Что-то уходит, что-то приходит. Ducati GT1000 Sport Classic и Kawasaki W800

Ducati 1000 Sport

Добро пожаловать! Байкер никогда не останется в одиночестве. «Все о мото» — живое тому доказательство. Наш сайт информирует относительно выхода самых необычных байков. Рассказываем соотечественникам мы и про лучше МС…

Мото 1000 от Дукати

Мотоцикл Ducati 1000 Sport располагает самой разной комплектацией. Байк имеет достаточно-таки комфортабельное двухместное сиденье, а также располагает наличием очень удобных рельефных рукояток руля.

Обустроили байк и двумя классическими амортизаторами. Благодаря наличию съемной задней крышки сиденья, этот мото излучает шик и неповторимость стиля под названием «Cafe Racer».

Мотоцикл Ducati 1000 Sport был сконструирован в виде высококачественной двухколесной мото-машины. Касается это, в первую очередь, комплектации байка, которая использует современную 43-миллиметровую переднюю вилку «Marzocchi». Этот перевернутый элемент железного коня обладает классической зачищенной поверхностью из алюминия. Заднюю подвеску создали в виде массивного 60-миллиметрового маятника с парой примыкающих полностью регулируемых амортизаторов типа «Sachs».

В дополнение к вышесказанному отметим, что что компоновку подвески сделали для того, чтоб предоставить байку классическое очарование, а также продемонстрировать превосходство сцепных свойств Дукати Спорт.

Описание мотоцикла Ducati 1000 Sport

Раму этот железный конь получил ультрасовременную. Отметим, что ее трубчатая конструкция с применением хром-молибденовой стали стала весьма надежной и красивой в одночасье.

Отдельные слова следует сказать про угол наклона его передней вилки, составляющий 24 градуса. Это несет в себе новые преимущества в управлении байком, повышая его устойчивость на треке.

Передний тормоз представлен парой полу-плавающих дисков с двумя поршневыми скобами. Задняя же тормозная система может похвастаться меньшим в диаметре диском и одно-поршневой скобой.

Мотоцикла Ducati 1000 Sport располагает компактными колесами с размером – «17». Также байк имеет компактный топливный бак, вмещающий 15 литров бензина. Резерв последнего включает объем в 3,5 литра. При этом, вес мото достигает 182 кг.

Дукати Спорт 1000 имеет высоко функциональную панель приборов. На ней разместился спидометр, тахометр, индикатор дальнего света, указателей поворота, а также показатель уровня топлива, индикатор аварийного давления масла и индикатор нейтральной передачи.

Александр Дмитриев,
фото:
Ducati

Ducati Sport 1000:

Ducati Paul Smart L. E.:

Какие спортбайки самые красивые? А управляемые? Ответ верный – Ducati. Где лучше всего Ducati тестировать? Конечно, на родине! Там нет разбитого российского асфальта, способного разрушить тонкую ходовую часть. Нет и немецких автобанов, для которых 200 км/ч – лёгкая разминка. Зато есть много извилистых горных дорог.

И нет ничего странного, что первый официальный тест двух новых спортклассиков компания из Болоньи решила проводить в окрестностях Флоренции. А раз так, то есть неплохой повод навестить этот красивейший город. После восьми часов в пути сложно сразу «въехать» в процесс, а потому первое впечатление от мотоциклов неоднозначное: уж больно увлеклись дизайнеры 70-ми. А что это за мощный старик, вещающий с серьёзным британским акцентом? Да это же сам Пол Смарт, выигравший в 1972 судьбоносную для Ducati гонку, ставшую лейтмотивом для разработки двух моделей 2005 года… «Мечта стала реальностью», – Пол просто светился счастьем, – «и это уже совсем не те мотоциклы», – произносил он без тени сожаления… Да, «тот» Ducati, стоявший в холле гостиницы, действительно, выглядит достоянием истории.

Не знаю, быть может, мотокультура в Европе уже пришла к моменту, когда хочется вернуться к корням, но боюсь, что по нашей российской действительности мало кто оценит эти исторические изыски. Впрочем, что мы строили в своё время из «Днепров» и «Уралов» (ну кроме чопперов, конечно)? Была и спортивная стилистика в самоделках 15-летней давности. По крайней мере, Sport 1000 напомнил мне о той слабой тенденции.

Честно говоря, именно Sport 1000 понравился мне внешне – посмотрите хотя бы на его зеркала. Ставил ли кто-то из производителей такие в последние 30 лет? Впрочем, маятник из толстых круглых труб навёл лёгкую тоску – вряд ли он будет жёстким. А покрышки? Несмотря на многообещающее название Phantom, рисунок их напомнил прошлогодний визит в мотоциклетный музей Джианкарло Морбиделли. Стандартные вопросы на пресс-конференции – стандартные ответы: «Нет, это не раритеты, это современные спортивные мотоциклы. Не гоночные, конечно, но спортивные – завтра сами всё увидите». Несладко пришлось представителю Pirelli – именно эта компания реализовала требования дизайнеров Ducati по созданию новых современных покрышек с камерами (без спицованных колёс тут никуда!). Как удалось? Какова конструкция? Что общего у Phantom с Diablo… И те же ответы: «резина» спортивная, не гоночная, сами всё почувствуете. Завтра».

Утром – удача! Начал тест в группе, катающей Sport 1000. Выезд за ворота – и ни секунды на привыкание – узкая городская улица уходит дугой под горку, а мы валим по встречной, обгоняя глухую «пробку» со скоростью 70 км/ч. Здесь будет верной избитая фраза сел не «на мотоцикл», а «в мотоцикл» – настолько Ducati удобен с первых же метров. Не замечаешь ни экстремальной посадки с сильнейшим наклоном вперёд и отнесёнными назад подножками, ни того, что едешь на Sport 1000 в первый раз. А какие удобные зеркала! В них видно только картинку сзади – себя вы не увидите.

Флоренция – маленький город. Буквально через 10 минут пути начался серпантин, закончившийся только вечером, в гостинице. Утро выдалось прохладным, и первые километров 20 мы привыкали к технике. Но как только роса сошла, начался обычный дорожный беспредел, именуемый «заводской тест Ducati», прерываемый лишь на периодические фотосессии да в населённых пунктах, оборудованных камерами дорожного слежения… Жёсткий темп, заданный лидером группы, пилотирующим Multistrada (похоже, что это действительно лучший и не только Ducati), как всегда, поначалу несколько пугал – знаете, страшно вваливать на «сотне» в поворот, закрытый скалой, но способствовал быстрой адаптации за рулём. И внимательному анализу мотоцикла.

Итак: это действительно современный спортбайк без обтекателя, быть может, по меркам отдельных индивидуумов, недостаточно мощный. В поворотах совершенно нейтрален: и маятник на удивление не портит жизнь. Ну, может если совсем чуть-чуть – да и то в рамках всё-таки небольшой угоды комфорту вместо жёсткого «рейсинга». Отклик на «газ», работа КПП – всё гармонично, чётко и не вызывает и малейшего повода для предъявления претензий. Двигатель 1000 DS отлично принимает нагрузку, работает равномерно и довольно тихо, что для итальянских мотоциклов нехарактерно. Тахометр, пафосно лишённый красной зоны, показывал 6000–7000 об/мин в те моменты, когда я переключался на очередную повышенную передачу. Больше крутить мотор нет смысла: как и любая V-образная (ну или L-образная) «двойка», он отлично работает «на моменте» – максимальные же его возможности довольно скромны.

Это ли, отсутствие ли в окрестностях Флоренции автобанов, или жёсткие скоростные нормы Италии заставили организаторов отказаться от скоростных участков, неизвестно, но я так и не смог разогнать мотоцикл быстрее 180 км/ч. Впрочем, замечу, что на этой скорости аппарат достаточно устойчив. Вообще, всё, что касается представленных мотоциклов, можно характеризовать термином стабильность. Несмотря на неидеальное покрытие итальянских дорог со встречающимися то тут, то там неровностями в выходах из поворота проблем с расколбасами руля не возникало совсем. Умеют же на Ducati ходовую часть проектировать! Ни убавить, ни прибавить – большая редкость не желать установки рулевого демпфера на спортивный мотоцикл.

К сожалению, не обошлось без ложки дёгтя, которой, как и ожидалось, стали новые «дизайнерские» покрышки. То ли рисунок сыграл роль, то ли состав резины или конструкция, но факт, что качество их невысоко. Нет, не вопрос, для спокойной туристической езды они очень даже ничего, но на выходах из быстрых поворотов зад то и дело хочет соскользнуть. Впрочем, и здесь всё достаточно предсказуемо и плавно – сразу не упадёшь, но эти шины реально ограничивают возможности быстрых мотоциклов. Настолько, что можно рекомендовать установку покрышек получше. Кстати, камер внутри бояться не стоит.

Спортивность имеет и другую сторону: так через два часа динамичного движения у меня устали руки от чрезмерной на них нагрузки. Ещё через час начало сводить левую кисть от сцепления. Потом рука начала затекать, да настолько, что перед обеденным перерывом я вообще перестал сцеплением пользоваться. Отдохнув и слегка подкрепившись, я поехал осваивать Paul Smart, причём в гордом одиночестве: мои зарубежные коллеги (из России, увы, больше никого не было) все до одного утомились от мотоциклов, что в силу указанных причин совсем не удивительно. Коллега из Эстонии, к примеру, под конец теста переключал повороты правой рукой. В таком мероприятии одиночная езда имеет как плюсы, так и минусы: одному ехать комфортнее, но психологически тяжелее, очень быстро двигаться не станешь. В итоге первую сотню километров я проехал по известному утреннему маршруту.

Удивлению не было предела, когда я совсем не понял, что на мотоцикле стоит Ohlins – от рулевого демпфера до заднего моноамортизатора. Ну не очень уместен он здесь. Может, будь трасса чуть быстрее, наклоны в поворотах чуть глубже, а дорога чуть хуже, я бы и почувствовал все отличия эксклюзивности (наличие дорогих подвесок обычно заметно). Зато стоит отдельно упомянуть тормоза, одинаковые на обеих модификациях. Перекочевавшие со спортбайков фирмы, они работают великолепно: передний, может быть, даже излишне резок, задний, напротив, предельно смягчён, да так, что заблокировать колесо можно только по умыслу.

Впрочем, форма местами довлеет над содержанием: например, обтекатель неудобен – он прищемляет пальцы, лежащие на рычагах, при крайних положениях руля. Эффективность же его проверить не удалось – 180 км/ч, увы, так и остались пределом теста. К сожалению. Неудобен оказался и бак – вопреки традициям фирмы, он не способствует ощущению узкого мотоцикла и некомфортен для коленей. Ну а про то, что в зеркала толком ничего не видно, можно и не говорить.

Что в итоге? Два отличных спортивных мотоцикла, предназначенных для коротких и нечастых динамичных выездов. Увы, но «бюджетная» модификация Sport 1000 показалась мне намного интереснее Limited Edition. Для себя сделал вывод – такой мотоцикл должен быть не первым и даже не вторым в гараже. Но если вы настоящий ценитель мототехники, обратите внимание на этих красавцев. Даже если они и не понравятся вам с первого взгляда.

параметры

Что-то уходит, что-то приходит. Ducati GT1000 Sport Classic и Kawasaki W800

Свято место пусто не бывает, в подтверждение чему мы можем наблюдать интересную, пусть и очень печальную перестановку в секторе классики. Kawasaki выводит на рынок классическую модель W800, а Ducati (нельзя не пустить слезу – прим. с задних рядов) тихонько так, без особой шумихи, исключает из модельного ряда 2011 года GT1000 Sport Classic.

Итак, сначала о плохом. Устаревший 992-кубовый L-твин DesmoDue, устанавливавшийся в Ducati GT1000 Sport Classic (и больше ни на какую другую модель), давно не давал итальянцам покоя. Мотоциклы эти покупались достаточно редко — только настоящими ценителями ретро, и поэтому спрос на них был небольшой. А вот сервиса эти воздушники требовали предостаточно, вызывая головную боль у дилеров и в самой компании, а также у клиентов, которым частенько приходилось ждать прихода редких запчастей из головного склада.

Еще одной причиной дисквалификации мотоцикла-легенды послужило наличие прямого конкурента в модельном ряду Ducati. Разговор, конечно же, о Monster 1100, гораздо больше соответствующем современной идеологии компании, и подходящий под понятия «нейкед» и «классика».

Впрочем, фанатам «красных» горевать пока рано, ведь еще никто не знает, что конкретно, кроме Diavel, они припасли к мотовыставке EICMA 2010. Быть может, с уходом 992 кубов итальянцы решат выпустить обновленный Sport Classic с индексом GT1100? То есть, оснастив его 1100-кубовым движком, применяемым в Hypermotard EVO и том же Monster 1100… Поживем — увидим. Но если бы спросили простых любителей вроде нас, мы бы не стали возражать против присутствия иконы мотостроения, напоминающей нам о богатой истории итальянской компании. Все же классика классике рознь, и я бы никогда не пытался восполнить исчезновение GT1000 появлением легкого классика W800, если бы это не произошло практически в один момент. Если GT1000 — мотоцикл с огромной харизмой, полный стиля и великолепия, вышедший из под пера гениального Пьерра Тербланша (Pierre Terblanche), то второй — просто доработанная копия британских классиков. Да, анонс в 1999 году модели W650, предшественника W800, не случился бы без появления в один прекрасный момент Triumph Bonneville — именно эти мотоциклы из 60-х и скопировали японцы, доработав техническую часть британских машин.

Kawasaki W650 производился 8 лет и успел завоевать поклонников как в самой Японии (правда, там был в ходу и W400), так в Европе, США и Канаде. Однако в 2008 году он был снят с производства, как не подходящий под современные экологические стандарты. Так, не спеша поработав над начинкой и нарастив объем двухцилиндрового рядного двигателя, в Kawasaki решили наконец анонсировать W800, приурочив официальный показ к кельнскому моторшоу Intermot 2010. Если кратко, то Kawasaki W800 это: рядный двухцилиндровый 773-кубовый двигатель, передний дисковый тормоз, сцепление в масляной ванне, 5-скоростная коробка передач, отсутствие кик-стартера и многочисленные детали внешнего исполнения, подчеркивающие ретро-стилистику аппарата.

Чтобы понять «как это», попробуйте представить себя в 60-х (или сегодняшним днем, но на «Урале»), но без масляных луж под мотоциклом.