Первое поколение (1987–2000 гг.) Honda XL 600 V Transalp
Первое поколение в лице Honda XL 600 V Transalp анонсировали на Парижском мотосалоне аж в 1986 г. Именно в этот год после трёхлетнего перерыва французский мотогонщик Сирил Невё на мотоцикле Honda NXR 750 V , который во многом послужил основой для «Трансальпа» и «Африки-твин», завоевал для японского концерна первое место в многодневном ралли-марафоне «Париж – Дакар».
Первые серийные экземпляры увидели свет в 1987 году под многообещающим лозунгом «Пройдёт где угодно и может всё!». По факту модель изначально ориентирована на спокойный труизм и по сумме характеристик оказалась также пригодной для быстрой езды по пересечённой местности.
Внешний вид первого поколения, стилизованного под имидж аппаратов для европейского горного туризма, весьма на любителя и прилично выдаёт далеко не младенческий возраст, но всё ещё остаётся актуальным. Пластик не страдает излишними острыми гранями и нелепыми формами, а совсем наоборот, выглядит добротно и продуманно. Облицовка хоть и крепкая, но в падениях страдает значительно, виной тому немалый вес мотоцикла. Лёгкая защита картера, гофры на вилке и щитки на руле входят в штатное оснащение. В 1996 г. был проведён небольшой рестайлинг, в ходе которого на головном пластике появились воздухозаборники, стало выше ветровое стекло, слегка преобразился боковой пластик, изменилась приборная панель, форма указателей поворота и багажной площадки. К 1997 г. появились поручни для пассажира.
Донором двигателя послужил малоизвестный классик Honda VT500 Ascot. V -образник с углом развала цилиндров 52° с одним распределительным валом и шестью клапанами (в сумме) получил прибавку в объёме камер сгорания до 583 см3 в большей степени для увеличения крутящего момента и более плавной характеристики на низких и средних оборотах (при этом мощность уменьшилась с 48 л. с. до 37 л. с.). На каждой головке цилиндра расположено по две свечи зажигания. Также значительным изменениям подверглась выпускная система – сдвоенные трубы, выходящие из единой банки глушителя – на долгое время сформировала фирменный стиль семейства Transalp. В 1989 г. произошла модификация приборной панели, задней подвески и добавление выключателя цепи стартера при опущенной боковой подставке. В «Трансальпе» с 1991 модельного года решили отказаться от внешнего маслопровода в пользу внутреннего. В 1996 г. был установлен новый карбюратор с диаметром дроссельных заслонок 34 мм и электронное зажигание. С 1997 г. две катушки зажигания уступили место одной.
Существует серия мотоциклов 1991–1993 гг. со слегка задушенным двигателем посредством установки рестрикторов на впуске (reduced effect). Внешних отличий от полносильных аппаратов нет, единственный способ определения – VIN номер.
Ввиду малой степени форсировки и общей незатейливости конструкции ресурс у силовой установки весьма внушительный. Естественно, всё зависит от обслуживания и стиля езды, но большие пробеги не редкость, и цифра в 250000–300000 километров до капитального ремонта вполне реальна и может считаться нижней границей. Повышенного расхода масла не замечено. Внимательно стоит относиться к сцеплению и коробке передач. Эти узлы достаточно нежные и при жёсткой эксплуатации могут преподносить сюрпризы в виде быстрого износа фрикционных дисков, крайне шумной работы (вплоть до откровенного грохота), недовключений и даже изредка вышибаний второй передачи. Известная болезнь всех «Трансальпов» – повышенный износ шлицов на вторичном валу. Механизм нуждается в периодической проверке (для этого необходимо снять ведущую звезду), в особенности перед покупкой техники с пробегом.
На мотоциклах XL 600 и XL 400 до 1996 г. (до этого года устанавливалось два коммутатора) включительно распространённой причиной перебоев в работе двигателя, которые могут привести к возвращению домой на эвакуаторе, являются коммутаторы. Обычные симптомы развивающегося недомогания – периодическое отключение одного из цилиндров (особенно на горячую) и нестабильная работа тахометра (это означает, что выходит из строя коммутатор, с которого тахометр берёт сигнал). Сложность заключатся не в конструкции узла, а в методе закрепления. Два прямоугольных блока расположены горизонтально прямо под сиденьем, которое со временем проседает, что приводит к механическим повреждениям коммутаторов, усугубленным не самым щадящим тепловым режимом. Вариантов решения несколько: можно перенести коммутаторы в другое место или просто развернуть вертикально ( Honda для этих целей даже выпустила новую крепёжную резинку) либо приварить под сиденье дополнительную жёсткую планку, которая будет играть роль защитного кожуха. Умельцы умудряются перепаивать повреждённые электросхемы, но помогает это не всегда.
Тормозная система за время жизни поколения преобразилась и избавилась от возможных недостатков. Изначально барабанный задний тормоз был заменен на дисковый (240 мм с однопоршневым суппортом) в 1991 г., в 1994 в рычаг переднего тормоза добавлен регулятор зазора. С 1997 г. спереди начали устанавливать два тормозных диска диаметром 256 мм (вместо одного диаметром 276 мм) с двухпоршневыми суппортами. В этот же год производство перенесли из Японии в Италию, в связи с чем суппорты поменялись с Nissin на Brembo V — V .
Подвеска при гражданской эксплуатации достаточно надёжная, но при частых испытаниях на прочность в условиях плохих дорог или того хуже – бездорожья – становится расходным материалом. В особенности страдают моноамортизатор, тяги прогрессии и подшипник рулевой колонки. Необходимо следить за тем, чтобы на штоке амортизатора не появлялась ржавчина, и готовиться к скорой замене при первых признаках подтекания масла. Пружины в вилке зачастую не отвечают возрастающим запросам большинства владельцев, благо, возможностей по их замене много. В 1996 г. в передней вилке удалена проставка, и заменена на более длинную рессорная пружина.
Ремонт и обслуживание Honda Transalp первого поколения не отличаются сложностью, справится начинающий механик. А вот за запасными частями придётся побегать. Найти их в наличии, скорее всего, не удастся, и цены по сравнению со всеми другими поколениями будут отличаться в большую сторону.
Распространённость Honda XL 600 V Transalp на вторичном рынке заметно снижается, мотоцикл потихоньку превращаться в раритет. Спрос поддерживается в основном за счёт низкой стоимости. Найти действительно живой, хорошо сохранившийся экземпляр большая удача.
Обзор мотоцикла Honda XL 600 V Transalp
Приобрёл весной старенький трансальп. Год выпуска 1989, проблем нет! Всё что пишут про эту модель правда — это крепкий, надёжный и верный друг. При моём росте 165 см., опираюсь на мыски сапог, уже не жалуюсь, привык. Сижу высоко, гляжу далеко, на колдобины плюю, по российской грунтовке четырёхколёсных обставляю так, что некоторые потом 30 км. не могут успокоиться и, непрерывно пересекая сплошную, пытаются доказать, какие они всё-таки быстрые! Комфортная скорость движения 90-110 км\ч. Через два часа движения хочется принять другое положение тела. Вибрации и тряска? А что это? 
Кто заглядывается на Трансальп, но колеблется, поднатужтесь с баблом, не пожалеете! Желаю всем долгих лет жизни, полных удовольствия и впечатлений!
Пользовал Транс 600 два сезона. Съездил с Ростова на Дону в Мурманск(п-ов Рыбачий). Среди Турэндур я считаю идеальный мотоцикл, для путешествий Трансальп 600-650. Во-первых надёжный. Во-вторых простой по устройству, как топор. И достаточно недорогой, по сравнению с БМВ например. Но до Трансальпа надо дорости. Начинающие мотоциклисты любят понты, все мы такими были ))) Потому начинающим лучше чоппы и спорты. Трансальп это мотоцикл Свободы. На нём можно шпилить по любым дорогам и вне их. У него шикарные подвески и удобство посадки. Единственно, если рост ниже 170-175 будут проблемы с опорой всей ступнёй на землю. А опора важна в бездорожье, особенно с пассажиром и вещами. Но вот индекс девкадавания ))) у Транса никакой))). В общем среди двукотловых ТДМ 850, КЛЕ, Версуса, Строма 650, а тем более одностволок 600-650, Трансальп лучший по многим параметрам. А вот Транс 700 уже не тот коленкор, жёсткий, короткие подвески, мелкий какой-то и седло для пассажира маленькое, колёса не те, что нужно на эндуро. Убили короче легендарную серию Трансальпов, семисоткой. Вот, как-то так.
Honda XL600V Transalp 1995 г.в. период владения одни сезон, проехал 10000 км. Ездил на Honda CB400, Shadow750, CBR1100XX, СB1100 (X-11), Yamaha FJR1300
После крайнего прохвата на дрозде (cbr1100xx) в 2011 году пришел к понимаю того что нужен мот готовый ехать по нашим дорогам. После долгих поисков сильно ограниченных бюджетом остановился на Трансальпе. Что привлекло кроме цены? То что это хонда, турэндура, полный набор кофров и желтенькие колесики как на дрозде . Брал зимой в Набережных Челнах у механика КамАЗ Мастера, прям в боксах стоял. К весне сменил маслицо с фильтром и свечи. После первого прохвата на нем я для себя нашел мотоцикл в мотоцикле — почти полная свобода. Это то что не даст ни один чоппер или спорт. Комфортно еду туда куда хочется, наличие асфальта не принципиально. Почему «почти»? На дорожной резине путь в глубокий рыхлый песок и грунт заказан. Начинает мотать как дорожник. Хотя эндураст из меня тоже никакой. И так по порядку.
Подвеска. Очень мягкий мотег, подвеску мне так и не удалось пробить, можно ехать и не тормозить парится над колдобинами и лежачими полицейскими, асфальт переваривает любой. Накрайняк можно встать. Укатанный грунт и лесные тропинки тоже не проблема. Высокий клиренс позволяет штурмовать бордюры, перекопы и пеньки. Однако расплата за всё это небольшая скорость. Комфортно ехать до 130 км/ч. После уже начинает разматывать на 150 км/ч уже страшно. Управляемость в городе на удивление очень приличная, можно использовать для поездок по городу легко, тут не хуже чем на cb400, учитывая что можно ездить по бордюрам и лестницам, то получается даже лучше.
Двигатель. Что тут сказать Vтвин почти 600 кубиков и 50 лошадей. После литровых мотегов все очень грустно. По ощущениям динамика чуть-чуть хуже чем на cb400. Вообще не понял фишку вышек. Где эта ломовая тяга? Движка начинает жить после 3000 об/мин, FJR 1300 открывался после 2000. Может карбы надо поднастроить или я много требую. И ещё бесят две свечи на цилиндр. К свечкам хрен подберешься — гемора больше чем со спортбайками. Расход по трассе около 5,5 литров (110-120 км/ч) бака хватает почти на 300 км.
Тормоза. Это компромисс между грунтом и асфальтом. На асфальте мало, на грунте много. Так что надо привыкать. Уровень торможения конечно не как у литров, но и не чоппер, примерно как у четырехсоток.
Эргономика и прочее. Посадка прямая и очень удобная. Можно ехать стоя. Очень обрадовало, что трансальп очень устойчив к боковому ветру и аэродинамического потока от разного рода фур на трассе. Очень хорошая ветрозащита, при моем росте 178 см в голову и плечи не дует. Не понравилось, что в дождь мочит ступни. Хотя если подумать странно на мотоцикле в дождь не забрызгивает ноги. С трансальпом ничего странного — забрызгивает. Седло так же не показалось мне удобным, узковато, после 300 км у меня начинает затекать пятая точка.
Итак, подведу итог:
Трансальп отличный универсальный мотоцикл подходящий даже начинающему райдеру, на котором можно на работу через пробки, в лес по грибы, на фест в соседнею область, и в казахские степи. Кому что по душе. Однако за эту универсальность придется заплатить слабенькими тормозами и весьма посредственной динамикой.
Honda XL 400 V Transalp (1991–1999 гг .)
Для своего внутреннего рынка инженеры Honda в 1991 г. выпустили Honda XL 400 V Transalp. Из-за внушительных объёмов ввозимого секонд-хенда из Японии модель стала популярной в России. По существу это всё тот же XL 600 V , но с «усохшим» двигателем, меньшим количеством дисков в корзине сцепления и числом зубьев на звёздах. Ходовая принципиально не изменилась. Степень взаимозаменяемости деталей – 80 %.
Проблемы со сцеплением, коробкой передач и коммутаторами перешли по наследству от старшей модели. Сама по себе силовая установка весьма приятная, но потенциала уже хватает впритык. И именно из-за этого менее кубатурную модификацию распробовали мотоновички-эндуристы. XL 400 V действительно отличается дружелюбностью, но стоит учитывать немалую высоту по седлу (843 мм), которая здорово ограничивает минимальный рост водителя.
В 1992 г. вместо барабанного заднего тормоза появился дисковый, в 1994 изменился и внешний вид пластиковой облицовки аналогично XL 600 V .
Распространённость «четырёхсотки» на вторичном рынке стремительно уменьшается, последние живые аппараты докатывают отведённый им ресурс. Ситуация с запасными частями напряжённая, но многое подходит от XL 600 V .
Второе поколение (2000–2008 гг.) Honda XL 650 V Transalp
В 2000 г. инженеры созрели на первое серьёзное обновление. Основным лейтмотивом стал рестайлинг и раздувание объёма двигателя до 647 см3 за счёт увеличения диаметра цилиндров на 4 мм. Мотоцикл принципиально остался прежним. Былые проблемы с коммутаторами ушли в прошлое.
«Трансальп» второго поколения заметно похорошел. Спереди теперь красуется новая фара и указатели поворота сложной формы. Под сиденьем появился небольшой багажный отсек. Архаичный бензокран уступил место полноценному топливному датчику. Весь пластик округлился, а линии стали плавнее. Габаритные размеры, тормозная система и ходовая часть изменений не претерпели за исключением более узкого заднего колеса и наличия регулировок преднатяга в заднем амортизаторе. Как и на многих других мотоциклах Honda , «Трансальп» обзавёлся электронной системой HISS . Для снижения токсичности в выхлопную систему интегрирован каталитический нейтрализатор.
В регулярном контроле нуждается тросовый привод спидометра (справедливо и для XL 600). Зачастую в его редукторе срезает пластмассовую шестерню из-за недостаточного количества смазки, сильного перегиба троса или износа корпуса. Болезнь лечится заменой отживших своё деталей и модернизацией привода.
В 2005 г. произошли лёгкие косметические изменения – появилось новое седло, новый руль, колёсные диски начали окрашивать в чёрный цвет, немного изменился вид пластика и концы выхлопной трубы.
Тенденция такова, что каждое следующее поколение Honda Transalp отличается от предыдущего всё более уменьшающимся внедорожным потенциалом – увеличивается вес, становится тоньше пластик и ажурнее его крепёж, конструкция местами усложняется. В кругу преданных любителей модели, желающих залезть поглубже в непролазные дали, более предпочтительным выбором считается подготовленный XL 600, нежели XL 650. Ситуация с запасными частями и сервисом в целом лучше, но всё равно далека от идеала.
Модельный ряд мотоциклов Honda
Современная модельная линейка Хонда объединяет мототехнику самых популярных классов. Ознакомьтесь с актуальными предложениями на официальном сайте дилера мотоциклов Хонда.
- Супер Спорт. Гоночные модели с массивным обвесом, с мотором объемом до 1000 кубов и мощностью до 192 л.с.
- Спорт Туризм. Золотая середина, сочетающая в себе высокую мощность спортивных мотоциклов с комфортной посадкой туристических моделей и рабочим объемом двигателя до 1237 см3.
- Туризм. Лучшее решение для длительных поездок. Удобные широкие сиденья и внушительный рабочий объем мотора до 1832 см3 позволяют путешествовать на любые расстояния.
- Нейкеды. Мотоциклы с открытым двигателем, идеальны для езды по городу. Оснащены мотором с рабочим объемом до 1140 см3 мощностью до 90 л.с.
- Эндуро. Модели с высокой проходимостью для езды по бездорожью с рабочим объемом двигателя до 998 см3 и мощностью до 95 л.с. при 7500 оборотах в минуту.
- Кроссовые. Легкие и стремительные модели для мотокросса с рабочим объемом до 449 см3 и мощностью до 45 л.с.
Если Вы выбираете новый мотоцикл Хонда в Санкт-Петербурге, но не можете определиться с моделью, воспользуйтесь консультацией специалиста по телефону.
Третье поколение (2008–2013 гг.) Honda XL 700 V Transalp
С очередным увеличением объёма двигателя (на этот раз до 680 см3) пришла и серьёзная модернизация мотоцикла в целом.
При стилистической и технической похожести так или иначе обновилось практически всё. На смену продолговатой фаре пришла практически круглая с выступающим вперёд рассеивателем. Объём пластика значительно уменьшился, а его форма не имеет ничего общего с той, что была прежде. На боковинах под названием модели красуются GPS -координаты высокогорной дороги Коль де ля Боне во французских Альпах.
Несомненная изюминка третьего поколения – двигатель. Инженеры поселили в эндуро мотор 2006 года, разработанный для Honda Deauville, при этом часть деталей спроектировали заново. Прибавка 30 см3 вновь осуществлена за счёт увеличения диаметра цилиндров (с 79 мм до 81 мм). Новый двигатель получил долгожданную систему впрыска топлива (с 40-мм заслонками) и четырёхклапанные головки вместо трёхклапанных. Мощность и тяга на средних оборотах возросли, а вместе с тем повысилась экономичность (заявленный средний расход топлива в городе – 5–6 л/100 км). На этом фоне решение уменьшить бензобак на 1,5 литра всё равно выглядит спорным. Выпускная система получила новое обличие, но при этом сохранила два выходных отверстия на конце. Плоский глушитель абсолютно не мешает установке боковых кофров. От былых проблем с коммутаторами и с коробкой передач уже след простыл, но корзину сцепления следует признать излишне шумной. Сколько ни молились мотоциклетным богам владельцы всех прошлых поколений, но шестая передача, без которой двигатель на длительных перегонах приходится выкручивать до предела, так и не появилась. Присутствуют определённые сложности с радиаторами охлаждения – замечена тенденция к появлению трещин в районе крепления к раме. Образовавшаяся утечка охлаждающей жидкости устраняется либо по гарантии, либо при помощи пайки.
Под новый силовой агрегат пришлось перепроектировать раму и освежить подвески с тормозами. Более жёсткая и короткоходная обновлённая передняя вилка больше не укутана в гофрированные накладки. У заднего амортизатора имеется регулировка предварительного поджатия пружины. Задний маятник остался всё таким же простецки-примитивным. Фирменная хондовская комбинированная система торможения дошла и до «Трансальпа». Спереди теперь красуются трёхпоршневые суппорты и 256 мм диски, сзади по-прежнему однопоршневый суппорт с 240 мм диском. Антиблокировочная система присутствует в качестве опции (XL700VA). Колёса поменялись в размерности на 100/90–19 и 130/80–17 (во многом с этим связано уменьшение хода подвески).
Мотоцикл неплохо защищён от падений, пластик достаточно прочный, но при приземлении на левый бок часто фатально ломает лапку КПП.
В 2009 году Honda представила юбилейную версию XL700, отличающуюся туристическим обвесом и расцветкой. В 2013 г. «Трансальп» сняли с производства, адекватной замены в ближайшее время не предвидится.
Спрос на мотоцикл третьего поколения достаточно высокий, в виду наибольшей актуальности. Большое количество запасных частей и расходников всегда в наличии у дилеров и в мотомагазинах.
Мотоцикл Honda XL 650V Transalp 2003 обзор
Модель эндуро-туристического мотоцикла Honda XL 650 V Transalp выпускалась с 2000 по 2007 гг. и заменила собой прошлое поколение «Трансальпа» — Honda XL600V Transalp. В отличие от предшественника, новая модель имела более современный внешний вид, новую приборную панель, новую выхлопную систему, 2-х дисковые передние тормоза, более мощный двигатель и менее внедорожные подвески.
Главной особенностью Honda XL650V Transalp является 2-цилиндровый V-образный 6-клапанный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 53 л.с. мощности и 55 Нм крутящего момента. Как и предыдущие поколения мотоцикла, мотор 650-кубового «Трансальпа» настроен на ровную тягу с низких и средних оборотов, показывая максимальные характеристики на 5500-7500 об/мин. Данный мотор не стал новой разработкой, а перекочевал с модели Honda Bros 650 и ставился также на турист Honda NT 650 Deauville.
Из других особенностей Honda XL650V Transalp следует выделить классическую стальную раму, 5-ступенчатую КПП, двухдисковый передний тормоз, цепной привод, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и моноамортизатора, 191 кг сухой массы.
Модельный ряд серии Honda Transalp:
- Honda XL400V Transalp
- Honda XL600V Transalp
- Honda XL650V Transalp
- Honda XL700V Transalp
Рассматривая все поколения «Трансальпов», следует выделить, что из года в год новые версии Honda Transalp теряли часть своих оффроадных возможностей и делали все больший уклон в сторону дорожного использования.
- 2000 г. — начало производства и продаж модели Honda XL650V Transalp.
- 2007 г. — последний год выпуска модели. С 2008 года Transalp 650 заменяется на Honda XL700V Transalp.
Официально заявленный расход топлива на Honda XL650V Transalp составляет 5,2 л на 100 км пути. Точное значение зависит от загруженности мотоцикла, стиля езды и его технической исправности. Цена на Honda XL650V Transalp в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет в среднем $5000. Стоимость данного мотоцикла с пробегом по РФ начинается от 180000 руб.
Honda XL 650 V Transalp — яркий пример того, как туристические эндуро одной и той же серии из поколение в поколение всё больше становятся похожи на то, что сейчас называют «кроссовером», если провести аналогию с миром автомобилей. Старые «Трансальпы» обладали большими способностями к покорению бездорожья средней сложности, та же Honda Transalp 600 бодро шла по мокрой грязи, а вот его потомок за пределами асфальта чувствует себя уже менее уверенно.
Выпускался Transalp 650 с 2000 по 2007 год. Он был разработан в качестве замены своему устаревшему 600-кубовому предшественнику, и успешно продавался на протяжении семи лет, пока не был заменён на Honda Transalp 700. Впрочем, этот 650-кубовый туристический эндуро фактически представляет собой своего сильно доработанного предшественника. На протяжении всего выпуска мотоцикл не подвергался модификациям и модернизациям, и выпускался в одном и том же виде.
В стальную раму байка вставлен доработанный V-образный двухцилиндровый мотор жидкостного охлаждения, который корнями уходит ещё в 80-е годы прошлого века. Для Transalp 650 он был чуть изменён, был увеличен объём, но характеристики его особо не изменились. Выдавая 53 л.с. и 55 Нм крутящего момента, двигатель «Трансальпа» лучше всего себя чувствует на низких и средних оборотах. Верхов у него нет, это отмечают большинство владельцев, но динамика у него всё равно неплохая за счёт ровной и мощной тяги.
По сравнению с XL600V внешний вид Honda Transalp 650 был чуть осовременен, что, надо признать, было удачным решением — выглядеть мотоцикл стал симпатично. Обладая сухой массой в 190кг, он развивает скорость до 170 км/ч, но комфортная крейсерская скорость без повышенного расхода топлива и неприятных вибраций не превышает 130 км/ч. Впрочем, в таком режиме «Трансальп 650» способен проехать без дозаправок более 300 километров, так как 19-литрового бензобака хватает надолго. На скорости в 120-130 км/ч расход бензина на исправном мотоцикле со средней загрузкой не превышает 6,5 литров.
Несмотря на всё вышесказанное, кое-какие внедорожные способности у Honda Transalp 650 остались. Свою лепту тут вносят длинноходные подвески, отлично поглощающие удары и делающие поездку весьма приятной. Ветрозащита тоже на уровне, на тех скоростях, на которых на этом мотоцикле приятно перемещаться, рна со встречным ветрм успешно справляется. Три дисковых тормоза же помогут быстро остановиться, если угораздило разогнаться быстрее положенного.
Эта модель, по сути, не представляет собой ничего нового. Это всё тот же старый добрый «Трансальп», чуть доработанный и внешне осовремененный. Тот же мотор, та же пятиступенчатая коробка передач, те же карбюраторы Keihin и тот же цепной привод. Но можно взглянуть на этот мотоцикл и иначе — да, это всё тот же байк, только улучшенный и доработанный, исходя их многолетнего опыта производства. Он прост и в чём-то даже архаичен, зато он недорог и при этом чрезвычайно надёжен. А разве надёжность, выносливость и отказоустойчивость — это не те качества, которыми должен обладать любой уважающий себя туристический эндуро?
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda XL 650V Transalp других годов выпуска и информацию о них
Тюнинг
Весь спектр аксессуаров и дополнительных компонентов для «Трансальпа» крутится вокруг усиления туристического и внедорожного потенциала мотоцикла. Список деталей внушительный – от всевозможных багажных кофров и ветровых стёкол до защитных дуг, дополнительного света, подогревов и навигаторов. Всё в целом положительно влияет на потребительские характеристики и, что важно, практически не ухудшает ресурс и надёжность.
