И еще пару слов о Литровом Урале…

Классический мотоцикл – это двух- или трехколесное транспортное средство (коляска) с механическим двигателем, отличительными особенностями которого служат безредукторное управление передним колесом, вертикальная посадка мотоциклиста и наличие подножек. Типичным представителем этого класса является семейство тяжелых мотоциклов «Урал», серийное производство которых до недавнего времени осуществлялось на Ирбитском мотоциклетном заводе (Свердловская обл.). При этом двигатель мотоцикла представляет собой двухцилиндровый оппозитный силовой агрегат с объемом цилиндров от 650 до 750 см. куб. Двигатели мотоцикла Урал обладают большой мощностью, что позволяет уверенно преодолевать бездорожье, свойственное российской «глубинке». Кроме того, эти силовые агрегаты отличаются устойчивостью к воздействию суровых климатических условий – они легко запускаются даже в 30-ти градусный мороз. В свое время это сделало мотоцикл «Урал», оснащенный коляской, достойной и сравнительно недорогой альтернативой автомобилю, например, в сельском хозяйстве и/или при перевозке небольших грузов.

В настоящее время тяжелые мотоциклы «Урал» с коляской пользуются популярностью в основном у коллекционеров, которые готовы заплатить за них приличные денежные средства. Например, «Урал» первых лет выпуска с коляской в базовой комплектации стоит около 12 тысяч евро.

Технические характеристики

Двигатель мотоцикла Урал в процессе производства постоянно модернизировался и последняя его модификация (2015) обладает техническими характеристиками современного уровня.

Самостоятельный ремонт

Мы не рекомендуем заниматься самостоятельным ремонтом мотоциклов Урал без необходимых знаний, навыков и оборудования, но если вы всё-таки решили им заняться, то Вам будет необходима документация по Вашему мотоциклу, которую вы можете найти здесь:
ДОКУМЕНТАЦИЯ

Мотоциклы «Урал» с момента начала производства в 1942 году славятся своей неприхотливостью и ремонтопригодностью. И действительно, при наличии базовых знаний и навыков, а также, при помощи правильного инструмента найти неисправность или определить избыточный износ какого-либо узла не так уж и сложно. Отремонтировать свой мотоцикл также можно и самостоятельно. Но здесь должен работать важный принцип – НЕ НАВРЕДИ.

И именно для этого мы и решили создать этот раздел, где делимся основными принципами и законами для самостоятельного ремонта мотоциклов «Урал».

Описание двигателя

Двигатель мотоцикла Урал – двухцилиндровый четырехтактный силовой агрегат с воздушным охлаждением. Он оснащен электронной системой впрыска (инжектор) топлива, разработанной инженерной компанией ElectroJet Inc. Основным силовым элементом корпуса мотора служит картер. Конструктивно он состоит из:
➤ собственно картера; ➤ крышки распределительной коробки; ➤ корпусов переднего и заднего подшипников; ➤ поддона; ➤ передней крышки. Отливают картер из высокопрочного алюминиевого сплава. Из него же изготавливают поршни и крышку распределительной коробки. Цилиндры, которые устанавливаются в картер, отливают из специального чугуна, имеющего повышенную прочность. Их внутренние поверхности перед установкой хонингуют, доводя чистоту поверхности практически до «состояния зеркала». Материалы, из которых изготавливают поршни и цилиндры при работе образуют неплохую антифрикционную пару, не подверженную сильному износу.
Кроме деталей цилиндро-поршневой группы внутри картера и на его наружных стенках устанавливаются кривошипно-шатунный механизм, механизм газораспределения и др. При этом:
➤ распределительный вал устанавливают в верхней части картера на подшипниковых опорах, а толкатели располагаются с его двух сторон; ➤ крышка распределительной коробки крепится к передней стенке; ➤ маслозаливная горловина с пробкой, оснащенной щупом, располагается на левой стенке; ➤ коленчатый вал устанавливается на коренных подшипниках, установленных в стенках; ➤ снизу картер закрывается специальным стальным поддоном, который используется в качестве резервуара с моторным маслом. Собранный двигатель устанавливается на раму мотоцикла и крепится к ней двумя шпильками.

Техническое обслуживание

Как и любое транспортное средство, двигатели мотоциклов нуждаются в регулярном техническом обслуживании. Процедуры, связанные с регламентными работами, рекомендуется проводить через 2 тысячи километров пробега. Перечень работ, которые необходимо проводить при техническом обслуживании моторов типа К-750, включает:
• Проверку и при необходимости регулировку зазоров клапанов механизма газораспределения. • Замену моторного масла и масляного фильтра. • Контроль состояния свечей зажигания. В эксплуатации до сих пор находится определенное количество мотоциклов с моторами, оснащенными карбюраторами К-37А, К-52 и др. Если в моторе мотоцикла имеется один из таких карбюратор, то при проведении технического обслуживания его также нужно проверить и при необходимости отрегулировать.

Неисправности

Одной из особенностей силовых агрегатов мотоциклов «Урал» является сравнительно частое появление мелких неисправностей, устранять которые необходимо достаточно оперативно. Затягивание с ремонтом может привести, и как правило приводит, к более серьезным поломкам и значительному увеличению стоимости работ по их устранению. Основные неисправности и причины их появления сведены в таблицу.

При первых же признаках поломки стоит произвести ремонт двигателя. В противном случае можно усугубить ситуацию и стоимость починки. Для исключения неисправностей следует соблюдать правила эксплуатации и технического обслуживания мотоцикла. Важно даже то, сколько масла заливать в двигатель мотоцикла Урал. Излишки помешают работе, а недостаток будет способствовать износу деталей. Также необходимо регулярно производить замену фильтров, прокладок и других расходных материалов. В целом, ИМЗ произвели отличный байк подходящий для людей любой возрастной категории. Он предназначен как для работы, так и для отдыха. Если у вас есть желание приобрести себе мотоцикл – Урал станет отличным вариантом при малом бюджете.

Тюнинг

Оппозитный двухцилиндровый мотор мотоцикла «Урал» имеет большой потенциал для проведения технического тюнинга. Однако этот процесс рекомендуется осуществлять только на новом или качественно отремонтированном двигателе. Кроме того, доработку его необходимо доверять только высококлассным специалистам, имеющим опыт в проведении подобных работ. Связано это с тем, что процесс увеличения мощности затрагивает практически все узлы мотора. Так доработке необходимо подвергнуть:
• головки цилиндров; • распределительный вал; • поршни и цилиндры; • систему подачи топлива; • систему зажигания; • коленчатый вал и маховик. Выполнив весь объем работ можно добиться существенного увеличения мощности двигателя, однако необходимо отметить, что при этом значительно возрастает расход топлива и снижается моторесурс. Поэтому такой тюнинг рекомендуется проводить только в случае, если мотоцикл предназначен для участия в спортивных состязаниях. Использовать его по другому назначению нецелесообразно. В свое время детище ирбитского завода пользовалось огромным спросом. Отличный помощник в сельском хозяйстве и служащий превосходной альтернативой автомобилю, Урал имел возможность передвигаться по любому дорожному покрытию. В данный момент завод прекратил производство мотоциклов. Произошло это по причине банального экономического спада. В последние десятилетия сборка двигателя мотоцикла Урал стала аналогом немецкого BMW-R71, как и упрямого конкурента Днепра. Двигатель мотоцикла Урал, технические характеристики которого вполне могут конкурировать с мотоциклами нового поколения, подвергается сильному износу. Поэтому часто владельцам приходится самостоятельно перебирать все детали и производить их замену. Советский байк считается тяжелым мотоциклом, предназначенным для сельских работ и перевозки грузов. При этом он обладает сравнительно небольшими, но достаточными показателями. Двигатель мотоцикла Урал на модели Соло, выдает 40 лошадиных сил. А при форсировке можно добиться 55 л.с. Максимальная скорость байка составляет 110 км/ч. Для такой мощности это довольно скромный показатель, потому как на скорость сильно влияет масса мотоцикла. Тем не менее, набор скорости происходит быстро и динамика байка очень приятна для водителя. Объем двигателя мотоцикла Урал составляет 745 см. куб., что делает его одним из самых больших в российском производстве.

Изменения в мотоцикле 2022 года

Модели мотоциклов Урал 2022 годов претерпели огромные изменения, особенно сильной модернизаций подвергся силовой агрегат.

Основные изменения
➤ В новых двигателях появилась система инжекторного впрыска топлива (на старых двигателях стояли карбюраторы), которая была разработана инженерной компанией ElectroJet, Inc. ➤ Объем нового корпуса воздушного фильтра почти в два раза больше. Это обеспечивает большую площадь поверхности фильтрующего элемента, благодаря чему увеличивается срок службы двигателя. ➤ Изменен профиль кулачков распредвала с целью увеличить крутящий момент при малых и средних оборотах двигателя. ➤ Еще изменениям подверглись тормоза, рулевой механизм, электропроводка.

Чип-тюнинг в Туле

В последнее время все больше людей пытается модернизировать старую советскую технику. Вот и мне достался такой проект, с установкой современной системы питания и зажигания на мотоцикл Днепр. Решили установить на данный мотоцикл систему впрыска фирмы Абит. Что у нас получилось описано ниже. Стать по особенностям установки инжектора на мотоцикл Днепр или Урал мы рассмотрим в отдельной статье, ну а в этой описание подробное описание проекта и особенностей модернизации и тюнинга данных мотоциклов.

Эта история началась когда один знакомый рассказал мне, что кто-то выкинул «Урал» и его просто необходимо забрать. Через пару дней мы собрались и пришли на осмотр находки, на деле Уралом оказался Днепр, точнее двигатель от Днепра, поставленный на ржавую Ураловскую раму. Кое-как на тросу дотащили мы это чудо домой. Естественно, что состояние было так себе, от проводки не осталось и следа, тросы оборваны, кругом ржавчина, клапанные крышки разбиты. В общем стандартная ситуация. Ну что, переведя дух принялся я за работу. Были куплены все нужные и не нужные недостающие части, книга по эксплуатации и ремонту, прочитаны все интернет-ресурсы по оппозитам. Долго ли, коротко ли, но через дня три оно ожило. Первый выезд, успех. Тем временем на дворе был август. Покатавшись немного, помучившись с карбюраторами к-68, с контактным зажиганием, начались эксперименты с установкой БСЗ. Надо признать ни одна спаянная мной схема WOOFERа так и не заработала. Начало холодать, и как-то работа прекратилась сама собой. Но не давало мне покоя наличие этого аппарата в моем гараже. Немного порывшись на oppozit.ru мне захотелось к весне сделать что-нибудь эдакое. Ну что еще можно сделать из оппозита, как не чоппер? Но изготовление Великого Широкого Колеса (ВШК), другой рамы и всех атрибутов чоппера пугало. Нашел я себе новую страсть — бобберы.

Как раз кстати пришлось объявление о продаже рамы от Днепра с документами… На следующий день рама уже лежала на крыше моего автомобиля и ехала по направлению к даче — месту всех далее описанных работ. Долго я чудил, думая как бы сделать что-то красивое, не изменяя рамы. В общем глаза боялись, а руки делали. В муках и отбитых пальцах рождалось то, что теперь я называю Днепром. Первым под нож пошел двигатель: после разборки оказалось, что какой-то нехороший человек забыл таки поставить в редукционный клапан шарик, удерживающий давление, т.е. клапан постоянно сбрасывал давление масла. К сожалению это было не первым сюрпризом. Все винты, что были в моторе, были старательно завернуты зубилом с удара, т.е. шлицев не было нигде. Резьба отсутствовала в половине отверстий. Люфт в поршневой был такой, что отвертка проходила, вкладыши были изношены как ни странно не сильно, но, тем не менее, люфт был. Все привалочные поверхности (такие как плоскость передней крышки и картер) разъединялись до меня отверткой и молотком, т.е. были изуродованы глубокими кавернами и рисками, по которым текло масло. Клапана были не то что не притерты, на просвет виднелась щель примерно с пол миллиметра между седлом и клапаном. В общем и дальше можно было бы рассказывать о рукозадости предыдущих владельцев, но мы сейчас не о том. Сняв поршневую, я пошел к расточнику, который промерив все нутромером сказал: «а оно работает ?» Сверху в цилиндр попадал в номинал, снизу тоже, а вот середина была изношена на столько, что под расточку мы не смогли подобрать ремонтных поршней. Пришлось раскошелиться и купить новую поршневую. Поршни было решено сразу же обработать мс — 2000, так сказать в качестве эксперимента. Менять коленвал на новодел (а у нас в Туле, к сожалению, оригинала я не нашел) я не стал, просто решил отшлифовать шейки под ремонт. Кстати, не каждая контра еще хотела с ним работать. Головки были пределом убитости, родные бронзовые направляющие изношены «яйцом», им на замену были куплены новые направляйки от ваз 2108, встают туда без переделок, как родные.

Маслосъемные колпачки я одевать не стал. Клапана были куплены новые, седла прирезаны под них. После прирезки все идеально притерлось. Эксперименты с клапанными пружинами были долгими, сначала поставил пружины от ваз 2112, но как оказалось зря, после сборки мотора пружина сжалась и сомкнулась, из-за этого погнулась штанга.

На замен им встали пружинки от ваз 2108, родные днепровские тарелки пришлось под них проточить. Далее пошел тюнинг! Первым делом я увеличил степень сжатия, посчитав, что под Е=11 нужно срезать 3,5 мм с гильзы цилиндра в районе прилегания головки. После предварительной сборки я был уже рад, что ничто никуда не уперлось, все крутилось как надо. Проливка камер сгорания показала что реальная степень сжатия получилась 10,8 ну и пусть.

Потом терзаниям подвергся маховик, из него была удалена добрая часть мяса, после доработок его масса составила 2,5 кг.

Затем в ход пошли головки, впускные каналы были расточены до ~38мм, прилив под направляйку частично убран, растачивал бормашинкой с насадкой-фрезой.

Тут, как нельзя кстати, подвернулся мне распредвал от мт10-36 (у меня стоял мт 10-32), промерив его фазы (240 на 240), пришел к выводу, что надо больше злости. Поговорив со знакомыми на заводе мы с одним инженером начертили шаблон нового профиля кулачка, обсудили с технологом процедуру наварки (за что мною было выслушано обильное количество русского мата) и таки разварили его. Процедура надо сказать не простая, если в краце, то сначала сошлифовывается верхний каленый слой, затем вал отпускают от общего закала и наваривают на кулачки сталь (марку честно не помню), затем выводят нужный профиль на шлифовальном станке и закаливают, а затем производят местную закалку. Предприятие не занимается такого рода продукцией, поэтому это был всего лишь эксперимент, будет ли ходить такая конструкция — покажет время. На выходе получились фазы по 275 градусов (данные могут быть не точными, т.к. все пишу по памяти, а было дело год назад).

Ну под такой вал и толкатели должны быть не простыми, тем более родные мне не нравились по двум причинам: 1) работают прямо по картеру 2) имеют массу аж по 100 грамм. Толкатели изготовил из ураловских, проточил алюминиевые корпуса под натяг в днепрокартер 0,05 и профрезеровал паз для смазки голов.

После руки добрались до системы смазки: были установлены резиновые кольца для уплотнения соединения «гитарка — коленвал», врезан в систему масляный фильтр от деу-матиз (кстати, отлично подходит под переходник фильтра от москвича). Смысла таков: глушим родной канал от маслонасоса (например ввернул в него винт перпендикулярно каналу), а масло, ввернув трубку от сцепления «газель» вместо родной технологической заглушки, отводим на фильтр, после чего, уже отфильтрованное, возвращаем в систему через отверстие датчика давления, канал к которому рассверлен до 6мм. Центрифугу при этом глушим самодельной «кастрюлей».

Ну вроде бы и все, можно собирать? Собрали, радовался недели три. Но потом случайно увидел объявление о продаже ЭБУ январь 4.1, тогда я еще не понимал с чем связываюсь и некому было меня остановить. Эбу приехал ко мне из Кирова через 2 недели. Тут закипела работа над инжектором: первый вопрос был, как изготовить синхродиск? Посмотрев на все части мотора, самым простым я нашел вариант сделать окна в маховике, ну и через 2 дня было рождено это всего лишь при помощи напильника и дрели. ДПКВ поставил от ваза.

Датчик фаз тоже. В общем дальше все датчики были вазовскими. Следующей стадией стал впуск: сварен он был из нержавеющих труб диаметром 38 и 51 мм.

Затем я решил ставить стартер. Нарисовал чертеж, и в скором времени мне изготовили зубчатый венец из стали 45 с закаленным зубом. Но о ужас, после примерки стартера впуск не вставал… Пришлось переделать. После переделки все начало потихонечку собираться. Так же сделал тройник с РДТ, заменяющий топливную рампу.

Собственно по тех части пока остановлюсь и переключусь на внешность. Внешность тоже рождалась в страданиях, перво на перво получилось так как получилось, потом было укорочено крыло, переварены крепления амортизаторов и т.д.

Долго шпаклевал, выводил, вваривал бензонасос в бак и так далее. В общем выложу фото как и что было. Красил сам, краска «сиккенс», краскопульт в руки взял первый раз. Получилось вроде бы не плохо.

Ну что, поехали? И так, первый запуск, все подключено, подаем питание, включаем зажигание ииииии… и облом, бензонасос качает без остановки, искры нет, форсунки тоже не щелкают. Сказать что я расстроен — ничего не сказать… Ну что, надо же как-то жить, в коробке лежал моновпрыск от нивы, приготовленный для моего «Фольксвагена», что же, решил попробовать с ним. Все собрал, после подачи питания бензонасос отключился как и положено через 3 сек, форсунки отзывались на прокрутку, искра тоже была, но мотор так и не запустился. Чего я только не делал, как ни крутил, идут отчетливые вспышки, мотор схватывает, но не заводится. Мучился я, мучился, но так и не завел. В общем была уже идея перейти на карбы, но Русские не сдаются! Блуждая по интернету, я попал на этот сайт, после чего, обсудив все нюансы с Сергеем было решено продолжить постройку на блоке управления «Корвет» фирмы АБИТ. Вот что имеем на сегодняшний день. Рессивер выпонен из куска алюминиевого профиля, дроссель ваз 2112. Скоро сборка закончится и начнется отката прошивки.

Видео:

ГЛАВА V.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»

К ходовой части мотоцикла относится рама, задняя подвеска, передняя вилка, колеса, шины, тормозная система, седла, боковой прицеп (коляска), оперение.

РАМА МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»

Рама является основанием мотоцикла, на котором установлены и закреплены его узлы и агрегаты. У мотоциклов «Урал» и «Днепр» рамы сварные, двойные, неразборные, изготовленные из стальных труб специального профиля. Рамы различаются между собой конструкцией рычага маятниковой подвески заднего колеса, расстоянием от оси головки рамы до оси шарнира амортизатора задней подвески, а также расстоянием от оси головки до оси шарнира маятникового рычага. На рис. 5.1 показана конструкция рамы мотоцикла с подвеской заднего колеса. Маятниковые рычаги соединяются с рамой при помощи сайлент-блоков. Вертикальные усилия, возникающие от неровностей дороги, воспринимаются пружинно-гидравлическими амортизаторами. Шарнирные соединения амортизаторов с маятником и рамой также выполнены сайлент-блоками.

У маятника жесткая п-образная конструкция, его открытая задняя часть замыкается осью заднего колеса. Левая цапфа маятника съемная. Она вставлена в разрезной зажим на левой стороне основания и зажата в нем двумя болтами. Каждая втулка, которая называется сайлент-блоком, состоит из двух половинок 9, вставленных в раму. При затяжке болтом 8 через шайбу 7 и крышку 6 резина сайлент-блока сжимается, плотно прилегая к корпусу шарнира рамы. При перемещениях маятника цапфа поворачивается только за счет пружинных деформаций резины. Поэтому при эксплуатации мотоцикла нужно следить за надежностью затяжки сайлент-блоков болтом 8. Конструкция маятника колеса коляски аналогична Для снятия маятника необходимо выполнить такие операции:

— выкрутить болты крепления амортизаторов к маятнику;

— разъединить провода, которые идут к заднему фонарю;

— открутить болты, которыми прикреплен задний щиток;

— выкрутить (можно частично) верхние болты крепления амортизаторов;

— снять щиток;

— отвернуть болты 8, стягивающие резиновые втулки 9;

— стать внешние крышки 6 и шайбы 7;

— открутить гайки стягивающих болтов и вынуть внутренний стягивающий блок;

— демонтировать левую съемную цапфу, внешние резиновые втулки, фасонную шайбу 10, нажимая на левую сторону рычага возле основания вниз, повернуть конец рычага и вынуть его.

Маятник коляски снимается аналогично. Собирают маятник с рамой в обратной последовательности.

Сайлент-блок пружинно-гидравлических амортизаторов состоит из внутренней металлической втулки, к которой привулканизирована резина. Поэтому во время разборки втулку отдельно не вынимают, а выбивают вместе с резиной. Втулку удобно выбивать оправкой-втулкой, которая имеет такой же диаметр и толщину, чтобы удары через оправку попадали на резину, а не на втулку.

Двигатель крепится к раме с помощью двух длинных шпилек, этими же шпильками закреплены хомуты выпускных труб и подножки водителя Подножки при отпущенных гайках шпилек регулируются по высоте. При этом надо обратить внимание на положение крайней подножки, она не должна зажимать педаль тормоза.

С левой стороны в рулевую колонку вставлен противоугонный замок. Чтобы замкнуть мотоцикл, руль поворачивают вправо до отказа, вставляют ключ в замковую личинку, поворачивают ключ и нажимают им на личинку, при этом личинка должна утопиться в колонке и зайти штырем в прорезь стержня рулевой колонки. После этого ключ ставят в исходное положение и вынимают его. Если ключ вставляется туго и личинка входит туго, то их нужно смазать. Выкручивать стопорной винт личинки нельзя, т. к. при этом все детали могут рассыпаться.

Рама коляски крепится к мотоциклу в четырех точках. Две нижние — на цанговых зажимах, две верхние — на растяжках.

Рис. 5.1. Рама и подвески заднего колеса: 1 — щиток заднего колеса, 2 — амортизатор, 3 — рычаг задней подвески, 4 — рама, 5 — съемная цапфа, 6 — зажимная крышка, 7 — специальная шайба, 8 -болт М 10×25, 9 — втулка сайлент-блока; 10 — специальная шайба

Рис. 5.2. Рычаг подвески заднего колеса: 1 — рычаг подвески; 2 — болт стяжной; 3 — шайба; 4 — гайка; 5 — рычаг подвески; 6 — втулка распорная; 7 — шайба, 8 — болт; 9 — масленка; 10 — болт; 11 — стакан защитный; 12 — шайба специальная; 13 — цапфа съемная; 14 -шайба сайлент-блока;

Коляску (боковой прицеп) устанавливают относительно мотоцикла в определенном положении. Это определяется развалом и схождением колес мотоцикла и коляски. Мотоцикл с правильно установленной коляской хорошо «держит дорогу» и им легко управлять. В противном случае он будет тянуть в сторону, что приведет к интенсивному износу шин, повышенному расходу горючего.

содержание .. 41 42 48 ..