Мотоцикл Honda VTX 1300: технические характеристики и отзывы

Кто бы могу подумать, что мотоцикл с мотором на 1,3 литра может относиться к малокубатурным. Тем не менее в семействе, состоящем из двух чопперов, Honda VTX 1300 считается младшей моделью. По сравнению с 1,8-литровым прообразом, она легче, дешевле, ну и, конечно же, спокойнее на дороге. В своё время VTX 1800 удивил мотолюбителей. Это был идеально сбалансированный мотоцикл с отличным мотором, что по своему темпераменту выходил за рамки класса. Поэтому когда появилась 1,3-литровая версия, многие отнеслись к ней скептически и назвали её «урезанной». Давайте выясним, чем примечателен это мотоцикл и почему он не может выйти из тени старшей модели.

Внешность

Мотоциклы очень похожи по внешнему виду. Если вдаваться в подробности, можно отметить различие в конфигурации крыльев и тот факт, что на внешность повлияли американские тенденции мотоциклостроения 50-х годов. Старшая модель имеет более драгстерские очертания, а младшая – классические чоперрные. Но в целом разница незначительна. И неопытным мотоциклистам она может быть вовсе не заметна. Наверное, именно для того, чтобы машины можно было отличить друг от друга, конструкторы избавили Honda VTX 1300 от огромного глушителя, которым выделялась 1,8-литровая версия.

Honda VTX 1300

Краткий обзор Honda VTX 1300

Тяжёлый круизер Honda VTX 1300 — один из двух представителей линейки VTX. Он построен на одной базе с 1800-кубовой моделью, но эти мотоциклы имеют ряд существенных отличий. Во-первых, их двигатели отличаются не только рабочим объёмом блока — фактически это два совершенно разных силовых агрегата, и сходство у них только внешнее. Во-вторых, VTX 1300 проще и бюджетнее в техническом смысле (тормозная система, передняя вилка, система подачи топлива, сцепление). Мотоцикл существует в нескольких версиях, отличающихся друг от друга в основном обвесом.

• VTX 1300 С — короткие крылья, литые колёсные диски
• VTX 1300 R — длинные крылья, литые колёсные диски
• VTX 1300 S — длинные крылья, спицованные колёсные диски
• VTX 1300 T — представляет собой R-версию мотоцикла, но имеет предустановленный дополнительный заводской обвес (ветровое стекло, кожаные кофры, спинку пассажира)

Honda VTX 1300 во всех своих ипостасях представляет собой полноценный классический круизер — мощный низкооборотистый двигатель с впечатляющим крутящим моментом, большой вес, изобилие хрома (чернёных версий не выпускалось), удобная посадка и карданный привод колеса.

Похожие мотоциклы:

• Yamaha XVS 1300 Midnight Star
• Yamaha XV1600 Road Star
• Suzuki VL 1500 LC
• Kawasaki VN 1500 Vulcan

Технические характеристики Honda VTX 1300

• Годы выпуска: 2001-2009
• Класс: круизер
• Рама:стальная
• Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный
• Объём двигателя, куб. см.: 1312
• Охлаждение: жидкостное
• Клапанов на цилиндр: 3
• Подача топлива: карбюратор
• Мощность: 75 л.с. (при 5000 об/мин)
• Крутящий момент: 123 Нм (при 3000 об/мин)
• Максимальная скорость, км/ч: 200
• Разгон с 0 до 100 км/ч: ~5,5 секунд
• Трансмиссия: 5-ступенчатая
• Привод колеса: кардан
• Передняя шина: 140/80-17
• Задняя шина: 170/80-15
• Передние тормоза: 1 диск 336 мм, 2-поршневой суппорт
• Задние тормоза: 1 диск 296 мм, 1-поршневой суппорт
• Передняя подвеска: вилка телескопического типа
• Задняя подвеска: двойные амортизаторы с регулировкой преднатяжения
• Объём бензобака, литров: 18
• Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~7
• Сухая масса, кг: ~290 (возможны небольшие различия в зависимости от версии)

Плюсы и достоинства Honda VTX 1300

• Доступный уже на низких оборотах огромный крутящий момент
• Высокая мощность и хорошая разгонная динамика
• Удобная посадка
• Надёжность и ремонтопригодность
• Отличная курсовая устойчивость

Минусы и недостатки Honda VTX 1300

• Слабые тормоза
• Высокий расход топлива
• Большой вес
• Слабая передняя вилка (проблема устраняется заменой пружин на более жёсткие, или заменой вилочного масла на более жёсткое)
• Посредственная маневренность

Приборы

Здесь тоже всё напоминает о происхождении модели. Панель, расположенная на бензобаке, соответствует всем канонам. Подсветка работает хорошо. И в темноте все приборы отлично читаются. Отсутствие тахометра, очевидно, обусловлено особенностями стиля. Однако, он ещё никому не мешал.

Но главный просчёт – отсутствие указателя уровня топлива. Хотя модель предназначена для дальних поездок по загородным шоссе. Радует то, что карбюраторная система питания позволяет вручную перейти на резерв. О перегреве мотора свидетельствует большая лампочка. Правда, чтобы довести мотоцикл до такого состояния нужно сильно постараться. Внушительные рёбра радиатора охлаждающей системы своё дело выполняют отлично.

Посмотреть на спидометр, чтобы узнать скорость, довольно сложно. Для этого нужно проявить истинную гибкость, ловкость и смелость. Главное, не забывать следить в этот момент за дорогой.

Honda уменьшила своё видение концепта VTX1800, чтобы создать два новых круизёра среднего класса — и предоставила покупателям настоящий коммерческий хит.

(По материалам журнала Motorcycle Cruiser, декабрь 2003. Перевод и адаптация материала — А.Ревуцкий)

2003 год стал образцовым для Honda. В 2003 увидел свет шокирующий Rune и новый CBR600RR — оба лидеры в своих классах, открывающие новую эру мототехнологии. Среди этой шумихи, компания Honda также решила вывести на рынок более компактный, низкопрофильный VTX 1300C и его собрата VTX 1300S.

Через год после «big — displacement headliners», вы, возможно, считали бы маркетологов Honda слабоумными, чтобы презентовать на рынке дуэт круизёров более маленького обьёма, но тем не менее, японская компания выдала свою домашнюю заготовку.

После углублённого исследования рынка, проводимого совместно с дилерами и покупателями, стало ясно, что на рынке необходим круизёр среднего уровня. Honda поступила так, как никто другой ранее – путём уменьшения объема и размера топовой версии мотоцикла.

С представленным двумя годами ранее VTX 1800, являвшимся наибольшим серийным V-twin круизёром, Honda получила настоящий хит на руках. С мускулистым 1800-ым, являющимся мощным брендом, Honda почувствовала, что может расширить линейку круизёров и построить «семью VTX», предлагающую стиль и черты 1800-го на более лёгком уровне. Honda уменьшила свой чудовищно мощный V-twin и родился VTX 1300.

Первая демонстрация VTX 1300S в 2002 не оставила сомнений, что Honda серьезно настроена на создание семьи VTX. Стало понятно, что это дело времени, что существует другая модель, и формирование клана состоится очень скоро.

Мы имели возможность испытать ретро-модель 1300S в её первой редакции, но решили подождать, пока его брат-близнец, в стиле «драг» — 1300C, составит нам партию, чтобы полностью протестировать оба мотоцикла.

Меньший Максимум

Посмотрите на байк внимательно, и вы увидите ,что уменьшенная версия Honda VTX1800 не такая уж и маленькая. Колёсная база составляет 166.88 см у модели S, и чуть меньше у C.

VTX1300 оснащён двигателем V-twin с углом развала цилиндров 52-градуса жидкостного охлаждения, объемом 1312 куб.см.. Он конечно короче, легче и манёвренней своего большого и дородного 1800-го коллеги. Однако не намного.

Основные черты Большого Брата VTX и его мускулистые линии были сохранены. Большой двигатель с двумя мощными цилиндрами и огромная крышка механизма сцепления — все также притягивают взгляд.

Двигатель 1300, это не простая уменьшенная копия 1800 (или копия с небольшими доработками). Этот двигатель – новое толкование формулы VTX. Он полностью разработан «с нуля», и существенно отличается от 1800. Хотя оба двигателя и имеют 3 клапана на цилиндр и водяное охлаждение, но они отличаются не только в объеме. Новый 1300 V-твин, разработан на базе 1800, но имеет отличные от него детали конструкции.

Каждая головка цилиндра состоит из трех клапанов — двух впускных по 31 мм и одного крупного выпускного клапана размером 40 мм. и две свечи на цилиндр, для более эффективного сжигания смеси. Регулировка клапанов производится просто и состоит из болта и стопорной гайки. Двигатель 1300 имеет одну шейку коленчатого вала, а не две, как у 1800. С потенциальной вибрацией борются два двухосевых балансировочных вала.

Двигатель смонтирован на тщательно подогнанных держателях так, чтобы убрать излишнюю вредную вибрацию, но оставить характерные пульсации большого V-твина, которые добавляют приятных ощущений в поездке.

На «маленьком» VTX присутствует дроссельная заслонка, расположенная под топливным краном с левой стороны байка. В противоположность инжекторному VTX1800, на 1300 установлен 38 миллиметровый карбюратор постоянной скорости (CV) с электронным управляющим устройством EPU, которое обеспечивает 3D-впрыск для каждого цилиндра. Разница существенна, 1300-ый требует большего прогрева с использованием дросселя, особенно в холодную погоду.

Подобно «большим мальчикам», более маленький VTX имеет 5-скоростную коробку для передачи мощности карданному валу. Разработанный для 1300, новый механизм задней передачи, призван уменьшить шум и снизить износ механизма, а также упростить установку заднего колеса. Передняя вилка с перьями 41 мм обладает ходом в 130 мм. В моделях R и S вилка имеет хромированные защитные накладки.

Задние амортизаторы имеют ход в 94 мм (9,14 мм для модели С), и 5-позиционную корректировку предварительной загрузки пружины.

Тормозная система состоит из крупного 336 мм переднего тормозного диска с плавающей двухпоршневой скобой и заднего 296 мм диска, оснащенного однопоршневой скобой. Рама из трубчатой стали VTX1300 короче 1800-ой на 4,5 см .

Действительно, модели VTX 1300 и 1800, поразительно подобны с виду. 1300S/R очевидно берет свои стилистические решения у 1800R и S — он имеет такую же приборную панель, размещённую на баке, большие подножки-платформы и рычаг переключения

передач типа «коромысло». Глубокие, большие крылья, продолговатая хромированная фара и ромбовидный стоп сигнал вынуждают вас искать шильдик на баке, для определения объема двигателя стоящего перед Вами байка. Но отличия всё же есть. Боковые панели на 1800-ых окрашены в цвет мотоцикла, когда на 1300-ых покрыты хромом. Модель 1300S имеет хромированные спицованные колёса.

Колёса S и R моделей одеты в шины 140/80-17 впереди и 170/80-15 сзади.

1300C является больше модификацией, чем имитацией «большого брата» 1800C.

VTX 1300C выгодно объединяет мускулистый хот-род стиль оригинального VTX с новым поколением двигателей VTX. С установленным впереди 19-ти дюймовым узким бескамерным литым колесом, он имеет лёгкий и более агрессивный вид, благодаря коротким крыльям, спортивным сиденьем и стандартным подножкам. Огромная хромированная фара возвышается над байком, придавая ему стремительные и красивые линии. Выхлоп 2-в-2 один из путей отличить его от 1800С, который имеет огромную монстроподобную выхлопную систему 2-в-1. На 1300С установлены колёса 110/90-19 спереди и 170/80-15 сзади.

Ёмкость топливных баков 1300-ых составляет 18 литров с резервом 3,8 литра. С сухим весом составляет до 300 кг, 1300-ые на 40 кг легче, чем 1800-ые, что естественно ощущается в более лёгком управлении. Положительно сказывается более низкая высота по седлу – 686 мм, что позволяет даже невысоким водителям уверенно себя чувствовать себя за рулём.

По настоящему, байк проявляет свою индивидуальность в движении. Хоть 1300 сшит из того же сукна, что и 1800, носится этот костюмчик по-другому. На большом 1800-ом вы чувствуете мгновенную сумасшедшую мощность при откручивании ручки газа, разгон 1300-го гораздо более спокоен и менее пафосен. Хотя справедливости ради, стоит сказать что, средние VTX значительно резвее имеющихся на рынке круизёров своего класса (за исключением V-ROD). Honda указывает мощность 75 л.с. при 5000 об./мин., и плоской кривой вращающего момента. Но при проверке на нашем стенде, мощность на колесе составила немногим более 65 л.с.

Прибавление тяги также не даёт того резкого толчка, который присущ 1800-му, и особо не выделяется динамикой, однако обладает ровной характеристикой на большом диапазоне оборотов. Вы можете плавно и энергично разгонятся, используя мягкие длинные передачи, однако некоторую мощность отбирает трансмиссия – больше, чем на сопоставимых байках. «Тугая» трансмиссия старается накренить байк при резком открытии ручки газа, но значительно меньше приподнимает при этом зад. Переключение передач и главная передача достаточно шумны, но работают очень чётко на всех 1300-ых.

Приборная панель на всех 1300-ых одинакова, и не вынуждает вас надолго отрывать взгляд от дороги. Приборы большие и не перегруженные, полностью размещены в хромированном обтекателе, расположенном на бензобаке. Спидометр излишне оптимистичен и может показывать более высокую скорость, чем реальная (до 10%). Панель аскетична, и выполнена в рамках стиля. Такие «излишества» как часы, датчик топлива или тахометр отсутствуют.

C оказался немного лучше управляемым чем S, возможно благодаря его более легкому весу, он входит в повороты легче, но его подножки не предполагают больших углов наклона. В наклонах обе модели начинают касаться подножками асфальта даже быстрее, чем печально известный, низкий Road Star, хотя

подножки прикреплены на петлях и имеют возможность складываться.

1300C неохотно выходит из наклона, что не добавляет Вам уверенности в поворотах. S — немного более стабилен в поворотах и при маневрировании. Мягкая подвеска на 1300S лучше управляется, чем на версии C, и что удивительно – достаточно проворно, более точно и предсказуемо ведёт себя в поворотах.

Все версии 1300 версии ниже и удобнее в посадке, по сравнению с неустойчивым 1800, но имеют значительно больший уровень вибраций передающихся через подножки, руль и сиденье. Однодисковые тормоза , хотя и огромных размеров в 336mm, работают адекватно, но в месте с тем, имеют недостаточную обратную связь. Для уверенного замедления приходится использовать оба тормоза, и передний и задний. Кроме того, 1300-ый лишён знаменитой комбинированной тормозной системы 1800-го.

Задняя подвеска C жёстче, и острее передаёт удары , чем модель S. Мы пробовали наладку предварительного преднатяжения пружин на обоих мотоциклах, но ни одна из установок не оказалась лучше, чем рекомендуемая (позиция «2»), являющаяся слишком жёсткой на модели C, и только слегка более мягкой на S. Чтобы регулировать предустановки пружин, мы использовали стандартный комплект инструмента, скрытый в контейнере под левой боковой накладкой.

Руль на S более удобен и ближе расположен — его невысокие загнутые назад стойки и небольшой загиб назад создаёт эффект рычага и позволяют легко управлять мотоциклом в поездке. Однако нашему наиболее высокому водителю руль оказался неудобным. Руль модели C выполнен в drag – стиле и до него непросто дотянуться. Имея высокие стойки и ровный профиль, он достаточно неудобен и утомителен в поездке для невысоких мотоциклистов. Такой руль требует длинных рук.

С сиденьями обратная ситуация. В модели С короткое и имеющее форму чашки сидушка неприятно давит под коленками, особенно

это ощущается рослыми водителями, для которых необходим более плоский и открытый дизайн. Сиденье у модели S, шире, но форма его немного короче и оно может оказывать давление на Вашу «большую задницу». Естественно, при езде с пассажиром, предпочтительнее сиденье S-модели, к преимуществу которого можно отнести хорошую обзорность с пассажирского места.

Мы согласны, что все дизайн всех моделей 1300-ых привлекателен, но многое осталось недоработано, особенно на версии C. Соединение между сиденьем и баком на S, например, выглядит более чисто и плотно, чем уродливая брешь на C, через которую видно крепление бака. Очень разочаровывает вид кучи отвратительных кабелей и проводов, исходящих от рулей обоих мотоциклов – это как-то не по-Хондовски, особенно для машины в этом классе. Хорошая новость состоит в том, что миниатюрный VTX собирают на том же заводе Marysville, Огайо, где и их больших братьев. Это говорит о том, что для них будут доступны не менее 30 дополнительных аксессуаров, две трети из которых подходит от 1800.

Если считать индикатором приверженность потребителей, новая семья мотоциклов VTX – заработала абсолютную популярность среди в V-twin сегменте. VTX 1300 достиг поставленной цели. С меньшим весом и более короткой колесной базой, 1300-ые выглядят значительно изящнее и в общем гораздо более цивилизованней и стильный, чем 1800 модели. Но на байках слишком много пластика и мы остались разочарованными окончательной отделкой 1300-х. И хотя цена достаточно разумна, тем не менее, к примеру, Кавасаки 1500 Вулкан имеет чуть выше цену, но проработан более детально.

Мы протестировали мотоциклы по большей части в городских условиях и с недолгой скоростной поездкой по шоссе на обратном пути. Минимальный расход топлива составил 33 мили на галлон (7,13 л. / 100км.), это среднее значение для всех участников теста. Нам пришлось переключаться на резерв, приблизительно на 110 мильной отметке (177 км.), и мы не были впечатлены особой экономией топлива. Для обеих моделей мы вывели среднюю продолжительность пути менее чем 160 миль (256 км.) на одном баке, в смешанном цикле.

Все участники теста согласились с тем, что звук двигателя, исходящий из двойных выхлопных труб (более длинных на 1300S модели), привлекательно силен и текстурированн, и предпочтительней, чем слишком чистый, автоматизированный звук большого Honda.

На 1300-ом вы будете чувствовать себя удобнее, чем на мотоциклах класса 1100, которые хороши и для больших водителей. Все участники теста, даже наш «лёгкий» коллега из породы спорт-байкеров отметили удобство вождения VTX 1300, во время нашего двухчасового вояжа вокруг города. Он сказал: «Как только я привык к тому, что мои ноги едут впереди меня, я смог полностью прочувствовать управление мотоциклом. Это хорошо – иногда надо менять темп.»

Хоть он и не является совершенным, VTX отлично решает свои задачи в своей целевой аудитории. Вместе с Shadow Spirit 1100 и Sabre остающимся в линейке круизёров 2004 года, Honda показывает, что 1300 не является для них заменой. Для покупателей, он является хорошим переходом от модели 1100, в разряд более тяжёлых круизёров (хотя и не самый экономически обоснованный). И Shadow 750 A.C.E. и Shadow Spirit 750 будут далее представлять средневесовую категорию в линейке круизёров Honda. Так что нам незачем волноваться о стратегии компании – очевидно Honda знает, для чего это сделала.

Предложенная базовая цена (USA): $9199 Стандартные цвета: насыщенный синий, серебро, насыщеный оранжевый, чёрный Дополнительный: Вишня-металлик ($9299) Стандартная гарантия: 12 месяцев, неогр. пробег 12 месяцев, неограниченный пробег Рекомендованный service интервал: 8000 миль

Двигатель

Тип 4-тактный, 6-клапанный, с жидкостным охлаждением SOHC 52° V-twin Рабочий объем, см3 1312 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 89,5 x 104,3 Степень сжатия 9,2 : 1 Максимальная мощность, кВт 55 при 5000 об/мин (95/1/EC) Максимальный крутящий момент, Нм 123 при 3000 об/мин (95/1/EC) Холостой ход, об/мин 900 Объем заливаемого масла, л. 4,3

Топливная система

Система питания: карбюратор CV-типа Диаметр дроссельной заслонки, мм: 38 Воздухоочиститель: картриджного типа с бумажным фильтром Объем бензобака, л: 18 (включая 3,7-литровый резерв, оборудован предупреждающей лампой)

Электрическая система

Зажигание: компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания; 2 свечи зажигания на цилиндр Изменение угла опережения зажигания: 4°1′ (холостой ход) ~ 27° (при 3000 об/мин) Тип применяемых свечей: DCPR6E, DCPR7E (NGK), XU22EPR-U, XU22EPR-U (ND) Стартер: электрический Аккумулятор: 12 В/14 Aч Мощность генератора переменного тока, Вт: 364 Переднее освещение: 12 В 55 Вт x 1 (ближний) / 60 Вт x 1 (дальний)

Коробка передач

Тип: 5-ступенчатая Сцепление: многодисковое, масляное Привод сцепления: тросовый Начальное передаточное отношение: 1,935 (47/47 x 60/31) Передачи 1 — 1,900 (38/20) 2 — 1,148 (31/27) 3 — 0,912 (31/34) 4 — 0,778 (28/36) 5 — 0,697 (23/33) Передаточное отношение главной передачи: 2,6616 (17/18 x 31/11) Главная передача: карданный вал

Рама

Тип: двухлонжеронная стальная труба

Шасси

Размеры, мм: 2575 x 960 x 1125 Колесная база, мм: 1669 Угол продольного наклона телескопической вилки: 32° Ширина пятна контакта покрышки, мм: 144 Радиус разворота, м: 3,2 Высота по седлу, мм: 686 Дорожный просвет, мм: 130 Сухой вес, кг: 300 Вес в снаряженном состоянии, кг: 320 (передн. 146, задн. 174) Максимальная грузоподъемность, кг: 150 Вес с полной нагрузкой, кг: 470 (передн. 178, задн. 292)

Подвеска

Спереди 41-миллиметровая телескопическая вилка, ход 130 мм Сзади двойной амортизатор, 5-ступенчатая регулировка предварительной нагрузки пружины, ход 94 мм

Колеса

Спереди стальной обод, проволочные спицы Сзади стальной обод, проволочные спицы Размер обода: спереди 17M/C x MT3 сзади 15М/С x МТ3.50 Размер шин: спереди 140/80 17М/С (69H) сзади 170/80 15M/C (77H) Давление воздуха в шинах, кПa: спереди 225 сзади 225

Тормоза

Спереди гидравлический, двойной диск 336 x 6 мм с 2-поршневым суппортом, металлизированные тормозные колодки Сзади гидравлический, диск 296 x 6 мм с 1-поршневым суппортом, металлизированные тормозные колодки

Отделка и вес

Как для чоппера отделка довольно бедновата. Некоторые блестящие элементы сделаны из пластика вместо металла. Но с другой стороны, мотоцикл весит более 300 килограмм. И лишнее железо ему явно некстати. Такой внушительный вес напоминает о себе во время парковки. Перекатывать мотоцикл вручную на ровной площадке тяжеловато. А если после необдуманной парковки выезжать нужно задом и под горку, то лучше, наверное, дождаться, пока соседние транспортные средства удалятся и можно будет выехать без перекатывания. В общем, мотоцикл тяжеловат. И в случае неграмотного паркинга может принести серьёзные проблемы.

На дороге

Манёвренность Honda VTX 1300 на малой скорости совсем не радует опять же по причине веса. Ворочать его по пробкам – не самое приятное занятие. А учитывая тот факт, что он имеет нескромную ширину, езда по забитому городу по времени получается почти как на машине. Серьёзная проблема в этом плане – «рогатый» руль. Нужно постараться, чтобы не снести зеркала заднего вида.

Однако устраивать скоростные заезды в городском потоке – нецарское дело. В городе аппарат предполагает вальяжную размеренную езду. При этом, как и пристало настоящему чопперу, на шоссе он прекрасно держит прямую. Он очень уверенно мчится вперёд. И, кажется, что никто его с курса не собьёт. А солидный внешний вид позволяет пользоваться на дороге уважением. На этом мотоцикле не приходиться «проситься», чтобы пропустили. Водители машин сами съезжают в сторону.

Основные модификации Honda VTX 1300:

Honda VTX 1300 S — появилась первой и была доступна до 2007 года. Отличается классическими формами (глубокие крылья, спицованные колеса размерностью 17′ и 15′, платформы для ног).

Honda VTX 1300 C — была доступна с 2004 года. Отличается укороченными крыльями, простыми подножками и литыми колесами на 19′ и 15′.

Honda VTX 1300 R — была доступна с 2005 года. Аналогична S-версии, но с литыми колесными дисками.

Honda VTX 1300 T — туринговая версия. Доступна с 2008 года. Аналогичная R-версии + боковые кофры, лобовое стекло и пассажирская спинка.

2009 год стал последним годом производства модели Honda VTX1300, после чего она была заменена на обновленную серию — Honda VT1300C.

Технические характеристики Honda VTX 1300

Именно здесь и кроется главное отличие Honda VTX 1300 от старшего брата. Позаимствовав все внешние отличительные черты семейства, байк лишился главного. Убрав 500 кубических сантиметров с двигателя, конструкторы превратили аппарат с ярким самобытным характером в лишённый индивидуальности мотоцикл, каких было, есть и будет большое множество.

Вроде бы кажется, что для чоппера вполне достаточно 75 лошадиных сил. Но если вспомнить «старший» VTX, который оставлял чёрные следы на асфальте после резкого старта, разгонялся до 100 км/ч за 3,8 секунды и буквально «вылетал» из рук, то всё становится на свои места. Стартовав на светофоре в зеркалах можно увидеть не точки, а большие машины. А некоторые из них даже умудряются ехать вровень с байком. При обгонах пропала уверенность, которая была со старшей моделью.

Недостаток в 30 Нм также очень ощутим. В основном тяги хватает, но когда сзади сидит пассажир или дорога переходит в затяжной подъём, динамика не такая, как хотелось бы. Стартовать на второй передаче сложно: мотор дёргается. И в результате глохнет. Эластичной передачи, на которой можно было бы ехать всю дорогу, тоже нет, поэтому постоянно приходится работать с коробкой.

Размеры и масса

Это длинная машина – целых 2575 мм. Ширина с высотой составляют соответственно 960 и 1125 мм. Высота по седлу здесь 685 мм, а колесная база мотоцикла – 1670 мм. Не считая топлива, VTX 1300 весит 305 кг. Объем его бака – целых 18 л. Этого вполне достаточно с учетом среднего расхода на 100 км дороги в 5,88 л.

Тормоза

Почему-то убрав 20 лошадиных сил мощности, конструкторы решили и тормоза ликвидировать. Комбинированную систему заменили на раздельную. А спереди сняли один диск. Всё это негативно сказалось на тормозном пути. С такими характеристиками трудно резко остановиться при надобности. Нужно буквально бить по педали заднего тормоза и всеми пальцами сжимать рычаг переднего. Кстати, та самая педаль расположена за пределами зоны комфортного размещения ступни. Так что начинать останавливать увесистый мотоцикл нужно преждевременно. Конечно, ко всему этому можно привыкнуть.

Сравнение с Honda Shadow (VT 1100)

Honda VT 1100 Shadow – выпускалась с 1985 года. В 2007 году полностью уступила место на конвейере модели VTX 1300.

Так как VT 1100 являлась прообразом VTX 1300, многие при выборе пытались сравнить эти модели. Хотя отличия бросаются в глаза сразу.

• Карбюратор. 1 блок обслуживает 2 цилиндра. На Shadow 2 карба — 2 цилиндра.
• Клапана — и там и там 3-клапанная схема, но ранее были гидрокомпенсаторы для автоматической регулировки зазоров, в 1300 их уже нет.
• Тормоза. У Shadow 2 диска спереди, барабан сзади. В новом мотоцикле диски и там и там, правда по одному.
• КПП — прототип имел 4 ступени.
• Сцепление — 1300 получил тросик для управления, что ранее, что позже идёт гидравлика.
• Подвеска. Рабочий ход вилки на новой версии уменьшился со 150 мм до 110 мм, моноамортизатора — со 100 мм до 91 мм.

В общем байки получились действительно почти одинаковыми, но старому варианту гидрокомпенсаторы добавляли сразу несколько очков в сравнении, новому — дисковые тормоза и 5-ступенчатая КПП. И также стоит помнить о годах выпуска — VTX 1300 является всё-таки более современным.

Особенности управления

Соблюдение канонов стиля негативно сказывается на управлении. Однако по сравнению с другими чопперами, аппаратом управлять вполне неплохо. В повороте, когда увесистый мотоцикл наклоняется, он идёт как по рельсам, что приносит байкеру большое удовольствие. Езда по извилистым загородным дорогам была бы сплошным экстазом, если не один нюанс – даже на скромном повороте есть риск зацепиться подножкой. А на высоких лежащих полицейских байк и вовсе цепляется днищем. Стихия чопперов – длинные прямые дистанции. Поэтому в принципе тот факт, что он цепляется на поворотах, можно простить японским конструкторам. Ну а низкое днище, видимо, обусловлено особенностями дизайна.

Подвеска

Благодаря массивной раме из трубчатой стали, мотоцикл обладает длинной классической посадкой. Крупная передняя вилка имеет ход в 130 мм и неплохую реакцию. Задние хромированные амортизаторы получили ход в 41 мм. Они включают в себя систему внутренних клапанов, которая увеличивает комфортабельность поездки. Тем не менее посадка остаётся жестковатой.

Подвеска позволяет, не сбавляя скорости, преодолевать мелкие ямки. Главное, не увлекаться и следить, чтобы вдогонку за мелкими не появились крупные. Ведь тогда мягкая передняя вилка запросто может дать пробой. А вот заднюю подвеску гораздо сложнее заставить сработать на весь ход. Вообще, неплохая деталь, как для чоппера.

Ходовая часть и тормоза

Трубчатая рама сделана из прочной стали. Мотоцикл превосходно смотрится, в его экстерьере прослеживаются все классические для круизеров черты. Литые колесные диски выглядят стильно, а руль имеет традиционный облик.

Маятниковая задняя подвеска сочетается с двумя амортизаторами. Спереди это простая телескопическая вилка размером 41 мм. Задние тормоза представлены однопоршневым суппортом и диском диаметром 296 мм, тогда как спереди для этих целей применяется диск в 336 мм диаметром и двухпоршневой суппорт.

Honda VTX 1300: отзывы

Как и ожидалось, байк получил противоречивые отзывы от владельцев. Начнём с дизайна. Стильный и элегантный байк способен привлекать взгляды. Этим он обязан глубоким крыльям, широкому рулю и массивной крышке корзинки сцепления. По большому счёту, тюнинг Honda VTX 1300 вовсе не нужен. Он может лишь навредить классическому образу мотоцикла.

Теперь немного о посадке. Так вот, она довольно низкая, что позволяет, во-первых, садиться за руль низкорослым людям, во-вторых, уверенно контролировать байк ногами. А вот «широкие плечи» мотоцикла могут стать настоящей проблемой для тех, кому хочется обхитрить городской транспортный поток. Сидения большие, но не особо удобные. Поэтому после дальних поездок многие жалуются на усталость. Зеркала сделаны тоже не совсем удачно и порой обзора явно не хватает.

Пришло время обсудить мнения о силовой установке. Двигатель, по отзывам владельцев, вполне оправдывает ожидания. Для своего объёма он хорошо разгоняет байк и устойчиво держит обороты. КПП функционирует довольно чётко, без рывков. Конечно, если сравнивать со старшей моделью, у этого мотоцикла слабоватый нрав. Но тот, кто покупает его, изначально это должен понимать. Ведь аппарат рассчитан на менее динамичную и более экономичную езду.

Из-за длинной базы, и довольно жёсткой рамы, манера езды байка весьма специфична, но это дело привычки. А крупные колёса помогают подвеске бороться с мелкими неровностями. За уровень освещения мотоцикл явно получает высшую оценку – фары чётко фокусируют луч и хорошо светят. Тормоза хоть и уступают старшему брату, но по сравнению с другими «одноклассниками» справляются со своей задачей вполне нормально.

Среди явных просчётов японской компании, владельцы отмечают приборную панель, расположенную на бензобаке, с её некомфортным мелким спидометром. Ну а факт отсутствия датчика низкого уровня топлива в баке и вовсе вызывает негодование. Пользователи уверяют: есть у мотоцикла одна болезнь, с которой легче смириться, чем бороться – на скорости 40-50 км/ч бьёт руль. Но так как скорость не очень «ходовая», на это обычно закрывают глаза.

Тем, кто решил отправиться в дальнюю дорогу, нелишним будет приобрести некоторые аксессуары для Honda VTX 1300. Речь идёт о ветровом стекле и дугах за спину. Нужно быть готовым к тому, что такие полезные доработки негативно могут сказаться на элегантности байка. Как показывают отзывы, мотоцикл довольно надёжен в эксплуатации. Среди поломок бывает всякое. Как правило, ничего критического. В любом случае можно приобрести запчасти. «Хонда» предлагает довольно качественный товар, поэтому байку можно доверять. Рекомендуется преждевременно готовить машину к сезону, чтобы потом не проводить драгоценные тёплые дни в гараже. Поменяв расходные запчасти («Хонда»), проверив все жидкости, можно быть уверенным, что сезон пройдёт без неприятных сюрпризов.

Обзор мотоцикла Honda VTX 1300

У меня VTX 1300 первый мотоцикл. Весу во мне полным полно, почти 130. Стаж на авто 11 лет, головой вроди не болею.

Взял 1300, а не 1800 только по причине очень удачного варианта младшенького за очень небольшие деньги. Ну и вроди куда уж первым мотом 1800, это уж совсем перебор, начну с 1300, а там посмотрим. В 1800 все равно есть как минимум 2 неоспоримых достоинства (для меня) — это инжектор и тормозная система. Ну и мощность как дополнительный бонус, хотя пока 1300 хватает за глаза.

Что касается тяжести… тоже по началу сомневался, кто-то пугал, что в одиночку не поднять… полная фигня. Еще на месте покупки аккуратно положил мот на бок и поднял без проблем.

Очень хвалил себя, что поставил дуги. Уже когда похолодало на какой-то грязюке натасканой самосвалами заблокировал переднее колесо. Шлепнулся на правый бок. Мот лег на дугу и только на ней осталась небольшая потертость. Поднять мотоцикл с дуги можно вообще чуть ли не одной рукой.

Кстати, еще до того как установил дуги в первые дни понесло на песочке на маленькой скорости в повороте. Поймал мотоцикл не уложил. Вобщем тяжесть мотоцикла не напрягает, но я и сам не легкий.

А так за ту часть сезона, которую успел захватить даже по грязюке прокатился. Тут тяжесть уже чувствуется, но просто надо быть аккуратным и не уходить в затяжные заносы =)

В общем, если уже избавился от неразумного мальчишества и мясо есть в организмусе больше 85 кг, то думаю Втыкс может вполне быть первым мотоциклом.

Я лично пересел на втыкс со Стида 400сотки.Правда до этого почти 20 летний стаж управления двухколесными разных модификаций,и весовых категорий.Так вот,мое личное знакомство с VTX 1300R — это пара часов прикатки на площадке,примерно столько же в городе,на трассе,и я с этим «монстром» уже на ты,а за три дня езды на нем и пробеге в 450 км,я понял этот мот создан для человека,такого удовольствия от езды,и моря положительных эмоций мне еще ни один мой «конь» не подарил.

Проблем,с рулежкой и парковкой на втыксе для меня лично нет вообще.Рулится 1300 отлично,не знаю благодаря каким ТТХ это достигнуто,но для круизера на первой передаче на минимально возможной скорости можно свободно балансировать не касаясь ногами земли,при этом на неощущая его заявленных 300кг веса.Держать мот усираясь просто нет необходимости он сам стоит под тобой,и соглашусь с мнением людей,что при наборе скорости втыкс просто прет как вкопаный.Конечно все сказанное справедливо для райдера имеющего опыт вождения мотоциклов,а не людей которые только получили права,и пытаются оседлать этого «монстра».

Динамики разгона мне лично хватает по самые помидоры,5 сек до сотки разве это для круизера мало?,да и вообще по этому показателю втыкс даст многим спортам жару,а в общем,то для гонок со светофора и закладывать виражей стоит присмотреть другой мотоцикл.

Начинать свою практику все таки лучше с чего нибудь полегче,хотя бы для того,что бы набраться определенных навыков вождения мотоцикла,да и ронять об асфальт втыкса все же не айс,для этих целей можно купить за пятак ижа и потренироваться на нем,да и убить его будет не жалко,главное самому остаться целым.

Для тех кто имеет опыт вождения мотоциклов оседлать втыкс по моему труда не составит,все дело в вашей голове,а не в весе втыкса. Ну и еще хочу сказать несколько слов о сравнениях 1300 и 1800-мужики не надо их равнять кроме внешнего вида и каких то минимально похожих узлов у этих мото общего только производитель,и говорить о том,что 1800 лучше 1300 все равно,что говорить о том,что к примеру ВАЗ 2110 лучше ВАЗ 2101,это итак всем понятно.

У меня VTX — второй мотоцикл, до него была хонда шадоу 750. В начале прошлого сезона купил VTX 1300, 2004 года, за 270 тыров. На 1800 смотрел, был вариант взять мотоцикл начала 2000х, но я решил, что мне почти два литра не нужно. О решении не жалею МЕЧ 1300 и так быстрее всех одноклассников в своей кубатуре, с этим не поспоришь. На баке проезжает 250км легко, хотя если топить на все деньги, то и за 150км бак сжечь можно. На 110км/ч расходует около 6 с половиной литрв 92 бенза. Из проблем за все время эксплуатации были закисший тормозной цилиндр и карбюратор, который вдруг начал адово богатить смесь. С карбюратором проковырялся месяц, в итоге после примерно десятой по счету переборки он вдруг нормально заработал. В чем была проблема, так и не понял.

Вообще товарищ выше все верно расписал, и оно верно как для VTX 1800, так и для 1300. Разница только в весе, небольшая, и в лошадях с крутящим моментом. Я МЕЧ разгонял до 180км/ч, чисто и спортивного интереса ) А так да, все то же самое, большой тяжеленный чопер, который в дорогу вгрызается на скорости так, что мама не горюй ) Имхо в своем классе — практически эталон.