Тест-драйв HondaCBR 1100 XX, HondaVFR 800 FI
Эти мотоциклы относятся к одному классу, но занимают две соседние ниши. Совместный тест-драйв проводился не случайно. Его целью было выявить общие черты и различия у крупнокубатурного и среднекубатурного спорт-туриста, а также определить сферу обитания каждого, по возможности ответив на вопрос: «Почему их считают легендарными?».
Honda VFR800Fi 2001
Honda CBR1100XX 2003
Знакомство.
Формы обтекателей обоих мотоциклов явно намекают на то, что их создавали в одной дизайнерской студии. Внешность «Дрозда» диктуется высокими требованиями к аэродинамике и стабильности на высоких скоростях. Он имеет более вытянутый, чем у собрата, силуэт и характерный «клюв» переднего обтекателя, за который вроде бы этот мотоцикл и получил птичье прозвище. Но это не так! «Дрозд» он потому, что «Black Bird» – по-английски и есть «дрозд». «Выфер», напротив, смотрится ощутимо уже, короче, агрессивнее и компактнее, навевая мысли о том, что в связках поворотов он будет намного уступчивее – это первая и основная разница. В целом, облик мотоциклов вполне свеж, несмотря на их года выпуска (2001 и 2003).
Эргономика и посадка.
Не забываем, что оба байка – от Honda. Поэтому, традиционно для этого производителя, моральный и физический комфорт райдера здесь – превыше всего. Но пора рассказать поподробнее о мотоциклах. Пульты на рулях, гидравлические машинки, рычаги тормоза и сцепления, ручки, оформление приборных панелей – все выполнено очень качественно, удобно и гармонично, а также намекает на родственные связи между байками. «Выфер» может похвастаться почти прямой посадкой райдера, которую легко превратить в спортивную, просто достаточно сдвинуться назад. Подножки расположены относительно низко – это удобно для ног, а почиркать ими об асфальт под силу даже новичку. На «Дрозде» посадка более спортивная, со значительным наклоном корпуса вперед и бОльшим изгибом в коленях. При езде на малых скоростях руки райдера постоянно загружены, что делает эксплуатацию этого байка в городе менее комфортной. Сиденья обоих мотоциклов однотипные и способны мирно сосуществовать с «пятой точкой» водителя многие сотни километров. Пассажирское место более удобно на «выфере» – изгиб в коленях меньше за счет более низко расположенных подножек. К тому же, пассажиру не надо слишком сильно наклоняться, чтобы опереться руками о бак (надеюсь, ваши пассажиры знают, что сидеть они должны именно так?). Моральному комфорту водителя также способствуют штатные иммобилайзеры, установленные на обоих байках. А вот поставить на центральную подставку более тяжелого «дрозда» оказалось легче – она размещена удачнее.
Приборная панель.
На «Выфере», рядом с аналоговым спидометром и тахометром, стоит ЖК дисплей, предоставляющий водителю информацию об уровне топлива в баке, температуре двигателя и окружающей среды. Также он имеет одометр, два трипметра и часы. Контрольные лампы стандартные: дальний свет, индикаторы указателей поворота, индикатор нейтрали, давления масла и лампа «сhek еngine». Точно такой же набор есть и у «Дрозда». Правда, на нем датчики уровня топлива и температуры двигателя аналоговые, а часы вынесены отдельным окошком. Читаемость обоих приборок достаточно хорошая. Но хочется поставить «Выферу» «плюс» за более современное оформление кокпита.
Двигатель, сцепление и КПП.
На «Дрозде» стоит инжекторная рядная четверка, объемом 1137 см³. По ощущениям, кривые распределения мощности и крутящего момента достаточно линейны – нет ни провалов, ни подхватов, а одно лишь ровное и мощное ускорение, которое начинает ослабевать, только когда стрелка спидометра перелетает отметку в 200 км/ч. Двигатель очень эластичен – при открытии газа на шестой передаче и скорости в 60 км/ч, мотоцикл плавно, без рывков и вибраций, ускоряется. Первая передача умеренно длинная, отсечка срабатывает лишь на 120 км/ч.
На «Выфере» установлена продольная инжекторная «V»-образная четверка объемом 782 см³ с развалом цилиндров в 90°. У двигателя спортивные корни, о чем говорит шестеренчатый привод распредвалов, который применялся в основном на гоночной технике. Именно этот привод вкупе с характерным «голосом» резонатора впуска вносит в неповторимый звук его мотора надоедающую на городских скоростях воющую нотку. Подобная моторная схема намного более узкая, нежели рядная, а радиаторы размещены по бокам – здесь они лучше защищены от пыли и грязи. Этот двигатель уже менее эластичен – тот же фокус что и «Дрозд», он смог проделать только с 70-ти км/ч. Но зато он более чутко реагирует на ручку газа и быстрее раскручивается, проявляя спортивный характер (особенно, когда стрелка тахометра минует отметку в 9000 об/ мин). По динамике разгона, которая начинает угасать после 180-ти км/ч, он уступает собрату – сказывается существенная разница в мощности и энерговооруженности. Первая передача заканчивается отсечкой на 100 км/ч. Кривые мощности и крутящего момента, пожалуй, еще более сближены, чем на «Дрозде». Торможение двигателем на «Выфере» происходит интенсивнее. Оба мотора могут похвастаться «сильной» общей чертой – отличной тягой на низах. Если плавно отпускать сцепление, то тронуться можно даже с холостых оборотов.
Про КПП могу сказать одно – это Honda! Ходы лапок достаточно короткие, механизмы работают очень четко и тихо, нейтраль ищется легко. На «Дрозде» меня немного озадачило размещение самой лапки – переключаться «вверх» не очень удобно, а при откидывании боковой подставки можно случайно воткнуть первую передачу. К слову, подставки обоих байков оборудованы датчиками: если откинуть ее при работающем моторе и включенной передаче – двигатель заглохнет. Сцепление и на «Выфере», и на «Дрозде» гидравлическое – ему присуща некоторая «ватность». Причем, на последнем оно более тугое – при долгом движении по городу левая кисть начинает с непривычки побаливать.
Подвески и рама.
На обоих мотоциклах стоят диагональные алюминиевые рамы, обычные телескопические вилки и моноамортизаторы, регулируемые по преднатягу пружин и отбою. На этом сходства заканчиваются. «Выфер» может похвастаться регулировкой вилки на предварительное поджатие пружин и консольным маятником, поэтому заднее колесо снимается за считанные минуты, а регулировка натяжения цепи осуществляется эксцентриком. Благодаря консольному креплению колеса конструкторы разместили глушитель левее, нежели при традиционной двухплечевой схеме, что позитивно повлияло на ширину байка – это так, к слову. На «Дрозде» вилка нерегулируемая – это минус, но учитывая ее неплохую энергоемкость и адекватные заводские настройки, он незначителен. В целом, подвески обоих байков очень удачны и нареканий не вызывают, а умеренно жесткие рамы гарантируют хорошую обратную связь.
Тормоза.
Суппорты обоих байков одинаковы – две плавающие 3-х поршневые скобы Nissin спереди, работающие в паре с плавающими дисками, и одна, но тоже 3-х поршневая, сзади. Также, на «Выфере» и «Дрозде» стоит «фирменная» комбинированная тормозная система CBS. Принцип ее действия заключается в том, что при нажатии на педаль заднего тормоза срабатывает еще и часть поршней передних суппортов, а при нажатии на передний рычаг – один поршень заднего. Правда, здесь есть небольшой нюанс. Тормозная жидкость поступает в заднюю магистраль только при открытом перепускном клапане, расположенном на левом пере вилки. А открывается он только при достаточно динамичном торможении. Это значит, что если «в статике» зажать передний тормоз, то усилия на заднем не возникнет. На деле эта система практически исключает клевок при торможении, вместо этого мотоциклы как бы приседают.
Эффективность и информативность тормозов намного лучше у «Выфера» – свою роль в этом играет меньший вес. Момент «схватывания» наступает значительно раньше, чем у «Дрозда», тормозной рычаг которого проседает достаточно сильно. Обоим мотоциклам свойственна некоторая «мягкость» на рычаге, ввиду большой длинны тормозных шлангов, но, опять же, на «Дрозде» рычаг более «мягкий». Это сводит практически на нет информативность системы. Для него можно порекомендовать установку жестких тормозных шлангов.
Свет.
Великолепен у обоих байков. На «Выфере» две двухнитевые галогеновые лампы. И на ближнем, и на дальнем горят обе. Световой пучок хорошо «собран». На «Дрозде» на ближнем горит одна лампа, а при включении дальнего подключается вторая, освещающая дополнительный участок дороги.
В движении.
По городу безоговорочно выигрывает «Выфер». Он намного уже собрата, имеет более короткую базу и меньший радиус разворота. На нем удобнее протискиваться в заторах, а меньший вес и почти прямая посадка уменьшают утомляемость райдера. Его сцепление и газ мягче, а расположение лапки КПП, как я уже говорил выше, несколько удобнее. Обзор в зеркалах лучше – в них видно все, что нужно и не нужно. Честно говоря, более хорошей обзорности я еще нигде не встречал. Расположены они выше и немного шире, чем у «собрата». Похоже, что город – это одна из его стихий. Управляемость «Выфера» заслуживает самой высокой оценки. В повороты и виражи он ложится едва ли не силой мысли, тогда как «Дрозда» туда надо «затаскивать» с помощью сильного контрруления и наклона корпуса – от подобной неуступчивости я по началу даже несколько растерялся. Как потом выяснилось, в этом частично была виновата изношенная по центру резина.
А вот на трассе все меняется. Если и не диаметрально, то, во всяком случае, довольно сильно. «Дрозд», ввиду большей базы, лучше «стоит» на траектории, тогда как «Выфер» более подвержен боковому ветру и влиянию турбулентных потоков от проезжающих по встречной или обгоняемых машин. Более спортивная посадка «Дрозда» берет здесь реванш – райдеру несколько удобнее залегать на бак. Если же спрятаться за ветровым стеклом на «Выфере», то сразу ощущается недостаток – в высоко расположенных зеркалах видно только небо. Их можно перенастроить, но тогда, выпрямившись, в них можно увидеть лишь асфальт под мотоциклом. К тому же, на скоростях около 230-240 км/ч они самопроизвольно складываются, уменьшая тем самым лобовое сопротивление (да и зачем они на такой скорости?). Шутка. Ветрозащита лучше у «Дрозда» и позволяет не пригибаться вплоть до 180 км/ч, тогда как на «Выфере» возникает желание залечь уже при 160-ти км/ч. Обнаружился и другой недостаток – после 150-ти км/ч ветровое стекло, часть переднего обтекателя и зеркала «Дрозда» начинают вибрировать с очень большой амплитудой. Честно говоря, мне неизвестно, является ли это особенностью модели, или присуще только тестируемому экземпляру. На «Выфере» подобный эффект не наблюдается ни на каких скоростях.
Обгоны на трассе, понятное дело, лучше даются «Дрозду». В редких случаях приходилось переключаться с шестой на пятую передачу, а вот на «Выфере» для получения столь же динамичного ускорения нужно сбрасывать сразу две передачи.
Расход топлива «Выфера» держится в пределах 5,1-5,3 л/100км при скорости 120-130 км/ч. на трассе, при езде без пассажира. В городе эти цифры поднимаются до 7-ми, а если ехать в режиме «нас не догонят», то до 10 л на «сотню». Мотор «Дрозда» более прожорлив.
Выводы.
«Дрозд» – мотоцикл для скоростного туризма по хорошим дорогам. Или же, как назвал его мой друг, «спорт-турер дальнего радиуса действия». Он отлично «стоит» на трассе и имеет достойную ветрозащиту. Тяговитый и отзывчивый двигатель обладает многими достоинствами. Он почти не вибрирует, имеет близкие к линейным кривые распределения мощности и крутящего момента, а это хорошее подспорье при передвижении в дождь или в условиях горных серпантинов, когда есть риск сорвать заднее колесо в пробуксовку неверным движением правой руки. Подвески, тормоза и управляемость – не самые сильные стороны этого мотоцикла. Езда на нем в городе, конечно, не будет восприниматься, как досадная необходимость, но и удовольствия, откровенно говоря, принесет мало. Маневрирование на малой скорости в плотном городском трафике – не его стихия. Но, поверьте, на трассе он вас не разочарует, недаром многие «дальняки» совершались и совершаются именно на этой модели.
«Выфер» одинаково хорош и для города, и для трассы. Как и «Дрозд», он любит асфальт хорошего качества, но, скорее относится к «спорт-турерам среднего радиуса действия». Для своего года выпуска и класса он довольно высокотехнологичен – инжекторы, гидропривод сцепления, комбинированная тормозная система, регулируемая вилка, шестеренчатый привод распредвалов. А из-за консольного крепления заднего колеса и большого ЖК-дисплея на приборной панели он смотрится по-прежнему свежо. Его сильные стороны это: хорошая управляемость, компактность и удачный двигатель. Возможно, американские маркетологи не зря назвали этот мотоцикл «Interceptor» (перехватчик). Но, несмотря на грозное прозвище, он простит многие ошибки новичку, а по желанию опытного райдера может быть как «спортом», так и «туристом». Ввиду своей универсальности «Выфер» вполне подходит в качестве «мотоцикла на каждый день». На выходные в Крым? Легко! «Пострелять» с друзьями-спортбайкерами по ночному городу? Запросто! Пробку в час-пик прошить? И это можно.
Объяснить легендарность двух этих мотоциклов сложно и просто одновременно. Есть ведь байки, превосходящие их по самым разным характеристикам. Они или быстрее, или красивее, или комфортнее или… Вот именно, «или». А эти две спортивно-туристические Хонды сочетают в себе множество разрозненных и иногда даже противоречивых черт, которые, тем не менее, уживаются в полной гармонии друг с другом. Поэтому причина легендарности этих байков кроется именно в их гармоничности и универсальности, которые сочетаются со вполне разумной ценой.
Мнение: владелец Honda CBR1100XX
Александр Слыш
«Дрозд» – мой первый мотоцикл (во взрослой жизни). Моц-мечта! Истребитель! Каждая поездка – масса положительных эмоций. Даже тюнинговать ничего не хочу, кроме установки демпфера. Теперь, о характеристиках. Начнем с недостатков.
Первый – тяжеловат. Хотя в этом и плюс – не швыряет на дороге, как легкий спорт. Второй недостаток – малый клиренс. Часто бывает нужно заскочить или съехать с бортика. Если хорошо зацепиться низом, можно помять трубу или поломать пластмассу.
Возможно, из-за солидного вида и внушительных габаритных размеров может создаться впечатление, что этот мотоцикл не создан для городской езды и преодоления пробок, но опытным путем было выяснено, что это лишь миф завистников «Черной Птицы». Хотя габариты и не придают особой грации мотоциклу, но он оправдывает себя по многим другим характеристикам. Правда, в черте города не получится в полной мере ощутить всю мощь этого мотоцикла. А ведь «Дрозд» провоцирует своего владельца на скорость! Но на любой скорости байк идет ровно и плавно, не наблюдается резких рывков, и он великолепно держит дорогу, а при должном обращении достаточно легко входит в поворот. Как представитель класса спорт-туристов, байк имеет весьма удобную посадку, позволяя ехать с почти ровной спиной, не вынуждая себя прижиматься к баку.
Тормозная система – good! Ручной рычаг подключает 2/3 переднего и 1/3 заднего тормоза. Ножной – наоборот. Пытался однажды встать на переднее колесо – почти. Почему «почти»? Да тормоза-то комбинированные! Вам пытаться не советую – мотоцикл тяжелый, если пойдет юзом, можно не удержать. А вот на заднее колесо байк встает, хоть и не очень охотно, но встает.
На небольших скоростях, на трассе, расход топлива более, чем умеренный. На 10 литрах можно вытянуть до 170-200 км. Если «лететь» 200 км/ч то расход – твердые 10 л. А вот давление в шинах – бич тяжелых аппаратов. Рекомендованные 2,9 атм в обоих колесах советую соблюдать точно. Хорошая ветрозащита, малые вибрации мотора. Да и с пассажиром ехать приятно. Рычаг сцепления хотелось бы, чтобы был помягче – кисть иногда устает. В дальних поездках почти не устаю и в конечный пункт приезжаю более свежим, чем, если бы ехал на машине.
Люблю приехать на «Дрозде» в центр города, оставить его и отойти в сторонку. Картинка: любопытный прохожий останавливается, склоняется к спидометру, выпрямляется, а потом, усомнившись, со словами: «сколько-сколько?» наклоняется снова. Да, дорогой, тебе не показалось! На спидометре 320. Есть вопросы? Больше – 340 – только у двенадцатой «Кавы» и «Хаябусы» первых выпусков. Помните, Blackbird не ездит, а низко летает!
Покатался я и на «Выфере». К сожалению, отведенного времени было не так много, как хотелось, поэтому и впечатления свои опишу более кратко.
Это спорт-турист – что с него взять, хотя после «Дрозда» как-то не по себе, уж чересчур он юркий. Сидеть удобно, стекло большое, куча приборов. Завели, поехали. Звук двигателя прикольный (тарахтение-урчание). Прием с самых низов и до 12000 ровный и прогнозируемый. Динамика – ну очень достойная до 180-200, но на дальние расстояния, наверное, все-таки будет тяжеловато. На скоростях «за 200» не очень устойчив. Коробка включается просто легким толчком – супер! В поворотах на нем легче, все-таки вес меньше, чем у «Дрозда», да и база короче. Все очень просто и прогнозируемо. Вообще мне показалось, что мотоцикл весит легче, чем заявлено – уж больно легко он поворачивает. Странно все-таки: есть все атрибуты туриста, а рулится он почти как спортбайк. «Два в одном», так сказать. Козлить не пробовал – не свой все-таки мотоцикл! Тормоза хорошие. На скорости «за 200» из-за большого стекла не дует, 250 едет, ну, а больше как-то негде было. В общем, байк понравился: легкий, дружелюбный, послушный.
Текст: Сергей Кузнецов
Фото: автора
В общем зима… XJR1300 благополучно обрел нового владельца в лице FOX’а… и тут начались 2 месяца головняка в поисках туристического эндуро, на момент продажи моего бывшего хыжера было около 10 мотоциклов в радиусе до 1000км которые я рассматривал как потенциально желаемый мотоцикл… НО как обычно бывает закон подлости сработал… пол года эти мотоциклы были нафиг ни кому не нужны, но в момент продажи моего мотоцикла в +- 2 дня все эти аппараты продаются! Я в панике, по всей РФ нет ничего… Начал поиски в соседних государствах таможенного союза — Белорусия и Казахстан там тоже под мои запросы ничего небыло, да и ехать было откровенно далеко, ждать весны не хотелось. а покупать вслепую (по фото) я как то не могу, сторонник покупки с осмотром своими глазами, потрогать пощупать и пр.
спустя полтора месяца, и осознав то что ничерта нет, а то что есть либо в состоянии — ЛОХМОТИНА, либо если адекватное состояние, за это ломят неадекватный ценник, начал впадать в отчаяние… И тут однажды утром, проснулся со стойкой мыслью: «А ведь я никогда не ездил на пластмассовых мотоциклах…», мысль прогнал, потому как сторонник неприкрытой мощи больших классических мотоциклов) Еще через дня 3 посетило какое то странное чувство «Хочу Дрозда!» Вот от этого я уже избавиться не смог…
Посмотрел объявления по Сибири и наткнулся на вполне адекватные варианты, за адекватные деньги… НО при обзвоне у одного оказался трабл в том что он в Питере… второй просто мне не очень понравился… как то хз почему при взгляде на него в голове мелькнула мысль «Это не наш мотоцикл!» Выбор пал на синего (в моем понимании — лучший цвет для мото!) Позвонил в Барнаул товарищу, он его осмотрел, выявив косячки только в косметике (небольшие царапки, сколы по ЛКП) принято решение ехать! Куплены билеты на поезд, в 23.00 выехал из города в 6.00 уе в Барнауле, встретились с Сергеем, позавтракали, встреча с продавцом была запланирована на 14.00. Предварительно нашел через виртуальных знакомых оборудованый транспорт для перевозки мотоцикла по городу всего за 500р… Катить в феврале мотоцикл как то не очень хотелось)))) хотя я был готов и к этому! Пошли пешком, т.к. времени было еще вагон. да и погода шептала… всего -8 и солнышко как весной…
поскольку являюсь руководителем филиала МФЦ у меня к ним профессиональный интерес, но Алтайский краевой МФЦ был закрыт, зайти не получилось… ограничился только фото
Встретились, осмотрел, составили ДКП, посчитали деньги, пожали руки… и на вопрос бывшего владельца «Ну ты счастлив?» у меня на столько испортилось настроение… хз почему, но я сколько покупал мотоциклы первые пару часов настроения после покупки небыло вообще… погрузили в грузовичок
привезли к гаражу Сергея и тут началось самое интересное… оборудованый УАЗ не прошел в ограничение высоты на въезде территорию кооперативного 5тиэтажного гаража и решили сгрузить Дрозда раньше… гараж находится как бы в низине и чтоб попасть во вход нужно было скатить мотоцикл вниз примерно с высоты 4 этажа по обледеневшему спуску крутостью примерно в 45 градусов… это надо было видеть… минут за 15 мы это сделали))) я сидел на мотоцикле. правая рука изображала работу АБС автомобиля на рычаге)))) сергей держал сзади за ручку пассажира и изо всех сил упирался ногами чтоб мотоцикл не покатился по льду… запечетлить это было некому так что увы))) подкатили к гаражу, запустили двигатель, прогрели и я своим ходом поехал по каридорам гаража на 5 этаж)))
После тест-драйва по гаражам настроение стало отличным, захотелось, тепла, лета и куда то ехать! закатили в гараж, побрызгал силиконом глушители, вилку, сняли аккум
накрыли чехлом, так он и остался меня ждать до апреля там… До поезда было еще около 5 часов, покушали, и пошли в Байк-Бар слегка обмыть сделку!
Впечатление от Байк-Бара осталось очень хорошее, туда б пива сортов побольше и вообще б было шикарно все!
После сел на поезд и поехал назад домой… с нетерпеньем жду апреля…
До встречи на дорогах, друзья!
Чёрный дрозд
В России по подсчётам орнитологов обитает 47 видов дроздов. Но что нам биология… по подсчётам российских мотоциклистов «Дрозд» у нас один-единственный, но зато какой!
Первым моим «японцем» была Honda CB400. Мотоцикл прекрасен всем. Он готов прощать любые ошибки начинающим пилотам, в наличии удобная ровная посадка и плавный разгон… как оказалось, это всё не для меня! На смену «Сибихе» пришёл 929-й Fireblade . Маленький, шустрый мотоцикл со спортивной посадкой позволил мне значительно ускориться, в том числе и в пробках, а также помог освоить стоппи и вилли. Правда, ценой жизни мотора… К выбору следующего мотоцикла я подошёл с чётким желанием заполучить запас по мощности, надёжность и некоторое количество комфорта. Так появился интерес к Honda CBR 1100 XX Super Blackbird (в народе «Дрозд»).
Вскоре на горизонте появился интересный вариант. Осмотр показал, что брать его надо, во что бы то ни стало. Первые ощущения от поездки были такие: плавный и довольно бодрый ход, сокрушительная тяга с низов, вилли с «газа», отличная ветрозащита. Проехав на «Дрозде» первые 130 км от места покупки до дома, я абсолютно не почувствовал усталости. На ходу «птица» удивительно предсказуема. Длинная база предотвращает «расколбас» руля на больших скоростях. На том же 929-м без демпфера при его короткой базе приходилось постоянно ловить мотоцикл на разгоне. В общем, покупкой остался доволен. Нашёл то, что искал!
На данный момент владею мотоциклом пятый сезон. За весь период эксплуатации «Дрозд» не подвёл ни разу, упорно оправдывая звание очень надёжного спорттуриста. Мотоцикл неплохо себя чувствует в городе. Первая передача короткая, тяги в избытке. Несмотря на то, что мотоцикл большой, в пробках на нём удобно. Угол поворота руля позволяет без труда объезжать препятствия, перегораживающие путь. Поездка вдвоём не приносит никакого дискомфорта. Места достаточно и для водителя, и для пассажира.
Однажды, увидев информацию о предстоящем Drag Weekend (любительский чемпионат по дрэг-рейсингу), не раздумывая, подал заявку на участие в классе «Стрит 1000». Хотелось попробовать свои силы и силы мотоцикла в борьбе с реальными серьёзными соперниками из разных городов. Ведь интересно узнать, на что способен твой мотоцикл, какое время он покажет на дистанции в 402 м, и каков ты сам как пилот.
Некоторый опыт в гонках на ускорение уже имелся. Первоначально установка была стандартная – для первого раза главное не победа, а участие. Но! После пары пробных заездов и успешного прохождения квалификации (без труда прошёл в Топ-8) ни я, ни мотоцикл сдаваться не собирались. В итоге с лучшим временем прохождения квотера 10,2 сек. я занял четвёртое место в своём классе. Неплохой результат для мотоцикла 1998 года! Из доработок было только занижение вилки в рамках регламента и сниженное давление в задней шине для лучшего сцепления с покрытием. Уверен, что «Дрозд» сможет выйти из 10 секунд с минимальными доработками. Есть к чему стремиться, что радует!
Приятно удивил расход топлива. От Яхромы до Рыбинска (около 300 км) как раз хватило полного бака Аи-95 объёмом 22 л при крейсерской скорости 140–160 км/ч и периодических прострелах до 240 км/ч. Полный суточный пробег составил почти 700 км. Усталости не было – только шум в ушах от ветра.
Как таковых серьёзных болячек у «птицы» нет. Если следить за техническим состоянием и менять вовремя расходные материалы, она прослужит долго верой и правдой. Единственное, с чем сталкивался я, да и любой владелец «Хонды», это постукивающий привод ГРМ. Лечится путём замены натяжителя, цепи и успокоителей. По электрике у карбюраторных версий страдают реле-регуляторы. Проблема с зарядкой легко может застать в дороге. Чтобы быть всегда начеку, лучше доустановить вольтметр для контроля напряжения в бортовой сети. Подвеску и тормозную систему обслуживать приходится не часто. Но и тут лучше не экономить! Как показала практика, оптимальный выбор колодок – оригинальный Nissin. Оригинальные сальники, пыльники и направляющие – залог беспроблемной эксплуатации передней вилки.
С тюнингом всё более-менее понятно. Грех не добавить и без того комфортному мотоциклу ещё немного аэродинамики и удобства. Выбор ветровых стёкол, сидений и багажных систем не малый. Однозначно не помешает карбоновый фендер (удлинитель) на переднее крыло. Он надёжно защитит подверженный загрязнению радиатор. Серьёзного тюнинга для мотора в природе практически не существует.
В большинстве случаев отношение к тому или иному мотоциклу – чистой воды вкусовщина. Не бывает техники, которая нравится сразу всем. По моему личному мнению, в «Дрозда» нужно вкатываться и прицеливаться явно издалека. С наскоку при минимальном опыте он может отпугнуть кажущейся массивностью. Скажу больше – выйти на покупку CBR1100 XX Super Blackbird после владения спортбайком – правильный фен-шуй. Многие без оглядки подсаживаются на мощные спортивные мотоциклы и при этом бесконечно мучаются с не самой удобной посадкой. «Дрозд» позволяет соскочить с темы мотогонок почти без потери в динамике, но с конкретным привнесением комфорта в скромную жизнь мотоциклиста и, что важно, за гуманные деньги.
Помимо 700-километрового прохвата одним днём из Дмитрова в Рыбинск и обратно, в дальнобои я не ездил. И всё равно за неполных четыре сезона намотал прилично. Почти 40000 км. В обозримом будущем альтернатив для себя пока не вижу. «Дрозд», несмотря на почтенный возраст, всем устраивает. Текущие 64000 км на одометре для него разминка. Есть в этом мотоцикле нечто, внушающее уверенность и уважение.
В пределах МКАД > 14 Июня 2022 11:25
