Легендарный Suzuki GSX R-750 сотрясает дороги по всему миру с середины 80-х годов прошлого века. Именно тогда компания Сузуки пошла на беспрецедентный шаг, выпустив гражданский спортбайк, разработанный на основе гоночной мототехники. В ту эпоху ещё проводились чемпионаты в кубатуре до 750сс, поэтому инициативу подхватили другие японские компании. Конкуренция заставила Suzuki продолжать развитие модели, и сейчас «Джиксер» – единственный в своём роде, потому что все остальные участники сошли с дистанции после отмены мировых чемпионатов в 750-кубовой кубатуре.
Дизайн
С момента выпуска первого GSX750R модель пережила уже дюжину рестайлингов, но каждое поколение мотоцикла соответствовало духу своего времени. Первые экземпляры смотрятся чужеродно в современных реалиях, но последние поколения разработаны ведущими дизайнерами, и смотрятся они великолепно. То поколение, что сейчас производится, было выпущено в 2011 году, и в ближайшие годы можно ждать очередного обновления. С 2007 года, когда был выпущен GSX R 750 K7, значительных изменений в конструкции не было.
Технические характеристики
GSXR 750 в современных реалиях остаётся единственным спортбайком промежуточной кубатуры, хотя есть классики и стритфайтеры, сходные с ним техническими характеристиками. Но и на них, и на спортбайк от Сузуки можно рекомендовать садиться только достаточно опытным пилотам. Высокая мощность требует отточенных навыков, холодной головы и ответственности. Впрочем, у Suzuki GSX 750 технические характеристики в целом хорошо сбалансированы, так что привыкнуть к байку можно быстро.
Двигатель
Первые моторы «Джиксеров» использовали воздушно-масляное охлаждение, но от него давно решено было отказаться в пользу жидкостного. В 2008 году в качестве дополнительной опции появилась система S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), позволяющая выбирать из трёх режимов работы двигателя. На последних двух поколениях 749-кубовый 16-клапанный движок выдаёт 150 л.с. мощности и 86,3 Нм крутящего момента, доступного на 11200 об/мин. Максимальная скорость GSX 750 достигает 280 км/ч, а с 0 до 100 км/ч он разгоняется за 3,08 секунды.
Трансмиссия
Шестиступенчатая коробка передач претерпела много изменений за последние десятилетия. Работает она исправно, несколько грубо, но к этому легко привыкнуть за несколько дней езды. Зато она безотказна, проблемы с ней чрезвычайно редки. Эффективность работы трансмиссии возросла ещё больше с 2006 года, когда вместе с новым двигателем спортбайк получил проскальзывающее сцепление.
Ходовая часть и тормоза
«Джиксеры» всегда оснащались легкосплавными рамами, что позволило снизить вес мотоцикла. У последнего поколения Suzuki GSX R750 снаряженная масса составляет всего 190 кг, а сухая – и того меньше, и это отличный показатель. Тормоза тоже достойные, особенно с 2008 года, когда японские инженеры начали устанавливать новую тормозную систему Brembo. У ранних экземпляров с эффективностью тормозов были проблемы – на треке их объективно не хватало, но это осталось далеко в прошлом. Как и жёсткие подвески, так как Suzuki GSX 750 давно уже обзавёлся полностью настраиваемой ходовой, которую легко отрегулировать в гаражных условиях. Последнее обновление пришлось на 2011 год, когда вместе с новой вилкой Showa спортбайк получил новую раму с маятником.
Электроника
Последние поколения байка от Сузуки стали заметно сложнее технически. Для полноценной диагностики необходимо посредством шины подключать к мотоциклу ноутбук со специальным ПО, которое есть только у дилеров. А вот старые «Джиксеры» оснащены минимальным количеством электронной начинки, и в них легко разберётся любой мотоэлектрик.
Вес и габариты
Инженерам Suzuki удалось достичь поставленной цели и снизить массу мотоцикла до фактического минимума. Suzuki GSX 750 весит сравнимо с 600-ками и имеет схожие с ними габариты, обладая при этом динамикой «литрового» спортбайка. Это обеспечивает ему весомые преимущества как в городе, так и на треке, и за это GSX-R 750 и любят сотни тысяч байкеров.
Управляемость
Прокатившись на свежем Suzuki GSX 750, понимаешь, что придраться к его управляемости не получится. Байк настолько предсказуемо ведёт себя на дороге, и настолько послушно выполняет всё, что хочет пилот, что его можно назвать эталоном по этому параметру. А вот про «Джиксеры» 90-х годов так сказать не выйдет – у них были свои проблемы, вроде склонности к вобблингу и посредственной обратной связи от переднего колеса, особенно на дорогах с некачественным покрытием.
Расход топлива
Мотоцикл оснащается инжектором с 1998 года, и внедрение системы впрыска топлива позволило снизить расход топлива. На современных Suzuki GSXR 750 он в среднем составляет чуть менее 6 литров на сотню, хотя верхнего предела практически нет – при агрессивной езде расход стремительно растёт. Старые карбюраторные модели заметно более прожорливы, и потребляют на 1-1,5 литра больше, при этом предпочитая хотя бы АИ-95. Хотя некоторые владельцы старых «Джиксеров» заливают АИ-92, и, по отзывам, мотоциклы переваривают его нормально.
Общее описание последней версии
Последние существенные нововведения коснулись модели в 2010 году. Мотобайк получил более совершенный мотор и продвинутую электронику. Нельзя не отметить и настоящую революцию того времени: возможность выбора режима работы двигателя, подвеску со многими вариантами настроек, а также проскальзывающее сцепление. В основу новинки легла алюминиевая диагональная рама. Машина сохранила прежнюю превосходную управляемость, поэтому пилот может быть уверенным в ней вне зависимости от условий езды. Благодаря функции индивидуальной настройки подвески, мотоциклист и мотоцикл сливаются в единое целое. Общий вес новинки в снаряжённом состоянии равняется 190 килограммам, в то время как габариты соответственно в длину, ширину и высоту составляют 2030х710х1135 миллиметров.
Ремонт и тюнинг
Владельцев GSX-R 750 обрадует тот факт, что запчастей на их стальных коней хватает. В продаже есть как оригинальные детали Suzuki, так и масса аналогов, которые по качеству зачастую не уступают узлам, продаваемым официальными дилерами.
Ремонт
Самостоятельное обслуживать старые «Джиксеры» несложно. В последних поколениях инженеры Suzuki значительно усовершенствовали конструкцию, заодно усложнив её, поэтому по ряду вопросов придётся обращаться к авторизованным дилерам. Но эта тенденция затрагивает все современные мотоциклы и автомобили.
Запчасти
Выбор запчастей очень велик, хотя в наличии необходимого часто нет. Проблему можно решить заказом в зарубежных интернет-магазинах. Это позволит сэкономить бюджет, но придётся подождать доставки, которая может затянуться на месяц-два. Современные Suzuki GSX 750 в содержании обходятся примерно в ту же сумму, что и старые.
Тюнинг
Ни на один спортбайк в мире, наверное, не существует столько тюнинга, сколько на Suzuki GSX-R750. Это вдвойне актуально для предыдущих поколений, которые славились недостаточно эффективными тормозами с вялой обратной связью. Поэтому многие спортбайки этой модели на вторичном рынке продаются уже в доработанном предыдущими владельцами виде, с армированными тормозными шлангами, новыми тормозными цилиндрами и суппортами.
Что еще сказать о GSX-S750?
Мотоцикл “не жадный”. Емкость делает его очень гибким. Тебе не нужно думать о нехватке топлива, и сгорание вышло у меня на 6,48л / 100км. В пробках он дает советы. Он имеет довольно большое, хорошо спрятанное хранилище. Он хорошо очерчен ногами, которые не поддерживаются никакими рамочными элементами или пластиковыми изгибами. Прозрачный и чистый циферблат с четко видимым показателем скорости, большой индикатор передачи. Конечно, оборот, согласно тренду, представлен поясом. Переключатели классные и продублированные. То, что мы представляем на дисплее, можно контролировать не только кнопками под часами, но и большим пальцем на руле. И подвеска дает советы. Город как раз прав. Чем больше ямы, тем хуже, но, как правило, нечего прикреплять. К сожалению, я не знаю о поездке с пассажиром на этом мотоцикле, но похоже.
Suzuki GSX-S750
Suzuki GSX-S750
Suzuki GSX-S750
Suzuki GSX-S750
Suzuki GSX-S750
Модификации мотоцикла
Первый GSX R 750 представлял собой гоночный байк, слегка адаптированный для дорог общего пользования. Инженеры оснастили его по последнему слову техники – алюминиевая рама, мощные тормоза с 4-поршневыми суппортами, антиклевковая система и многое другое, что в 1985 году было настоящей инновацией. С тех пор спортбайк непрерывно улучшается и дорабатывается, но можно выделить несколько основных рубежей, до и после которых мотоцикл сильно отличается:
- 1989. Выпуск одноместной гоночной модификации GSX-R750R с перенастроенным двигателем и всеми доступными на тот момент улучшениями.
- 1990. Появление вилки перевёрнутого типа вместо обычного «телескопа».
- 1992. Полностью новый двигатель жидкостного охлаждения, с увеличенным крутящим моментом и мощностью.
- 1996. Внедрение системы инерционного наддува Suzuki Ram Air Direct (SRAD) и появление настроек для передней вилки мотоцикла. Экземпляры следующего модельного года получили наименование Suzuki GSX R 750 SRAD.
- 1998. Замена карбюраторов Mikuni на инжектор, увеличение максимальной мощности мотора.
- 2000. Глубокая переработка мотоцикла Сузуки Джиксер 750 – новые колёса, рама, пластик, тормоза, выхлоп и инжектор.
- 2004. Поколение K4 – доработанный двигатель с титановыми клапанами и увеличенная до 147 л.с. мощность, а также полностью новый дизайн.
- 2006. Появление полностью нового GSX 750 K6, с новой рамой, трансмиссией и двигателем.
- 2008. Выпуск GSX 750 K8, впервые внедряется система Drive Mode Selector с тремя доступными режимами работы мотора. Это единственное отличие от GSX R 750 K7, пошедшего в серию годом ранее.
- 2009. Последнее поколение «К», в данном случае – K9. Все более свежие экземпляры получают литеру L в названии.
- 2011. Снижение веса благодаря переработанным раме и маятнику, а также новая вилка Showa.
Обзор Suzuki GSX-R750 1998
Проблема того, кто вырывается в первые номера, заключается в том, что мгновенно превращаешься в мишень. Теперь — ты цель для всех, и постоянно отражать все выпады противников довольно трудно. Чтобы удержаться на вершине, нужны непрерывные улучшения, не дающие стать неподвижной целью в перекрестьях прицелов ваших соперников.
После опустошений, произведенных в 1996 году в стане конкурентов появлением в классе 750 см3 модели нового поколения спортбайк GSX-R750, для Suzuki было не сложно просто спокойно сидеть весь год, и наблюдать за тем, как другие пытаются догнать ее. И почему бы нет? Ведь GSX-R настолько легче, быстрее и умнее своих ближайших конкурентов, что отказ от каких-либо изменений можно было бы оценить как акт милосердия по отношению к другим. Они могли бы прибегать только к BNG («новая смелая графика» — новая краска и цветовые схемы), может быть, изменяя незначительные детали, и называя это очередной победой. К сожалению (по крайней мере, для конкурентов) слово «самоуспокоенность», похоже, не входит сегодня в словарь Suzuki.
Когда представитель американского отделения Suzuki объясняли японцам, как они были счастливы, увидев возможности GSX-R 96-го года во время предварительных испытаний, ответ от специалистов фабрики был: «Подождите, пока не увидите самую последнюю версию через год или два. Она еще лучше». Что это было? Как вообще они могут улучшить мотоцикл, который установил новые стандарты не только в классе 750-х, но и во всем мире спортивных мотоциклов? Хорошим местом для старта может стать замена карбюраторов электронной подачей топлива.
Хотя в прошлом году традиционный амортизатор руля был установлен в GSX-R с левой стороны перекладины рамы (справа), в модели с EFI 98-го года Suzuki установила демпфер под головкой рулевой колонки (слева)
Несмотря на то, что EFI (Электронная подача топлива) не является новинкой на сегодняшних спортивных мотоциклах, новый EFI GSX-R750 Suzuki представляет собой первый современный, производящийся серийно (извините, сторонники Bimota) двигатель с четырьмя выстроенными в линию цилиндрами. «Сегодняшние спортивные мотоциклы почти достигли пределов использования карбюраторов, с точки зрения отношения производительности к выбросам», — говорит пресс-секретарь Suzuki Марк Рис. Правительственные агентства при управлении по охране окружающей среды (EPA) налагают все больше ограничений, связанных с нежелательными побочными продуктами выхлопа. Пытаться точно отмерить топливо в объеме, достаточном для развития мощности и при этом чисто сжигать его, становится труднее, чем когда-либо раньше. Впрыскивание распыленного топлива в тракт забора через инжектор, вместо того, чтобы, как это делалось в антикварных карбюраторах, при подаче топлива через миниатюрное отверстие полагаться на законы физики, значительно облегчает инженерам управление смесью.
Впрыск топлива позволил Suzuki избавиться от 30-мм карбюраторов в пользу дросселей, имеющих 46-мм горловины, а также увеличить объем воздушной коробки с 9.5 до 10 литров, и на 50% увеличить площадь входного сечения забора воздуха. Это также позволило поднять кулачковый вал впускных клапанов, удлинив продолжительность работы впускных и выпускных клапанов, что стало еще одним шагом в увеличении мощности. И все это без увеличения выбросов. Это один из тех редких случаев, когда мы не только получаем свой пирог, но еще можем и съесть его. (К сожалению, мотоциклисты в Калифорнии могут не получить возможности воспользоваться этими нововведениями из-за более строгого законодательства, связанного с эмиссией.)
Модель GSX-R все еще использует резьбовые втулки для регулировки предварительного натяжения пружины, но поворот втулки при помощи молотка и пуансона в новой модели EFI намного проще, чем в предшествующие годы.
Система выхлопа также была изменена с целью улучшения крутящего момента в нижнем и среднем диапазоне мощности. Длина магистральной трубки была уменьшена на 20 мм, коллекторные трубки стали меньше в диаметре на 1.4 мм. Побочным эффектом этих изменений стало небольшое снижение общего веса системы выхлопа. Используя ту же систему EFI, которая применялась на V2 TL1000S, блок из одного инжектора на цилиндр в GSX-R реализует двух шаговую схему управления потоком топлива.При низких и средних оборотах, а также при небольшой нагрузке, система рассчитывает продолжительность впрыска (время, в течение которого инжектор направляет топливо во впускное отверстие) основываясь, в основном, на давлении всасывания и скорости вращения двигателя. Поскольку импульсы всасывания двигателя при низких оборотах могут быть очень изменчивыми, использование давления всасывания для измерения потока топлива дает более точные результаты, чем использование положения заслонки дросселя. Как только мотоциклист начинает натягивать тросик дросселя, система начинает принимать свое решение на основе данных, полученных от датчика положения дросселя и на показателе оборотов двигателя. Модуль управления двигателем (ЕСМ), контролирующий время впрыскивания, момент зажигания и работу топливного насоса, не только получает информацию от вышеперечисленных датчиков, но также проверяет данные от датчиков, измеряющих температуру хладагента двигателя, температуру всасываемого воздуха, атмосферное давление и положение коленвала и распределительного вала. Что-то наподобие Эрва Канемото, едущего рядом с вами и поддерживающего мягкую работу двигателя. (Также похоже на то, что вы можете поставить новый глушитель, не требуя волшебных «чипов»).
Передняя часть на модели EFI, в основном, сохранилась, за исключением того, что в вилке появились более жесткие пружины и демпфер отскока. Кроме того, стали более толстыми роторы тормоза (5.0 мм вместо 4.5 мм), чтобы повысить сопротивление истиранию. Новые диски с меньшим смещением штифтов ротора немного увеличивают вес.
Сам двигатель также подвергся некоторым обновлениям. В рамках предыдущей философии, которая требовала убирать вес везде, где это можно, были проведены такие изменения, как уменьшение первичной шестерни двигателя (минус 40 граммов), установка более «утонченных» болтов (таких, какие применяются на GSX-R600, что позволило уменьшить вес на 200 граммов), и колпаки свечей зажигания с прямым цифровым управлением (опять же, такие как на GSX-R600, и позволяющие снизить вес на 400 граммов). Уменьшенная приводная цепь 525 размера заменила предыдущую 530-ю цепь, а передаточные числа были ближе сдвинуты друг к другу с первой по пятую скорость, что вместе с уменьшенной первичной передачей двигателя улучшило ускорение. Не остались без изменения шасси и ходовая часть. Рама была усилена в зоне задней подвески, в то время как секция поворота качающегося рычага стала прочнее и на 320 граммов легче за счет перехода от отливки в земляной форме к процессу литья под низким давлением. Хотя роторы переднего тормоза стали тяжелее из-за увеличения толщины (с 4.5 мм до 5.0 мм), отчасти это было компенсировано уменьшением числа плавающих штифтов ротора с 10 до восьми. И передняя и задняя подвески снабжены пересмотренными (читай: более жесткими) пружинами и демпферами с уникальной системой «температурной компенсации», встроенной в компоненты демпфирования заднего амортизатора. Когда плотность масла снижается из-за тепла, сопровождающего высокие нагрузки (например, во время гонок), это тепло вызывает расширение алюминиевого вала, позволяя игле клапана погружаться дальше в ее канал. Это ограничивает движение масла, что, в свою очередь, увеличивает жесткость демпфера отскока. Хитро, да? Мы можем благодарить своих забрызганных грязью братьев на гоночных трассах за эту деталь, позаимствованную на мотокроссах Suzuki RM.
Управляемый соленоидом «хлопающий» впускной клапан в воздушной коробке, как утверждают, поддерживает нужную скорость воздушного потока, обеспечиваю лучшую мощность при низких оборотах двигателя, хотя он, вероятно, имеет такое же отношение к управлению шумом при заборе воздуха, как и к воздушному потоку.
Первое, что вы замечаете, усевшись на новый GSX-R в нормальное положение для езды по улицам, это то, что вы можете теперь действительно видеть тахометр, не пытаясь разглядеть его сквозь ветровое стекло, как в модели прошлого года. Suzuki слегка увеличила угол «пузыря» ветрового стекла, что также немного помогает при защите от ветра, хотя верхняя часть туловища мотоциклиста все еще принимает на себя основное давление ветра.
Как и любой другой мотоцикл, оборудованный впрыском топлива, EFI 750 мгновенно заводится холодным утром. Рычаг заслонки фактически обеспечивает краткий период холостого хода. GSX-R может начинать движение буквально через 30 секунд прогрева. Начав движение, вы заметите, что другие характерные черты предыдущей модели GSX-R в основном исчезли: снижения и повышения оборотов при небольшом изменении положения дросселя были вызваны требуемой EPA скудной насыщенностью смеси топлива для карбюраторной версии. Новый GSX-R также удовлетворительно работает как при скорости 4000 оборотов в минуту в городском уличном движении, так и при 13 000 оборотах с полностью открытым дросселем. К сожалению, излишнее провисание приводной цепи прошлых лет сохраняется и у нового Suzuki, и вместе с четкой реакций дросселя в системе впрыска топлива, приводит к рывкам, и может вызвать настоящую головную боль от постоянных переключений дросселя.
Еще одной новинкой этого года стал демпфер рулевой колонки, установленный под тройным зажимом, который, к сожалению, требует больше усилий при рулении на узких городских дорогах.
Сравнение с моделью 96-го года показывает наличие более высокого «пузыря» у модели 98-го года, дающего повышенную защиту от ветра. Он также позволяет более четко видеть панель инструментов в свободном положении, вместо того, чтобы вынуждать мотоциклиста вглядываться через ветровое стекло.
Конечно, мотоциклист наиболее счастлив именно тогда, когда двигатель воет на 13000 оборотах, Не нужно ошибаться, и если вы больше думаете об общем комфорте и мощности движения по шоссе, то не стоит выбирать этот мотоцикл. Тут уже не до обсуждений основных характеристик конструкции двигателя: двигатель с высокими оборотами, у которого ход поршня меньше диаметра цилиндра, требует от мотоциклиста определенного опыта, чтобы удержать обороты в верхней части диапазона мощности. Воздушная коробка у Suzuki снабжена «хлопающим клапаном», который, как утверждается, ограничивает поток воздуха на низких оборотах (и поддерживает скорость забора воздуха) для обеспечения лучшего ворчащего звука на низких оборотах. Но при сравнении с любым другим 750-м, слово «ворчание» здесь лучше заменить на «хныканье». Тем не менее, ускорение в среднем диапазоне немного улучшено: GSX-R с впрыском топлива быстрее, чем карбюраторная модель и при 60-80 миль в час (96-128 км/ч) и при 80-100 миль в час (128-160 км/ч) на обкаточном тесте, обгонял его более чем на полсекунды. Но мы относим это к первой передаче и более сближенным передаточным числам коробки передач, а не к впрыску топлива. Конечно, это не Bandit 1200, но все же лучше это, чем ничего.
В этом году задняя часть «туловища» GSX-R была несколько расширена, и добавлены прорези для установки U-образного замка. Теперь здесь достаточно места дл размещения небольшого необходимого багажа.
Поскольку шасси в целом и вся подвижная часть остались относительно неизменными, то GSX-R750 все еще годится для движения по извилистым дорогам. Коробка передач со сближенными передаточными числами облегчает удержание двигателя на стабильных оборотах, в то время как просто исчезла необходимость аккуратного переключения передач во время езды по городу, когда дорога становится хуже. Острая реакция на повороты позволяет направить мотоцикл при повороте куда угодно, а новые шины Dunlop D207 Sportmaxes весьма отличаются от просто адекватных D202-х, на замену которым они пришли. Эти шины обеспечивают превосходное сцепление с дорогой и руление. Обратите внимание на выбор передачи на очень извилистых участках, тут как-то трудно спорить с 115.7 лошадиными силами, толкающими 400-фунтовую (181 кг) машину.
Блок цилиндров имеет конструкцию «закрытого настила» на своей верхней поверхности. Благодаря уменьшению числа каналов для хладагента, ослаблявщих целостность конструкции, поршни могут более плотно прилегать к цилиндрам, что теоретически приводит к увеличению мощности.
Возможно, это связано с комбинацией сдвинутых передаточных чисел и более точной подачи топлива через инжекторы, но новый GSX-R заметно быстрее на поворотах. Частично это может быть связано с более дружественным к пользователю диапазоном мощности, который допускает более высокие скорости и облегчает открытие дросселя на поворотах, по сравнению с тем, что дает карбюраторная версия при 9500 оборотах. Новый GSX-R более плавно переходит от сверхзвуковой к совсем запредельной скорости. Хотя имеющие больший вес мотоциклисты могут заметить изменения в работе демпферов подвески и жесткости пружин и во время движения по бездорожью, но эти улучшения более заметны, когда мотоцикл оказывается на покрытии мотодрома. Вместо увеличения жесткости демпфера отскока до максимума (и хотеть увеличить его еще больше) как это было в прошлом году, мы обнаружили, что можно сделать по-другому. Примерно 3/4 оборота от максимального положения на заднем демпфере и один оборот от максимума на вилках оказывается в этот раз оптимальным. А использование радиальных покрышек Hi-Sport Race 3 от Michelin, обеспечивающих крайне высокое сцепление с дорогой, дало нам уверенное поведение, что еще более подчеркнуло сохраняющееся мастерство Suzuki на мотодромах. Мы пели дифирамбы GSX-R с момента его появления, так что достаточно сказать, что новая подвеска держит шасси намного более спокойно в местах с очень серьезными нагрузками. Не удивительно, что большинство мотоциклов, участвующих в наши дни в клубных гонках, это GSX-R750-е. Применение электронного управления впрыском топлива позволило инженерам Suzuki использовать ряд трюков с этим двигателем, без риска увеличить эмиссию.
Если вы намерены организовать дрег-рейсинг (парные гонки на ускорение) на новомGSX-R, то запаситесь дисками фрикционной муфты. Наши диски начали дымиться уже через три круга, и та же судьба постигла и тестовую группу Motorcyclist. Это одна из цен, которую мы должны заплатить за рьяное стремление изготовителя сэкономить каждый возможный грамм веса. Suzuki могла бы оставить GSX-R750 без изменения в 98-м году, и все еще остаться лидером в классе 0.75 литра. Но, оборудовав новую модель впрыском топлива, и выполнив множество других изменений, компания шагнула еще дальше от конкурентов. Новый GSX-R оборудован уникальной системой компенсации тепла, использующей игольчатый клапан для регулировки площади поперечного сечения в канале демпфера отскока. Эта идея позаимствована у мотоциклов серии RM, выпускаемых компанией для мотокросса.
Мнения:
Итак, вопрос: лучше ли других самый лучший? И ответ на этот вопрос: не совсем. Тогда можно поставить вопрос по-другому: Должен ли он быть лучшим? Ответ на это: возможно, и нет. Все это приводит нас к еще одному вопросу: Так является ли он самым лучшим? На этот вопрос я скажу, что его следовало задать. И тогда бы я сказал многое из того, что написано ниже. Итог есть итог.
Компания Suzuki выполнила два важных изменения в GSX-R750 98-года – поменяла регулировку подвески и добавила впрыск топлива (с электронным управлением).
Если вы обладаете в промежности чувствительностью Принцессы на горошине, то вы заметите разницу в подвеске. Один процент наших читателей, участвующих в гонках, оценит изменения подвески, поскольку они все стараются затянуть до предела.
Что касается EFI, то мотоцикл получил больше мощности в среднем диапазоне, хотя это больше связано с увеличенным крутящим моментом и пониженной передачей, чем с чем-то другим.
При этом EFI обладает и своими недостатками. Поворот ручки дросселя после того, как он был полностью закрыт, приводит к подскоку мотоцикла, как если бы дроссель управлялся вручную. Новый мотоцикл также имеет демпфер рулевой колонки, который кое-кто считает слишком жестким на малых скоростях, но это можно исправить при помощи гаечного ключа, так что его можно выбросить, и не беспокоиться о нем. Вы можете также натереть его мятой и отдать своему котенку. Я когда-нибудь говорил вам о своем коте по имение Боб? Итог заключается в том, что GSX-R750 все еще остается самым трескучим.- Джексон.
Многие из вас, возможно, удивляются, почему так много внимания уделяется впрыску топлива, когда диаграммы мощности показывают, то это решение не увеличивает пиковую мощность, а тем, что удается достичь в среднем диапазоне, можно и пренебречь. А как насчет следующего: не требуется менять регулировки при установке нового глушителя, мгновенно увеличивая мощность на семь лошадиных сил, а также предоставляется возможность будущих изменений выхлопа простым подключением ноутбука и нажатием нескольких кнопок на клавиатуре? И все это за очень незначительное увеличение цены.
Конечно, я ожидал большего увеличения мощности при добавлении EFI к GSX-R. Но, несмотря на то, что поначалу я был разочарован, просмотрев диаграммы изменения мощности, мне оказалось достаточным проехать на мотоцикле, чтобы убедиться в обратном.На диаграмме мощности ездить невозможно. А в реальном мире неровных дорожных покрытий GSX-R имеет свои плюсы. Остальная часть мотоцикла может, и осталась без изменений, но кто сказал, что они нужны? Мотоцикл GSX-R все еще остается мотоциклом, придающим уверенность. Его прекрасный отклик передней части, и прочное, короткое шасси способствуют тому, чтобы резче поворачивать, позже тормозить, и поворачивать руль в последний возможный момент. Да, его двигатель требует постоянного внимания со стороны мотоциклиста при «крутых» поворотах, но это как раз один из тех моментов, которые придают удовольствие спортивной езде — постоянный вызов улучшению вашего мастерства. Так что неважно, как вы его приготовите, песня остается той же самой: GSX-R рассекает. — Ральв.
Технические характеристики Suzuki GSX-R750 1998 | |
| Двигатель: | С жидкостным охлаждением, трансверсный, 4 цилиндра в ряд, 4-тактный |
| Расположение клапанов: | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Объем двигателя: | 749 см3 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 72.0 x 46.0 мм |
| Коэффициент сжатия: | 11.8:1 |
| Карбюрация: | впрыск топлива Mikuni/Denso. 46-мм дроссель |
| Трансмиссия: | 6 скоростей |
| Передняя подвеска: | 43-мм обратная вилка Showa, ход 6.7 мм, регулировка предварительного натяжения пружины и демпфера отскока |
| Задняя подвеска: | Один демпфер Showa, ход 5.2 мм, регулировка сжатия предварительного натяжения пружины и демпфера отскока |
| Передний тормоз: | 2 скобы с 6 поршнями, диски 320 мм |
| Задний тормоз: | Скоба с 2 поршнями, диск 220 мм |
| Переднее колесо: | 3.50 x 17 дюймов (88 на 431 мм), литой алюминий |
| Заднее колесо: | 6.00 х 17 дюймов (152 на 431 мм), литой алюминий |
| Наклон рулевой колонки/след: | 24.0 градусов/3.8 дюйма (96 мм) |
| Колесная база: | 55.1 дюйма (1400 мм) |
| Высота сиденья: | 32.7 дюйма (830 мм) |
| Емкость топливного бака: | 4.7 галлонов (18 л) |
| Вес: | 453 фунтов (204 кг) заправленный; 425 фунта (191 кг) без топлива |
| Расход топлива: | от 5.3 до 6.3 л/100 км (5.88 л/100 км) |
| Максимальная скорость: | 162.2миль в час (261 км/ч) |
| проезд 1/4 мили | 10.54 сек при 130.8 миль в час |
Плюсы и минусы
Создавая мотоцикл Suzuki GSX-R 750, инженеры пытались совместить достоинства лёгких 600-кубовых спортбайков с мощностью 1000-кубовых. У них это получилось, но лишь отчасти, а сам «Джиксер» в итоге получился уникальным мотоциклом, со специфическими недостатками и достоинствами. Плюсов у него объективно больше, что и стало основной причиной долгой жизни модели.
Достоинства
- Отличная энерговооружённость благодаря сочетанию невысокой массы и мощного двигателя.
- Великолепная разгонная динамика, позволяющая соревноваться с литровыми спортбайками на равных.
- Эффективные моноблочные тормоза Brembo с ABS. Актуально для последнего поколения.
- Система DMS, Drive Mode Selector, которая позволяет выбрать один из трёх режимов работы мотора.
- Настраиваемые подвески, которые несложно подогнать под свой стиль езды.
Недостатки
- Слабое реле регулятор почти на всех поколениях GSX-R 750. Время от времени оно выходит из строя, иногда утаскивая за собой на тот свет и генератор.
- Высокий расход топлива при агрессивной езде. Это плата за впечатляющую мощность форсированного двигателя.
- Запчасти на старые экземпляры стоят дорого, иногда дороже, чем на свежие.
- Длинный ход рычага переднего тормоза. В городских условиях это удобно, но на треке доставляет неудобства.
Достаточные тормоза
И вы даже можете выбрать, нужен вам ABS или нет.
А если серьезно, круто сделать тормозную мощность. Мотоцикл имеет правильное оснащение, чтобы эффективно останавливаться, не вызывая у владельца сердечный приступ (чего нельзя сказать о SV650). Мы сжимаем тормозные рычаги одним пальцем, и этого достаточно, чтобы остановить GSX-S750. Вы сжимаете сильнее – вы рвете асфальт. Вы хотите мягко и помедленнее? – ничего проще! АБС тоже не брутальная, но на этот раз у меня не было возможности проверить ее работу на гравии или песке. На сухом, мокром, белом асфальте было хорошо. Задняя часть, как и в мотоциклах ABS, может поддерживаться максимально, потому что более сильное нажатие рычага запускает цикл попеременной блокировки и отпускания колеса, в результате чего мы фактически не теряем скорость.
Suzuki GSX-S750
Suzuki GSX-S750
Отзывы владельцев
Пересел на GSX R 750 с Honda CB 750, по ощущениям — небо и земля, хотя оба мотоцикла старых, Суза свежее Хонды всего на два года. Но всё равно кажется, будто пересел со средневековой кареты на спорткар )) Разгон бешеный, тормоза хорошие, но это спасибо предыдущему хозяину, который их до ума довел. Сиденье тоже тюнинг, удобное, не скользит и пятая точка не затекает. Мотоцикл спустя двадцать лет живой и бодрый, но внимания иногда требует, возраст берет своё. За последний сезон расходов было на ремонт порядка 12к, бюджетно, я считаю. Антон, Москва, Suzuki GSX 750 SRAD 1997.
Как по мне — топовый вариант для выбора, если дёрганные шестисотки раздражают, а литр не хочется. Джика едет плавно, как литр, низы какие-никакие есть, хотя мотор оборотистый, в междурядье при повороте ручки сразу выпрыгнуть из-под тебя не пытается. Жрет 95й бензин, вполне умеренно, но я езжу спокойно, на треке не бываю — в наших краях их нет. Вячеслав, Новороссийск, Suzuki GSX-R 750 2009.
С джиксером вместе уже три года, замены в планах нет, устраивает всё. Брутальный мот для мужика, выглядит злобно, едет так же, как выглядит, запчастей навалом любых. Дорогу держит уверенно на любой скорости, если резина нормальная, тормоза цепкие. Если присматривать реально шустрый спорт в пределах 250-300к плюс-минус, ИМХО у джиксера конкурентов нет. Анатолий, Смоленск, Suzuki GSX-R 750 2005.
Он выглядит достойно за свои деньги
И это неплохой аргумент. Многие начинающие мотоциклисты не хотят выглядеть игрушкой на своем мотоцикле. Мы также приняли, что литр или ничего. Ну разве что 600 в спорте. И 750cc тоже известно не мало. Я опускаю правильность таких представлений, потому что даже 125 куб. см доставляют массу удовольствия от вождения, вырабатывают эндорфины и накачивают адреналин. Тем не менее, если вы принадлежите людям, которые вначале хотят иметь “мужский” мотоцикл, то это как раз то, что нужно. Он выглядит брутально, чем на самом деле, и вообще круто.
Не волнуйтесь – у него есть мощь, и 750cc больше не игрушка, и у него есть сила, поэтому я хочу поехать. Как будто это не убивает от прикосновения к рукояткеКонечно, я пропускаю выхлоп. Это не плохо и даже хорошо говорит, но когда я узнаю свою жизнь, она все равно станет заменой. Для этого мне очень понравились черные комплекты и общий внешний вид мотоцикла, особенно в сочетании с красным.
Похожие модели
В наше время 750-кубовых спортбайков, кроме Suzuki GSX 750, попросту не выпускается. Так как соревнований в этом классе более не проводится, компании свернули производство, сосредоточившись на 600-кубовых и 1000-кубовых моделях. Но среди ветеранов гоночных треков есть интересные образцы, способные на равных поспорить с «Джиксерами» предыдущих поколений, в качестве конкурентов для которых они и создавались.
- Kawasaki ZXR 750. Технически продвинутый для своего времени мотоцикл, мощный и отлично управляемый. Если искать такой, то только полносильную экспортную версию, так как внутрияпонские экземпляры «задушены» до 77 л.с.
- Yamaha FZR 750. Бешеный для своего времени гоночный байк, который и сейчас способен показать на дороге хвост большинству современных конкурентов.
- Yamaha YZF 750. Предок знаменитой R1 с ярко выраженными гоночными корнями. В достойном техническом состоянии найти сложно.
Плюс отличная тяга
И когда я говорю «отлично», то не имею в виду, что управляю, он действительно делает большую работу. Ну, может быть, на 3 – самый высокий уровень контроля. 3-й шаг – опция «как здесь спокойно, ничего не происходит». Буквально, даже ускорение эффективно блокируется на этом этапе. 2-й уровень поддержки водителя очень полезен для мокрого, скользкого или песчаного асфальта. Первая ступень реагирует только на колесную пробуксовку. Другими словами: чем ниже уровень поддержки, тем меньше не только контроль, но и заметно лучшее ускорение. Также приятно, что вам не нужно останавливаться, чтобы полностью отключить тягу. Во время торможения двигателем происходит изменение тяги в каждом направлении. В GSX-S750 тяга работает очень плавно. Не тяните на мотоцикле, он работает очень плавно. Если бы не контроль, вы бы не знали, что катаетесь с мордой.
Suzuki GSX-S750
Suzuki GSX-S750
Часто задаваемые вопросы
- На старый джиксер можно найти запчасти? Да, без проблем, хоть на 30-летний. Но стоить они будут не меньше, чем на свежий экземпляр, а то и дороже.
- Он подойдёт для новичка? Лучше не стоит. 750-кубовые спортбайки создавались с целью совместить лёгкость «шестисоток» с мощностью «литров», и это взрывоопасная смесь, которая требует от пилота опыта и наработанных навыков.
- Есть возможность сэкономить и взять Джику начала нулевых по хорошей цене, стоит ли, или лучше подкопить денег и купить последнее поколение? Зависит от бюджета. Но в 2006, 2008 и 2011 годах мотоцикл так сильно модифицировался, что с прежними «Джиксерами» его роднит разве что название.
У него хорошая позиция
После многих лет вождения я обнаружил, что лучше научиться водить и начать приключение с мотоциклов на голых транспортных средствах или мотоциклах, на которых байкер сидит прямо. Спортивные мотоциклы считаются менее комфортными и требовательными при еде на низких скоростях. Прохладный на трассе, но в конце концов, со времени покупки мотоцикла часто проходит много времени, прежде чем гонщик решит впервые выйти на трассу. У наки есть сами, что им удобно и легче управлять. Езда на нем похожа на езду на велосипеде, поэтому к ней легче привыкнуть. В начале это важно. Для этого просто выпрямленное положение за рулем удобнее на более длинных дистанциях или во время ежедневных боев в городе, шум. GSX-S750 удобен, положение действительно классное. Сначала сидение казалось странным, но через некоторое время впечатление исчезло. Как будто это была не позиция, которая не утомляет и очень естественна. Рулевое колесо не слишком узкое и не слишком широкое, что заставляет мотоцикл хорошо реагировать на то, что водитель хочет с ним сделать. Короче, плюс.
Suzuki GSX-S750
Suzuki GSX-S750
Вывод
Suzuki GSX 750 пользуется спросом на вторичном рынке. Промежуточное положение между «литрами» и «шестисотками» делает его привлекательным для широкого круга мотоциклистов, хотя и достоинства, и недостатки у него специфические. Но целая армия поклонников «Джиксеров» говорит о том, что это очень удачный спортбайк, и мы склонны согласиться с этим мнением.
Технические характеристики
| Максимальная мощность двигателя: | 141,0 — 150,0 в зависимости от модификации Л.с. |
| Крутящий момент: | 86,3 Нм (8,7 кг*м) при 11200 об/мин (2006+) Нм |
| Рабочий объем: | 749 см3 |
| Тип мотора (расположение цилиндров, число тактов): | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Количество цилиндров: | 4 |
| Кол-во клапанов: | |
| Тип впуска (Инжектор / Карбюратор): | |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | |
| Система запуска (Электростартер, кик-стартер): | |
| Максимальная скорость в км/ч: | 280 км/ч |
| Система охлаждения: | воздушно-масляное (1985-1991), жидкостное (1992+) |
| Трансмиссия (коробка передач): | 6-ступенчатая |
| Сцепление (Сухое / В масляной ванне): | |
| Привод: | Цепь |
| Рама: | Алюминиевая |
| Ходовая часть | |
| Подвеска (Ход передней / задней): | |
| Тормоза (Впереди / сзади): | |
| Колеса / Шины / Резина: | |
| Размеры и масса | |
| Габариты (Длина / Ширина): | |
| Высота по седлу: | |
| Дорожный просвет: | |
| Снаряженная масса: | |
| Колесная база: | 1455 — 1390 зависит от года выпуска мм |
| Вес: | 190 кг (2011+) кг |
| Емкость топливного бака: | 18 л. |
| Ёмкость аккумулятора: | |
| Года выпуска: | |
| Страна производства: |
Минусы GSX-S750
Переключатель дальнего и ближнего света включен в триггер «драгун». Обычно мы нажимаем на курок, чтобы мигать светом. Если мы хотим запустить светофор постоянно, мы нажимаем на курок вперед. И вообще, мы делаем это неосознанно, тянясь к ручке сцепления или улучшая сцепление с рукояткой. Это также мотоцикл не для более низкорослых и маленьких людей. Высокий подвесной диван и ширина мотоцикла в ногах не нацелены на таких людей. Высокий центр тяжести не всем понравится. Мот также более подвержен плохому давлению в шинах. Вы также можете почувствовать извилистый круг, по крайней мере, в тестовом искусстве вы можете это почувствовать. Классические фонари, поэтому после привычки к вездесущим светодиодам, они кажутся слабыми, и нужно менять свечи. Я также не мог правильно установить зеркала. И аэродинамика может быть лучше, но это легко компенсировать с помощью дефлектора или быстро. В базовой версии до 120 км / ч все нормально, а потом уже громко и как-то менее приятно.
