Обзор мотоцикла Yamaha Drag Star (Ямаха Драг Стар) 1100

Комфорт

На байке удобно ездить по просторным трассам, где этот габаритный мотоцикл сможет спокойно маневрировать на низких и средних скоростях. В городе же такое транспортное средство быстро утомит. Например, если придется разворачиваться где-то во дворе, то это будет, во-первых, непросто, а во-вторых, может иногда закончиться починкой. Ведь клиренс тут небольшой.

Также, если человек едет на таком байке в пробке, придется периодически подпирать его ногой. А байк этот далеко не легкий. Если же использовать такую машину в подходящих условиях, она доставит лишь удовольствие. Конечно, если ездок достаточно опытен, чтобы водить такой мотоцикл.

Внешний вид XVS 650 Drag Star

Drag Star был уже не первой попыткой японцев сделать мотоцикл в американском стиле и это им определенно удалось. Редакционный байк!

Здесь очень много деталей покрытых хромом, бензобак выполнен в форме капли, и прямо на нём установлена панель приборов. Вперёд сильно выступает длинная вилка, а руль имеет рогатую форму. Посадочное место имеет сильное углубление, и мотоциклист в буквальном смысле слова утопает в нём.

Классический спидометр механического типа в хромированной оправе. Редакционный байк!

Модификации

Мотоцикл доступен в трёх модификациях Silverado, Custom и классическая версия. В целом, все эти модели имеют большое сходство и различаются только по техническим данным, а также ещё по некоторым деталям.

• В модификации Custom присутствует высокая спинка у сиденья для более комфортных поездок. Но также установлено ветровое стекло. Колёса у этой модели тонкие, а также короткие крылья.
• Комплектация Silverado получила боковые кофры, сиденье со спинкой и стекло. Чоппер отделывается в эксклюзивном стиле, имеются специальные кожаные сумки.
• Классическая версия оборудована широкими колёсами, удлинёнными крыльями. От других модификаций отличается байк несколько другой формой руля, а вместо подножки здесь установлена специальная платформа.

Yamaha XVS650 Drag Star: Обзор и тест от журнала За рулём

Среднекубатурные круизеры не пользуются особой популярностью у отечественных чопперистов, и они, скопив денег, со словами «все, что меньше литра — не чоппер», пересаживаются со своих первых «четырехсоток» на «полтора литра» и больше. Средний сегмент остается уделом барышень и «пенсионеров», а зря.

ИСТОРИЯ. Yamaha XVS650 Drag Star стал преемником «заслуженной ведьмы всея Японии» — XV535 Virago в 1997 году. В отличие от своей предшественницы, «Стар» уже не был робкой попыткой сделать мотоцикл в американском стиле — опыт в создании подобного рода техники у японцев уже накопился. Низкая вытянутая рама, задняя подвеска а-ля «софтейл» со спрятанным в недра рамы моноамортизатором, каплевидный бак, седло ступенькой, приборка на баке, много хрома… В общем, не придерешься. А вот двигатель на «драге» прописался уже знакомый: 75-градусный четырехклапанный V-twin от той же «Вираги», только слегка осовремененный внешне и «подросший» до 649 «кубов» за счет увеличения на 5 мм диаметра цилиндра и на 4 — хода поршня. При сохранившейся степени сжатия 9:1 обновленный двигатель стал более «чопперным», то есть менее оборотистым, но более тяговитым. Относительно Virago мощность даже снизилась с 42,3 л.с. при 7500 об/мин до 40 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент, наоборот, вырос, а пик его «упал» аж на «полтахометра»: с 46 Нм на 6000 об/мин до 50,9 Нм на 3000 об/мин.

В остальном никаких чуждых круизерам высоких технологий и модернистических веяний: дисковый тормоз спереди, барабан сзади, карбюраторная система питания, которая, кстати, до сих пор не заменена на впрыск, и прочие, простые и надежные, как молоток, технические решения. Созданный по этому нехитрому «рецепту» мотоцикл оказался исключительно надежным, комфортным, легким в управлении и обслуживании и, разумеется, заполучил свой кусок потребительского «пирога», который и «жует» до сих пор. Правда, происходит это, в основном, не в России, а в странах, где мотоциклисты болеют «литроманией» не в столь запущенной форме.

ЗАЧЕМ? Разговоры о предназначении любого круизера всегда кончаются спорами. Поклонники превозносят комфорт и расслабленность посадки, противники упирают на немощность двигателей, слабость ходовой и неудобство маневрирования в городском трафике. И то и другое справедливо, однако применительно к Drag Star 650 и все аргументы применимы лишь отчасти. 40 «лошадей» хоть и выглядят довольно уныло, но на поверку «везут» 225-килограммовый мотоцикл весьма бодро. Низко расположенный центр тяжести самого мотоцикла и довольно низко расположенное седло (695 мм) позволяют легко перекладывать мотоцикл в поворотах и уверенно чувствовать себя в «тисках» пробок не только «большим пузатым дядькам», но и миниатюрным девушкам. Кстати, именно благодаря этой особенности, в России «драга» так популярна у прекрасного пола. С виду большой и «чугунный», а на деле легкий и послушный аппарат. Именно за счет своей небольшой массы, низкого центра тяжести относительно компактных размеров «650-ка» чувствует себя в городе гораздо вольготнее всевозможных VTX, Boulevard и прочих «мастодонтов». Неплох аппарат и как трассовый инструмент. Расслабленная посадка, мягкие подвески и отличная курсовая устойчивость делают дальнобой вполне комфортным, хоть и не быстрым.

ГДЕ ИСКАТЬ? Предложений о продаже, причем как от частников, продающих уже поездившие по России аппараты, так и от фирм, везущих технику «оттуда», предостаточно. «драгу» можно найти практически в любом салоне, торгующем секонд-хендом. В отличие от большинства моделей начального и среднего уровня, подавляющее большинство «драгстаров» находятся в удовлетворительном, а часто действительно в идеальном состоянии. Причина тому — надежная конструкция и почти полное игнорирование модели новичками. Так что избегать аппаратов с пробегом по России не стоит. Нарваться на откровенный хлам довольно сложно. Более того, аппарат из «российских» рук может стать более выгодной покупкой, нежели свежепригнанный из Японии или Штатов. Техническое состояние может оказаться не хуже, а цена — более привлекательной. Ценовой диапазон на мотоциклы довольно широк. От 170–195 тыс. руб. за экземпляры первых годов выпуска до 300–320 тыс. руб. за почти новые годовалые — трехлетние экземпляры. Отчасти, цена зависит и от количества тюнинга, но, как правило, основная масса аппаратов имеет схожий комплект: кофры, ветровик, дуги и разнокалиберные «цацки», на скорость и комфорт не влияющие. Так что считать наличие чего-то из указанного выше серьезным поводом для поднятия цены не стоит. С продажей подержанного аппарата вопросов возникнуть не должно. На него всегда есть стабильный спрос. Естественно, с учетом круизерной специфики. В отличие от эндуро или даже четырехсотых классиков, внешний вид для кастома — дело далеко не последнее, так что следы падений, потертости и царапины на хроме и краске серьезно снижают и ликвидность аппарата, и его цену. Сложновато будет продать мотоцикл в конце сезона. Потенциальные покупатели «драги» — люди чаще всего среднего достатка и к концу сезона не обременены лишними двумя сотнями тысяч рублей. Да и чоппер — не эндуро, чтобы его покупать в зиму.

ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?

(+) С технической точки зрения мотоцикл можно отнести к практически беспроблемным. Мотоциклов без «фамильных болезней» не так уж много, и Drag Star — один из них. Причин тому несколько. Во-первых, отточенная конструкция двигателя и трансмиссии, в основе которой лежит силовой агрегат Virago, простой и давным-давно «излеченный» от всех младенческих недостатков. Во-вторых, относительная свежесть модели и далеко не заоблачная популярность. Аппарат очень редко попадает к людям с кривыми руками и горячей головой. Так что все проверки при выборе мотоцикла можно свести к стандартному диагностическому списку: шум работы ГРМ, свежесть расходников, герметичность амортизаторов и проверка геометрии рамы. Кстати, система регулировки зазоров клапанов ГРМ здесь обычная — винт-гайка, так что сложностей с регулировкой не возникнет.

(+) В отличие от старшей модели XVS1100 Drag Star, «шестьсотпятидесятка» практически не подвержена пробуксовке обгонной муфты стартера, так здесь использована несколько иная конструкция, но даже если дефект и вылезет, деталь стоит вдвое дешевле аналогичной от 1100-го.

(!) Конструкция средней «драги» практически идентична внутрияпонской «четырехсотке» (отличаются только размерность цилиндров, передаточные отношения КП и прочие незначительные детали), поэтому можно экстраполировать некоторые дефекты «четырехсоток». Поскольку их в России гораздо больше, статистика по ним набрана более обширная. Итак, иногда на XVS400 случаются обрывы карданного вала, те самые отказы обгонной муфты стартера, горят реле-регуляторы напряжения. Однако все эти дефекты можно списывать не на слабость конструкции, а на неправильную эксплуатацию и отсутствие своевременного обслуживания техники. В общем, если мотоцикл не замучен прошлыми хозяевами, то при должном уходе будет работать без проблем многие годы.

ЧТО ПРИКУПИТЬ? Советовать что-то конкретное из тюнинга на круизер — дело неблагодарное. На вкус и цвет, как говорится, все фломастеры разные. Многочисленные каталоги афтермаркета предлагают все мыслимые и немыслимые примочки и фенечки для «драгстара», начиная с колпачков на ниппели колес и заканчивая полными наборами выхлопа, диноджетовскими наборами в карбюраторы, от гелевых сидений до авторских колесных дисков. Словом, возможности тюнинга ограничиваются только чувством меры, вкусом и толщиной кошелька владельца. К разряду очень желательного обвеса можно отнести разве что защитные дуги и ветровое стекло, хотя на подавляющем большинстве продаваемых аппаратов и то и другое уже установлено.

Источник: журнал «За рулём»

Перейти к мотоциклу Yamaha Drag Star/V-Star 650 (XVS 650)

• Читать отзыв Yamaha Drag Star/V-Star 650 (XVS 650)

Видео

• Обзор мотоцикла Yamaha XVS1100 Drag Star.
• Рассказ о мотоцикле Yamaha XVS1100 Drag Star.

Yamaha Drag Star (V-Star) 1100

— мотоцикл уже без преувеличения легендарный. Его надёжность вкупе с хорошими характеристиками сделали его мегапопулярным как среди новичков, так и среди опытных мотоциклистов. Почему же у него два названия? Просто на американском рынке он выпускался под названием V-Star, а на остальных — Drag Star. Также существуют две версии мотоцикла — Classic и Custom. Они отличаются в основном внешне, и подробнее про их отличия друг от друга можно прочесть тут.

Итак, будем считать, что с отличиями «Классика» и «Кастома» вы уже ознакомились. И что же мы имеем в итоге? Много чего, на самом деле. Drag Star 1100 — крепкий середнячок по всем параметрам, и в этом его сила, за это его любят. Он не может похвастаться ни отличной мощностью, ни шикарной управляемостью, ни необычной внешностью. Но главное — он может на законных основаниях похвастаться прекрасной совокупностью всех характеристик, и это делает его одним из самых сбалансированных мотоциклов в мире. В этом-то и кроется секрет его популярности.

Серия Drag Star (V-Star) была построена с учётом опыта разработки серии Virago, и эти мотоциклы имеют одно важное сходство — двигатель. На Drag Star 1100 используется модифицированный двигатель Yamaha Virago 1100 с видоизменённой ЦПГ и увеличенной по сравнению с «Вирагой» компрессией

При этом силовые характеристики мотора остались теми же — 62 лошадиные силы. Надо заметить, что «Вирага» с тем же мотором была чуть порезвее, так как весит она на полсотни кг меньше, чем Drag Star. Но и для Drag Star 1100 этого мотора более чем достаточно, 62 «лошадки» и 80нМ крутящего момента позволяют этому мотоциклу разгоняться с 0 до 100 км/ч за пять секунд.

Коробка передач, традиционно для чопперов Yamaha, работает жёстко, включаясь с пугающим новичков стуком, но при этом отличается огромной надёжностью. Мотор тянет с самых низких оборотов, окончательно зверея примерно к 1500-1700 об/мин и выдавая бешеный крутящий момент. Передачи достаточно эластичные, чтобы ездить в городе на 3-й, как на автоматической КПП, в режиме от 40 до 90 км/ч.

С ростом 170-185 см сидеть на Drag Star 1100 будет очень удобно. Впрочем, этот мотоцикл очень дружелюбен и к хрупким девушкам, и просто к невысоким людям — всё благодаря очень низкому центру тяжести и малой высоте по седлу. Штатные сиденья вполне удобны, но при долгих поездках, когда приходится ехать 5-10 часов, пятая точка всё-таки начинает затекать, так что если вы планируете кругосветное путешествие, не лишним будет заменить их на тюнинговые, благо выбор тюнинга на этот байк поражает своими масштабами. Подвески работают без нареканий — просто хорошо. Могло бы быть и лучше, но стальная рама вместо легкосплавной тоже вносит свою лепту.

Объём бензобака Drag Star 1100 составляет 17 литров бензина, а расход начинается от 5 — 5,5 литров на сотню километров. В эту цифру мотоцикл укладывается при спокойной езде по трассе на 110-120км/ч, в городском же цикле расход может составить 7-8 литров, в зависимости от дорожных условий и вашего стиля езды. Впрочем, на высокой скорости аппетит у байка просыпается в любом случае — так, при крейсерской скорости в 140 км/ч он расходует уже около 8 литров АИ-92. Карбюраторы, коих на Drag Star стоят две штуки, никогда не отличались экономичностью.

Управляется этот мотоцикл действительно хорошо, без преувеличений. Автор этой статьи отъездил на двух Drag Star 1100 три года, намотав на колёса немало тысяч километров, и ни разу байк не дал повода пожаловаться на управляемость. Как, впрочем, и вообще на что-либо. Сбалансированный продукт работы японских инженеров работает, как швейцарские часы. На нём удобно как ездить по городу, так и пускаться в дальние поездки, и со всем этим он справляется отлично. Недаром этот мотоцикл, в настоящее время заменённый серией Midnight Star, до сих пор обладает целой армией поклонников, в России, например, представленной клубом владельцев «Ямаха Стар Клуб». Пожалуй, Drag Star 1100 — действительно один из лучших и самых сбалансированных мотоциклов, когда-либо появлявшихся на свет.

Первые выезды и впечатления

классика всегда в моде

Так как я не особый любитель делать фотографии, у меня нет более подробных фотографий Бинки, в ее «покупном» состоянии. Так что порадую актуальными. Вначале, хотелось бы рассказать, какие изменения были внесены в мотоцикл за предсезонную подготовку.

1. Дуги. Я думаю, вы согласитесь, что значение дуг, особенно на тяжелых мотоциклах, сложно переоценить. Это и защита ног пилота от придавливания своим же конем, и защита блестяшек сбруи коня. Дуги делались с нуля, одним замечательным мастером. Основная цель — сохранить классический вид мотоцикла. Я видел драги с диванами вместо сидений, я видел драги с бетвингами, но, ребята, зачем пытаться сделать из драги электричку или голду? Драга прекрасна в своем исполнении. Dixi. Дуги имеют форму щита — это очень удобно, так как их можно использовать как выносы на дальняках. Размер был выбран под размер кофров, что бы мотоцикл имел по всей длине одинаковые габариты. Так проще, как мне кажется.
2. Спинка. Как и дуги — тот же мастер, те же критерии. С одной стороны, для дальняков было бы удобнее поставить «сисибар», но он бы портил всю гармонию. Так что в итоге остановился на небольшой и комфортной для пассажира спинки. Багажная рамка пока оставлена на потом. Во-первых, мне не очень нравится как она смотрится на мотоцикле, во-вторых, дальняки я предпочитаю проводить один, так что пассажирское место займут вещи. Но может быть однажды, багажная рамка тоже найдет свое место на Бинки.
3. Кофры. Тут сказать особо нечего ибо стандартные. Минус — не очень легкосьемные. Но думаю с таким недостатком я уживусь.
4. Выхлопная система. На мой взгляд стандартная — слегка бледновата в визуально и громкостном плане. Тем более, напомню, при покупки стояли совершенно уродские, куцые прямотоки. В итоге была разработана и сделана выхлопная система, которую вы можете наблюдать на фотографиях. Две длинные, прямые трубы с накладками подчеркивают и зрительно удлиняют и без того длиннобазный мотоцикл, придавая ему еще большую солидность. Система не прямоточная, флейты присутствуют, но легкосьемные, если появится желание похулиганить. Единственная пока что меня смущает, это то что на закрытии — выхлоп постреливает. Но, по идее, это стандартная тема для круизеров. Может пока я не привык, а может надо покатать, что бы всякие заусенцы и прочие дефекты выгорели и звук выровняется. Посмотрим.

Пара фоточек:

Из глобального пока, пожалуй, все. В дальнейших планах — люстра, привести в порядок хром и прочие блестящие поверхности. Поработать над колесами. Работка для долгих дождливых вечеров найдется.

5 минут полет нормальный

Первый выезд на драге… Эмоции переполняли меня как школьницу на концерте бектсрит бойс. Напомню, что до драги у меня был 250 кубовый зонг, а задолго до этого мински, уралы и т.д.

Как управлять огромной тяжелой махиной? А если я что-то не так сделаю. Но, как говорится, глаза боятся, а руки делают. Первые пара сотен метров позади и приходит понимание того, что драга рулится лучше Зонга… Шок. Как махина которая прет как танк (с соответствующим звуком, но про звуки потом), может быть такой легкой и отзывчивой в управлении?! Что бы почувствовать себя уверенно потребовалось совсем немного времени. И после этого наступает кайф. Хотя даже не так. КАЙФ! Вот так. Чувствуешь себя в движении — как самый крутой чертов сукин сын на диком западе. Видимо это чувство передается водителям авто и они ведут себя вежливо, но подрезают, а даже иногда и уступают дорогу. Прекрасное чувство.

Звуки. Говорят драга способна свести с ума человека с музыкальным слухом. Музыкального слуха я лишен, но все эти звуки, которые доносятся из чрева драги воспринимаются как: «Аааа, я что-то сделал не так и сломал драгу». Передачи переключаются со звуком лязгающего затвора (это приятно), коробка что-то шепчет в ответ, а вот еще что-то где-то стукнуло, дрюкнуло, дзвинкнуло. Единственный звук который не дает мне покоя, это странно подвывание когда закрываешь газ. Коллеги, если мне кто-то сможет объяснить. что за странное «уууууу» (можно издали сравнить, как будто где-то далеко позади тебя сигналит фура — такое глубокое тихенькое «ууууу», когда закрываешь газ и замедляешься), буду признателен, если успокоите меня, или скажите куда копать (я подозреваю этот звук из редуктора). Про стреляющий выхлоп писал, говорят это тру круизер стайл. Поглядим, может проникнусь.

Накатал я за пару дней порядка сотни километров и… *барабанная дробь* стрелка спидометра перестала двигаться и уныло покоится на нуле. Завтра буду смотреть. Особый комизм ситуации заключается в том, что неработающий спидометр — это мой бич. Почти на каждой технике он у меня не работает. Обидно и смешно.

А вот одна особенность драги стала для меня небольшим сюрпризом, который заставил испытать вышеописанные дуги в деле.

Пару часов назад (уже стемнело) еду себе тихо мирно, постреливаю выхлопом, вибрирую Втвином. Еду в потоке, спокойно, никого не трогаю. Прохладный вечерний воздух, свежо… Лепота. Проезжаю участок дороги, между парком и стадином, в котором дороге проходит в виде двойной буквы «S». Развивать скорость на таком участке совершенно нет желания да и возможности. Еду в потоке. Впереди машина. Дистанцию держу, как мне казалось, приличную. Участок освещен слабо. Вижу в свете фар впереди идущего автомобиля пешехода, из рода маклаудов, ну вы знаете таких — не трамваи обьедут, и пох что его видно только когда он попадает в свет фар. Машина резко тормозит, я начинаю тоже оттормаживаться. Понимаю что надо сильнее, ибо и догнать могу. Давлю сильнее на перед и поддавливаю задом. И вот тут я узнал что заднее колесо очень неплохо блокируется =). Но, отдать должно, мотоцикл остается устойчивым. Разумеется жопу начинает мотать немного из стороны в сторону, и уже почти на стоячем мотоцикле жопу кидает резковата и я аккуратно, как доминошка, укладываюсь на бок. Обидно, стыдно, машины объезжают, пытаясь удержать мотоцкил в последний момент, сильно крутанул газ (но выжатое сцепление не отпустил своей железной хваткой), надеюсь пара секунд повышенных оборот в полу лежачем положении не угробит ничего. Поднял, сел поехал дальше с покерфейсом. Пара царапин в нижней части (зрительно не видно, если не заглядывать под мотоцикл) — собственно единственные последствия.

Хотелось бы сделать вывод полезный не только себе но и тем кто прочитает:

1. Драга хорошо блокирует заднее колесо.
2. Драга очень хорошо блокирует заднее колесо.
3. Но управлять можно.
4. В начале сезона, мы переполнены эмоциями, но надо не забывать про различного вида мудаков.

Очень обидно что не одел камеру, был бы неплохой материал для разбора типовго случая.Спасибо за внимание. Постараюсь в ближайшее время пересилить свою нелюбовь к фотографированию, и сделать нормальный фотосет для Драги, а может быть даже и себя на Бинки.

Теги

• xvs
• 1100
• dragstar
• drag star
• v-star
• впечатления
• пешеходы

Достоинства мотоцикла

Не так уж много существует мотоциклов без «фамильных болячек», Drag Star – один из них. Секрет надежности этой модели – простые, как молоток, технические решения. Редакционный байк!

Первое преимущество, на которое стоит обратить внимание, это внешний вид байка. Его лаконичный, но в то же время привлекательный дизайн очень круто смотрится на дороге.

Высокая надёжность также относится к преимуществам

Силовой агрегат перегреть просто невозможно, так как он имеет воздушное охлаждение. Двигатель обслуживается максимально просто, так как в мотоцикле не используется электроники и инжектора. Но также не стоит волноваться за качество бензина, у круизера хороший топливный фильтр.

Невероятно удобный и комфортный за счёт мягкой подвески. В сиденье можно расположиться с комфортом и путешествовать долгое время. Широкие колёса позволят без проблем преодолеть плохую и неровную дорогу, а большие крылья спасут от брызг и грязи.

Для своих данных круизер имеет небольшой вес. На нём удобно передвигаться по городу, а для того чтобы остановиться в пробках, достаточно выставить ногу. Многие владельцы уверяют, что когда делали дрифт на байке, то пытались сделать большой угол наклона, при котором мотоцикл мог упасть. Но выставив ногу, его очень легко удержать и это одно из главных преимуществ.

Обслуживать мотоцикл одно удовольствие. Здесь нет таких проблем как со спортивными байками, у которых нужно снимать большое количество элементов. Свечи, масло и масляный фильтр меняются очень просто. Сложность может возникнуть только при замене топливного фильтра. Но и это не является недостатком, так как этот расходник меняется очень редко, и его, к примеру, можно заменить в тот момент, когда чистится карбюратор.

и недостатки

Теперь рассмотрим, какие имеются недостатки.

• Самый существенный минус, это отсутствие индикатора уровня топлива. Любому уважающему себя мотоциклисту без этого прибора просто не обойтись. На байке может загореться только лампочка, когда система переключается на резервный запас топлива.
• Прежде чем ехать на мотоцикле, его необходимо как следует прогреть. Он не будет ехать на холодном двигателе, как например инжектор. Если попытаться ехать без прогрева, мотоцикл будет дёргаться, а также будут провалы. Вряд ли это доставит удовольствие во время передвижения.
• Некоторым мотоциклистам может показаться недостаточным, что трансмиссия имеет всего 5 диапазонов. Многие считают, что на шестой передаче топливо расходовалось экономично, если передвигаться на высокой скорости.

Небольшой обзор моей Yamaha DragStar 650. Кратко описал все плюсы и минусы на основе своего опыта эксплуатации. Плюсы: + Офигенный внешний вид в стиле Индианов. Ничего лишнего, законченные линии, не вычурно. Задняя подвеска типа Softail шикарно смотрится. + Комфорт. Широкие колёса отлично подходят для наших неровных дорог, а длинные крылья не только красивы, но и хорошо спасают при езде по лужам. Мягкая подвеска доставляет удовольствие. Сиденье очень удобное, да и посадка в целом. Собственно решение о покупке приянл после того, как сел и проехался на нём. + Надёжность. Кардан, воздушка, которую невозможно перегреть, отсутствие новомодных инжекторов и электроники. В стоке бензофильтр, что позволяет не бояться нашего бензина. Нет проблем с обгонной муфтой, как на литродраге, нет проблем с инжектором как на волюсии, нет всяких мелких вулкановских косяков. Всё предельно просто. Из этого следует следующий плюс + Простота обслуживания. В отличие от литровой драги не надо снимать выпускной тракт для замены маслофильтра, в отличие от рядников не надо разбирать полмотоцикла, чтобы почистить свечи. Бензофильтр менять труднее, но он редко меняется, можно совместить с чиствой карбюраторов. Никакого гемороя с цепью, т.к. её нет. + Низкий, длинный, настоящий круизёр. Удобно выставлять ноги при остановке, что очень приятно в городском трафике. В дороге не устаёшь, сидишь комфортно. Низкий центр тяжести. Трудно уронить. Пробовал дрифтить на гравийке и когда сорвал оба колеса и уже почти падаешь выставляешь ногу и легко удерживаешь его, несмотря на приличный вес. Повторял несколько раз, пока не убедился, что удерживаю с очень большого угла наклона легко. + Не слишком тяжёлый как большекубатурные братья. Хватает сил толкать и в небольшую горку задом без посторонней помощи. Пару раз падал на джимхане — один раз девочка в меня врезалась, проехав поперёк трассы когда я проходил поворот, второй раз сам сорвал излишним газом на выходе из шпильки. Оба раза на правую сторону, оба раза на ногу. Дуг нет, отделался парой синяков и разбитым поворотником в первом случае. Был в джинсах, под которыми простейшие наколенники и мотоботах Icon1000. Это я к тому, что будь мотоцикл тяжелее, без дуг уже нельзя, ногу раздавит. Да и то, что при падении мотоцикла ничего не бьётся/мнётся/отлетает/царапается тоже считаю огромным плюсом. Минусы: — Тяжёлый для своих 40лс. Я не про то, что мне их не хватает, это нормальная мощность (не говоря уже о крутящем моменте с низов) и нормальный объём, а что конструкторы не экономили вес, хотя могли бы сделать данный мотоцикл существенно легче. Одна только крышка маслофильтра чего стоит — на самом деле это декоративный кусок металла под которым ещё один такой-же другой формы и второй уже является крышкой. Такое ощущение, что специально гири приделали. На парковке ворочаю без удовольствия, а низкий центр тяжести, который является огромным плюсом в статике, в динамике мешает рулить (его банально смешаешь влево-вправо вместе с передним колесом, чтобы заложить мот, тогда как для высокого центра тяжести, он почти остаётся на месте и руление происходит без усилий), особенно на малых скоростях. Отсюда следующий минус — В междурядье приходится пропускать вперёд более лёгкие мотоциклы, т.к. их обладателям легче рулить с высоким центром тяжести в стеснённых условиях, да и руль у драги широкий. Хотя может это потому, что я никуда не спешу и мотоцикл идеально для этого подходит. — Нет указателя уровня бензина, вместо него резерв. И если при заправке забыл переключить обратно краник с резерва, то бензин кончится в самый неподходящий момент. Пришлось ночью толкать по трассе в горку, чтобы выкатиться на освещённое место и голосовать за бензин. — Нет шестой передачи. Не то чтобы хотелось разогнаться свыше 160, на которых мотор упирается в ограничитель, но ехать 110 можно было бы на гораздо меньших оборотах и с существенной экономией топлива. Но увы у всех одноклассников так, это одна из причин чтобы смотреть в сторону более кубатурных чопперов. — Требует хотя-бы минимального прогрева, в отличие от инжекторников, которые на холодную сразу едут без провалов. Приходится сначала заводить, а уже потом отстёгивать, вешать рюкзак, одевать шлем и перчатки, выкатывать… Если стоят прямотоки, то может доставить проблемы возле жилых домов. К счастью у меня нормальные глушители.

А в целом мотоцикл мне очень нравится. Мне нравится смотреть на него, когда я открываю дверь в гараж, мне нравится звук, когда я завожу двигатель, мне нравится на джимхане сесть на хвост спорту и не отпускать, пугая случайных зрителей звуком платформ, стелящихся по асфальту, мне нравится устраивать весёлый слалом за скутерами в левом междурядье и подмигивать грустым чопперистам, застрявшим на оверлитрах в толчее пробки. Да и жене нравится ездить со мной, особенно неспеша по извилистым живописным дорогам. Для полноты картины можете прочитать как я его купил в его описании в моём гараже.

Технические характеристики

Далёкий от современности по самой сути своей конструкции, этот байк хорош своей мужественной простотой. У Ямахи Драг Стар 1100 технические характеристики идеально сбалансированы по всем параметрам, и это – одно из основных достоинств знаменитого японского круизера, наряду с признанной надежностью.

Двигатель

В качестве силового агрегата был использован проверенный V-твин воздушного охлаждения от XV1100 Virago, корнями уходящий в начало 80-х годов, но доработанный с учётом современных реалий. Питается он от двух карбюраторов, выдавая 62 л.с. и 85 Нм крутящего момента соответственно, причём весь момент доступен уже на 2500 оборотов. Тяга у движка тракторная, как и положено круизеру, и он способен разогнать байк с 0 до 100 км/ч за 5,2 секунды. Максимальная скорость – 180 км/ч, но в таких условиях расход топлива катастрофически возрастёт.

Трансмиссия

У чрезвычайно надёжной 5-ступенчатой КПП есть одна особенность – работает она очень грубо и топорно, хотя к этому легко привыкнуть. Но при включении передачи откуда-то из недр трансмиссии раздаётся мощный удар, наводящий на мысли о том, что там сидит маленький гном с молотом и наковальней, а сам байк содрогается так, что это видно невооружённым глазом. При этом ресурс коробки передач у Yamaha Drag Star 1100 Classic огромен, этот узел способен пробежать сотни тысяч километров, не требуя к себе никакого внимания.

Ходовая часть и тормоза

Стальная рама, вилка-телескоп без регулировок, маятник и моноамортизатор с регулировкой преднатяга – вот и вся ходовая. Колёса бывают как спицованные, так и легкосплавные, в зависимости от модификации. “Литьё” обычно встречается на V-Star, версиях для рынка США. Тормоза неплохие, но не более того, на переднем колесе стоят два 298-мм диска с 2-поршневыми суппортами, на заднем – один 282-мм диск с таким же суппортом. ABS отсутствует, даже в качестве дополнительной опции. Крутящий момент передаётся на заднее колесо с помощью карданного привода.

Электроника

Никаких вспомогательных систем нет, так что электроника очень проста. Все провода сходятся в расположенный под седлом коммутатор, который выполняет роль примитивных “мозгов”. А вот европейские и японские версии отличаются от американских, у последних отсутствует “аварийка”, кнопка “поморгать дальним” и штатный иммобилайзер.

Вес и габариты

Снаряженная масса Drag Star 1100 составляет 275-285 кг в зависимости от модификации, но дополнительный обвес увеличивает эту цифру. Субъективно он не кажется тяжелым благодаря смещенному вниз центру масс, а высота по седлу около 70 см позволяет всем уверенно доставать обеими ногами до земли. Байк относительно компактен, сидеть на нём очень удобно, но у рослых и длинноногих райдеров в дальних поездках могут затекать ноги. Решение есть – установка дуг безопасности с выносами на них, на которые можно вытянуть ноги во время езды по трассе.

Управляемость

Драг Стар рулится примерно так, как и ожидаешь от конструктивно простого и достаточно тяжёлого чоппера. По меркам класса управляемость у него отличная, но сравнивать её с каким-нибудь спортбайком или “дорожником” было бы неуместно. Скажем лишь, что маневренности ему хватает, чтобы хорошо себя чувствовать в любых условиях.

Расход топлива

На трассе при скорости в 110-120 км/ч расход топлива составляет около 5,5-6 литров, в зависимости от качества топлива и технического состояния вашего байка. На 140 км/ч он возрастает уже до 7,5 литров, а в городе редко опускается ниже этой отметки, особенно если вы любите агрессивную езду. Мотор, созданный в 80-х годах, отлично переваривает АИ-92, но АИ-95 лучше сгорает, что снижает расход примерно на 0,5 литра на каждые 100 км. В дальних поездках это помогает немного увеличить запас хода, что весьма актуально, так как объем бензобака невелик – 17 литров.

Тест: Противостояние — Yamaha XVS1100 Drag Star Classic

Yamaha XVS1100 Drag Star Classic: 1063 см3, 62 л.с., 251 кг, $ 9000

80-е годы прошлого столетия прошли под знаком противоборства американской и японской школ кастомстроения. И надо отметить, что изначально баланс сил был явно не на стороне родоначальников этого стиля. Массированная экспансия клонов Harley от четвёрки мотопроизводителей Страны восходящего солнца была нацелена не только на завоевание европейского рынка, но и даже американского. Причём, если в начале японские чопперы смотрелись лишь как пародия на Легенду, то к кульминационному моменту этого противостояния, в 90-е годы, ситуация изменилась в корне. Полноценную конкуренцию Harley-Davidson и иже с ними японские компании смогли составить лишь с момента выпуска кастомов нового поколения. Yamaha XVS1100 Drag Star Classic – один из ярчайших представителей этого племени.

Небезызвестная серия чопперов Yamaha Virago, по сути, являлась авангардом компании, которому было поручено захватить плацдарм и удерживать его до прибытия основных сил. Но, несмотря на довольно экзотическую внешность (с точки зрения истинных поклонников стиля кастом), эти «бойцы» не только укрепились на захваченной территории, но и сумели даже потеснить противника. Тот факт, какими темпами шло совершенствование машин этой серии с середины 80-х годов, говорит о том, что игра намечалась нешуточная. Однако в 90-х годах чисто японская фишка, что чоппер может быть не только стильным, но ещё и удобным – готовым для повседневной езды – уже не столь сильно влияла на приоритеты потребителя. К тому времени все производители стали отходить от универсальности своих разработок к индивидуальности и узкой направленности. Резкое падение продаж машин серии Virago к середине 90-х годов заставило Yamaha более трезво взглянуть на вещи. Решено было разработать свой Harley, такой же стильный и солидный, но куда более надёжный и совершенный в техническом плане. Так осенью 1995 года дебютировала первая машина нового семейства – XVS650 Drag Star (на японском рынке 400-кубовая модификация), а в конце 1998 года Yamaha впервые показала 1100-кубовую версию в дрегстерном стиле. Через год на свет явился уже чисто американский вариант – а-ля классика 50-х – Drag Star Classic.

Drag Star’ы пришли на смену чопперам Virago, получив по наследству все достоинства машин этой серии. Силовые агрегаты воздушного охлаждения остались конструктивно те же, а вот ходовая часть и шасси были переработаны кардинально. Начнём с того, что конструкторам удалось искусно выполнить узел задней подвески. Визуально она жёсткая, как на первых чопперах, а на деле самая что ни на есть современная: оси качания расположены в нижнем углу треугольников подвески, а в верхнем углу крепится амортизатор, упрятанный под сиденье – как на «харлеях» линеек Softail и Touring. Спереди – мощные «телескопы» (у версии Classic имеется кожух на перьях). На тормозных системах тоже не экономили. Далеко не всякий «литровый» кастом может похвастаться таким размерчиком – спереди два 298-мм диска!

Наш подопечный являет собой образ чистокровного японского «Харлея». Вся деталировка и отделка скрупулезно копируют атрибуты и цацки стиля. Здесь и «толстые» (180/90–16, 170/80–15) шины, глубокие крылья, платформы вместо подножек, оригинальная светооптика, панель приборов на бензобаке и даже специальное зачернение цилиндров. С момента дебюта и до сегодняшних дней модель не пережила ни одного рестайлинга и тем более модернизации. Лишь к сезону 2001 года, следуя требованиям экологов, установили систему подачи воздуха в выпускной тракт. Собственно, эта надуманная архаичность (двигатель воздушного охлаждения, карбюраторная система питания) и сыграла злую шутку с Drag Star. С 2004 года машины серии уже не поставляются в Европу. Зато рынок США (даже разработан специальный бренд Star Motorcycles) и России принимает их с распростёртыми объятиями. К нам завозятся в немалых количествах как новые аппараты, так и подержанные. Почему же такой стабильный спрос на эти модели?

Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 182 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Italjet Dragster XX М-да, «что ещё нужно, чтобы спокойно встретить старость?». Мотоциклетная мода 5–10-летней давности предполагала именно такой дизайн круизера: с «взглядом» навыкате огромной фары, седлом под задницу 60-го размера, пухлыми покрышками и глубокими, очень глубокими крыльями. Как раз, чтобы гармонировать с пузом, откормленной «кормой» и надутыми щеками среднестатистического бюргера! По мне, так облик того «Драгстара», что без приставки «классик», куда симпатичнее.

И возраст движка тоже заметен. Моторостроители явно ориентировались на повадки тогдашнего 1340-кубового Harley Evo и, надо сказать, превзошли «прообраз». По крайней мере, какое-то подобие «верхов» тут наличествует. Но на фоне нынешнего Twin Cam 88 это вялый чих-пых, сонный до невозможности. Правда, будь тут хоть эталонное двигло Yamaha Warrior, вряд ли меня чёрт дёрнет «отвинтить ручку» в городе. Если на «обычном» XVS1100 ещё можно пощёлкать «переключалкой», то двуплечая педаль в сочетании с платформами, а не подножками, на корню пресекает всякую возможность «агрессива». На этом фоне уже и не замечаешь нехилую – у максискутера и то меньше! – неподрессоренную массу сзади в сочетании с короткоходным (а потому жёстким) задним амортизатором. Думаю, поставь вместо амортера распорку (как это любят делать японские тюнингеры) – ситуация вряд ли изменится!

Ну да и чёрт с ним, с «активным вождением»! Я не на тест-драйве, а просто решил покататься в выходной (думаю, понятно, что на такой корове в час пик ловить нечего). Вот и покачусь. Закурив на светофоре (а что, зря я надел открытый шлем?), тихо заезжаю в переулки старой Москвы (те самые – Трубная, Чистые и Сретенка, воспетые Гиляровским) – благо, не все они ещё испохаблены до конца лужковским новоделом. Втыкаю четвёртую, а там что в горку, что под горку, «Драгстару» всё до одного места. 20, 40, 50, не более. А можно более, если надо проехать на догорающий зелёный. Эластичность у движка, как у «МТЗ-80»! Да и отзывается он на «ручку» лучше, чем я ожидал – если бы не реактивный момент от кардана, вообще всё было бы зашибенно.

Но самое весёлое, что рулится аппарат в этих условиях бесподобно! Центр тяжести, конечно, особо низким не назвать – несмотря на увеличенный супротив «Харлея» угол развала цилиндров и относительно скромный вес. Зато геометрия вилки вполне классическая, сам руль широченный, а седло не такое уж и низкое. Так что жить можно. Под неспешное пуканье V-твина выкатываемся на бульвары, потом на Кутузовский… Тут уже пятая – но тоже воткнута намертво. А зачем трудиться, если можно ехать на одной скорости: трогаться со второй, после чего тремя нажатиями подряд добираться до пятой, а там хоть трава не расти! Скорость? А зачем нам смотреть на спидометр? До караемых лишением «прав» величин разгоняться неохота, а ехать совсем уж медленно не позволит достаточно плотный, несмотря на воскресенье, поток.

Понравилось ли мне в шкуре старпёра? А то! Вот только выглядеть на все 50 я не хотел бы. Так что, как минимум, пришлось бы поменять фару (например, на сдвоенную или «сложносочинённую» от Vespa GTS), седло и выхлоп – ну негоже на круизере ездить с такими глушителями! Тем более что с «родной» системой слишком хорошо слышен шелест цепи ГРМ, выдающий «новодел». Всё же круизер должен быть с нижним валом. А вот то, что движок «воздушный» – пять баллов. Ибо потрескивание остывающих цилиндров есть звук правильный и радующий душу. Хотел бы я такой аппарат, будь в распоряжении лишние деньги, стимул для трезвости по выходным и дополнительное место на стоянке? Наверное. И лучшим выбором я счел бы именно Drag Star 1100. Но – «нормальный», без приставки Classic и прилагающегося к ней антуража из серии «Здравствуй, пенсия»!

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 14 лет, ездит на BMW K1200 R Ну что же такое, то под «Прицел» загонят какой-нибудь чахоточный скутер, от одного вида которого начинает мутить, а то на чоппер посадят! Определённо совпадение желаемого и действительного по большей части происходит только в кино. Впрочем, покатавшись в своё время на ещё более монстроидальных чопперообразных, я уже не так безнадёжно воспринимал размеры и массу Drag Star 1100. Ведь зарекаться никогда не стоит и (чур меня, но всё-таки) глядишь, в один ничем не примечательный день я вдруг воспылаю страстной любовью к такого типа мотоциклам…

Литровый «Драг» оставил очень приятные впечатления. Главное, что есть в этом мотоцикле – так это чувство меры, которое не отказало его создателям, и которого так порой не хватает другим мотоциклам подобного типа. То есть все признаки жанра здесь налицо, и гинекологическая посадка пилота, и рогатый руль, и короткоходные подвески. Но всё это не возведено в гротескную форму, не создаёт неудобств для пилота.

Утробно порыкивая, в общем-то, не самым впечатляющим по современным меркам объёма двигателем, Yamaha на удивление бодро начинает перемещать меня в пространстве и времени. Однако вот уж не ожидал от «воздушника» конструкции времён покорения Дикого Запада такой динамики! По спидометру сие действо выглядит следующим образом. Мотоцикл довольно бодро набирает 160 км/ч, а если проявить некоторое терпение (так как сдувает в этот момент нещадно), то можно будет насладиться и вовсе достойными 180 км/ч! Подозреваю, правда, что на самом деле это и будут «честные» 160 км/ч, но для такого типа мотоциклов это совсем не главные показатели. Важно, что вибрации почти не досаждают практически на любых режимах, а звук двигателя не грозит расколоть голову в первые две минуты поездки, однако при этом даёт понять окружающим, что между ног у вас притаился самец весьма внушительного размера. Стильные хромированные зеркала не являются аналогом ёлочных украшений, другими словами, не пытаются льстить владельцу, показывая различные части его тела вместо дороги. Передачи, как и положено, переключаются с характерным «оружейным» звуком, но без перебора, как, скажем, на Honda VTX1800, где при каждой смене передач происходит целое аудиопредставление, заставляющее особенно впечатлительных прохожих трусливо втягивать головы в плечи.

Подвески, как и положено, мягко отрабатывают всякую дорожную мелочь. Но стоит только появиться хоть немного большим неровностям, как рессоры тут же расписываются в полной своей неприспособленности для перемещения по таким, с позволения сказать, дорогам. Yamaha начинает скакать, как заяц, с кочки на кочку, сбиваясь с траектории, а позвоночник в такие моменты норовит «сложиться» в трусы по каждому своему отделу. В общем-то, логично, кесарю – кесарево, а большому красивому чопперу – соответствующие хорошие дороги. Вот только много вы их у нас видели? Так что типичная среда обитания этого представителя чопперообразных – улицы большого города, где он будет себя чувствовать наиболее естественно. В путешествии на нём тоже можно отправиться, только сразу по его окончании нужно будет обязательно «сдаваться» врачу… А в целом очень неплохо, в общем – зачёт.

Николай Богомолов, эксперт «Моторевю» Рост – 183 см, водительский стаж – 8 лет, ездит на Honda CRF450R Круизеры, чопперы и другие аппараты, страдающие избытком хрома и лишнего веса при недостатке ходовых качеств, всегда находились за гранью моего понимания. Даже когда одноклассники обклеивали комнаты «Харлеями», вырезанными из дефицитных импортных журналов, я коллекционировал фотографии эндуро и спортбайков. Но в этом году на «Драгстаре» мне предстояло открыть асфальтовый сезон, так что перспектива 250-километрового пробега не вызывала отрицательных эмоций.

Сев на мотоцикл, поставил левую ногу на её законное место и обнаружил, что подножка ушла вниз и подозрительно щёлкнула. Оказалось, что нижние конечности тут ставятся на вынесенные вперёд платформы, а вверх передачи переключаются пяткой.

В первой же пробке обнаружилось, что мотоцикл, по ширине приближающийся к малогабаритному автомобилю, упорно не хочет пролезать в достаточно широкие щели. Даже «мотополоса» на МКАД не всегда оказывалась проходимой. Униженный и оскорблённый, я битый час дышал вонючим дымом стоящих рядом грузовиков.

Наконец, машин стало поменьше. Выяснилось, что в потоке тяжёлый мотоцикл может достаточно проворно маневрировать, в том числе и на больших скоростях. Это не опечатка: «Драгстар», в отличие от большинства одноклассников, уверенно разгоняется до 160 км/ч, а если после этого подождать минуту-другую, можно увидеть стрелку на о. Правда, отравляет жизнь поза водителя. Теоретически понятие «круизер» предполагает комфортную посадку. Человеку моей, вполне стандартной, комплекции, чтобы дотянуться до руля, приходится изгибать спину в форме вопросительного знака. Как нетрудно догадаться, такая поза противоречит всем законам аэродинамики, особенно учитывая отсутствие ветровика. Грудь образует своеобразный парус, направленный против ветра. Чтобы удержать этот парус в седле, приходится с нечеловеческой силой держаться за руль. Временами даже возникали опасения, что «рога» ещё сильнее загнутся. Кроме того, водитель «Драгстара» может ощутить себя женщиной в гинекологическом кресле: широко расставленные ноги встречный ветер норовит раздвинуть ещё шире. Впрочем, всё это актуально на скоростях свыше 140. Говорят, на таких мотоциклах быстрее ездить и не нужно.

Когда шоссе совсем опустело, я решил, что настал мой час: всё-таки стихия круизера – длинные прямые хайвеи с минимальной загрузкой. Но их хайвеи не чета нашим: даже на мелких неровностях подвеска «пробивается», ну а о крупных и говорить нечего. Только большой вес спасает мотоцикл от жёстокого «расколбаса». Зато страдает организм водителя: каждая выпуклость отдаётся в изогнутом грудном отделе позвоночника. Ну а когда на больших буграх пятая точка взлетает в воздух сантиметров на 20 и обрушивается на сиденье, кажется, что позвонки осыпаются в трусы. Так что если вы сможете справиться с ветром и поехать «на все деньги», то поза «кошмар ортопеда» быстро заставит придержать лошадей. Впрочем, время поджимало, и я, сжав зубы, всё-таки выжимал из несчастного круизера все соки. В прямом смысле. Доверху залив 17-литровый бак и проехав всего 160 километров, я с удивлением обнаружил, что пора включать резерв. В отличие от импортных хайвеев, на наших газолин на каждом углу не продаётся, поэтому к заправке в дальнем уголке Тверской области я подъезжал уже на полузаглохшем мотоцикле. Дальше АЗС не было. Чтобы добраться до цели, дальше ехал, как настоящий чопперист: 120 на спидометре, расслабленная посадка и заплёванное от бессильной злобы стекло шлема. Негатив немного сгладился на финише. На стоянке в доме отдыха сторожа помогали парковать мотоциклы BMW, каждый ценой в два пятилетних «Драгстара». Стоило мне появиться, как один крикнул другому: «Брось ты это г… Тут «Харлей» приехал».

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900 и Yamaha YBR125 Те люди, которые ровно относятся к той или иной модели, лучше всего и, главное, непредвзято могут дать ей оценку. Признаюсь, что кастомы во всей своей сияющей массе никогда во мне не пробуждали какие-либо чувства, но я могу понять тех, кто души в них не чает. «Рогатых» есть за что любить. За эти годы поездил на многих представителях хромообразных, а на «больших» Drag Star’ах – больше всего. И впечатление от пилотажа всегда было только положительное. Вот и в этот раз, когда решили катать версию «классик», только обрадовался. На улице весна, солнышко пригревает, душа поёт – самое время ей подарить сияющую игрушку по имени японский кастом.

Если бы я был настоящим байкером, то, наверное, предпочёл «Ямахе» «Харлей». Это если исходить из имиджа. Но я мотоциклист, и мне важнее не разрекламированная харизма, а надёжность и удобство, которые подкреплены отнюдь не плохой внешностью. Издалека или в потоке только профи смогут сразу сказать, что за фрукт такой едет. Внешность у Drag Star Classic отличная, выверен каждый изгиб, каждая форма. Плюхаешься в широкое и мягкое седло и сразу проникаешься мыслью – это настоящий мотоцикл!

Визуально модель очень похожа на Harley Softail Classic, но на деле «японец» совершенно иной. Да, посадка чопперная – вперёд ногами – но всё равно за счёт немалой (для этого класса) высоты сиденья, геометрии подножек и низкого руля, располагаешься за «штурвалом» более традиционно, почти как на классиках. На мой взгляд, это только плюс – лучше контроль над машиной и обзорность.

Вес под 300 кг не особо ощущается, и всё благодаря тому, что центр тяжести у машины где-то очень низко. При базе 1640 мм и относительно скромном выносе вилки можно быть уверенным в том, что писать виражи этот аппарат будет, как по лекалу. Воздушный V-твин, карданный привод, дуплексная рама, карбюраторы… Вот же японцы прикольнулись! Тяжело им было вновь изобретать велосипед. Громко клацнув передачей, я мощно стартовал. Потом сразу же воткнул «четвёртую», и мотор без всякого недовольства потащил меня вперёд. Вот это эластичность! Никаких вибраций на руле и тем более на сиденье. Двигатель работает ровно и уверенно, что называется, прёт и прёт.

Было бы странно сказать, что мотоцикл плохо «стоит» на трассе. Он едет, словно по рельсе. При этом и достаточно прогнозируемо откликается на движения руля. Не всякий кастом может себе позволить слалом между машинами. Конечно, это немного напрягает, но не из-за того, что мотоцикл в некоторых моментах пасует, а в основном в силу въевшегося стереотипа – на чопперах надо ездить спокойно и вальяжно. Но у Drag Star Classic по сравнению с остальными представителями этого племени есть очень прикольная фишка – практически мгновенный отклик на поворот «газа». Не замедленный и ленный, как на Harley, а заводной и игривый. Нет, не зря конструкторы установили датчик положения дроссельной заслонки в карбюраторе, сигнал которого используется в работе системы зажигания.

Подвески у модели на удивление собранные и не склонные к пробою. Как результат, на ура проходят динамичные перестроения в потоке и закладывания поворотов до скрежета подножек. К такому ритму движения располагают и отличные тормоза. На них конструкторы не экономили.

Как и раньше, мне не понравилось расположение «приборки» – по-харлеевски на бензобаке, в одном блоке. И хоть спидометр сделан очень крупно, но на скорости, и тем более в плотном потоке, переносить взгляд на него не очень удобно. На пару секунд «отключаешься», и не мне вам говорить, что может произойти за это время. Итак, мой вердикт следующий. Он снова меня не разочаровал, Drag Star Classic – отличный мотоцикл и прекрасный кастом, понтовый и стильный, который однозначно стоит своих денег. Причём по управляемости и своим возможностям этот чоппер может посоперничать и с некоторыми дорожниками. Быть может, для истинных поклонников стиля это не важно, но приятно же осознавать этот факт и держать его в загашнике.

Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю» Рост – 183 см, водительский стаж – 17 лет, ездит на BMW R1200RT Чоппер – предмет странный. С одной стороны, комфортный – посадка, положение рук, органов управления, а с другой – жутко неудобный. Ну как, скажите вы мне, ездить, когда ноги вытянуты вперёд, а задняя подвеска короткоходная? Это обычные мысли, появляющиеся в моей голове, когда беру на тест чоппер… В первую очередь, от мотоцикла в американском стиле принято получать эстетическое удовлетворение. Сейчас я его не получил. Чёрный силуэт не вызвал никаких эмоций. Что сразу расстроило. Не хочется кататься на аппарате, претендующем на звание пафосного, придерживаясь принципа «С лица воды не пить». Но работа есть работа, и я решил не испытывать машину в столичной толчее, а направил «Драгстар» в гости к приятелю в ближнее Подмосковье.

Сразу подкупает, как аппарат трогается с места. Кажется, что на нём не заглохнет и курсант мотошколы после первого урока. И вообще «Драгстар» дружественен к водителю – и это неплохой бонус для тех, кто хочет начать мотопрактику именно с «литра». Сел и поехал. Дальше получаешь удовольствие. Далеко не всякий крупнокубатурный кастом способен так расположить к себе. Впрочем, «Драгстар» уже с трудом вписывается в сегмент «больших мотоциклов», оперирующих объёмами 1500 см3 и выше. Скорее, это настоящий середнячок.

Обычный вечер пятницы, обычная жара, грозящая перейти в проливной дождь, «пробки». С первых метров мотоцикл начал реабилитировать себя, отлично поехав на медленной скорости. Буквально без всякого «газа»: отпускаешь сцепление – и он едет. Негатив улетучивался с каждым километром: я сразу забыл, что кубатура мотоцикла литр с лишним – казалось, что это модификация «650». Но при всём при этом и динамичная. Как только появилась возможность, сразу разогнался до 120 км/ч. Приемлемая управляемость напомнила о Virago – эти аппараты первой волны востребованы до сих пор именно благодаря свойству слушаться руля. Вот развязка на МКАД: правый ряд занят машинами, левый свободен – я ввалился в поворот довольно легко, практически как на классике. Скажете, зачем так суетиться? Верно, спешить на «Драгстар» вовсе не хочется – не столько из-за концепции мотоцикла, сколько по причине большого двуплечего рычага КПП и не самой чёткой ее работы. В принципе, тяговитый V-твин позволяет ехать на пятой передаче уже с 60 км/ч без всякой негативной реакции. Не дёргаясь, плавно разгоняет мотоцикл. И этого, в общем-то, достаточно для уверенной езды.

Когда я добрался до цели, а это ни много ни мало 80 км, я почти не устал. Быть может, из-за нежелания выяснить максимальную скорость, но, скорее всего, по другой причине. Просто Dragstar действительно не требует многого от водителя. Взамен же даёт довольно комфортную езду. Вот бы ещё пафоса ему побольше!

Модификации Yamaha drag star 400

На рынке одновременного появились две модификации Yamaha drag star 400: custom и classic. Мотоциклы отличаются разными сиденьями, накладками на вилку, крыльями и фарами. Кроме того, у модификации classic заднее колесо больше, чем у модификации Custom.

Yamaha drag star 400 classic

Владельцы утверждают, что у Yamaha drag star 400 classic выше уровень комфорта, из-за широкого и удобного сиденья. Кроме того, крыло модификации classic защищает от летящей из-под колес воды и грязи.

Ymaha Drag Star Classic. 400 кубов. Фото в профиль

Yamaha drag star 400 custom

Yamaha drag star 400 custom для агрессивной езды. Эта модификации меньше вес, и уже руль. Эта модель быстрее, но устойчивость хуже чем у classic.

Yamaha drag star 400 custom. Фото в профиль

Внешность, версии мотоцикла

Как уже сказано, XVS1100 Drag Star относиться к «круизерам» и выполнен в американском стиле.

Это значит большое количество хромированных элементов, значительно выступающая вперед передняя вилка, каплевидный бак с расположенной на нем приборной доской, широкий «рогатый» руль.

А так же ступенчатое сиденье с общей низкой посадкой водителя и глубокие крылья.

Этот мотоцикл выпускался в трех версиях: Classic, Custom, Silverado, хотя различия между ними минимальны и сводятся к разнице во внешнем оборудовании.

Так, Classic ничем дополнительным не оснащался, у Custom имелось переднее ветровое стекло и спинка для пассажира, а Silverado помимо стекла и спинки имел еще и боковые кофры.

Технические характеристики

Модель	Yamaha XVS400 Drag Star
Тип мотоцикла	круизер
Год выпуска	1996-2017
Рама	стальная дуплексная
Тип двигателя	2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный
Рабочий объем	399 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня	68,0 x 55,0 мм
Степень сжатия	9.7:1
Охлаждение	воздушное
Количество клапанов на цилиндр	SOHC, 2 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	карбюратор, 2x Mikuni BDS28 – XVS400 (1996-2009) инжектор – XVS400 (2010-2017)
Тип зажигания	транзисторное TCI
Максимальная мощность	33,0 л.с. (24,3 кВт) при 7500 об/мин – XVS400 (1996-2009) 30,0 л.с. (22,0 кВт) при 7500 об/мин – XVS400 (2010-2017)
Максимальный крутящий момент	32,0 Нм (3,3 кг-м) при 6000 об/мин – XVS400 (1996-2009) 31,0 Нм (3,2 кг-м) при 6250 об/мин – XVS400 (2010-2017)
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач	5-ступенчатая
Тип привода	кардан
Размер передней шины	100/90-19M/C 57S – Drag Star 400 130/90-16M/C 67S – Drag Star 400 Classic
Размер задней шины	170/80-15M/C 77S
Передние тормоза	1 диск, 298 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза	барабан
Передняя подвеска	телескопическая вилка, ход – 140 мм
Задняя подвеска	маятниковая прогрессивная с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход – 86 мм
Длина мотоцикла	2340 мм – Drag Star 400 2450 мм – Drag Star 400 Classic
Ширина мотоцикла	845 мм – Drag Star 400 (1996-1999) 840 мм – Drag Star 400 (2000-2017) 930 мм – Drag Star 400 Classic Читайте также:  Описание мотоцикла Kawasaki ZL 600 Eliminator
Высота мотоцикла	1045 мм – Drag Star 400 (1996-1999) 1060 мм – Drag Star 400 (2000-2006) 1065 мм – Drag Star 400 (2007-2017) 1105 мм – Drag Star 400 Classic (1998-2006) 1110 мм – Drag Star 400 Classic (2007-2017)
Колесная база	1610 мм – Drag Star 400 1625 мм – Drag Star 400 Classic
Высота по седлу	660 мм – Drag Star 400 710 мм – Drag Star 400 Classic (1998-1999, 2003-2017) 712 мм – Drag Star 400 Classic (2000-2002)
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	140 мм – Drag Star 400 145 мм – Drag Star 400 Classic
Разгон до 100 км/ч	11,2 сек
Максимальная скорость	135 км/ч
Емкость бензобака	15,0 л
Масса мотоцикла (сухая)	204 кг – Drag Star 400 (1996-1999) 209 кг – Drag Star 400 (2000-2008) 222 кг – Drag Star 400 Classic (1998-1999) 224 кг – Drag Star 400 Classic (2000-2008)
Масса мотоцикла (снаряженная)	220 кг – Drag Star 400 (1996-1999) 225 кг – Drag Star 400 (2000-2008) 234 кг – Drag Star 400 (2009-2017) 238 кг – Drag Star 400 Classic (1998-1999) 240 кг – Drag Star 400 Classic (2000-2008) 247 кг – Drag Star 400 Classic (2009-2017)

Размеры и масса

Этот байк — средний по габаритам в классе. Крупнее любого представителя дорожных мотоциклов, он, тем не менее, уступает многим круизерам. Например, модели, выпущенные в начале этого столетия, превосходят мотоцикл по размеру.

Габариты Ямаха XVS 650 Драг Стар такие:

• снаряженный вес – 227 кг;
• высота по седлу – 695 мм;
• клиренс – 155 мм;
• колесная база – 1610 мм;
• высота – 1065 мм;
• ширина – 880 мм;
• длина – 2295 мм;
• объем бака – 16 л.

С учетом средних размеров байка, объема бака хватает. Разумеется, для путешествий вне цивилизации такая машина не подойдет. К тому же, с учетом минимального дорожного просвета и самого класса, езда по пересеченной местности – неподходящий вариант.

Конструкция Yamaha Drag Star XVS1100

Мотоцикл весь обвешен хромированными деталями, поскольку создан он в американском стиле.

Модель 1100 (цифры — объём мотора) выпускается до сих пор, но на рынках Европы и России новую машину не встретить.

Основная поставка — для США, часть остаётся для внутреннего японского рынка. С 2011 года производство разделилось на две модели. Единственное различие — объём двигателя. Кодовое название — неизменно. Более мощный — Yamaha XVS1300 Drag Star., послабее — Yamaha XVS950 Drag Star.

Особенности

• Задний амортизатор расположен под седлом имеет мономаятниковую подвеску.

  Задний амортизатор спрятан под сидением.

• Спереди телескопическая вилка, по умолчанию одевается защита перьев.
• В зависимости от модификации зашита дополняется удлинёнными или стандартными крыльями.

Экстерьер

• Ёмкость бензобака — 17 л. Он расположен в передней части, имеет характерную для «американских» мотоциклов каплевидную форму. По желанию пользователя можно установить резервный бак на 5 литров.

  Топливный бак с механическим спидометром.

• На верхней панели бака расположен спидометр. Остальных приборов нет — все указатели вмонтированы прямо в него.
  Спидометр с сигнальными лампочками.
• Ветровое стекло присутствует не на всех версиях. Спереди на вилке небольшая круглая фара — ниже неё указатели поворота.

  Вариант с ветровым стеклом и дополнительными фарами головного света.

• Высокий рогатый руль напоминающий по своей форме аналогичную деталь от Harley-Davidson выполнен так не случайно — прямой намёк на то что японская версия может потягаться со своим американским конкурентом.

  Визуально мотоцикл сильно напоминает «Харлея».

Задняя часть

Задняя часть имеет стоп-сигнал, находящийся на нижней грани крыла. Расположение — в отличие от чисто японских моделей крылья на Drag Star больше всего напоминают металлические аналоги на велосипеде, такая же низкая посадка и плотное прилегание к колёсам.

Собираясь в дальнюю поездку, по бокам мотоцикла можно прикрепить кофры.

Задние указатели поворота отсутствуют в стоковой версии, ими комплектуется только одна модификация.

Оба сидения достаточно комфортные.

Дополнительная спинка водителя.

Что говорят владельцы?

Это не самый дешевый мотоцикл, но все же доступнее многих, если сравнить с нынешними вариантами,. И, судя по отзывам владельцев, для многих это важно. Однако немало байкеров считают, что лучше приобрести более дорогой, но более надежный байк.

Впрочем, на этот счет мнения разнятся. И причина на то присутствует. С одной стороны, машина до сих пор выпускается, а потому проблем с запчастями и обслуживанием не возникает. С другой стороны, мотоцикл снабжен барабаном в качестве тормоза сзади, а это устаревшее решение, которое по нынешним меркам считается опасным.

В одном обзоре владелец показывает, что машина прекрасно справляется со средними скоростями. Однако там нет ни слова о торможении. При покупке такого байка или любого другого с барабанным тормозом стоит сначала убедиться в том, что этот тормоз исправен.

Такая техника, по описанию многих владельцев, неплоха для непродолжительных прогулочных поездок. Однако на роль мотоцикла для далеких дистанций этот круизер все же не тянет. Может, на видео и фото эта машина и выглядит надежно, но на практике встречаются куда более достойные представители класса в этом плане.

В заключение стоит отметить, что Yamaha XVS 650 Drag Star – байк, который подходит в первую очередь для ценителей старых представителей этого класса. Другим же он вряд ли будет интересен. Новичку на такую технику лучше не садиться в принципе, поскольку с этим байком будет непросто даже тем, кто привык к круизерам, но к современным.

Краткая история модели

Модель

: Yamaha Drag Star 650 (Европа).
Заводское обозначение
: 4VR2, 4XP1, 4XP2, 4XR1, 4XR2.

Модель

: Yamaha Drag Star 650, Yamaha Drag Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 4VR3, 4VR4, 4VR5, 4VR6, 4XP3, 4XP4, 4XR3, 4XR4, 4XR5, 4XR6, 5BN1, 5BN2, 5BN3, 5BN4, 5BN5, 5BN8, 5BN9, 5FB1, 5FB2, 5FB3, 5FB6.

Модель

: Yamaha Drag Star 650, Yamaha Drag Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 4RX8, 4VR7, 4VR8, 4VR9, 4VRA, 4XR7, 4XR8, 4XR9, 4XRA, 5BNA, 5BNB, 5BNC, 5BND, 5BNE, 5BNF, 5BNG, 5FB7, 5FB8, 5FB9.

Модель

: Yamaha Drag Star 650, Yamaha Drag Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 4VRB, 4VRC, 4XRB, 4XRC, 5BNJ, 5BNK, 5BNL, 5BNM, 5BNN, 5BNP, 5BNR, 5FBA, 5FBB, 5FBC.

Модель

: Yamaha Drag Star 650, Yamaha Drag Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 4VRD, 4XRD, 5BNT, 5BNU, 5BNV, 5BNW, 5BNX, 5FBD, 5FBE, 5FBF.

Модель

: Yamaha Drag Star 650, Yamaha Drag Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 4VRE, 4XRE, 5FBG, 5FBH, 5FBJ, 5SC1, 5SC2, 5SC3, 5SC5, 5SC6.

Модель

: Yamaha Drag Star 650 Silverado, Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Silverado (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 5FBK, 5FBL, 5FBM, 5SC7, 5SC8, 5SC9, 5SCB, 5SCC, 5SCD.

Модель

: Yamaha Drag Star 650 Silverado, Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Silverado (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 5FBN, 5FBP, 5FBR, 5SCE, 5SCF, 5SCG, 5SCJ, 5SCK, 5SCL, 5SCM.

Модель

: Yamaha Drag Star 650 Silverado, Yamaha Drag Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Custom (+ Midnight), Yamaha V-Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Silverado (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 3B61, 3B62, 3B63, 5FBS, 5FBT, 5FBU, 5SCN, 5SCP, 5SCR, 5SCT, 5SCU, 5SCV, 5SCW, 5SCX.

Модель

: Yamaha Drag Star 650 Silverado, Yamaha Drag Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Custom (+ Midnight), Yamaha V-Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Silverado (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 3B64, 3B65, 3B66, 4C51, 4C52, 4C54, 4C55, 4C56, 4C57, 4C58, 5FBV, 5FBW, 5FBX, 5SCY.

Модель

: Yamaha Drag Star 650 Silverado, Yamaha V-Star 650 Custom (+ Midnight), Yamaha V-Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Silverado (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 3B67, 3B68, 3B69, 4C59, 4C5A, 4C5B, 4C5D, 4C5E, 4C5F, 5FBY, 5S11, 5S12, XVS65AW-B, XVS65AWC-B.

Модель

: Yamaha Drag Star 650 Silverado, Yamaha V-Star 650 Custom (+ Midnight), Yamaha V-Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Silverado (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 3B6A, 3B6B, 3B6C, 4C5G, 4C5H, 4C5J, 4C5L, 4C5M, 4C5N, 4C5P, 4C5R, 5S13/ 5S14, 5S15.

Модель

: Yamaha Drag Star 650 Silverado, Yamaha V-Star 650 Custom (+ Midnight), Yamaha V-Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Silverado (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 3B6D, 3B6E, 3B6F, 4C5S, 4C5T, 4C5U, 4C5V, 4C5W, 4C5X, 5S16, 5S17, 5S18.

Модель

: Yamaha Drag Star 650 Silverado, Yamaha V-Star 650 Custom (+ Midnight), Yamaha V-Star 650 Classic, Yamaha V-Star 650 Silverado (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 1BF1, 1BF2, 1BF3, 1BG1, 1BG2, 1BG3, 3B6G, 3B6H, 3B6J, 5S19, 5S1A, 5S1B.

Модель

: Yamaha Drag Star 650 Silverado, Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 1BF5, 1BG4, 3B6K, 3B6L, 3B6M.

Модель

: Yamaha Drag Star 650 Silverado, Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 1BFA, 1BG6, 3B6S, 3B6T, 3B6U.

Модель

: Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic (Северная Америка).
Заводское обозначение
: 1BFC, 3B6V, 3B6W, 3B6X.

Модель

: Yamaha V-Star 650 Custom (Северная Америка).
Заводское обозначение
: 3B7D, 3B7E.

Модель

: Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic (Канада, Австралия).

Модель

: Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic (Канада, Австралия).

Модель

: Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic (Канада, Австралия).

Модель

: Yamaha V-Star 650 Custom, Yamaha V-Star 650 Classic (Канада, Австралия).