ТЕСТ-ДРАЙВ: Honda CRF1000D Africa Twin – Свобода выбора

Внешний вид

Хонда CRF 1000L Африка Твин выглядит внушительно. Это крупный мотоцикл преимущественно черного цвета. Сиденья как для водителя, так и для пассажира удобные, выполнены из качественных материалов. Нигде не видно дешевого пластика или низкобюджетного оборудования. С учетом стоимости, ничего такого здесь быть и не должно.

Колесные диски здесь спицованные. Сразу видно, что это тяжелый мотоцикл, с учетом габаритов рамы. По клиренсу понятно, что стихия этого байка – бездорожье. Переднее колесо крупное, а потому на горных перевалах (на трассе) эта машина уступает многим другим моделям. Зато для пересеченной местности это плюс.

Другого такого нет

Мотоцикл Honda Africa Twin, скажем прямо, не вполне однозначный, потому что по своим подвескам он гораздо более приспособлен для движения вне дорог, чем по асфальтированным покрытиям. У него нету таких уже ставших привычными вещей, как электрические регулировки подвески, у него нет даже круиз-контроля, который считается обязательным для всех туристических мотоциклов.

Тем не менее, у него есть такие вещи, которые не может предложить больше никто. Это автоматическая коробка передач, это литровый, очень тяговитый двигатель и та самая ДНК старый-добрый Honda Africa Twin, она здесь, действительно, есть. Она никуда не делась.

Комфорт

Единственное, что для многих будет «некомфортно», – это стоимость байка. Около 900 тысяч российских рублей – вот сколько стоит такая машина. И неудивительно: это прочный байк на любой случай жизни, предназначенный, чтобы проходить тысячи километров через десятки стран и разные географические широты.

По описанию тех, кто уже немало путешествовал на этом байке, запчасти достать нетрудно, но и починка требуется редко. Так что на обслуживание тут никто не жалуется. Этот эндуро-турист, на сегодня, пожалуй, — самый надежный байк в мире.

Размеры и масса

Машина хорошо подходит для езды по бездорожью, но при этом обладает крупными габаритами. Последние делают технику устойчивой, например, на трассе где-то в степи. В таких условиях сильный ветер способен наклонить и уронить даже легкий круизер. Но, если речь не идет о каком-то погодном бедствии, этот байк будет держать удар.

Габариты:

• бак – 18,8 л;
• клиренс – 250 мм;
• снаряженный вес – 232 кг;
• высота – 1475 мм;
• ширина – 930 мм;
• длина – 2335 мм;
• высота по седлу – 870 мм.

С учетом расхода топлива эксплуатировать эту машину удобно. Так и должно быть при использовании туристического эндуро. Габариты подобраны идеально для того, чтобы эта техника стала надежным спутником в длительном путешествии для одного или двух человек. Вряд ли возможно представить себе эндуро-туриста лучше.

ТЕСТ-ДРАЙВ: Honda CRF1000D Africa Twin – Свобода выбора

Большой русский вопрос: услужливые немки или трудолюбивые японки? Провокация. Honda CRF1000 Africa Twin вызвал у пользователей сети самые противоречивые впечатления. У меня же, после того, как посидел на новой «африке» на презентации Honda, просто руки чесались – ломануться бы на нем куда-нибудь, да съехать с дороги.

МОТОГОНКИ.РУ, 13 сентября 2016 —

EICMA-2015: Картинки с выставки — Honda CRF1000L Africa Twin MY16 Кликните на изображение, чтобы
перейти в фотогалерею
Первые впечатления о Honda CRF1000L Africa Twin не оставляли сомнений: это, в любом случае, выдающаяся новинка. Сколько лет в Honda хотели вернуться на рынок больших полноценных эндуро, а не трендовых шоссейников «в стиле». Достаточно вернуться к тест-драйву Honda VFR1200X Crosstourer, который мы делали зимой 2012 года в Испании: вроде бы, все при нем, и DCT есть, и большой. Но стоило съехать с асфальта, сразу вылезли нюансы, не достойные полноценного кроссовера. Все это время, с 2012 года и по 2015-й в Honda кипела работа — сделать ЭНДУРО, но конкурентоспособный и быстрый одновременно.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Момент плотного изучения Africa Twin настал, спустя почти год с того первого знакомства в Милане. И именно с «автоматом» – CRF1000D. Если вас интересуют чисто технические нюансы, то вам сюда: описание, технические характеристики и особенности Honda CRF1000L Africa Twin (2016)

. Ниже будет чисто ездовой тест-драйв, без углубления в ТТХ. И, возможно, я буду повторять слова, сказанные при тестах VRF1200FD и Crosstourer. Ну, так получается: схожие повадки!

Вместо введения

Прежде чем говорить об Africa Twin как мотоцикле, надо понять суть явления – зачем вообще Honda сделала такой байк; чего хотели добиться, выпуская огромный 2-цилиндровый рядный мотор мощностью 95 л.с., да еще и с DCT (Dual-Clutch Transmission). Лично для меня, это не вопрос, так как всю фишку DCT я прочувствовал еще в 2011. Но недоумение на лицах читается и по сей день.

EICMA-2015: Картинки с выставки — Honda CRF1000L Africa Twin MY16 Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Весь переизбыток мощности здесь идет на смягчение характеристик. Они могли бы сделать мотоцикл, который будет ехать 250 км/ч и на этой же скорости перепрыгивать сточные канавы, но какой бы комфортной тогда стала поездка, и сколько энергозатрат и телодвижений пришлось бы прикладывать пилоту?

Мощности двигателя хватает, чтобы без проблем поднять мотоцикл на 6-й (!) передаче даже с 20 км/ч. Да, при этом он «слегка» напряжется, но компьютер никогда не допустит блокировки двигателя. В реальной жизни заблокировать большой двигатель так же просто, как и маленький. А можно получить и обратный эффект от неаккуратного обращения газом, переход к неуправляемому вращению заднего колеса. И то, и другое важно для только что вступивших в «Клуб 1000+».

Honda играет в той лиге, где 100 л.с. – верхний предел для новичков «литрового» класса в Европе, а это гигантская армия клиентов! Да и в России таких хватает. И в Honda делают ставку на то, что эти клиенты поживут подольше и больше будут проводить в седле.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: чтобы найти такие красивые места, взобраться на вершину холма, нужно съехать с дороги Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

В то же время, Honda оставляет опытному весь потенциал эндуро: отключить электронных помощников – ABS, трекшн-контроль, перейти в ручной режим работы с КПП – не проблема, дерзай!

Что есть у Honda, чего нет у других?

Значительно улучшенная с 2010 года DCT. Но у Africa Twin есть чуть больше, чем это наследство: новое шасси и двигатель — оба не менее шедевральны, чем DCT.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: двигатель с DCT трудно спутать с каким-то другим! Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Я не знаю, сколько весит Africa Twin, но мотоцикл предельно легок в управлении, стремителен на шоссе, а звук 2-цилиндрового «рядника» с углом между кривошипами коленвала в 270° впечатляет – будто едешь на V-Twin. Именно эту идею и преследовали инженеры R&D Honda в Кумамото: дать пилоту те же ощущения от езды, что и на старом XRV750 Africa Twin, выпускавшемся с 1996 по 2003.

Преимущество «рядника» в том, что он не в пример компактней, а еще, звуком его выхлопа и вибрациями можно манипулировать. Honda удалось создать звук родстера. Иногда кажется, что под тобой не 2, а все 6 цилиндров! При этом, даже на высоких оборотах никаких беспокоящих вибраций на руле и подножках.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: именно эта банка делает звук работы двигателя впечатляющим, особенно, с 4000 до 6000 перейти в фотогалерею

Резким байк назвать нельзя, ибо кривую мощности сглаживает электроника. Но динамика в любом режиме достаточная. Комфортная скорость на шоссе близка к максимальной, которую ограничивает (в разумных пределах) форм-фактор двигателя и его заведомо сниженная мощность, а также аэродинамика: важно, насколько торчат во все стороны сумки и кофры, как одет пилот. В качестве эксперимента, сняв с мотоцикла все лишнее, мне удалось достичь 212 км/ч. Совершенно точно, это не предел: дул конкретный встречный ветер. Но не стоит забывать, что это все-таки эндуро с огромным спицованным «21-м» колесом спереди! Темп, в котором мне вдруг оказалось очень комфортно, превышал 160 км/ч на протяжении часов.

И конечно, если поставить Africa Twin рядом с KTM 1190 Adventure или BMW S 1000 XR, он проиграет обоим в небольшом драгрейсинге, даже если отключить все гаджеты и перевести коробку в ручной режим и кликать передачи на пике мощности. Но кто сравнивает динамические характеристики 95- и 150-сильных мотоциклов? Впрочем, на пике они не так уж сильно и различаются.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: на шоссе пределы скорости ограничены лишь мощностью двигателя и аэродинамикой Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Быстрее этих трех в комфорте позволит поехать разве что KTM 1290 Super Adventure – за счет мощности (160 л.с.), подавляющего объемом 1301-кубового двигателя, общей массы и всего арсенала гаджетов, включая полуавтоматическую регулировку подвесок, которая, в зависимости от ситуации переносит развесовку от front-end к rear-end и назад. Доминирующие 301 куб.см. позволяют «1290» ехать 250 км/ч, ни о чем не задумываясь. KTM создал луноход стоимостью €25990, но затем сделал акцент на его 85% «асфальтовости».

Мы же сейчас говорим о Honda Africa Twin — полноценным эндуро стоимостью вдвое ниже.

Чего точно нет ни у BMW, ни у младших моделей KTM 1050 и 1190 Adventure (тех, что без Semi-Active Suspension — SAS), и что есть на данный момент у Honda CRF1000 Africa Twin – это просто непробиваемая устойчивость на шоссе даже в режиме «200+»! Я всегда провожу тест на вобблинг на автостраде М9, где сильнейшие порывы западного ветра. Вобблинг от такого порыва, например, при обгоне фуры может выпихнуть мотоцикл в соседнюю полосу. Ситуация усугубляется, если на мотоцикле стоят жесткие кофры или полная вещей сумка на заднем сиденье. Эндуро от Honda шел по автобану так быстро, как только мог – т.е. в полный газ, до упора; на спине у меня висел полный моторюкзак, а на заднем сиденье прикручена 76-литровая седельная сумка. Мотоцикл стоял, как скала, без малейшего намека на волны или вибрации: от сильнейших порывов ветра колебался только пилот.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Еще одна важная деталь: высота по седлу у Africa Twin составляет 870 мм (с быстрым снижением до 850), при этом дорожный клиренс — 250 мм. Главная проблема трендовых турэндуро всегда была в большой высоте, что снижало вероятность приобретения клиентами с невысоким ростом. Например, у гиганта BMW R 1200 GS — 910 мм, и многим приходится сначала вставать на подножку, прежде, чем закинуть ногу в седло. С Honda это не требуется.

Чего нет у Honda, но есть у конкурентов?

Что сразу отмечают все, кто пробует Africa Twin, так это скромный электронный пакет: нет ни ручек с подогревом, ни теплого сиденья, даже на месте прикуривателя – заглушка. Весной на дорогах появились первые CRF1000L с «механикой», и это были действительно «простые» комплектации, что подтверждалось и низкой ценой в 785000 рублей

.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Но говорить, что CRF1000D с DTC «бедный», перебор: такого набора «мозгов» нет ни на одном другом мотоцикле; конкурировать по интеллектуальной вооруженности может только KTM. А вот отсутствие круиз-контроля – это упущение. Круиз – фишка современных туристических эндуро, вероятно, доступная и для Africa Twin: ведь здесь электронная ручка «газа», трекшн-контроль, Большой Умный Компьютер, управляющий «автоматом». Есть все, что нужно, но нет реализации…

Мне не очень понравилось сиденье. Оно шире, чем надо, угловатое и жесткое, что в длительной поездке начинает доставлять дискомфорт. Очевидно, оно ориентировано на езду с частой сменой позиции, где надо привставать на подножках, смещать центр тяжести и при этом крепко держаться «в стременах». В моем случае, неприятные ощущения в области таза начались уже после часовой поездки по асфальту, пришлось делать незапланированную остановку на АЗС и разминаться. [nxtpage]

Остановки только по требованию

Впрочем, возможно, я изнежен комфортными гелевыми сиденьями из набора расширенных опций. Если исключить физический дискомфорт (или адаптироваться, например), можно легко и изящно совершать перегоны по полтора-два часа, преодолевая за это время 300-320 км — именно на столько хватает 19-литрового бака.

На панели есть удобный индикатор с расчетом километража на «резерве». В моем случае, обратный отсчет начался от «53 км» при 265 км уже имеющегося пробега в самом бешеном темпе. Honda уверяет, что на полном баке в прогулочном темпе CRF1000D с DCT может обеспечить перелет до 400 км или 21.8 км на 1 литре АИ-95 (Super). Проверю в следующий раз, в рамках длительного тест-драйва, не ограниченного рамками одного дня.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: на любом жестком покрытии мотоцикл заряжает уверенностью пилота Кликните на изображение, чтобы
перейти в фотогалерею
В смешанном темпе (off-road + автострада) на двух заправках (примерно 33 л) за день я прошел 570 км, из которых 200 – в полный газ в темпе «180+», где расход растет на глазах до 6.8 л/100 км.

Индикатор мгновенного расхода с полной загрузкой и в полный газ не показал цифр более 9 л/100 км. На BMW R1200GS при аналогичных условиях расход может достигать 12 л/100 км уже на скорости 160 км/ч: никаких чудес – огромная масса и объем двигателя, высокие обороты – против физики не попрешь! Но на скоростях ниже 100 км/ч этот показатель у BMW будет ниже, чем у Honda, порядка 3.8-4 л/100 км. И это будет связано, в том числе, с философией производителя мотоциклов.

Особенность DCT

DCT подразумевает постоянную связь силового агрегата с задним колесом через трансмиссию, то есть, на замедлении используется эффект торможения двигателем. Правый пульт Honda содержит переключатель режимов, основным из которых является «Drive», а «Sport» существует для использования разных вариаций работы DCT. Чтобы разомкнуть сцепление, нужно перевести селектор работы DCT в режим «N» (нейтраль) или понизить обороты до 1200 об./мин.

Очевидно, что при торможении двигателем расход топлива всегда выше, чем при езде накатом, с выжатым сцеплением.

Как у других? Философия BMW консервативна: использование сцепления и тормозов, и от того они считаются экономичными (пилоты сами экономят бензин, если не откручивать на автобане). Флагман KTM 1290 Super Adventure предлагает активное использование торможения двигателем: в комплексе работают блок управления зажиганием, проскальзывающее сцепление и MSR, что делает езду «более спортивной», при этом, компьютером регулируется и расход топлива.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: правый пульт — клавиша стартера/стоп; выбор режимов работы DCT; аварийка и переход в мануальный режим КПП Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

У Honda режим «Drive», определенно, разработан для езды по шоссе на большие расстояния. Задачей разработчиков было создать мотоцикл, способный доставить владельца к «месту начала приключений» своим ходом с минимальными затратами, в том числе, по времени. И я могу точно сказать, что 1000-кубовая «африка» не показалась мне медленней, чем тот же Honda VFR1200X Crosstourer, а значит, разработчики могут взять с полки свой заслуженный пирожок: ведь «африка» значительно дешевле!

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: внешняя сторона левого пульта — регулировка уровня Traction Control и пучное повышение передачи (нижняя клавиша) Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Алгори – подняться на высшую ступень, как можно быстрее и ехать на низких оборотах, экономя топливо. На этом двигателе DCT повышает передачу каждые 10 км/ч, так что уже на 60 км/ч – мы едем на 6-й. Мощность и момент распределяются плавно, без каких-либо надрывов.

У VRF1200FD и 1200X был другой режим, который назывался «адаптивным»: электроника накапливала информацию о стиле пилота, и подстраивала под него работу DCT. У CRF1000D есть другая фишка — интеллектуальный режим «Sport».

Если Drive стремится к высшей передаче, Sport следит за динамикой, прежде, чем переключаться. В этом режиме рабочей ступенью становится 4-я, наиболее агрессивная. ECU может сделать шаг наверх сразу или после того, как докрутит до красной зоны тахометра, все по ситуации. Когда динамика перестает изменяться, ECU переходит в «шоссейный» режим – стремится подняться до 6-й. Малейшее изменение в динамике, поворот ручки газа, – Sport возвращается. [nxtpage]

Как все это работает в разных ситуациях?

Ситуация 1: город.

Поначалу было непросто влетать на полном ходу в городскую толчею и пробки. Но Africa пронизывает их легко. Единственное, что не позволяет держаться за скутерами и спортбайками, это высокое расположение зеркал и руля с защитой: они точь-в-точь на уровне зеркал джипов и «газелей». Но так с любым большим турером.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: привычная среда обитания Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
На CRF1000D можно лавировать между машинами на околонулевой скорости или ехать мимо, концентрируясь только на деталях дорожной обстановки. А еще, не надо смотреть за дорогой — какой-то там асфальт или неровность впереди. А можно и на бордюр запрыгнуть и дальше поехать, рядом с дорогой…

Ситуация 2: вы спрашивали — как эндурится на «автомате»?

Это, наверное, первое же, что пришло в голову: свернуть в лес и посмотреть, как оно там. Но сильно заранее та же идея пришла японским инженерам, и они провели несколько месяцев, обкатывая CRF на тестовых полигонах. И, уверяю, они все сделали, что от них требовалось.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: подъем и спуск с пригорков для Drive Mode представляют некоторую сложность, следует переключаться в Sport Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Первый ответ на вопрос «как»: если свернуть с дороги, как есть, в режиме «Drive», то «довольно грустно». При езде по ровной поверхности никакой драмы, будто и не съезжали с асфальта. Но на крутые спуски и подъемы реакция DCT предсказуема: мотоцикл тормозит двигателем, не успевая шевелить передачами, «тупит». Тупление выражается в отсутствии достаточной (по мнению ECU) мощности, а из-за увеличивающейся скорости и трекшн-контроль начинает сходить с ума, не понимая, в какую из описанных в программе ситуаций вы попали. В общем, один агрегат пытается урезонить другой. К счастью, объема мощности и момента хватает с лихвой, чтобы компенсировать все провалы!

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: выключение ABS и G-Mode — это все для off-road Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Но, знаете что? Инженеры Honda все это предвидели: они придумали режим «G» от слова «Ground».

Переключив байк на «G-Mode», пилот получает, что называется, «более прямой доступ» к двигателю. Реакция на ручку газа становится резкой, как на разгоне, так и на замедлении. Согласно Honda, в этом режиме практически не используются сглаживающие кривую алгоритмы, а сцепление в меньшей степени обеспечивает «скользящую» характеристику.

Для достижения полной нирваны следует нажать на селектор и выбрать режим «Sport», тогда переключение передач происходит оперативнее. Чтобы поэндурить в удовольствие, с заходом в лесные повороты слегка бочком, можно понизить чувствительность Traction Control и отключить ABS. В режиме «G» ABS отключится только на заднем колесе, а переднее продолжит контролировать. Это реально работает и это – безопасно: даже на базовых покрышках езда по off-road предсказуема и легка.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: отключение ABS на заднем контуре в G-Mode Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Если хочется больше ручного контроля, даже в «Drive» и без всяких «G» можно овердрайвить шибко умный двигатель. Как? Сбрасывая передачи вниз вручную и запрыгивать на холм без видимых проблем.

Kick-down – ручной и автоматический

Как и на предшественниках, здесь есть kick-down – система понижения передач при динамичном ускорении. На низких оборотах и высших передачах (5-6) компьютер, видя, что ручка «газа» открылась полностью (это ключевой момент – должна быть открыта полностью), автоматически сбрасывает вниз две передачи (с 6-й на 4-ю), повышая обороты и мощность. Этого за глаза хватает, чтобы с 90 км/ч на счет «1-2-3» ускориться до 160 км/ч.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: левый пульт — управление светом (сверху), выбор меню контрольной панели, а внизу — клавиша понижения передачи Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

После доработки DCT в 2012, Honda дала пользователям «мануальный» kick-down. Для этого у CRF1000D на левом пульте есть крупная клавиша «-», при помощи которой в любой момент можно сбросить передачу. Два нажатия – две передачи, три – три. Даже если переусердствовать, TC ограничит тягу на заднем колесе, а затем DCT повысит передачу. Риск ошибки нулевой.

В этом великий смысл DCT на мотоциклах Honda, о чем я писал в 2011 и продолжаю настаивать сейчас: главная ошибка всех времен – неверный выбор передачи и оборотов. С DCT накосячить НЕВОЗМОЖНО ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ.

С шоссе – на то, что называется «проселком»

Ситуация 3: песчаный грейдер.

Накануне теста прошел сильный дождь, ближайшая к месту теста грунтовка превратилась в кашу, ходить по которой еще можно, но машины вязнут на раз. Затем каша высыхает и сохраняет «новый рельеф» с колеями, следами от пробуксовок и т.д., после чего езда по этому лунному пейзажу на обычном дорожном мотоцикле превращается в пьяный танец на краю пропасти. Разумеется, не для CRF1000D!

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: песчано-глиняный грейдер после дождя — главное, не закрывать газ Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Принцип езды на Africa Twin по грязи и крутым неровностям прост: никогда не закрывать «газ». Даже если кажется, что вы уже летите через руль, просто держите «газ», и тогда мотоцикл сделает всю работу за вас – пройдет и по колеям, и поперек, и вдоль, иногда, даже не требуя загрузки переднего колеса. Трекшн-контроль и DCT выполняют свою работу, снижая момент срыва и обеспечивая зацеп на самых низких оборотах.

Africa Twin на заводе оснащается камерными покрышками Dunlop D610 Trailmax «настоящих» off-road-ных размеров 90/90 R21 и 150/70 R18, а шасси с двигателем в нем превосходно сбалансировано. Стремление к идеальной развесовке и централизации масс стало идеей фикс для всего отдела R&D Honda, началось еще в 2010, с задач, поставленных перед инженерами гоночным департаментом Honda Racing для улучшения прототипов MotoGP, будущих побед в чемпионате мира по мотокроссу и на «Дакаре».

Конечно, «мозги» Honda и тут начинают немного сходить с ума, TC и DCT борются друг с другом на низкой скорости, пока мотоцикл не нащупает более-менее жесткий грунт. Но стоит перейти в режим «G», когда пробуксовка заднего колеса игнорируется, переключения в коробке практически не происходят — вы едете на одной ровной передаче (2 или 3).

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: классическая подмосковная гравийка — проходим, не привставая на подножках Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Ситуация 4: гравийка.

Отсыпанная песчано-гравийной смесью дорога – символ русской деревни с достатком. Без гравия страна вставала бы с тросом в ожидании трактора после хорошего ливня. Но гравийные дороги есть по всему миру. В жарких странах, таких как Испания, это естественное состояние грунтовок, где почва настолько плотная и сухая, что превращается в камень и со временем разрушается, образуя гравийно-пылевой трейл.

И даже хорошо уплотненные гравийки являются испытанием для мотоциклиста.

Машине – побоку, у нее две колеи и широкие колеса. То ли дело, байк: любой дорожник с шоссейным протектором превращается в недееспособную черепаху, как только переднее колесо теряет четкий контракт с грунтом. Смысл эндуро в том, что это – вообще не беда.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: Wow! да это же стояночный тормоз — ручник! Может использовать и как ручной дублер заднего тормоза. Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Хорошее шасси и грамотно подобранные покрышки – главный элемент мотоцикла «двойного назначения». Камерные Dunlop обеспечивают легкий прострел через гравий. Мотоцикл брыкается, разбрасывает во все стороны камешки, но держит траекторию. Мне понравилось, даже не пришлось привставать на подножках.

Кстати, а вы знаете серийный туристический мотоцикл, в базовой конфигурации которого есть (внимание) ручной дублер заднего тормоза с «ручником»? На Africa Twin эта фишка реализована! [nxtpage]

Контрольная панель

Honda предлагает усовершенствованную, полностью цифровую контрольную панель, которую можно конфигурировать на свой вкус. Не то, чтобы можно было менять дизайн, но на Africa Twin панель не переполнена цифрами и значками, там только те данные, которые ВЫ хотели бы видеть.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: при нажатии на клавишу G-Mode, зажигается соответствующий индикатор на контрольной панели Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Три основных линейки информации — Trip-компьютер, бортовой компьютер, считающий расход топлива и строящий прогнозы пробега и индикация состояний: каждая линия содержит свой набор данных. Их можно выбрать с помощью клавиш вверх-вниз и «Select» на левом пульте. Присутствует индикатор забортной температуры, что очень важно в дальних поездках. Бортовой компьютер показывает средний и мгновенный расход топлива, предсказывает, насколько еще хватит бензина, среднюю скорость на маршруте и на всей дистанции. Пробеги — классические: Trip A и B, а также общий одометр. Верхняя часть экрана с постоянными данными: время, уровень вовлечения Traction Control, включенная передача и режим работы DCT. Наконец, стационарный экран с крупной цифрой скорости, ленточным тахометром и хорошо читаемым уровнем топлива в баке.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: в вечернее и ночное время приборная панель светится глубоким, приятным синим Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Днем подсветка панели приглушается, контрастные цифры четко читаются на близком к черному фоне. Вечером, когда стемнеет, глубокий синий фон Navy выгодно оттеняет контрастные цифры.

Стиль

Тигр! Тигр! Дизайнеры явно использовали этот образ, помятуя об Африке и большой истории участия Honda в ралли-марафоне «Дакар». Стиль CRF1000 плавный, без рубленных форм и резкостей. Это мотоцикл универсальный, и для шоссе, и для мест, где никогда не было жестких дорог. Так что, никаких выпирающих и лишних деталей: падения не противопоказаны. В то же время, на парковке у большого ТЦ мотоцикл не привлекает особого внимания, насколько хорошо Honda вписывается в обстановку. Учитывая наши реалии, большой плюс.

Honda CRF1000D Africa Twin в полном фирменном фарше и дешевле 12000 евро! Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Стандартная конфигурация предполагает наличие стационарной площадки для кофров, что уже стало неким стандартом комплектации больших эндуро. Закрепить на площадке мягкую сумку так же просто: конструкция изобилует всякими крючочками и зацепочками для строп. В ассортименте допов Honda есть пара комплектов алюминиево-пластиковых кофров разного объема и система защитных дуг по периметру. Картер двигателя защищает алюминиевый кожух. Вот только не знаю, входит ли он в стандартную комплектацию.

Аналогичный набор допов предлагают производители, например, GIVI: здесь не только кофры и защита, но также дополнительный свет, крепления GPS-навигатора, а также защита решеток и патрубков.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: для горячих голов американцы специально снимают вот такие красивые кадры — да, он это может! Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Выводы

Honda CRF1000L Africa Twin один из тех мотоциклов, который не только не спасует на off-road самого разного типа, но и сумеет доставить своего хозяина к месту начала «приключения» своим ходом. Я бы рекомендовал новичку именно CRF1000D с DCT. Разница в цене между CRF1000L c МКПП (785000 руб.) и CRF1000D с DCT (865000 руб) – 80000 рублей. Добавив еще 70-80 тысяч, можно полностью оснастить мотоцикл багажной системой, защитой, подогревом ручек и тем же прикуривателем-зарядкой. Что в итоге? Мы получаем мегафункциональный, современный мотоцикл в полном фарше в пределах €12000. Правда, у него все равно не будет круиз-контроля, но если вы еще к этому чуду природы не привыкли, как я, то это вовсе не проблема.

Honda CRF1000D Africa Twin: не все земли еще заасфальтированы, не все дачи электрофицированы, но закаты по-прежнему прекрасны и требуют вашего присутствия! перейти в фотогалерею

Ближайшие конкуренты… есть ли они вообще?

Год назад, тестируя KTM 1050 Adventure

, вместе с польскими коллегами задались вопросом целесообразности выпуска на рынок этой модели: зачем? При стоимости, отличающейся от «полноценного» 1190 Adventure всего на €1000, 1050 проигрывал во всем. Целью запуска этой версии KTM был выход на рынок 1000-кубовых мотоциклов мощностью до 100 л.с., чтобы мотоциклисты, не имеющие пока нужной водительской лицензии, вливались в Клуб. К сожалению для KTM, Honda Africa Twin ворвался и полностью занял собой эту нишу, и смысл 1050 улетучился без остатка: Honda превосходит австрияка, в том числе, по цене. Шах и мат.

У BMW в этой категории сразу два предложения – это F 800 GS и R 1200 GS. Не уверен, стоит ли теребить любимую мозоль, начиная со сравнения цен на R 1200 GS даже в самой бедной комплектации: стартует с 1 млн. 160 тыс. рублей. Какие у R 1200 GS плюсы в сравнении с Africa Twin? Марка, что может играть важную роль при выборе транспортного средства и стабильный прямолинейный ход на шоссе на скоростях до 160 км/ч. Но если хочется получить BMW R 1200 GS в нормальной комплектации, с подогревами, Safety-Pack и D-ESA, стоимость мотоцикла тут же подпрыгивает до 1 млн. 400 тыс. рублей. В этом комплекте он будет однозначно комфортней «африки», однако, по цене перекроет Honda в два раза!

BMW F 800 GS предлагает более реальное меню развлечений: от немедленного съезда с асфальта в пампасы до преодоления тех же самых расстояний, что и R 1200 GS, но в чуть-чуть более низком темпе. В комплектации Adventure с большим баком, пакетом электронных функций и прочими цацками, F 800 GS мог бы, пожалуй, превзойти CRF1000L по комфорту и пробегу на одной заправке. Помните, прошлым летом мы достаточно долго мучили BMW F 800 GS Adventure — сначала возили его на Ралли «Андреаполь», а потом на Ралли BMW Motorrad в Геленджик? Во втором случае мне удалось пройти 515 км от Москвы до Воронежа нон-стоп, на одной заправке. Средняя скорость на GS Adventure, учитывая эту особенность, получится такая же, как на Africa Twin. BMW будет чуть «более дорожным», чем Honda, но это реальная альтернатива. Дилеры торгуют такой за 955000 рублей. Разумеется, речь только про МКПП.

Немки, как жить дальше?.. Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Не стоит забывать про жесткий спортивный турэндуро KTM 1190 Adventure R, построенный по образу и подобию раллийных прототипов для «Дакара»! У этой модели есть и 21-е колесо спереди, и отличная электронная начинка. Он будет быстрее и круче Honda везде, из-за мотора, но при стоимости в 1.1 млн рублей.

Yamaha XT1200Z Super Tenere в России торгуется от 1.2 млн рублей, на этом можно и остановиться, ибо плюсы в прямом сравнении с остальным мотоциклами этой ценовой категории найти сложно.

Triumph Tiger 1050? Примерно та же история, что и с Yamaha: стоимость нового мотоцикла в базе — 1.2 млн рублей и шоссейное литье на колесах.

Suzuki DL1000 V-Strom нового поколения на литых дорожных 17-дюймовых колесах можно рассматривать в качестве альтернативы Africa Twin, только если вы считаете off-road за некое неизбежное зло, и не чаще пары раз в году. Ценник ниже, чем у Honda CRF1000L. Правда, есть один нюанс: с 2015 года официальный дистрибьютор Suzuki в России, кажется, ушел в глубокую спячку** (цену мотоцикла модели 2016 года узнать не удалось, она может отличаться в какую-то сторону).

В этом тесте мы использовали экипировку FOX LEGION модели 2017 года, она еще не поступила в продажу, поэтому вскоре ждите исчерпывающий отчет!

Фото: Михаил Никольский и Кирилл Чернышев

Технические характеристики

Максимальная скорость и разгон до 100 хороши. Нет, вряд ли они вызовут восторг, однако тут это и не нужно. Это же эндуро-турист, и главное тут — мощь, благодаря которой удастся ездить по пересеченной местности без забот. И эта техника располагает именно такими характеристиками, что ясно по видео, а кому-то – даже по фото.

В отличие от кроссового мотоцикла или спортбайка эта машина способна к длительным путешествиям. В этом плане она многократно превосходит и дорожные мотоциклы. Единственный класс, которому под силу соперничать с эндуро-туристами – обычные туристические мотоциклы.

Тест на отцовство

Что внутри? Стальная дуплексная рама с приваренным подрамником архаизмом не выглядит и чем-то напоминает «старую Африку», а вот мотор новый принципиально. Да «твин», но уже не V-образный, а рядный, расположенный поперечно, так компактней и легче. Картер сухой, ГРМ – цепной Unicam (4-клапанная компоновка, в которой два клапана открывается кулачками распредвала напрямую, а два через коромысла), типичное решение для эндуро Honda.

А вот вспышки в цилиндрах разнесенные на 270 градусов фишка другого бренда, только свои «двойки» на TDM и Super Tenere, Yamaha называет 90-градусными. Те же яйца, только в профиль, как говорится. Но если этот ход вопросов не вызывает, то помпа, живущая под крышкой сцепления – решение не однозначное, не представляю, как ее лечить, случись поломка на каком-нибудь Памире.

Зато дизайн – без вопросов. Абсолютно узнаваемо, все гены предшественника без мутаций перекочевали на новинку, а современная обработка не позволяет взгляду скучать. Диодная оптика, агрессивные обводы, графика, именно так должна выглядеть настоящая «Африка». Жаль лишь, что спицованные колеса «правильной» размерности 21/18 остались камерными, а «асфальтовой» версии на литье у аппарата нет и пока не предвидится.

Ходы подвесок 230 мм спереди и 220 мм сзади внушают, посадка с высоко задранной перекладиной руля и тонкой талией настраивает на спортивный лад, короче новомодным кроссовером «Африка», несмотря на наличие исполнения с автоматом, так и не стала. И это особенно ценно во времена победившего пластмассового мира.

Что говорят владельцы?

Некоторые отмечают, что есть вибрации на дороге, будто у него V-образный мотор (хотя это не так, двигатель здесь рядный). В одном обзоре говорится, что людям ростом ниже 180 см такая машина будет неудобна и потому опасна. По отзывам многих мотолюбителей, это действительно так.

Отмечают, что мотоцикл дает хорошее «звуковое сопровождение», особенно в тоннелях. Поначалу может даже показаться, что bike тихий. Однако, если немного поездить на машине, станет ясно, что это не так. Важно учесть, что, если ехать на байке весь день (по всем правилам, в шлеме), к вечеру, возможно, заболит голова от сильного и продолжительного шума.

ВАЖНО! Не стоит забывать, что это тяжелый байк. Так что при покупке б/у важно в первую очередь проверить тормоза. Тем более, что это эндуро-турист, а значит, пробег может быть большим. Возможны и негативные условия эксплуатации в прошлом. Если нет опыта в том, как выбирать такие байки, лучше купить новый.

Некоторые жалуются на то, что клюет вилка. Но это нормально, поскольку ход подвески большой. Важно просто привыкнуть и натренировать навык обращения с такой вилкой. Тогда не возникнет проблем. Что до защиты от дождя, то полностью не намокают лишь колени. Что до остальной части ног, поможет тюнинг.

CRF 1000L Africa Twin – красивый, яркий байк, который прекрасно подходит для путешествий как в одиночку, так и вдвоем. Все компоненты оправданы, к ним нельзя придраться. Возможно, по сравнению со старым мотоциклом с таким же названием этот байк и проигрывает в ресурсе, пока судить рано. Однако, если речь идет о покупке нового эндуро-туриста, который еще выпускается, сложно представить вариант лучше.

Маленький принц возвращался домой

Презентация новинки прошла аж в 2015 году и журналистов из России на нее не позвали – и без того скромный рынок, просевший больше, чем вдвое из-за кризиса, не самый лакомый кусок, что бы тратиться на пиар. Уверен, никто и предположить не мог, что вся российская квота 2016 года, в который стартовали продажи новинки, будет раскуплена еще до начала сезона! Но почему? Действительно ли аппарат так хорош, или дело в добром имени, с которым отлично продастся даже Stels в новом оперении?

Забегая вперед скажу – CRF1000L Africa Twin мотоцикл действительно стоящий. Вот только где его место на рынке? В сегмент больших туристических эндуро аппарат с литровой «двойкой» не попадает никак: стоит дешевле флагманских аппаратов других брендов, да и по оснащению не дотягивает, а в «среднем верхнем» сегменте ему тесно – каноны жанра среднекубатурников предполагают моторы поменьше и динамику поскромнее. Вот и думай, с кем действительно можно этот мотоцикл сравнить, с заведомо менее мощным BMW F800GS?

Впрочем, свято место пусто не бывает: в нынешнем году у Africa Twin появился грозный конкурент в лице KTM 1090 Adventure R, да и прототип нового, 900-кубового BMW GS уже был замечен на испытаниях. Похоже, эпоха литровых туристических эндуро возвращается, правда теперь лишь как компромисс для тех, кому «литр двести» много, а «восемьсот» мало.