Yamaha FZ1: отзывы владельцев, технические характеристики, фото

Что с названиями?

Fazer — не прозвище. Модель концерн не стал позиционировать как экспортную или внутреннюю.

Yamaha FZ-1 – флагманская модель линейки «Фазеров», состоящей из нескольких мотоциклов, выпускаемых в разных версиях.

Она продавалась по всему миру, но на рынки разных стран попадала под разными названиями. За исключением этого — покупатель видел всё тот же байк с литровым двигателем.

Yamaha FZ1 — для США, Северной и Южной Америки.
Yamaha FZS 1000 Fazer — Европа, Азия, Австралийский материк.

Модель стала единственной, у которой второе поколение кардинально отличается от первого.

014_MOTO_0810_034

Обычно рекомендации по выбору конкретного экземпляра начинаются со слов: «помимо стандартных проверок, одинаковых для любого мотоцикла, нужно обратить внимание на…». Так вот, в отношении «Фазера» все точно наоборот: «проведите стандартные для бэушного мотоцикла проверки». Никаких хитростей, подводных камней и фамильных болезней Fazer действительно не имеет. По той же причине полная тишь да гладь и в ценовом вопросе. Диапазон начинается примерно со 160 тыс. руб. за самые заслуженные (сказать «старые» — язык не поворачивается) аппараты 2001–2002 годов и заканчивается 270 тыс. руб. за экземпляры последнего, 2005 года выпуска.

Технические характеристики

Сердце FZ1 – короткоходный 20-клапанный двигатель от знаменитого спортбайка YZF-R1, скинувший 25 лошадиных сил после дефорсажа.

Здесь приведены данные для Fazer 2016 года. Разница между поколениями, в том числе и по моторной части будут выведена в отдельный раздел ниже.

Выпускной коллектор.

Радиатор охлаждения.

Мотор для обоих поколений использовался один. Переработка версии, устанавливаемой на R1, 4-тактный, 4-цилиндровый движок с рядным расположением поршней выдавал:

рабочий объём — 999 см3;
мощность — 150 л.с;
количество клапанов — 20 (по 5 на цилиндр);
охлаждение — жидкостное;
подача топлива — инжектор;
зажигание — электронное;
пуск — электростартер, ножка кик-стартера;
объём бака — 21 л.

От R1 перешло и требование бензина ни ниже 95.

«Фазер» предпочитает 95-ый бензин, но не гнушается и 92-го.

Механики на СТО говорят, что это не более чем маркетинговый ход компании. При 92 видимых изменений нет, а цена ниже, да и качество топлива выше.

Трансмиссия и сцепление

Хоть по заявлению японцев данный блок и переработан, при ремонте можно использовать детали как от гоночного флагмана так и родные. Полная взаимозаменяемость.

Коробка на 6 ступеней, секвентальный принцип. Свободный ход педали по сравнению с гоночной чуть больше, но на управляемости это не отражается. Переключение чёткое, проскальзывания исключены.
Привод цепной.
Классический цепной привод.
Сцепление многодисковое, масляная ванна.

Тормоза

Тормозная система целиком перешла от гоночной версии, включая то, что во втором поколении диаметры дисков поменялись.

Передние тормоза укомплектованы тормозными скобами Sumitomo, пожалуй лучшими в этом классе.

Передние:

количество — 2 диска,
диаметр — 320 мм;
саппорт — 4 поршня с радиальной установкой.

Задние:

количество — 1 диск,
диаметр – 245 мм;
саппорт — 1-поршневой.

Задние тормоза однодисковые, но вполне работоспособные.

Выбирая второе поколение пользователь имел возможность купить модель с ABS. В стоковом варианте она не устанавливалась, но как опция предлагалась. Изюминкой считалась возможность отключения системы нажатием одной кнопки.

Белые мухи загнали наших коней в стойла, а мы будем сублимировать и графоманствовать. Предлагаю вам небольшой обзор на FZ1. Мотоцикл по объективным причинам очень популярный, многие обдумывают вариант его покупки, так что будет еще капля информации из необъективного источника:) Мотоцикл не первый, но первый «литр», что пугало меня поначалу. В памяти еще оставались брачные игры с карбами, проблемы с запуском в холодную погоду и пр. и пр. (а из самых глубин памяти всплывали даже пропорции масла в бак…)… Но мне это все предстояло забыть:) Выбирал не спеша, в конце сезона 2014 года. Мотоцикл «под жопой» был, а потому и не спешил. Что хотел: дорожный мотоцикл, преимущественно для города; для нечастых и недалёких дальняков-передний обтекатель; мощность от 100 л.с.; инжектор; и самое главное, что бы он мне нравился. И последнее считаю важнейшим моментом в покупке мотоцикла! Да, ТТХ должны соответствовать, но только в случае, если в душе щелкнуло — «да». Выбор техники большой. Учитывая это, сразу ограничил поиск до узкого диапазона, короче, выбирал Бандит 1200(1250) или Килофазер. Почему их?.. а просто потому что «нра»:) Вы спросите — купил бы я Бандита? И я вам смело отвечу что да! Но конъюнктура рынка подсунула мне очень удачного Фазера по хорошей цене. На Бандите я перед покупкой ездил, а вот на Фазере пришлось прокатиться только после того как моё имя было вписано в ПТС, поэтому сказать что я объективно и вдумчиво подошел к выбору модели мотоцикла… не ну я могу так сказать, но это фигня. Равно как и все бумажные выкладки в пользу какой-либо модели. Пока не прокатишься… В общем, на протяжении месяца я смотрел все появляющиеся предложения по этим двум моделям, иногда поглядывая еще на Выфер 800. В один прекрасный вечер натыкаюсь на свежее объявление о продаже Фазера в отличном состоянии за маленькие деньги. И, каким то образом, уже через пару часов, я с одной милой девушкой, которая гораздо лучше меня разбирается в мотоциклах, смотрю его в живую. По факту, осмотрев мотоцикл, мне было резюмировано: «Если сейчас его не возьмешь ты, то я сама его куплю». Утром я поменял деньги на него.

Купил я его в дождливый день и возвращаться мне пришлось под вполне себе нормальным дождичком. Новый мотоцикл, «литр», дорога под слоем воды… но все оказалось не так страшно. Фазер на низких оборотах показал себя весьма флегматичным товарищем. До дома я доехал в диапазоне до 5000 об., спокойнее некуда. Это была середина октября и я успел накатать еще тысячу км. на новом мотоцикле, но как следует познакомиться с ним мне удалось уже в сезоне 2015 г. Итак, FZ1 2006 года выпуска в очень хорошем состоянии на новой резине Pirelli Angel GT, полный сток. Хотя нет… не сток. Стоит высокое стекло и проставки на руле, благодаря чему он выше на пару сантиметров. За зиму установил дуги , короткие курки. Масло Motul 7100 10W40. После зимы потекла вилка, поэтому были заменены сальники/пыльники и залито масло Motul 10W, попутно заменены свечи, все остальные жидкости, передние колодки. К сезону мотоцикл был полностью готов:) За сезон 2015 года получилось проехать 10 тыс. км. Практически все это город-герой Москва и ближайшее подмосковье. Пару раз съездил в небольшие дальняки (до 500 км). И я остался доволен этим мотоциклом. Купив его как «кота в мешке», ни разу не поездив, я не прогадал. Для того режима эксплуатации, который мне нужен (я повторюсь, город и небольшие дальняки), мотоцикл подошел более чем. Открытие 2015. Пойдем по органам и системам: -Внешний вид: Не обсуждается, каждому свое. Мне нравится. Немного архаично выглядит передняя оптика, но это 2006 год. Радуют постоянно подсвеченные поворотники, увеличивают заметность в зеркалах.

-Эргономика: Вполне себе дорожная посадка. Мне с ростом 185 и весом в районе 100 кг на нем сидеть удобно. Высота по седлу относительно небольшая, но седло широкое. Поэтому людям невысокого роста следует примерить его перед покупкой. После 600-ки мотоцикл ощущается «толстым». С моим ростом ноги согнуты в коленях не сильно — подножки расположены низко, держаться за бак удобно. От заправки до заправки можно спокойно проехать и не потерять чуствительности частей своего тела. Место пассажира… оно есть, я там не ездил:) Приборка понятная, читаема, ничего нового там нет. Аналоговый большой тахометр, цифровой спидометр, одометр, счётчик пробега, температура, топливо. На ярком солнце цифровая часть иногда читается не очень. Ночью наоборот, проблем нет. Датчик уровня топлива информативен не более чем на троечку. Регистры уровня топлива убывают нелинейно, сначала медленно, потом быстрее. Когда загорелся резерв, включается отсчет на одометре, начинается лихорадочный поиск заправки.

Стоковые курки длинные и не очень удобные. Они узкие, при долгом «подтравливании» сцепления в пробках кисть начинает уставать и болеть, к тому же, рычаг сцепления не регулируется. Тормоз регулируется в широком диапазоне. Поменял ручки на короткие, более широкие и полностью регулируемые. Вопросов к этому узлу больше нет. Зеркала очень хороши. Информативность, пожалуй, лучшая что я встречал. Расплатой за это является их нехилый размах. Это компенсируется их высоким расположением и простотой складывания. А склыдывать их в пробках частенько приходится. Ручка газа. Ну не сказать что она короткая, не как на спортбайке, но и длинной ее не назовёшь. Что бы открутить газ до упора нужно будет чуть перехватиться вверх заранее или опустить кисть чуть ниже обычного положения. Учитывая то, что это движение часто сопровождается «прилеганием» на бак, то все нормально. А в городе крутить до упора потребуется нечасто… или недолго. Ветрозащита. Я повторюсь что мне байк достался с высоким грузинским стеклом, поэтому ситуация, видимо, была сильно исправлена. Ветрозащита проиграет конечно большим заправским туристам, но проехать 200 км на 160 км/ч и не ушатать мышцы шеи вполне реально. В ноги тоже не особо задувает, хоть пластика и нет. А вот вода и грязь это печаль. У меня вроде и хагер есть, и хвост какой-никакой, и номер там даже болтается. Но поездка в дождь обойдется стиркой, увы. И больше всего грязи прилетит с тылов. Впрочем боты тоже будут уделаны. Здесь я Фазеру поставлю первый минус. -Дрыгатель: Если выкинуть из головы маркетинговые притчи о брате-близнице эрадына, а их надо выкинуть, то мощности достаточно. Туда же надо выкинуть рассказы о смещении планки крутящего момента в сторону низов. Это они могут петь владельцам шестисоткубовых рисомолок. После даже 650 кубового v-twinа, низы жиденькие. Не то что бы не едет… едет, но не рвет. Я не буду вдаваться в конструктивные особенности двигателя, я не инженер. Скажу только что мой экземпляр масло не ест и к своим 40 тыс. км. пробега сохранил компрессию в норме. Когда читал отзывы, на надёжность вроде жалоб не было. Характер двигателя нордический, но не без огонька. До 4 тыс.об все очень спокойно и лояльно к ездоку. Я бы даже сказал что это лазейка для начинающего мотоциклиста, но с массой оговорок (о, да, холивар:). В диапазоне 4-7 тысяч это хорошая тяга, уверенное ускорение и все что надо в городе, самое то! После 7 тыс просыпаются спортивные гены, есть подхват. Вплоть до 11-11,5 тысяч на лице у нас цветет улыбка, все хорошо, есть порох в пороховницах. По крайней мере можете не стесняться спортивных шестисоток и gsxr750 — проверено. До сотни по паспорту 3,2 с, максималка 269 км/ч. Личный опыт: около 3,8-4 и 261 соответственно. До 230 разгон хороший и уверенный, потом уже надо «надаивать» по километру. В целом, за движок Фазеру уверенный плюс.

Штатный выхлоп меня устроил всем (не громкий, не тихий, экзап работает), поэтому этот вопрос не закрыт, а просто даже и не открывался. -Расход: Тема избитая. Фазер любит есть бензин, предпочитает 95, не гнушается 92. На завтрак он съест 10 литров, на обед еще 8, а к полднику Вы уже на заправке. Бак 18 литров с расходом от 10 литров в режиме «еду как мне нравится» по городу. На трассе если ехать 110-130, то можно растянуть его на 220 км до резерва. На резерве можно проехать 35 км, больше не пробовал. Высохнуть ни разу не довелось. В самом экономичном варианте это около 8 литров на 100 км. Более реалистично — 10. В режиме ночных покатушек с друзьями и прохватами за 200 км/ч это уже 12+ л/100 км. Экономичным Фазер не назовешь — это минус (второй). Съэкономить получится только на масле:) -Рама: Почему рама отдельно? А потому что на мотоциклах 2007 года она лопается. При покупке это надо помнить. А эта рама люминивая, инастранная, дарагая… Список ВИНов у дефектных рам есть в просторах инета, если надо найдете. Дефектная рама может лопнуть, а может не лопнуть. Если лопнет, это гарантийный случай. Работает ли эта гарантия в РФ? — ячесслово не знаю. Выкуренный профильный форум однозначного ответа не дал. Англицкие форумы пишут что нужно быть заядлым стантером что бы даже дефектная рама лопнула. В общем тема скользкая, мною детально не изучена. -Подвески, тормоза, управляемость: На мой дилетантский взгляд сильная сторона этого мотоцикла. Тормоза отличные, и передние и задние. У меня АБС нет, поэтому я кричу на всех углах что АБС придумали трусы и я только за ТРУ (то есть без АБС). По факту, я бы от АБС не отказался, но упорно даже на допросах с пытками это скрываю. Этим я увеличиваю свой скил +1 в графе «спортбайкер» и заодно -2 в графе «здравый смысл». Несмотря на это, упасть мне на Фазере за сезон так и не удалось, хотя я регулярно блокировал то переднее, то заднее, то оба что бы испытать силу своих сфинктеров. И это не от большого ума или навыка:( Не упасть мне помогли хорошие и в меру жесткие подвески и, как я тешу себя, скромные навыки (что конечно туфта. Были бы навыки — не было бы блокировок). Все познаётся в сравнении. В сравнении с шестисоткой рулится Фазер тяжелее. По сравнению с голдой он — чудо управляемости (не надо ляля… я ездил на голде). Я не спортсмен, мне сложно передать все нюансы руления этого мотоцикла. В плане закладывания поворотов, лимитирующим фактором станут низко расположенные подножки. Но стереть на резине боковую надпись Angel GT и истребить «цыплячьи» полоски точно удастся.

Для перекладывания он тяжел, но возможности сравнить с литровыми спортбайками у меня не было. Относительно небольшой вес, спортивные подвески, хорошие тормоза это то что позволяет этому дорожному мотоциклу претендовать на модное название стритфайтер. И, пожалуй, не зря. -Надежность, расходники: У меня небольшой опыт эксплуатации этого мотоцикла. Он всегда довозил меня до дома. Всегда, даже в минус, хорошо заводился (сезон открыл 13 марта в -5С, а закрыл в ноябре с первым снегом), ни разу не заглох. К концу сезона застучала вилка, вроде как направляющие. Вскрытие покажет. Больше поломок не было. Двигатель к маслу, в отличии от бензина, равнодушен. Замена масла по регламенту 10 тыс. км. Я перепутал мануал с сузуки и поэтому меняю через 6 тыс. Компрессия, как я говорил, в норме. В середине сезона менял цепь/звезды, сколько прошли они до этого не знаю. За 6-7 тыс. — сколько проехал на новых, следов износа цепи нет, подтянул 1 раз. Мою, смазываю как положено. В этот интимный момент ненавижу владельцев карданов. Резина. Angel GT которая досталась практически новой с мотоциклом, мне очень понравилась. По сравнению с Dunlop Sportmax, который у меня был до этого, держак отличный. Особенно на мокрой дороге. За 10 тыс.км. я тонким слоем нанес свой задний баллон на дороги московской области и купил новый. Передний уходит вдвое медленней. Один немаловажный лайфхак: каждая вторая мойка мотоцикла керхером приводит к попаданию воды в 1-й свечной колодец, возможно и 4-й. Итог — троит сразу. Выход: сломать левую руку в двух местах и снять катушки с свечей, просушить. Можно пойти более сложным путем — открутить фиксирующий радиатор болт и отодвинуть его, тогда руку можно ломать только в одном месте. А вообще, ломать руку надо инженеру, который так компоновал этот узел. Особо умные, но менее отчаянные фазероводы, накрывают это место полиэтиленом во время мойки, а потом протирают тряпочкой — слабаки! В целом, за этот небольшой период эксплуатации фазер произвел впечатление надёжного мотоцикла. Вы спросите: и что даже лампочки не перегорали? — нет, не перегорали:) -Субъективистика: Коллеги на работе и разные знакомые всех возможных полов, увидев мотоцикл, кратко и четко резюмировали: «Ааа, спортивный…». У некоторых в глазах мелькала тоска и грусть, я бы даже сказал жалость (вероятно ко мне). Им я отвечал: » да не…, дорожный». У других, напротив, возникал огонёк в глазах. И тогда следующим вопросом я слышал до боли знакомое: «скокапретскокажрет». Заядлым автомобилистам, у которых кроме субару марок больше нет (да и та- только sti), я бросал своё яркое — «стритфайтер», встречая нотку понимания во взгляде… Сказать что я кому-то соврал?- пожалуй нет. Мотоцикл у ямахи в 2006 году получился удачный и весьма универсальный. У него масса прямых конкурентов у каждого из производителей (gsx1000r, cb1000r, z1000 и пр…), но он не затерялся в этом разнообразии. Фазеров на дорогах как грязи, это о чем-то да говорит. Что выбрать?- вопрос вообще не обсуждаемый, потому как каждому своё. Я не думаю что взяв тот же z1000, Вы будете чем-то обделены по сравнению с фазером. В конце сезона у меня была свободная сумма денег на апгрейд мотоцикла, но я не стал его менять. Вдалеке, на горизонте, маячат возможные претенденты. В их расплывчатых силуэтах я узнаю vfr1200 или может это КТМ 1290, а может что-то 1300, не подумайте что fjr… а может и fjr. Что бы там не творилось на этом горизонте, четкого образа пока не получилось. А потому, сезон 2016 года я планирую провести в седле своего Фазера. И нисколько не буду об этом сожалеть:) Это место нравится не только мне:) Надеюсь пост был интересен, возможно даже полезен кому-то. Всем ровных дорог!
P.S. Пожалуйста, не пеняйте за грамматику! Я написал, прочитал- ужаснулся своей грамотности (без), исправил что увидел, но уверен что далеко не все:)

Ходовые характеристики

На спидометре 249 км/час – полет нормальный.

Максимальная скорость составляла 260 км/час. По мнению владельцев нормально набирается до 180 км/час. Далее нужна другая ветрозащита, но ощущается солидный запас мощности.

Разгон до сотни

Разгон с места до 100 км занимает 3,5 сек.

Так как версия гоночной не является — замеров разгона до 200 км не проводилось, но по мнению смельчаков даже говорить не стоит — более 10 сек из-за того, что на 180 уже ехать сложно.

Расход топлива

Расход топлива зависел от стиля езды, дорожного полотна, но не поднимался выше 6.5 л.

Учитывая что система питания сменилась, одинаковые показатели обоих поколений являются частой темой для споров между владельцами.

002_MOTO_0810_034

И вот в 2000 году, на пороге нового века, Yamaha представила на суд публики «большой» «Фазер». Опираясь на успех «шестисотки», экономить и осторожничать с «литром» уже не стали. Мотор вовсе не от какого-нибудь древнего «спорттуриста», а от флагмана фирмы — супербайка R1! Жесткая дуплексная рама из хром-молибденовых труб, тормозные механизмы от той же «эрки»… В общем, мотоцикл получился действительно на острие технологии. Если верить поговорке о риске и шампанском, то создатели «фазерлитра» наверняка принимали ванны из этого напитка. Мотоцикл снискал просто феноменальную популярность во всем мире! По стопам Yamaha быстренько пробежались и остальные мотопроизводители, причем как японские, так и многие европейские, но догнать по популярности «Фазер» никто так и не смог. Что уж говорить, если, к примеру, Honda выпустила мотоцикл по «фазерному» рецепту только в этом году. CBF1000, разумеется, далеко не свеж, но мотор от флагманского спортбайка (и то прошлого поколения) в раму обычного «классика» (а не злого нейкеда) Honda осмелилась «воткнуть» только в 2010 году.

Готовя материалы для «Досье», почти всегда начинаю поиск информации о мотоцикле с его фамильных болячек. Каково же было мое удивление, когда у Yamaha FZS1000 Fazer таковых не обнаружилось! Fazer — действительно один из немногих мотоциклов без хронических болезней. кроме того, он действительно универсален. Хоть некоторые пуляльщики и сетуют на несоответствие возможностей мотора и ходовой, в реальности им давно пора пересаживаться на «эрки» и «фаеры». 99% пользователей с ними не согласятся. Жесткости стальной дуплексной рамы, 43‑миллиметровой вилки и алюминиевого маятника вполне хватает и для повседневной городской езды, и для скоростных прострелов по шоссе, и даже для покатушек на треке, разумеется, в любительском формате. FZS1000 — один из лучших «туристов» среди классических мотоциклов. Широкое и достаточно низкое седло, прямая посадка с высоко поднятым рулем и штатный ветровик делают дальние вояжи легкими и приятными, а двигатель от «спорта», дефорсированный, кстати, всего на 7 сил, обладает ровной тягой и покладистостью на низах и в середине, практически не теряя при этом в спортивной «злобности» на верхах. Штатный ветровик отлично справляется со своими обязанностями примерно до 180–190 км/ч. А разве в дальняке кто‑то ездит быстрее? На этот случай афтермаркет предлагает кучу вариантов туринговых стекол и, кстати, центральные и даже боковые кофровые системы. Завершают «туристический» портрет «Фазера» наличие центральной подставки в стоке и мощный головной свет, кстати, все от той же «эрки».

Размеры и вес

Разница во внешних размерах двух модификаций второго поколения всего в одном пункте. Модель N за счёт отсутствия лобового стекла всего на 150 мм ниже другой версии.

На нейкед-версии ветровик выполняет чисто декоративную роль.

В остальном все параметры идентичны:

в длину — 2140 мм;
в ширину — 770 мм;
высоту — 1205 (1060 для N) мм;
высоту по седлу — 815 мм.

Колёсная база — 1460 мм.

Также обстоит дело и с массой. Версия с обтекателем весит больше.

Снаряжённая — 220, сухая — 204. У второй показатели на 14 кг меньше.

006_MOTO_0810_034

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ. Трансмиссия весьма надежна и не требует к себе внимания. Повышенный шум во время движения, исходящий из ее недр, — не признак дефекта, а конструктивная особенность, так что пугаться его не стоит. «Исторические корни» коробки вызывают еще одну особенность: переключение передач происходит гораздо плавнее и четче на высоких оборотах, а на низах она может и повредничать. В этом также не стоит подозревать дефект.

Модификации. Сравнение поколений

В отличие от других версий, где потребителю дилер может представить 2, 3 модификации, здесь разработчики выпустили всего одну версию, назвав её вторым поколением.

Yamaha FZ-1 2001 года выпуска.

Yamaha FZ-1 2016 года выпуска.

По отдельным характеристикам новое поколение стало хуже оригинальной версии. Ниже приведены несколько параметров для двух поколений. Первый показатель — машина 2001 года, второй — 2016. Грань между поколениями — 2006 год.

Ход телескопической вилки (передняя подвеска) — 140, 130 мм.
Амортизатор заднего колеса — 135, 130 мм.
Мощность двигателя — 145, 160 л.с.
Подача топлива — карбюратор, инжектор.
Топливный бак — 21, 18.
Диаметр передних тормозных дисков — 298, 320 мм.
Диаметр заднего диска — 267, 245 мм (у первого поколения два саппорта).
Скорость (max) — 260, 246 км/час.
Разгон до 100 — 2.9, 3.5 секунды.

Yamaha FZ1-S – типичный мощный стритфайтер, рассчитанный на искушенного водителя.

Кроме этого поменялась и классификация наименований.

Yamaha FZS 1000 — название для австралийских и европейских покупателей исчезает из прайсов.

Название американской версии Yamaha FZ1 становится общим. Для обозначения версий используются принятые ранее символы:

S — модель со стандартным обтекателем и ветрозащитой,
N — с минимальным обтекателем.

Название Fazer — становится разговорным. Шильдики соответствующие ему исчезают как с боковых граней топливного бака, так и с заднего обвеса.

Обзоры [ править ]

Модель 2001 года получила хороший обзор журнала Motorcyclist Magazine [9].

Модель 2001 года получила хороший отзыв от Motorcycle-USA.com [10]

Обновленная модель 2006 года получила хороший отзыв от Motorcycle-USA.com [11]

Модель 2006 года получила хороший обзор Cycle World [12].

FZ1 занял второе место в сравнении велосипедов Naked от Rider Magazine [13]

Модель 2009 года получила отличный отзыв от Two Wheel Freaks [14]

Модель 2008 года получила интересный отзыв от Motorcycle Thailand [15]

Создание идеального мотоцикла [16]

Отзывы владельцев (недостатки)

Yamaha FZ1– это вам не эндуро.

Как и у любой техники, минусы у байка есть. Но при опыте управления мотоциклами, неожиданностями они не станут.

Манёвренность. Широкая задняя покрышка, вес и скорость могут помочь проскочить какие-то проблемные места, но совокупность этих факторов станет неприятным сюрпризом для новичка.
Высокие подножки. Хоть посадка и прямая, но для поставки ног на подножки приходится сильно сгибать колени, что при длительных поездках может создавать трудности.

Достоинства

КПП. При спокойной езде практически для любой ситуации хватит первой передачи. Далее по скутерному принципу — ручкой газа от 0 до 120.
Отличный глушитель. Если на других мотоциклах прямоток — признак ЧСВ, то владельцы Fazer замечают что его надо ставить, чтоб тебя хоть как-то слышали. «У светофора машина по соседству издаёт больше шума чем ты».
Штатный выхлоп устраивает многих, не громкий и не тихий – самое то, что надо.

001_MOTO_0810_034

Yamaha FZS1000 Fazer: неоклассик, 2001–2005, 998 см³, 143 л.с., 160–270 тыс. руб.
Yamaha FZS1000 Fazer: неоклассик, 2001–2005, 998 см³, 143 л.с., 160–270 тыс. руб.

Совмещать малосовместимое — в традициях японских мотопроизводителей. В конце 90-х при упоминании «классиков» возникал образ тяжеленного «слона» с хлипкой рамой, тонкой вилкой, посредственной управляемостью и древним мотором. Модели не менялись чуть ли не десятилетиями. Да вроде как и не было необходимости в хай-теке, поскольку основными покупателями такой техники всегда считались степенные дяденьки, которым только и нужно, что не спеша прокатиться в выходной да подышать свежим воздухом. Но именно тогда, в середине последнего десятилетия XX века, начались работы по выведению нового сорта классического мотоцикла — агрессивного, мощного, современного, но в то же время удобного и практичного. Одной из первых ласточек стал FZS600 Fazer. Мотоцикл с двигателем от «спорттуриста» YZF600 Thundercat и агрессивным и броским дизайном буквально взорвал рынки всего мира! Именно тогда произошло окончательное выделение свежей ветви неоклассиков (теперь их называют родстерами) из толстого ствола классических мотоциклов. Эксперимент оказался настолько удачным, что появление старшего брата шестисотого «Фазера» было очевидно, как тополиный пух в июне.

011_MOTO_0810_034

ФАРЫ. Мотоциклы для всех мировых рынков оборудованы одинаковой головной оптикой: в каждой фаре установлено по одной лампе H4. Но на многих аппаратах, в силу особенностей законодательства стран, для которых они были произведены, правая фара работает только в режиме дальнего света. Поскольку лампа H4 — двухнитевая, подключить второй ближний не составит труда. Достаточно найти под баком электрический разъем, в который входят шесть проводов, а выходят пять. Недостающий провод как раз и должен отвечать за правый ближний свет.
СЕДЛО. С точки зрения пилота, седло можно назвать идеальным. В меру жесткое, правильно спрофилированное, оно позволяет как свободно перемещаться по нему в обеих плоскостях, например свешиваясь с мотоцикла на треке, так и комфортно чувствовать себя в дальней дороге. Пассажирское же место не может похвастаться отличной оценкой. Во-первых, оно расположено достаточно высоко относительно места пилота, и пассажир, особенно рослый, в прямом смысле сталкивается с проблемой встречного ветра. Кроме того, подножки второго номера расположены высоковато, так что ноги быстро затекают, а профиль самого седла не позволяет как следует зафиксироваться — на торможениях пассажир неизбежно съезжает на загривок пилоту. Так что в полной мере комфортно в дальней дороге тут будет только людям ростом ниже среднего.

008_MOTO_0810_034

ТОРМОЗА. Легендарные суппорты Sumitomo от спортбайка R1 недаром считались идеальными на протяжении многих лет. Если их хватало даже ультимативному спортбайку, что уж говорить о более спокойном классике. Правда, при идентичности формы тормозные колодки для R1 и Fazer различаются составами. У последнего фрикционный материал более жесткий, что избавляет мотоцикл от излишне резких реакций на манипуляции рычагом и продлевает срок их службы. Хотя для агрессивного стиля вождения установка «спортивных» колодок может быть и оправдана.

010_MOTO_0810_034

Полностью регулируемые подвески — нечастый атрибут классиков того времени. Fazer стал одним из первых, кто обзавелся этими спортбайковскими «фишками».
Полностью регулируемые подвески — нечастый атрибут классиков того времени. Fazer стал одним из первых, кто обзавелся этими спортбайковскими «фишками».

ПОДВЕСКА. «Телескоп» с полным набором регулировок обладает достаточным запасом энергоемкости и жесткости на кручение даже для движения по дорогам с не очень качественным покрытием. Моноамортизатор задней подвески оснащен регулировками поджатия пружины и усилий сжатия и отбоя. Обязательная и даже заурядная «фича» для любого спортбайка, но разве многие «классики» могут похвастаться таким арсеналом?