоцикла:
Сейчас заказал на свой мотоцикл комплект всяческих деталей wunderlich. Как придет — буду устанавливать. По результатам — сделаю еще один пост с уже установленными деталями. Спасибо за прочтение. Всем ровных дорог. С уважением, Дмитрий.
Тюнинг
Производство модели BMW F800R тесно связано с немецкой компанией по экстерьерной стилистике AC Schnitzer, которая находится в городе Ахене. Вся атрибутика мотоцикла (ручки сцепления и ручного тормоза, тумблеры и рычаги, подножки, кожухи из углепластика) производится в цехах AC Schnitzer.
Постоянными клиентами фирмы в Ахене являются производители спортивных баварских мотоциклов, среди которых значится модель BMW F800R. Schnitzer, авторитетная фирма, работает с использованием самых последних технологий в области сверхпрочных материалов для автомобилей и мотоциклов. Вся деятельность компании основана на применении углеродного волокна. Колесные диски делаются из сверхлегких титановых сплавов по космическим весовым стандартам.
Мнения покупателей
Подавляющее большинство владельцев в первую очередь отмечают великолепный двигатель из семейства «Твин». Работа двух параллельных поршней безупречна, мотор чутко реагирует на малейшее движение ручки газа, звук выхлопа завораживает. Обороты нарастают постепенно, плавно и без задержки. Байк легко стартует на средних и даже малых оборотах и никогда не глохнет.
Мотоцикл BMW F800R, отзывы на который носят стабильно-позитивный характер, считается одной из лучших моделей баварских производителей. Покупатели ценят его скоростные качества. Модельный ряд BMW F включает в себя еще шесть мотоциклов серии R, но «восьмисотый» уверенно держит первенство по техническим характеристикам среди себе подобных.
Отдельной строкой в отзывах владельцев байка стоят уникальные способности машины пройти через самые узкие просветы транспортного потока на улицах большого города. Мотоцикл действительно на редкость маневренный, а относительно небольшая ширина по линии руля позволяет ему проскочить между машинами. Иногда мешают зеркала заднего вида, но мотоциклисты научились поднимать их кверху, тем самым повышая свои шансы при проезде особо узких участков.
Тест-драйв BMWF 800 R, DucatiHypermotard 796
Предположим, что у вас есть достойный бюджет для приобретения мотоцикла среднего класса. Модель должна быть удобной, легкой и в то же время достаточно мощной, чтобы через пару недель не стало скучно. Кроме того, желательно, чтобы байк выглядел нетрадиционно и привлекал внимание – ведь мало кому захочется причислять себя к пресловутой «серой массе».
Если взглянуть на страницы мото-каталогов, то взгляд привлекут два нетривиальных 800-кубовых аппарата. Они оба европейцы, а их двухцилиндровые моторы хорошо приспособлены для езды по городу. Как вы догадались, речь идёт о Ducati Hypermotard 796 и BMW F800R. Хотя их технические характеристики и сферы эксплуатации сопоставимы, эти мотоциклы отличаются друг от друга не только внешне, но и по характеру. Его можно ожидать от них? Это вы узнаете из первых рук, прочитав тест.
Ducati Hypermotard 796
Если сравнить данный мотоцикл из Болоньи с человеком, то это будет, несомненно, гениальный человек. Он может очаровать вас своими навыками, талантом и обаянием. Как и любой другой гений, он может поднять вас к новым высотам, недоступным для простых смертных. В то же время, он имеет недостатки, которые делают невозможным повседневное проживание с ним. Ведь Ducati не терпит рутины и не признаёт серых будней.
Hypermotard 796 представляет собой уменьшенную копию большого Hypermotard 1100. Но разве меньше – это хуже? Данный мотоцикл во многом является противоположностью своего «большого брата». Обладая более лёгким и компактным двигателем, мотард из Болоньи гораздо более удобен для водителя и прост в управлении. А дизайн? Мимо этого мотоцикла трудно пройти спокойно! Агрессивный пластиковый обвес кроваво-красного цвета, изумительно красивое оформление глушителей и широкий руль дают понять, что это эта «конструкция» предназначена в первую очередь не для езды, а для обожания.
Двухцилиндровый мотор, применённый на «796-м», является квинтэссенцией итальянского машиностроения. Два цилиндра, расположенные по L-образной схеме, десмодромный привод клапанов, впрыск топлива и воздушное охлаждение делают двигатель очень узнаваемым. На небольших скоростях он любит обдавать пилота жаром, как бы заряжая его своим темпераментом. Истинный итальянец! Единственным отступлением от канонов можно считать 6-ступенчатую коробку передач с многодисковым сцеплением мокрого (а не привычного для Ducati сухого) типа.
Бытует убеждение, что шасси Ducati всегда идеально. Это правда. Да разве может быть иначе, если учесть, что мотоцикл изготовлен в солнечной стране с хорошим асфальтом и рекордным количеством поворотов на километр дороги. Перевернутая вилка Hypermotard 796 не имеет никаких настроек, но, если вы в Италии, это и не нужно. В Украине, возможно, будете скакать по кочкам…Штатные калибровки таковы, что даже опытный водитель не будет жаловаться на отсутствие должного демпфирования сжатия, или неидеальный отбой гидравлики. То же самое касается заднего консольного маятника из алюминиевого сплава, работающего в паре с моноамортизатором.
Про тормоза трудно сказать что-нибудь, кроме того, что они являются большими и несут на себе лого фирмы Brembo. Огромного размера ажурные диски великолепно дополнены радиальными суппортами и шлангами со стальной оплёткой. Вместе они могут выполнить любую задачу, которую предложит им водитель.
Теперь поднимем вопрос, который для многих является ключевым. Как это всё едет? Хм, я боюсь, что это трудно будет выразить в одном предложении… В посадке водителя, в линиях шасси и облицовок просматриваются явные ссылки на оффроад. Есть ли смысл их подтверждать? Исходя из моих ежедневных наблюдений (и, вероятно, ваших тоже) можно с уверенностью сказать, что очень редко байки, даже имеющие достаточную внедорожную составляющую, хоть иногда эксплуатируются вне асфальта. Ну, а если ездить только по дорогам, то прямая посадка пилота имеет свои недостатки. Ведь в этом случае водитель играет роль аэродинамического тормоза, что препятствует быстро ускоряться на обгонах со скоростей в 120-130 км/ч.
Но когда двухцилиндровый мотор ловит «свой» режим, то в воздухе появляется запах адреналина и возникает желание отжечь! Как и многие другие итальянские модели, этот Ducati имеет слишком длинные, как на мой взгляд, первые две передачи. На низких скоростях мотоцикл требует подгазовки и активной работы сцеплением, иначе двигаться плавно не получается. Он не любит маневрировать на малых скоростях. Кажется, что это раздражает Hypermotard и он выплёскивает своё негодование в виде конвульсивных рывков. Только достижение двигателем планки 4000 об/мин может сгладить ситуацию. Иными словами, «796-й» любит средний диапазон скоростей и оборотов – в этом случае он великолепно реагирует на газ, выдавая ровную и мощную тягу.
Если вас беспокоит «бедность» настроек передней вилки, то нижеследующий абзац для вас. Инженеры Ducati позаботились о том, чтобы передняя подвеска этого мотарда даже без возможности широкого регулирования делала свою работу очень хорошо. Её калибровки оптимальны для агрессивного вождения, хотя есть и те, кто уверен, что «передок» слишком мягкий. Во время торможения передним тормозом вилка довольно сильно проседает, но оставляет при этом достаточный запас хода для отработки неровностей дорожного покрытия. К тому же, несмотря на значительные «нырки» вперёд, мотоцикл не допускает какой-либо нестабильности торможения. Задняя же подвеска настроена довольно жёстко, а демпфирование сильно «затянуто» – это хорошее подспорье на скоростных поворотах. К сожалению, это сочетание годится лишь для езды по идеальному асфальту. В нашем же случае, излишняя жёсткость может надавать «пинков под зад» водителю и разбалансировать хвост мотоцикла при наезде на неровности, сбив его с траектории.
Что ни говори, а выбрать идеальные калибровки подвесок, которые будут обеспечивать стабильность мотоцикла во время торможения и ускорения – большое искусство. Тут итальянцы проделали действительно хорошую работу. Hypermotard не отвечает быстрым уменьшением клиренса в момент закрытия дроссельной заслонки, не «садится на хвост» во время быстрого добавления газа, и не «подпрыгивает» передним колесом при резком отпускании тормоза. С моей стороны – никаких возражений. Он прекрасно держит направление и обеспечивает очень хорошее чувство дороги – при условии наличия последней, но не последнего качества.
До этого я уже говорил о гении, но не упоминал, что гения часто раздражает его лицо – оттуда и нелюбовь к зеркалам. С этим Ducati – аналогичная ситуация. Зеркала смотрятся отпадно, но вызывают вопрос: почему они до сих пор не отломились? Когда они в сложенном состоянии, то всё происходящее сзади становится для вас большой загадкой. Ну а если их разложить… то в городских пробках рано или поздно начинаешь ненавидеть эти куски пластика со стеклышками-отражателями, ведь в этом случае мотоцикл по ширине приближается к малолитражке. Странное дело: байк предназначен для езды по городу, но имеет при этом зеркала, которые просто невозможно использовать в плотном потоке транспорта. Зачем тогда их вообще поставили?
После того, как первичная эйфория проходит, а развлечения надоедают, приходит осознание тотальной непрактичности этого мотоцикла. Поездки в гипермаркет и обратно, ежедневные рутинные маршруты – это всё не для него. Возникает ощущение, что двигатель не приспособлен для такого рода экспедиций. Медленное дефиле по узким улицам хлопотно и для водителя, и для мотоцикла. Попытки ехать на Hypermotard 796 «тихо» в конце концов доконают вас «шлепками» цепного привода, длинными передачами и жаром двигателя. Этот мотоцикл как бы говорит своему водителю: «либо едь, либо созерцай – я не фуникулёр, чтобы обеспечить тебе и то, и другое!».
BMW F800R
Это действительно интересная машина. BMW F800 S приходится братом нашему визави и клоном с общепринятого стандарта стрит-байка, но, как мы знаем, в дисциплине «пробирочного разведения» баварская компания достигла совершенства. Данная модель создавалась для городской езды и получила для этого всё необходимое: лёгкое шасси с современным компактным двигателем одето в пластиковый обвес слегка мятежного дизайна. Ну, а «детонатором», который привнёс в характер мотоцикла хулиганские черты, стал Крис Пфайфер. Когда видишь, что он выделывает с этим BMW, то понимаешь, что байк не так прост, как кажется.
Этот «баварец» выглядит как… баварец. Единственный видимый знак того, что кто-то в отделе дизайна не выдержал, снял галстук, и на мгновение отдался музе, это асимметричная фара. Всё остальное прекрасно спроектировано, изготовлено и… и всё. Кто-то может сказать: мол, скука, кто-то, наоборот, отметит, что это торжество закона и порядка. Какая точка зрения вам ближе – выбирайте сами. Но, независимо от того, где вы управляете этим «баварцем» (по происхождению) и «берлинцем» (по рождению), вы как бы находитесь в любимом домашнем кресле с мягкими тапочками на босу ногу. Все органы управления находятся там, где они должны быть, а эргономика не дает никаких оснований на неё жаловаться. Даже яйцевидная приборная панель не вызывает гримасу недовольства на лице водителя.
Что движет ваше «кресло»? Параллельный «твин» с жидкостным охлаждением и впрыском топлива. Этот компактный и современный мотор значительно продвинул немцев на пути к абсолютному совершенству. 800-кубовый «твин» работает тихо, хорошо реагирует на газ и быстро наращивает мощность. Рычаг КПП идеален: создаётся ощущение, что для работы с ним достаточно силы мыли. Сцепление выполняет свои функции плавно и точно. Мягко бубня через выхлопную трубу, баварский байк плавно трогается с места.
Уже с первых метров чувствуется огромное отличие его от Ducati. Мотор данного BMW по характеру работы гораздо ближе к рядным «четвёркам», чем к двухцилиндровым «твинам». В нижней половине диапазона оборотов он не так силён, как двигатель «Гипермотарда», но за счёт более коротких первых двух передач обеспечивается очень гладкий и равномерный прирост мощности, вплоть до красной зоны на тахометре.
Если мотард из Болоньи по своему характеру напоминал автомат с сильной отдачей, то BMW гораздо более выдержан и спокоен. На нём не устаёшь от медленной езды в пробках и по узким улочкам. Двигатель работает очень плавно, а хорошо подобранные отношения в КПП позволяют ехать так, как вам угодно. От водителя данный мотоцикл требует гораздо меньше внимания и концентрации, чем Ducati.
Конечно, можно утверждать, что по удовольствию от агрессивной езды «баварец» не сравнится с выходцем из Болоньи. Ходы его подвесок меньше, а пружины стоят более мягкие. Кроме того, гидравлика гасит колебания не так хорошо, как в случае с Ducati. Нельзя сказать, что это плохо, но, безусловно, ситуацию не улучшает отсутствие каких-либо регулировок в передней вилке. В случае с задней подвеской всё намного лучше. Алюминиевый маятник, оснащённый моноамортизатором с переменными характеристиками демпфирования, в состоянии справляться с рабочей нагрузкой в виде водителя и пассажира.
Шасси дополняет отличная тормозная система. Большие 320-мм диски и четырехпоршневые суппорты с армированными шлангами хорошо соответствуют возможностям байка и вашим запросам. Высокая мощность торможения предлагается здесь наряду с точностью её дозирования, ну а штатная ABS делает этот процесс полностью безопасным.
Несмотря на всё вышесказанное, вопрос о характере остался открыт. Во время езды F800R открывает немало нюансов. Тем не менее, он очень приятен в управлении, что делает его доступным и понятным для широкого круга райдеров. С ним справятся не только опытные водители, но и те, кто не так давно сел за руль мотоцикла. Даже лихой Крис Пфайфер, улыбаясь с рекламных плакатов, не в состоянии убедить публику о радикальных наклонностях этого байка.
Итак, передо мной стоят два довольно разных байка (чуть не сказал – человека). Слева – изысканный и темпераментный Ducati, который, как гиперактивный мальчик во дворе, имеет довольно плохую репутацию и всегда жаждет острых ощущений. Справа – спокойный и рассудительный немецкий бюргер, который пропустил все лекции на тему «Анархия в городе», но зато обогатил себя знаниями о безопасности и комфорте. Пожалуй, для того, чтобы найти общий язык с этими мотоциклами, F800R нужно понимать умом, а Hypermotard 796 чувствовать сердцем.
Как я уже говорил, мотоциклы имеют похожие технические характеристики. Сходство также существует и в сопоставимых ценах. В случае с BMW клиент получит в распоряжение широкий спектр опций, глядя на которые, покажется кощунственным оставлять в базовой комплектации мотоцикл стоимостью €9990. Комплектая тестового BMW F 800 R: ABS, глушитель Akropovich, подогрев ручек.
Ну, а базовая цена на Hypermotard составляет €12500. Так что же выбрать? Тратя свои деньги, я хотел бы купить BMW. В нём нет спонтанности мотарда из Болоньи, но есть комфорт, безопасность и очень хорошие показатели. Ducati – яркий мотоцикл во всех отношениях. Он великолепно подходит для того, чтобы дурачиться и впрыскивать в кровь немалые дозы адреналина. Но… задачи мотоцикла в повседневной и нормальной жизни в значительной степени состоят из прозаических, повседневных моментов, где F800R всегда будет впереди.
Текст и фото: Мариуш Ловицкий
Перевод и адаптация: Сергей Кузнецов
