Полные технические характеристики BMW R1200GS (2013)

Годы производства/продаж: 2004-

Модель BMW R1200GS появилась в марте 2004 года и стала последователем модели BMW R1150GS. Основные изменения коснулись внешнего вида и технической части:

• Новый двигатель: 1170cc, с балансирным валом, 100 (98 – для немецкого рынка) л.с. мощности и 115 Нм крутящего момента.
• Новая система впрыска: BMS-K.
• Новый дизайн: изменяется дизайн пластика, бензобака, приборной панели.
• Новая система ABS: с 2006 года ABS II с электроусилителем заменяется на более надежную ABS III.
• Снижена снаряженная масса: с 249 до 225 кг.
• Новые опции: электронно регулируемая подвеска (ESA), система курсовой устойчивости (ASC), система контроля тяги – с 2008 г.; светодиодные фары, безключевой доступ, квикшифтер, охранная система – с 2014-2016 гг.

Во всем остальном модель BMW R1200GS имеет классические черты мотоциклов BMW R-серии: 2-цилиндровый оппозитный двигатель, фирменные подвески Telelever и Paralever, карданный привод и ABS. Кроме того, модель BMW R1200GS имеет множество туринговых опций – подогрев ручек, защита рук, штатные крепления для кофров, круиз-контроль и пр.

Основные модификации BMW R1200GS:

• BMW R1200GS – обычная версия. В стандартном исполнении продавалась с литыми колесными дисками (в качестве опции доступны спицованные колеса).
• BMW R1200GS Adventure – топовая версия. Доступна с 2005 года. Отличается спицованными колесами в базе, более длинноходными подвесками, топливным баком на 33 л, а также ветровым стеклом, защитными накладками на цилиндры, дугами и пластиковыми аэродинамическими элементами.

Основные поколения BMW R1200GS:

• BMW R1200GS (2004-2007) – первое поколение. Модели этих годов выдают от 98 (для немецкого рынка) до 100 л.с. мощности и 115 Нм крутящего момента.
• BMW R1200GS (2008-2009) – второе поколение. Степень сжатия увеличивается до 12.0:1, максимальная мощность повышается до 105 л.с., версии с ABS II лишаются электроусилителя тормозом. Появляются новые опции: ESA (электронная регулировка подвески) и ASC (антипробуксовочная система). Модель подвергается небольшому рестайлингу, изменяя форму пластика на баке, дизайн колесных дисков и некоторых других визуальных элементов.
• BMW R1200GS (2010-2012) – третье поколение. Двигатель получает новые ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC), что повышает максимальные обороты до 8500 об/мин, а максимальную мощность – до 110 л.с. при 7750 об/мин.
• BMW R1200GS (2013-) – четвертое поколение. Модель получает новый двигатель жидкостного охлаждения на 125 л.с. мощности и 125 Нм крутящего момента; обновленный внешний вид (небольшие косметические отличия, консольный маятник с карданом на левой стороне); новые тормоза с увеличенным диаметром заднего диска и радиальным креплением передних суппортов; увеличенную размерность шин; новое сцепление (многодисковое проскальзывающее в масляной ванне); увеличенную на 9 кг снаряженную массу; электронный газ с 5-ю режимами трекшн-контроля; заднюю подвеску Paralever нового поколения – EVO (увеличилась длина маятника и клиренс); нерегулируемый гидравлический рулевой демпфер в стоке. Новые электронные опции – квикшифтер, светодиодные фары, система безключевого доступа (Keyless Ride), полуактивная подвеска Dynamic ESA, система контроля давления в шинах.

Нынешняя модель BMW R1200GS является флагманским туристическим эндуро компании BMW, получившим популярность по всему миру. Модель неоднократно признавалась в качестве мотоцикла года и являлась самой продаваемой моделью в Европе и различных странах.

В 2012 году журнал Cycle World наделил модель BMW R1200GS званием «Самого успешного мотоцикла за последние 25 лет».

000_MOTO_1110_044

BMW R1200GS/R1200GS Adventure: турэндуро, 2004- н.в., 1170 см³, 100 л.с. (2004–2009 гг.)/105 л.с. (2010-н.в.), 350–900 тыс.руб.
BMW R1200GS/R1200GS Adventure: турэндуро, 2004- н.в., 1170 см³, 100 л.с. (2004–2009 гг.)/105 л.с. (2010-н.в.), 350–900 тыс.руб.

ГУСИ-ЛЕБЕДИ. Появившись в 2004 году, нынешнее поколение GS-ов немного изменилось только в 2010-м: получило обновленный верхневальный мотор (+5 л.с.), в остальном же, «гусь» остался таким же. Сегодня в природе насчитывается более 980 тысяч видов птиц. Что до «гусей», то за последнее время наблюдений описано всего четыре вида: младший F650GS, среднеразмерный F800GS, старший R1200GS и его модификация Adventure. О «малышах» мы поговорим в другой раз, сейчас же разговор пойдет о старших оппозитных «гусях». «Эдвенчер» от обычного отличается увеличенным с 20 до 33 л бензобаком (что обеспечивает беспосадочный перелет до 500 км), спицоваными, а не литыми колесами, наличием трубчатого «кенгурятника» вокруг мотора, а также более развитой ветрозащитой. Остальные опции (вроде «электрических» подвесок ESA, датчиков давления в шинах, подогревов, АBS и великое множество внешних приблуд) доступны на обеих моделях. Так все-таки, на что смотреть при выборе, дабы внешний лоск и обилие тюнинга не замаскировали общую ушатанность машины или наоборот, чтобы отсутствие «фарша» не провело мимо «живого» мотоцикла в состоянии нового?

ПТИЧЬЕ СЕРДЦЕ. В принципе, мотор неубиваем: если его не перегревать и вовремя менять масло, он запросто переживает две сотни тысяч километров. Однако, даже у столпов надежности есть слабые места, и в данном случае, одно обусловлено компоновкой — стоит ли говорить, что оппозит боится падений больше, чем другие моторы, упрятанные в недры рамы. Здесь и рамы как таковой нет, и цилиндры вызывающе торчат в стороны. Поэтому первое, на что стоит обратить внимание при осмотре мотора — на девственность граней болтов, отсутствие масляных отпотеваний на стыках между картером, цилиндрами и головками, и внешние «коцки» на «горшках». Когда будете слушать мотор, не забывайте, что хоть он шумный и «воздушник», но ритмичные металлические стуки одинаково намекают на диагноз для любого мотора, независимо от типа охлаждения.

Что до трансмиссии, тут два слабых места: сцепление и задняя «коничка». Сцепление здесь однодисковое сухое — как на автомобилях, и сжечь его так же легко — достаточно несколько «гоночных» стартов со светофоров с больших оборотов, и характерный запах паленого диска не заставит себя ждать. И если сцепление хоть как-то можно продиагностировать (оно не должно буксовать при резком открытии газа на высших передачах), то задний редуктор — нереально. Проблема в том, что мотоциклы, выпущенные до июля 2006 года страдают тем, что у некоторых внезапно разваливается сепаратор подшипника ступицы заднего колеса, и, соответственно, ведомая шестерня главной передачи. Как правило, шестеренки сгрызаются еще до того, как владелец заметит неладное. Происходит это обычно при пробеге 20–30 тысяч километров. Для справки, стоимость переборки «моста» — около 15 килорублей, редуктор в сборе — под «тонну» евро. Кто-то наверняка предложит пошатать заднее колесо, когда оно вывешено, но едва ли удастся заметить люфт — подшипник умирает моментально, без всякой симптоматики. Так что лучше поискать машину поновее, либо брать «гуся» с уже замененным «мостом».

ГУСИНЫЕ ЛАПКИ. Это не торт. Это ходовая. Здесь все настолько же просто, насколько нетипично. Во-первых, у мотоцикла главный несущий элемент ― мотор. А вся «навесуха» крепится к нему на трубчатых подрамниках. Их целостность и прямоту можно проверить как на глаз, поставив мотоцикл на центральную подставку, так и на ходу, отпуская руль на ровном асфальте: и стоять и ехать мотоцикл должен идеально ровно, его не должно вести в сторону, а «хвост» и заднее колесо не должны быть смещены друг относительно друга. У «эдвенчеров» стоит осмотреть и стальную защитную раму, опоясывающую двигатель на предмет вмятин. Был на моей памяти один «гусь», у которого после удара этой самой рамой об сосну, двигатель оторвало от коробки.

Что до подвесок, то кроме целостности хрома на перьях вилки и штоках моноамортизаторов и отсутствия на них масляных отпотеваний, обязательно проверьте работу системы ESA, если она есть — вслед за графическим отображением состояния амортизаторов подвески должны переключать режимы быстро, их смена заметна по изменению характера поведения мотоцикла. А вот текущих сальников перьев «телелевера» бояться стоит едва ли — перебираются они не сложнее, чем вилка классической конструкции. Совсем не лишним будет проверить шаровую опору нижней траверсы на предмет люфтов, вывесив переднее колесо и подергав за нижние концы перьев взад-вперед.

ОПЕРЕНИЕ. Дошел черед до самой легкой части осмотра — внешней оценки. Меньше всего стоит обращать внимание на навесной тюнинг: «фарш», это, конечно, здорово, только когда установлено на «здоровом» аппарате, так что восторженные рассказы продавца о том, как он спустил несколько зарплат на «мульки» лучше не принимать во внимание и приступить к стандартному осмотру. Здесь все как у всех: побитость пластика, серьезная упиленность тормозных дисков, царапины на колесах от многократного шиномонтажа, потертости ручек руля и сиденья вряд ли увяжутся с пробегом 3000 км на одометре. Также осмотрите на предмет забитости масляный радиатор в «клюве» — обилие грязи и мусора в нем намекает на специфику использования мотоцикла. Не в последнюю очередь стоит обратить внимание на ошибки, если они «вылезают» после включения зажигания — моргание или постоянное свечение иконки на дисплее — повод отправиться на диагностику к дилеру.
РЕЗЮМЕ. Вот, собственно, и все нюансы выбора, пожалуй, самого удобного эндуро для путешествий. А чтобы «гусь» долго служил верой и правдой, следует следить за чистотой маслорадиатора, вовремя регулировать клапанные зазоры, не увеличивать интервал замены расходников вроде масла-фильтров-свечей, не кормить его 76-м бензином и не играть в светофорные гонки со спортбайкерами. А уж что до тюнинга, то обилию всевозможных примочек позавидует и «голда».

Первые впечатления

Итак, красный R1200GSA, правда, без «обвеса» в виде кофров, но не суть. Судя по дальнейшим впечатлением ему совершенно фиолетово что на него вешать — прет как танк. Но это я забегаю вперед. Мне объяснили систему менюшек где и как играться настройками, поставили «дождевой» режим для начала и пожелали удачи со словами «только не забудь ключ отдать». Учитывая, что ключ никуда вставлять не надо, а просто держать в кармане (желательно с молнией) — совет не лишен смысла. Единственным вопрос, который у меня остался после всех объяснений — «а где тут лучше покататься, собстна?». Как оказалось, представитель оказался «не местный», но кое-как дорогу на пальцах показал. Я все равно пропустил все повороты, но, хотя бы идейно, ехал в нужную сторону.

Нажимаем на кнопку старта и «звэр» оживает. В отличие от предыдущих моделей, никакого выжимания сцепления и прочих «бубнов». Только чтобы на передаче не стоял. Аккуратно выруливаем со стоянки (только бы не уронить…) и вот дорога.

009_MOTO_1110_049

Ориентировочная стоимость запчастей BMW R1200GS

Выбираем подержанный BMW R1200GS

Технические характеристики

Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый оппозитный Boxer объемом 1170 куб. см. Охлаждение: воздушно-жидкостное с 2013 года, до этого воздушно-масляное. Зажигание: электронное. Коробка передач мотоцикла R1200 GS: 6-ступенчатая. Привод: карданный. Шины: 110/80 ZR19, с 2013 года — 120/70 R 19 (задняя), 150/70 R17, с 2013 года — 170/60 R 17 (передняя). Тормоза: 2 диска, 305 мм, 4-поршневые суппорты, полуинтегральная ABS II (передние), 1 диск, 265 мм, 2-поршневой суппорт, полуинтегральная ABS II (задние). Подвеска: BMW Telelever (рег. преднатяга), ход — 190 мм (Adventure — 210 мм) спереди и маятниковая BMW Paralever (регулировка сжатия и отбоя, опц. ESA), ход — 200 мм (Adventure — 220 мм) сзади. Бензобак: 20 литров в стандартной версии и 33 литра в версии Adventure. Максимальная скорость разгона мотоциклов: 208 км/ч. Разгон до 100 км/ч: 3,4 секунды. Снаряженная масса мотоциклов: 225 кг для стандартной версии и 256 кг в версии Adventure.

Цена BMW R 1200 GS

BMW R 1200 GS Adventure 2022 имеет самую демократичную цену в своем классе по сравнению с конкурентами. Новая цветовая схема Racing red—красный кузов, черная рама, черные суппорты и серебристый топливный бак. Еще один вариант Style Rallye—бело-синий кузов с синей рамой, золотыми суппортами, логотипом на топливном баке, сиденьем Rallye, защитой радиатора и рамы и низким ветровым стеклом. Но если вы захотите установить на свой новый мотоцикл что-то из длинного списка аксессуаров, особенно систему BMW Motorrad Connectivity, Dynamic ESA, будьте готовы, что цена начнет расти в геометрической прогрессии.

Посадка

Особого шока от пересадки на «внедорожник» я не почувствовал. Было даже легкое разочарование, так как ожидал перед собой «танк», а в итоге по ощущениям был только «слегка толстый» мотоцикл впереди внизу (за счет огромного бака), а так ничего особо выдающегося. Наверное, размер приборки и ветровика сглаживают впечатления. Ну и ладно.

Сидение достаточно жесткое (как и полагается, судя по всему, «адвенчуру»), при этом достаточно просторное, с определенной свободой передвижения «на поелозить» в дальней дороге.

Вот что почувствовалось сразу — так это более удобная позиция для ног — на RT приходиться подгибать ноги, и в итоге позиция ниже пояса «заблокированная», даже при приподнятом сидении. На R1200GS(A) с сидением 890/910 мм, которое мне досталось, ощущение стойки «полустоя», при которой ноги чувствуют себя достаточно свободно. В общем и целом понравилось, хотя после меня примерялась барышня слегка пониже ростом, то даже на пониженную модель она смотрела с большим сомнением. Многие голландские владельцы GS причиной выбора (кроме брендовости и пр) называют именно размер «баварца», который позволяет комфортно на нем уместиться с «нормальным ростом».

BMW R 1200 GS

Баварский производитель всегда был лидером на рынке туристических мотоциклов. В течение 35 лет байки GS единолично «рулили» этим сегментом. А верхние строчки хит-парада занимает флагман BMW R 1200 GS Adventure. И, несомненно, двухцилиндровый оппозитный двигатель станет вашим лучшим компаньоном в покорении неизведанного. А в 2022 году за рулем своего R 1200 GS Adventure, прокачанного на заводе-изготовителе в рамках программы BMW Motorrad, вы можете забраться в самые потаенные уголки. Новая версия Adventure с его новой приборной панелью, функцией Экстренного вызова и новой цветовой схемой демонстрирует передовые технологии под именем первого поколения GS.

BMW R 1200 GS 2018 года

Внешний вид и дизайн

Пару слов о внешнем виде. Понятно, что о вкусах не спорят. Я сам долго привыкал к внешнему виду серии GS и только через 10 владения мотоциклами начал «вникать в тему». GSA добавляет более «грозный» облик большим бензобаком, пластиковые «воздухозаборники» на баке (которые, кста, люфтуют в пазах — «стыд и позор»), , наличием спицованных колес и «кроссовыми» подножками (на которых, надо отдать должное, вибрации не чувствуется!).