Это классический дорожный байк, который прекрасно подходит для ценителей старой школы мотостроения. В отличие от многих других моделей такого рода, Ямаха ХЖР 1300 выпускается и сейчас, что радует мотолюбителей, уставших от бесконечных нейкедов и им подобных дорожных байков.
Это достаточно крупная машина, и притом мощная. Она точно не подойдет новичку, а вот опытный ездок будет чувствовать себя комфортно. История изменений у мотоцикла богатая, что и позволяет ему удерживаться на плаву уже почти двадцать лет.
Размеры и масса
Хорошая динамика мотоцикла невозможна, если габариты не будут соответствовать начинке. У XJR 1300 с этим все в порядке. Хоть мотоцикл и большой для класса, но его сухой вес – всего 224 кг. Здешний объем бензобака составляет 21 л, и не сказать, что это много, потому что и средний расход топлива здесь от 7 л до 11 л на сотню км.
Ходовая часть и тормоза
Тормоза были взяты с 1200-й модели; они, безусловно, хороши, однако ничего выдающегося в них нет, и не стоит гнать XJR 1300 во всю прыть. Подвески претерпели мелкие изменения. Например, здесь доработана доставшаяся от предшественника телескопическая вилка.
Вообще, по своему экстерьеру 1200-й и 1300-й очень похожи. Это и неудивительно с учетом того, что один мотоцикл, по сути, был преобразован в другой. Как и предшественник, XJR 1300 – типичный дорожный классик по своему облику, причем классик 90-х годов. По этой причине он смотрится очень экстравагантно на фоне многих байков с более современным экстерьером.
Обзор мотоцикла Yamaha XJR 1300
Купил в 2007 году через авто.ру, пробег был около 3000 км, причем реальный. Мот практически голый — маленькие дуги и все. Сразу установил центральный кофр и стекло Givi, сигнализацию Starline. Этот Givi-шный кофр стоял у меня еще на 400-м Фазере, теперь послужит здесь. Немного позже пришлось прочистить задний тормозной циллиндр и заменить задние колодки, так как они закисли и все время тормозили. Рукоятки с подогревом из мото.ру Масло в моторе Моторекс 15w50 от туда же. Заменил перед зимой — думал всю зиму ездить, наивный)))
Зимой стоял в теплом гараже, временами заводился для прогрева. Открыл сезон 2008 с пробегом 6900 км в апреле. Пред сезоном ничего не делал — только установил крепления для боковых кофров, сами кофры будут позже.
02 июня 2008 заменил аккумулятор на Platinum YT14B-BS, купленный в мото.ру за 3900 рублей. Старый гелевый аккумулятор сдох и приходилось все время заводить тяжеленный мотоцикл с толкача на 2-й передаче. А дорожный просвет у мотоцикла довольно низкий. С одной стороны это очень даже хорошо — шоссейник отличный! А вот попрыгать с бордюров уже не получится. Вот однажды я и застрял на бордюре с севшим аккумулятором — хотел дорожку сократить и повис. С трудом вдвоем с прохожим вытолкнули.
Сезон 2009 открыл в мае, в 12400 км поменял задние тормозные колодки. На пробеге 14000 км подтянул цепь. Помогли в соседнем автосервисе за 100 рублей подтянув на 2 оборота гайки. К этому же времени дал трещину кронштейн стопсигнала в месте крепления кофра — надо варить. Еще лягушка заднего тормоза залипла — находится в весьма грязном месте, надо чистить.
Кронштейн сняли, заварили полуавтоматом. Металл хреновый, высоко углеродистый. Лягушка пластмассовая, чистить не пришлось — просто откручиваем ее на пол-оборота и все снова работает. Можно пройти герметиком, чтобы она не двигалась. Сделал балансировку переднего колеса на статике на Каширке. Заднее тоже поистерлось — дважды проколол за этот сезон — стало тонкое в середине, в покрышке уже два грибка.
Конечно первое, что чувствуешь сев на этот мотоцикл — это ощущение огромной мощности. Только чуть-чуть поворачиваешь ручку газа, и мотоцикл просто улетает вперед. Можно разгоняться до третьей передачи держа переднее колесо в воздухе! И это при снаряженном весе мотоцикла за 250кг. Мотоциклы, которые могут выехать из трех секунд при разгоне до 100 км/ч, можно пересчитать по пальцам. В их числе и XJR1300!
Немножко истории. Серия XJR выпускается Ямахой с 1995 года. Это дальнейшее развитие широко известной серии XJ, которая выпускалась начиная с 1984 года. В 1999 году объем двигателя доведен до 1251см3, и теперь это самый большой в мире воздушник. С 1999 года цилиндры двигателя покрываются композитно-хромовым составом для улучшения рабочих характеристик, поршни кованные.
Карбюраторы оборудованы датчиком TPS. Он корректирует опережение зажигания для каждого положения ручки газа. Благодаря ему двигатель быстрее набирает обороты и не захлебывается при резком открытии заслонки.
Теперь приступим к осмотру. Большая фара заставляет водителей машин-тихоходов пораньше взглянуть в зеркало заднего вида. Двигатель сбоку похож на небольшую машиностроительную фабрику. Широкая резина и внушительные глушители дают впечатление солидности. Ну и завершает композицию стильный задний фонарь. Все это вместе дает мотоциклу эффектный мускулистый вид.
Зеркала расставлены достаточно широко, задний обзор замечательный. На холостых оборотах изображение в них слегка вибрирует, но после полутора тысяч оборотов вибрации исчезают полностью.
Приборная панель удобна и информативна. Льстит спидометр, отградуированный до 260 км. Имеется указатель топлива, работающий на удивление точно. Это очень важный прибор, позволяющий заправиться заранее, а не потерять тягу где-нибудь при обгоне, судорожно пытаясь переключиться на резерв. Есть счетчики дневного и полного пробега.
На большом широком седле достаточно места и водителю, и пассажиру. Посадка классическая, очень удобная. Причем позиция водителя не зафиксирована жестко, и можно перемещаться по нему взад-вперед, что просто необходимо в дальних поездках. Под седлом находится больших размеров бардачок с продуманными креплением. В путешествиях я кладу туда полный комплект инструментов, комплект для ремонта покрышки, упаковку холодной сварки, аптечку, смазку. Там же стоит и сигнализация.
Одна прикольная особенность — генератор имеет прорези в крышке, сделанные, вероятно, для охлаждения. С дороги грязь туда не попадает, но как-то странно наблюдать обмотки генератора, обычно закрытые герметично.
Управляемость вполне на уровне, широкая резина и регулируемые подвески дают превосходную устойчивость на всех режимах. Езда «за 200» не доставляет проблем, за исключением страха быть оторванным от мотоцикла потоком воздуха. Правда, в поворотах на скорости выше 160 км/ч хвост мотоцикла начинает ощутимо вилять. Это устраняется заменой подшипников заднего маятника и рулевой колонки на тюнинговые (на моделях 2001 года этот дефект исправлен). Максимальная скорость по спидометру 250 км/ч, реальная 235 км/ч.
Я выставляю регулировки подвесок на максимум жесткости, потому что вешу под центнер и часто езжу с пассажиром и грузом в кофре. При такой настройке задние амортизаторы никогда не срабатывают до упора, а вот передним еще чуть-чуть жесткости, а еще лучше — рабочего хода, не помешало бы. Тем не менее, любые ямы проскакиваются без усилий и, практически, не отдаются на руле.
Чтобы заложить мотоцикл в поворот требуется значительное усилие. На обычных дорогах для меня это не недостаток, а преимущество, так как это позволяет полностью расслабиться и даже лечь полежать на бак на прямой дороге. Тем не менее, двести километров в день по непрерывному крымскому серпантину с бесконечными «тещиными языками» — задача вполне по силам. Хотя руки уставали сильно. И конечно, сзади не помешал бы моноамортизатор, но тут уже идут издержки стиля.
К моему сожалению, развесовка мотоцикла практически не позволяет делать стоппи (при резком торможении подниматься на переднем колесе). Если пережать передний тормоз, переднее колесо просто срывается в скольжение. Но ничего страшного не произойдет (если конечно не делать этого в повороте), мотоцикл не потеряет устойчивости а продолжит движение по прямой, но с заблокированным колесом.
Добавляет ощущения надежности замечательная резина Мishlen Macadam 90х. При возвращении из Ялты нас застал сильный ливень. Такой, что машины просто встали по обочинам, да и мотоциклы почти ползли по дороге. Только за счет передней покрышки с двойной канавкой для отвода воды посередине можно было просто не замечать воды и ехать под 120 км/ч! Недостаток этой резины заключается в появлении «зубов» на протекторе и, как следствие, вибраций на руле после определенного пробега. Сейчас народ массово переходит на Bridgestone BT 020.
На большой скорости мотоцикл едет как по рельсам, а вот на маленькой скорости руль лучше не бросать, потому что особенности геометрии мотоцикла вызывают сильные колебания руля с увеличивающейся амплитудой. Кстати, этот эффект присутствует на многих мотоциклах. Отмечу, что на новой резине и с тюнинговыми подшипниками эффект исчезает.
Из-за маленького дорожного просвета (13 см) на плохой дороге мотоцикл иногда задевает центральной подножкой о неровности. Повреждений это не приносит никаких, поэтому к недостаткам это не отношу, а вот само наличие центральной подножки — большой плюс.
Кстати, после установки дуг мотоцикл стал чиркать в поворотах болтами их крепления. Это приводит к переставке мотоцикла из поворота на пол-метра — метр. Конечно, это проявляется только когда закладываешь мотоцикл по максимуму, но как раз в этот момент это наиболее опасно. Так что крепление дуг придется переработать.
На переднем колесе стоят два тормозных диска. Мощнейшие 4-х поршневые скобы, заимствованные у R1, работают очень мягко и эффективно. На заднем колесе — один диск. Тем не менее, задний тормоз срывает колесо на юз при малейшем переборе усилия. Поэтому пользоваться им надо крайне осторожно, чтобы избежать хайсайда.
Мягкое гидравлическое сцепление позволяет без малейших усилий трогаться и переключать скорости, которые включаются очень четко. Нейтраль находится без проблем, вдобавок порадовала возможность включения 2-й передачи с нейтрали на ходу и без перегазовки.
Цепная передача добавляет спортивности. Не зря владельцы мотоциклов с карданом, которые тюнингуют свои мотоциклы, меняют кардан на цепь. Современные технологии изготовления цепей позволяют продлить срок их службы до 30000км и более (в моем жестком режиме эксплуатации цепь ходит 17000-20000км). А миф о сверхнадежности кардана — всего лишь миф. Даже на туристических биммерах иногда разлетается крестовина кардана. И если порванную цепь легко починить в дорожных условиях, то попробуйте сделать это с карданом. Конечно, кардан служит в среднем дольше, и обслуживать его не надо. Но эти преимущества не стоят потери 5-10% крутящего момента.
Большой бак (21л) позволяет отмахать без остановок до 400 км (реально заправляюсь каждые 250 км). Расход топлива, правда, не маленький. При движении 160 км/ч он достигает 9л/100км. Зато при движении 50 км/ч расход составляет всего 5л/100км.
В путешествиях по СНГ и азии выявился еще один сильный козырь мотоцикла — возможность заправляться бензином любого качества. В самом деле, низкая степень сжатия позволяет не заботиться об октановом числе. А воздушный двигатель имеет рабочую температуру намного выше, чем у двигателей с водяным охлаждением, так что все бензиновые примеси успешно сгорают прямо в цилиндрах, не пугая окружающих выстрелами из глушителей. Еще одно неоспоримое достоинство рядной четверки — легкое обслуживание. Свободен доступ к свечам, карбюраторам.
При смене масла учтите, что синтетика может вызывать пробуксовку сцепления и его ускоренный износ. Поэтому, если жалко сцепление, лучше лить полусинтетику (она же минералка с присадками).
Болезнь XJR — слабый подрамник. При езде с пассажиром и задним кофром по плохой дороге он, как правило, ломается. Справедливости ради надо сказать, что та же проблема возникала и на Хаябусе, и на X4. Ребята из НАМИ усилили подрамник с помощью металлических косынок. Эта конструкция успешно прошла испытания на бездорожье в пустыне Гоби.
