Мотоцикл Ковровец: технические характеристики и фото

Мотоцикл “Ковровец”: технические характеристики и фото

«Красавец» – так называли советские сорвиголовы и ценители мотоциклетной техники модель «К-175», которая стала принципиально новой и технически совершенной в далеком 1957 г. Прототипом знаменитых ковровских железных коней послужила трофейная модель немецких мотоциклов «DKW-RT-125». Это был лучший из легких мотоциклов с рабочим объемом двигателя 125 см³ времен 30-40-х годов прошлого века.

Об истории развития моделей мотоциклов «Ковровец»

Спустя год после Отечественной Войны, в 1946 году были выпущены первые модели ковровских мотоциклов с рабочим объемом мотора 125 «кубиков». Модель так и называлась – «К-125». Этот мотоцикл был фактически полной копией немецких «RT-125», которой за первый год выпуска с «дегтярёвских» конвейеров сошло 286 единиц.

Мотоцикл «Ковровец» 125-й модели был одним из лучших советских легких мотоциклов, которые выпускались вплоть до 1951 года. Затем техника была подвергнута модернизации, которая заключалась в улучшении комфорта и удобства во время езды. В период с 1951 до 1955 годов ковровские умельцы выпускали модель «К-125М».

В 1955 году руководством ЗиД (Ковровский завод имени Дегтярёва) было принято решение о выпуске принципиально новых моделей мотоциклов, которые должны были отличаться от предшественников улучшенными рабочими характеристиками. Так появилась модель «К-55». Этот мотоцикл «Ковровец» оснащался совершенно новым типом карбюратора и модернизированной системой удаления выхлопных газов, за счет чего удалось увеличить его мощность.

Переломный 57-й год

«К-55» выпускался до 1957 года, после чего появилась еще одна модель – «К-58», на которой был установлен 5-сильный двухцилиндровый мотор, а также был увеличен бензобак. К тому же производители изменили его форму, которая стала более обтекаемой, и модернизировали электрооборудование машины. Мотоцикл «Ковровец» (фото можно увидеть ниже) 58-й модели стал завершающим в модельном ряду 125-кубовых «байков», выпуск которых завершился в 1960 году.

Выпуск ковровских мотоциклов серии «К-175» был налажен в 1957 году. Это были мощные дорожные мотоциклы, которые наряду с 58-й моделью выпускались заводом до 1960 года. В дальнейшем они были заменены моделью «К-175А». Мотоцикл 175-й серии выпускался вплоть до 1965 года, а его прототипом послужила чешская модель «Ява-ЧЗ-175». В Советском Союзе ранее не выпускались мотоциклы с рабочим объемом 175 см³, поэтому появление на рынке модели «К-175» вызвало достаточно сильный ажиотаж.

Чешская «Ява» была на то время верхом совершенства инженерной мысли и технических решений, поэтому и мотоцикл «Ковровец» получился достаточно интересной машиной – красивой и мощной, с отличными ходовыми характеристиками, к тому же очень комфортной. Серию «К» замыкают модели «К-175В» и «К-175СМ», после которых в 1966 году появился мотоцикл «Восход» («Ковровец») – машина на порядок комфортнее, которая отличалась превосходными техническими характеристиками.

Характеристики модели «К-125» выпуска 1946-1951 годов

«Ковровец» 125-й серии является одноместным легким дорожным мотоциклом, который оборудован двухтактным одноцилиндровым 4.25-сильным мотором с воздушным типом охлаждения, обеспечивающим максимальную мощность 4.8 тыс. об/мин. Цилиндр мотора изготовлен из чугуна, который вместе с легкосплавной головкой монтируется на алюминиевом картере посредством шпилек. На моторе также располагается переменный электрогенератор «Г-35» и поплавковый карбюратор типа «К-30» с игольчатым типом клапана.

Трансмиссия данной модели представлена в виде трехступенчатой коробки передач с ножным типом переключения. Сцепление многодискового типа располагается в масляном картере. Трубчатая закрытая рама весит немногим более чем 5 кг, а общая масса машины составляет 84 кг, при этом вес двигателя составляет 17.5 кг. Габариты базы составляют 1245×970×675 мм. Максимальная скорость, которую способен развить этот мотоцикл, составляет 70 км/ч. Отметим, что в 1951 году была выпущена модель «К-125М», которая весила уже 88 кг. Она оснащалась передней телескопической вилкой, которая сочленялась с гидравлическим амортизатором.

Серия «К-55» и ее особенности

КБ завода велись разработки по модернизации 125-го «Ковровца», и уже в 1955 году была выпущена первая модель «К-55». Благодаря модернизации, была увеличена скоростная характеристика мотоцикла «Ковровец» до максимального значения 75 км/ч. 55-ка была оснащена карбюратором нового типа «К-55», а также задняя подвеска стала маятниковой.

До этого у 125-й модели задняя жесткая подвеска вызывала значительный дискомфорт во время езды и приводила к тому, что приходилось производить ремонт мотоцикла «Ковровец» (в основном ходовая часть). Машина укомплектовывалась однотактным 4.75-сильным двухцилиндровым мотором собственного производства с рабочим объемом 123.7 см³ с улучшенной системой охлаждения. Весит мотоцикл, как и «К-125», 84 кг. Мотоцикл «Ковровец» модели «К-55» выпускался заводом до середины 1957 года.

О «Ковровце» 58-й модели

Максимальная скорость модели достигала 80 км/ч при общем весе мотоцикла 92 кг. Рабочий объем одноцилиндрового 5-сильного мотора остался без изменений. Однако была изменена форма топливного бака и его емкость, что позволило увеличить километраж без необходимости дозаправки. Механизм, выключающий сцепление, был также подвергнут доработке, что позволило значительно облегчить выжим. К тому же без потери мощности двигателя удалось существенно уменьшить шумность, путем установки глушителя более совершенной модели.

Мотоцикл «Ковровец» — мирная продукция оружейного завода

После победы в Великой Отечественной войне советским руководством было принято решение наладить выпуск легких и средних мотоциклов на основе технологий и оборудования немецкой фирмы DKW, оказавшейся в зоне советской оккупации. В 1946 г. был издан соответствующий указ об организации на заводе имени Дегтярева в г. Ковров Владимирской области, выпускавшем до этого оружие (в том числе и знаменитый ППШ), мотоциклетного производства. Так на советских дорогах появился знаменитый «Ковровец» — мотоцикл, цена на который сделала его самым доступным и массовым двухколесным транспортным средством послевоенного периода.

В качестве прототипа была выбрана модель DKW RT 125. Этот легкий мотоцикл на тот момент считался лучшим в своем классе. Кроме того, во время войны специалистами фирмы DKW эта модель была значительно модернизирована. Первый мотоцикл «Ковровец-125» был выпущен в том же 1946 г., а до конца года их было выпущено 286 штук.

Аналогичный мотоцикл под названием «Москва» выпускался на столичном заводе ММЗ. При внешнем сходстве между ними были небольшие различия, касающиеся лишь электрооборудования.

Модельный ряд мотоциклов из Коврова

Мотоцикл «Ковровец» выпускался с 1946 по 1965 год и имел следующие модификации:

К-125 (годы выпуска: 1946 – 1951). Мотоцикл оснащался двухтактным одноцилиндровым двигателем с рабочим объемом 123,7 см3 и мощностью 4,25 л.с. Двигатель располагался в блоке с трехступенчатой коробкой передач, которые переключались с помощью ножной рукоятки. Заднее колесо амортизаторов не имело и крепилось напрямую к трубчатой сварной раме. Передняя вилка была параллелограммной формы со штампованными перьями. К-125 мог разгоняться до 70 км/ч.
К-125М (годы выпуска: 1951 – 1955). Являлся незначительной модификацией 125-го – параллелограммную переднюю вилку заменили телескопической с гидроамортизаторами, в остальном же конструкция осталась без изменений.
К-55 (годы выпуска: 1955 – 1957). Новый мотоцикл «Ковровец» получил несколько форсированный двигатель. За счет установки другого карбюратора и глушителя удалось незначительно повысить мощность мотоциклетного двигателя до 4,75 л.с. Кроме того, на К-55 стали устанавливать маятниковую заднюю подвеску.
К-58 (годы выпуска: 1957 – 1960). От своего предшественника К-58 отличался увеличенной емкостью бензобака и более мощным двигателем (5 л.с.). Кроме того, была применена безбатарейная система зажигания, а спидометр вмонтировали в фару. Мотоцикл «Ковровец-58» имел максимальную скорость 75 км/ч.
К-175 (годы выпуска: 1957 – 1959). Эта модель выпускалась параллельно с К-58 и получила новый двигатель из алюминиевого сплава объемом 173 см3 и мощностью 8 л.с. Первый мотоцикл «Ковровец» К-175 имел округлый топливный бак (как у мотоциклов «Ява»), на котором располагался вытянутый приборный щиток. Впоследствии стали устанавливать бензобак, идентичный К-58.
К-175А (годы выпуска: 1959 – 1962). Эту модель отличала прежде всего четырехступенчатая КПП. Кроме того, на бензобаке впервые стали применять эмблему, на которой изображены два бегущих зайца – такие же, как и на гербе г. Коврова.
К-175Б (годы выпуска: 1962 – 1964). Эта модель имела 9-сильный двигатель, позволявший разгонять мотоцикл до 85 км/ч, а также новые карбюратор и генератор переменного тока.
К-175В (годы выпуска: 1964 – 1965). Эта модель просуществовала недолго – всего один год — и выпускалась с двумя вариантами двигателя: чугунным (с одной выхлопной трубой) и из алюминиевого сплава (с двумя выхлопными трубами). В том же 1965 г. завод переквалифицировался на выпуск мотоцикла «Восход», ставшего впоследствии одним из самых популярных в СССР.

Кроме серийных мотоциклов, специалистами завода небольшими партиями выпускались и спортивные модели (К-55С1, К-58СК, К-58СМ, К-175СК, К-175СМ, К-175СМУ), которые успешно выступали на многочисленных, в том числе и на международных соревнованиях.

МОЙ МОТОЦИКЛ

В советской плановой экономике «всяк сверчок знал свой шесток». Конкуренция не поощрялась, и каждое предприятие имело отведенную ему номенклатуру. Раздражающе не вписывались в эту схему заводы в Коврове и Минске, выпускавшие практически одну модель 125-кубового мотоцикла. И когда ковровчане «пошли на повышение», чиновники вздохнули с облегчением.

Эпохальный ХХ съезд КПСС вошел в историю осуждением культа личности. А у технарей — свои вехи. Во-первых, на этом съезде было решено прекратить производство паровозов. Во-вторых, на выставке изделий промышленности, представленных для ознакомления участникам, дебютировал первый действительно новый послевоенный советский мотоцикл — К-175.

В 1956 году коллективами СКБ и опытного цеха №26 был спроектирован и изготовлен первый образец отечественного дорожного мотоцикла нового класса 175 см3. Ему дали обозначение К-175.

Новый мотоцикл обладал современными внешними формами, хорошей устойчивостью и проходимостью, был комфортабельным и надежным в эксплуатации. Оригинальная конструкция мотоцикла нового для СССР класса 175 см³, по некоторым оценкам, стала революцией в отечественном мотоциклостроении. Только один завод страны — имени Василия Алексеевича Дегтярева — решился на столь ответственный шаг. И новинку высоко оценили: 17 инженеров и рабочих, принимавших непосредственное участие в разработке и освоении модели, были удостоены серебряных и бронзовых медалей выставочного комитета ВДНХ, а завод получил диплом II степени и малую серебряную медаль. К-175 стал базой для всех ковровских мотоциклов, выпускавшихся серийно до 2003 года: «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В», «Восход», «Восход-2», «Восход-2М», «Восход-3», «Восход-3М» и «Восход-3М-01».

В 1956 году К-175 был запущен в серийное производство, количество изготовленных мотоциклов резко увеличилось и превысило 10 000 штук. Теперь Ковровский завод стал одним из крупнейших мотоциклетных производителей в Европе.

Новый 175‑кубовый двигатель имел цилиндр из легкого сплава. Карбюратор закрыт кожухом, в котором располагался также сетчатый воздухофильтр. И педаль переключения передач, и кикстартер размещены слева.

Новинка существенно отличалась от 125-кубовых аппаратов. Внутри закрытой рамы конструкторы расположили новый двигатель, скомпонованный с трехступенчатой коробкой передач. Впервые в стране они использовали на серийной машине взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами. Заднюю часть мотоцикла проектировщики закрыли облицовками, в которых разместили инструментальные ящики. Позади мягкого двухместного сиденья была закреплена хромированная скоба. К нижним трубам рамы конструкторы прикрепили убирающиеся подножки для пассажира. Цепь привода заднего колеса они спрятали в пыленепроницаемый кожух, переднее крыло сделали более глубоким, сигнал разместили над ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в топливный бак. Мотоцикл оборудовали стоп-сигналом, включавшимся от нажатия на педаль тормоза, и указателем нейтрального положения коробки передач. Это повысило безопасность езды.

Корпус фары визуально объединен с кожухом передней вилки. Трос газа и провода спрятаны в трубе руля.

Над обликом К-175 потрудились дизайнеры. Благодаря тщательной проработке вида сбоку (как его называют художники — силуэта), с гармонично вписанными колесами малого размера, мотоцикл кажется очень компактным. Удачными решениями стали также объединение картера двигателя с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная подставка, отлитая из алюминиевого сплава.

Впервые на серийном советском мотоцикле был применен алюминиевый цилиндр с запрессованной в него гильзой из специального чугуна. Выпускные трубы крепились на резьбе к двум стальным патрубкам, вплавленным в алюминиевую рубашку цилиндра. Коленчатый вал вращался в трех подшипниках серии 204. Как и на 125-кубовом моторе, цилиндр и головка также стягивались с помощью четырех шпилек, ввернутых в картер, но их диаметр был увеличен до 8 мм. Короткоходный (61,75×58,0 мм) двигатель развивал 8 л.с. при 5000 об/мин, разгоняя весившую 105 кг машину до скорости 80 км/ч.

Под пробкой бензобака расположена панель с замком зажигания и контрольными лампами.

В системе питания изменилась конструкция воздушного фильтра. Так как карбюратор был закрыт декоративной крышкой, то в ее корпус вмонтировали воздушный фильтр, состоявший из набора сеток.

В сцепление конструкторы добавили две пары дисков. На мотоциклах первых выпусков устанавливали сблокированный привод сцепления («полуавтомат»): как от рычага на руле, так и от педали переключения передач. Но впоследствии механизм унифицировали с приводом сцепления К-58.

Три года завод параллельно выпускал 125-кубовые и 175 кубовые мотоциклы, но в 1960 году окончательно перешел в класс 175 см³.

Стальная трубчатая рама конструктивно не отличалась от применявшейся на К-58 — лишь к ее верхней балке в районе подседельной стойки приварена площадка под крепление реле-регулятора. Принципиально не изменились и подвески. А вот кожух передней вилки имел сложную конструкцию и состоял из трех металлических и пяти резиновых деталей. Нижняя деталь — из двух труб, соединенных между собой ажурной перемычкой при помощи контактной сварки; средняя (так называемые «штаны») — из двух коротких труб, соединенных газосваркой с чашкой, сверху надевалась крышка с отверстием для установки спидометра. Средняя и верхняя детали в собранном виде являлись корпусом фары. Верхняя траверса и средняя часть руля были закрыты.

Передний грязевой щиток К-175 был необычно глубоким. Его изготавливали весьма трудоемким методом глубокой штамповки. Заново конструкторы спроектировали и 12-литровый бензобак, от прежних моделей использовались лишь боковые резиновые наколенники (нигрипсы). Горловину бака с хромированной крышкой с мерным стаканчиком они расположили по центру, чуть ниже в прорезанном тоннеле установили панель с замком зажигания, контрольными лампами нейтральной передачи и зарядки аккумулятора.

Сложную конструкцию имело и двухместное легкосъемное сиденье. Его металлический каркас образовывали сваренные между собой пластины, в которых были просверлены в ряд отверстия для крепления пружин, работавших на растяжение и проходящих вдоль всей поверхности сиденья. Внутри каркаса, сзади и посередине, дополнительно установлены четыре бочкообразные пружины, работавшие на сжатие и закрепленные на металлической площадке корпуса сиденья. Также в состав сиденья входило войлочное покрывало и двухцветный чехол из кожзаменителя (верх светло-, низ темно-коричневый).

Заднюю передачу конструкторы заключили в специальный кожух (так называемую «камбалу»). Он состоял из двух алюминиевых отливок, стянутых тремя винтами М6. Между кожухом и двигателем цепь была защищена двумя резиновыми гофрами. Тем самым достигалась герметичность, значительно увеличился срок службы цепи, реже требовалась ее смазка.

На базе 175-кубовой дорожной модели в 1957 году были разработаны спортивные мотоциклы для мотокросса и многодневки

Шестивольтовое электрооборудование было выполнено по той же схеме, что и на К-125, К-125М и К-55 — с генератором постоянного тока и аккумулятором. Важным отличием стало изменение полярности заземления: если раньше с массой соединялся отрицательный полюс, то у К-175 с массой соединялась плюсовая клемма. Мощность генератора увеличена с 35 до 45 Вт, реле-регулятор стал двухступенчатым. Появились и новые элементы: указатель нейтрали и стоп-сигнал.

Второй вариант К-175, с отдельным корпусом фары.

К сожалению, в таком виде К-175 выпускался недолго: по некоторым данным, в 1956 году собрали всего 70 мотоциклов. В народе эту модель стали называть «Ковровская Ява». Действительно, внешне она была похожа на Jawa 250/353 образца 1953 года. По какой причине сменили облик мотоцикла К-175, доподлинно неизвестно. Может быть, предъявили претензии чехи, возможно, сказалась трудоемкость изготовления. Сборка мотоцикла оказалась той еще задачей: конвейер подолгу простаивал, а на площадках цеха скапливались недособранные аппараты. В помощь сборщикам даже создавали «бригады прорыва», в которые направляли рабочих разных цехов. Конструкторы получили задание в срочном порядке изменить кожухи передней вилки и перенести центральный переключатель в корпус фары.

Третий вариант К-175, с другим бензобаком и новой эмблемой. В 1959 году на мотоцикл стали устанавливать четырехступенчатую коробку передач, а на части машин стали применять новую систему электрооборудования – с генератором переменного тока и без аккумулятора.

В 1957 году К-175 модернизировали, уменьшив сходство с чешскими мотоциклами. Так, у второго варианта отказались от кожуха руля, а на третьем установили бензобак большего объема. Эмблемой первых двух вариантов была буква «К» в круге, третий вариант выпускался под новым товарным знаком «Ковровец-175», на эмблеме которого поверх надписи «Ковровец» располагались сидящие зайцы. В таком виде мотоцикл производили до 1960 года, когда на смену ему пришла значительно усовершенствованная модель «Ковровец-175А».

К-175 на выставке новых мотоциклов.

Журнал «МОТО» – ноябрь 2015

Автор: Николай ТУБАЕВ, фото Евгения БОБРИКОВА и из архива автора

Мото-Ковров

Мотоцикл «Ковровец-175В» получил ряд усовершенствований по сравнению с «Ковровцем-175Б», и сходил с конвейера в двух модификациях. Он выпускался небольшими партиями 1963 году, с цилиндром с одним патрубком и с одним глушителем и серийно с цилиндром с двумя патрубками и с двумя глушителями в 1964-1966 гг.

Мощность двигателя была повышена до 9,5 л.с., литровая мощность составляла 54,6 л.с./л. Увеличенные передаточные отношения в силовой передаче улучшили тяговые и динамические качества мотоцикла. Повышена надёжность мотоцикла путём применения деталей и узлов более рациональной конструкции и улучшения качества их изготовления.

Также большое внимание было уделено внешнему виду, повышению качества отделки и хромирования деталей.

Двигатель

Цилиндр первого варианта представлял собой чугунный моноблок, с увеличенным выпускным окном, изготовленный методом точного литья на Гороховецком чугунолитейном заводе.

Несмотря на то, что результаты предварительных испытаний были положительными, на серийных образцах часто случался перегрев, который приводил к выходу двигателя из строя. От потребителей стали поступать письма-рекламации в адрес предприятия, и было решено отливать рубашку цилиндра из алюминиевого сплава, а в неё запрессовывать чугунную гильзу. С января 1964 года завод начал производство «Ковровца-175В» второго варианта с привычной двухтрубной системой выпуска и цилиндром из алюминиевого сплава с запрессованной гильзой, крышки зажигания и сцепления на двигателе были гладкими, цифры 175 отсутствовали.

Кривошипно-шатунный механизм и система газораспределения этого мотоцикла такие же, как и предыдущих моделей мотоциклов «Ковровец-175».

В двигателе была изменена конструкция подшипника нижней головки шатуна. Теперь в нижнюю головку не ставили разрезное кольцо, отпала необходимость в канавках на внутренней поверхности шатуна и наружный контур не обрабатывался. Боковые кольца заменены звездообразными. Две боковые щелевые прорези с развалом у наружного контура позволяли ввести дополнительное количество смеси для смазки подшипника. Кроме того, для повышения долговечности коленчатого вала был увеличен зазор при селективной сборке подшипника нижней головки шатуна с 0,004-0,0016 мм до 0,007-0,0019 мм.

Для удобства потребителей спустя некоторое время начали изготавливать унифицированные коленчатые валы, которые можно устанавливать на двигатели мотоциклов «К-175», «К-175А», «К-175Б», «К-175В».

На правой цапфе унифицированных коленчатых валов были сделаны две шпоночные канавки, одна из которых окрашивалась красной краской. При использовании этих коленчатых валов на двигателях мотоциклов «К-175» якорь генератора следовало ставить на окрашенную шпоночную канавку. На мотоциклах «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В» якорь генератора ставился на неокрашенную шпоночную канавку.

В системе питания была изменена конструкция системы очистки воздуха. Воздушный фильтр был отделён от глушителя шума впуска и размещён в зоне наименьшего запыления — под седлом. Применялось специальное дополнительное защитное устройство, соединённое при помощи контактной сварки к основанию воздушного фильтра, которое препятствовало попаданию пыли из-под щитка заднего колеса на фильтрующий элемент. Кассета воздухоочистителя прикреплялась с помощью двух гаек М5 к шпилькам, приваренным к основанию. Фильтрующий элемент, находившийся в кассете, состоял из нескольких рядов металлической сетки, пропитанной автотракторным маслом. Глушитель шума впуска, размещался между карбюратором и воздухоочистителем, соединялся с ними двумя резиновыми патрубками. Такая система очистки воздуха позволяла эффективно очистить поступающий воздух и уменьшить шум при впуске.

На мотоцикле были изменены передаточные числа коробки передач и передаточное число задней передачи. На первом варианте передаточное число задней передачи составляло 3,14, а общие передаточные числа при включении первой передачи – 20,02, второй передачи – 12,74, третей передачи – 9,10, четвёртой передачи – 6,50. Передаточное число задней передачи на втором варианте, как и на прежних моделях составили 2,93, а общие передаточные числа при включении первой передачи – 18,68, второй передачи – 11,88, третей передачи – 8,19, четвёртой передачи – 6,06.

Глушитель

На мотоцикле устанавливался глушитель слегка изменённой конструкции, прошедший испытания на спортивных модификациях. Он был снабжён дополнительными перегородками и съёмной заглушкой хвостовика, что позволило снизить шум при выпуске отработавших газов и очистить от образовавшегося нагара заглушку.

Штамповки половин глушителей прежних моделей соединялись между собой с помощью контактной сварки, это соединение было не надёжным. Так, при «залитом» двигателе, скопившаяся в глушителях бензо-воздушная смесь при воспламенении нередко разрывала глушители по швам. Новый глушитель по периметру обваривался газосваркой. Спереди он крепился с помощью кронштейна, который снизу прикручивался к глушителю с помощью двух болтов М8, а сверху соединялся с рамой болтом с гайкой М6. Заднее крепление глушителя осталось без изменений. Новая выпускная труба большего диаметра соединялась с цилиндром и глушителем одинаковыми фланцевыми гайками с увеличенным внутренним диаметром. Герметичность соединения достигалась, как и на прежних моделях, с помощью медных колец и асбестового шнура. На мотоциклах «Ковровец-175В» второго варианта устанавливались глушители прежней конструкции.

Передняя вилка

На «Ковровце-175В» устанавливалась, как и на предыдущих двух моделях, бесштоковая вилка, но она имела ряд особенностей. Между поршнем и шайбой располагалась дополнительная пружина, которая начинала работать только при резком ходе колеса в низ, выполняя функцию дополнительного амортизатора. Стойка гидроамортизатора была увеличена по длине, поршень укреплялся развальцовкой. Корпуса сальников изготавливались из алюминиевого сплава.

Для нормальной работы вилки в каждое перо заливалось 140 см3 веретённого масла АУ (ГОСТ 1642-50), что на 20 см3 больше чем на прежней модели.

Подвески

На мотоциклах Ковровец-175В устанавливались подвески той же конструкции что и на предыдущей модели.

Электрооборудование

Схема электрооборудования мотоцикла «Ковровец-175В» отличалась тем, что от нити ближнего света центральной лампы шёл провод для освещения спидометра.

На мотоцикле применялась фара ФГ-38Б1 с крышкой замка зажигания. Оптический элемент фары имел центральную лампу с нитью дальнего света 32 св. и экранированную нить ближнего света такой же силы при номинальном напряжении 6 В. Экран нити ближнего света не позволял лучам при включении ближнего света фары ослеплять встречных водителей. При этом свет мощным пучком падал на близлежащий участок дороги перед мотоциклом. В фару устанавливался спидометр СП-115Б. Лампа освещения спидометра А19. 2 св.

Сидение

Сидение мотоцикла, за счёт увеличенного по ширине и длине латексного наполнителя и изменения каркаса, стало более комфортным для водителя и пассажира. Заново скроенный чехол сидения заметно улучшила внешний вид мотоцикла.

Лакокрасочное покрытие и внешний вид

К мотоциклу второй модификации предъявлялись высокие требования, и был намечен план мероприятий по улучшению внешнего вида, большинство из пунктов которого удалось осуществить.

1. Все виды экипажной части (бак, щитки, закрытия, крышки ящиков, кожуха передней вилки, верхняя траверса) перед покрытием должны быть тщательно очищены и иметь гладкую поверхность с удалением неровностей механическим путём.

2. Выплески сварки на видовых местах не допускаются.

3. Все детали, подвергающиеся лакокрасочным покрытиям, должны быть фосфатированы и загрунтованы.

4. Нижняя сварная кромка бензобака должна быть ровной без выплесков сварки и притуплена.

5. Манетка обогатителя должна быть из пластмассы кремового цвета.

6. Корпус переключателя света хромировать, а рычажок переключения делать из пластмассы кремового цвета.

7. Для окраски деталей использовать финскую краску салатового, затем голубого и тёмно-зелёного цветов.

На самом деле использовалась финская краска салатов сидение на мотоцикле ого, затем голубого и тёмно-зелёного цветов.

8. Топливный бак изготовлять без цировки.

9. Детали из сплава ЦАМ (кронштейны рычагов управления, кронштейн и рычаг декомпрессора) полировать с последующим осветлением.

10. Детали из алюминиевого сплава (ступицы колёс, крышка сцепления, крышка генератора, основание тормозных колодок, кожух цепи заднего колеса и крышки кожуха) полируются, а основания тормозных колодок и кожух цепи дополнительно осветляются.

11. Спицы колёс покрываются осветлённым цинком или никелируются.

12. Рукоятки руля из полихлорвинила кремового цвета.

Светлые рукоятки использовали не долго, почти сразу они были заменены на, коричневые.

13. Пробка бензобака кремового цвета.

14. Глушители полируются, хромируются и глянцуются (по технологии изготовления для тропиков).

15. Чехол седла в трёх вариантах:

а) верх и боковина красного цвета;

б) верх и боковина кремового цвета;

в) передняя часть боковин и верх кремового цвета, а запятник бежевого цвета.

В конечном итоге верх чехла был бежевого цвета, а боковина чёрного. В 1966 году, верх и боковина красного цвета и, верх красного а боковина чёрного цвета.

16. Наколенники из полихлорвинила кремового цвета.

Наколенники (нигрипсы) так и остались резиновыми без изменений. Все резиновые детали на завод поставлялись предприятием смежником, в частности «Ярославским шинным заводом».

17. Оболочка проводов кремового или серого цвета.

18. Ручка пассажира кремового цвета.

19. Колпачки ручки пассажира хромировать.

20. Троса управления и гибкий вал спидометра с оболочкой кремового или серого цвета.

Только гибкий вал спидометра имел оболочку кремового цвета.

21. Бензошланг из полиэтилена.

Полиэтиленовый шланг начал использоваться лишь спустя двадцать лет, на мотоцикле «Восход-3М».

22. Корпуса фары и заднего фонаря окрашиваются в цвет машины.

23. Замки инструментальных ящиков полировать с последующим осветлением.

Рычаг заднего тормоза первого варианта «Ковровец-175В» отличался по внешнему виду от предыдущей модели.

На последних партиях мотоциклов устанавливались эмблемы в виде бегущих зайцев, наконечники замков инструментальных ящиков и верх стяжного болта демпфера руля из пластмассы кремового цвета.

План мероприятия по улучшению выпускаемой продукции был осуществлён в 1964 году. В сущности, серийно выпускаемые мотоциклы по всем параметрам не уступали мотоциклам, собранным для экспорта в европейские и тропические страны.

Декоративная крышка переднего колеса, оси тормозной педали переднего и заднего колеса, рычаг заднего тормоза, флажки переднего и заднего тормоза, детали демпфера, натяжки заднего колеса и весь крепёж кроме пружинных шайб, на серийных мотоциклах покрывался цинком с последующим осветлением.

На экспортных и выставочных образцах дополнительно покрывались хромом: декоративная крышка переднего колеса, оси переднего и заднего колеса, ось и рычаг заднего тормоза, флажки переднего и заднего тормоза, детали демпфера, натяжки заднего колеса и весь крепёж.

В 1964 году была подготовлена к производству, а в 1965 собрана первая партия новой модели мотоцикла под товарным знаком «Восход-1» в количестве 298 штук.

В 1966 году с конвейера сходили обе модели, «Ковровец-175В» и «Восход-1».

В июне 1964 года заводская команда входила в состав национальной команды СССР. Испытатели: Соловьёв В. И., Парфёнов В. Я., Кулёв Н. В., Киреев В. И., Краснов А. Ф., Кузнецов Б. В., Алеев Р. А., на мотоциклах «Ковровец-175В» участвовали в международном моторалли, проходившем в Женеве (Швейцария). Команда СССР получила I-й национальный приз, а команда нашего завода – 4-е место среди клубных команд.

Мотоцикл «Ковровец-175В» в двух модификациях выпускался с 1963 по 1966 гг.

Количество выпущенных мотоциклов 451254 шт.

Отреставрированные мотоциклы «Ковровец-175В» обеих модификаций можно посмотреть в частном музее Николая Тубаева.

Мотоцикл Moto Guzzi Lodola 175 Sport 1959 обзор

Технические характеристики Moto Guzzi Lodola 175 Sport 1959

Двигатель Moto Guzzi Lodola 175 Sport 1959

Трансмиссия Moto Guzzi Lodola 175 Sport 1959

Размеры и масса Moto Guzzi Lodola 175 Sport 1959

Ходовая часть и тормоза Moto Guzzi Lodola 175 Sport 1959

Динамические характеристики Moto Guzzi Lodola 175 Sport 1959

Прочие характеристики Moto Guzzi Lodola 175 Sport 1959

Описание Moto Guzzi Lodola 175 Sport 1959

Описание мотоцикла Moto Guzzi Lodola 175 Sport 1959 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Moto Guzzi Lodola 175 Sport технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Moto Guzzi Lodola 175 Sport 1959-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 57 лет назад. При этом Moto Guzzi Lodola 175 Sport технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 174 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Moto Guzzi Lodola 175 Sport относится к распространенному классу мотоциклов с объемом двигателя от 125 до 250 кб. смКак правило это легкие и относительно маломощные мотоциклы. Тут вы получите покладистое управление, легкое руление и малый вес мотоцикла. Поэтому такие мотоциклы подходят практически каждому новичку независимо от его особенностей. Исключение составляют мотоциклы с двухтактными двигателями классов «спорт» и «кросс», так как байки подобного класса отличаются большей мощностью и крайне резкой реакцией на ручку газа, что тоже не делает их послушными в управлении.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Moto Guzzi, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Moto Guzzi Lodola 175 Sport других годов выпуска и информацию о них

Мотоциклы похожие по характеристикам на Lodola 175 Sport:

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на Lodola 175 Sport

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Jawa 638-5-00

Мотоцикл Ява 638 модель 5-00 Со второй половины 1984 года в СССР стали поступать чехословацкие мотоциклы . Это модель переходная между хорошо известной машиной Ява-634 и новой конструкцией Ява-638-0-00 («За рулем», 1984, №10). Новые двигатель, электрооборудование, передняя вилка — вот что прежде всего отличает модель 638-5-00. Двигатель. Хотя компоновка его принципиально не изменилась, он подвергся основательной модернизации. Цилиндры не из чугуна, а из алюминиевого сплава с запрессованной чугунной гильзой. У алюминиевых головок теперь по-иному расположены ребра. Результат — более эффективное охлаждение цилиндров и головок, более равномерное распределение тепловых нагрузок. Также в целях лучшего охлаждения наклон осей цилиндров относительно вертикали уменьшен с 25 до 15°. 1. Расстояние между осями цилиндров увеличено на 12 мм по сравнению с моделью ЯВА-634. Это позволило в интересах повышения долговечности установить среднюю шейку коле.

Переделка электрооборудования Явы 6В в 12В

Переделка электрооборудования Явы В нашем журнале не раз шла речь о недостатках электропитания мотоцикла ЯВА-634, выпускавшегося до 1985 года. При малых оборотах коленчатого вала (до 1800 в минуту) 6-вольтовый генератор не вырабатывает энергию, и все потребители в это время питаются от аккумулятора. Если включено освещение и фара, батарея быстро разряжается, что при многократных циклах приводит к выходу ее из строя. Единственная мера, позволяющая избежать этой неприятности, — поддерживать средние обороты даже на плохой дороге или остановках у перекрестков. Ясно, что это доставляет большие неудобства, особенно жителям сельской местности. В выпускаемой ныне ЯВЕ модели «638» применена 12-вольтовая система электрооборудования (ее описание и схема приведены в № 6 за 1987 год), где более совершенный и мощный генератор начинает работать уже при 1000 об/мин.Понятно, что многие владельцы старой модели хотят перейти на новое электрооборудование, но встречают препятствие.

Установка генератора переменного тока Г421 на ИЖ-49 и ИЖ-350. Чертеж переходного фланца и измененная схема электрооборудования

Вместо постоянного переменный Мотоциклы ИЖ-49, как известно, давно сняты с производства. Но многие еще не хотят с ними расставаться, потому что эти надежные неприхотливые машины хорошо приспособлены к тяжелым условиям эксплуатации. Серьезные трудности создает, пожалуй, лишь система электрооборудования постоянного тока, включающая несколько сложных приборов. требующих особого ухода.Я упростил эту систему, переведя ее на переменный ток по образцу мотоцикла «Восход», то есть использовал его электрическую схему, генератор Г-421 и катушку Б-300.Единственная сложность переделки заключается в установке генератора. Для него надо выточить показанный на рисунке фланец-переходник из любой стали. который винтами М6—15 через отверстия диаметром 6,5 мм крепим на правой половине картера вместо прежнего генератора. На правую полуось коленчатого вала ставим ротор генератора и приворачиваем его укороченным на 15 мм старым болтом. Затем устанавливаем поршень так. чтобы он на 4 мм н.

Путь длинной в полвека. ИЖ-7, ИЖ-Д, ИЖ-9, ИЖ-350, ИЖ-49, ИЖ-56, ИЖ-Планета-4, ИЖ-Юпитер-4

ИЖ-7, ИЖ-Д, ИЖ-9, ИЖ-350, ИЖ-49, ИЖ-56, ИЖ-Планета, ИЖ-Юпитер На окраине Ижевска высится монумент — мотоциклисты на вздыбленных машинах. Он символизирует успехи тружеников города в производстве мотоциклов, в развитии мотоспорта. Полвека назад в соответствии с решением Наркомата тяжелой промышленности здесь, в Ижевске, на базе опытных мастерских Ижстальзавода было организовано мотоциклетное производство. Еще раньше, в 1928 году в этих мастерских группа энтузиастов под руководством инженера П. В. Можарова спроектировала и построила опытные образцы машин. Однако- из-за отсутствия производственных возможностей тогда не удалось развернуть серийный выпуск мотоциклов. К их изготовлению ижевцы приступили в 1933 году. Между двумя моделями, которые вы видите на снимках, лежит путь длиной в полвека. Начинали с мотоцикла ИЖ—7, который лишь в деталях отличался от простой машины Л—300 с двухтактным двигателем, освоенной к тому времени ленинградским у баварцев сейчас лидируют следующие модели: • HP4 модель 2013 года, 1 000 см?, 193 л. с при 13 000 об/мин. 112 нм при 9 700 об/мин. И, что приятнее всего – 200 км/ч. • К 1 300 S – 1 293 см? , 175 л. с при 9 250 об/мин., 140 нм при 8 250 об/мин. • S 1 000 RR. Объём двигателя 999 см?, мощность – 193 л. с при 13 000 об/мин. Итальянские спортбайки от Ducati тоже нередко добираются до подиума. Среди них следует отметить: • Ducati Superbike 1199 Panigale R. В классе 1 200 см?, достойный конкурент для любой японской техники в этом сегменте. Выпускается серийно с 2012 года. Мощность 195 л. с при 10 750 об/мин, крутящий момент – 132 Нм при 9000 об/мин. • Ducati Superbike 848 EVO Corse SE – модель 2011 года, 849 кубов/140 л. с.

«Чекушки» из Поднебесной: китайские мотоциклы 250 см³

250-кубовые мотоциклы — это уже далеко не «учебные парты», но еще и не «стенобитные орудия» типа мощных спортбайков или тяжеленных чопперов, для управления которыми нужен опыт и определенные физические данные.

000_moto_0611_044

Когда-то в ходу было слово «чекушка» — так называли 250-граммовую бутылку водки, стоившую всего 1 руб. 49 коп. — для одного и недорого, и без перебора. У мотоциклистов «чекушка» ассоциировалась с мотоциклом Jawa 250 — не так дорого, как топ-модель Jawa 350, за которую бились в очередях, но уже и не недоделанный совкопром. В общем, «чекушка» подразумевала бюджетную альтернативу. Сегодня, пожалуй, впору вспомнить старое слово: посмотрим, какие у нас появились «чекушки» из Поднебесной. На нашем рынке класс «250» представляют в основном китайские компании, которые сравнительно недавно доросли до таких моторов — прежде они окучивали кубатуры 125-150-200 см³, выпуская клоны хондовского нижневального двигателя серии CG. Прототипами для «чекушек» служат уже несколько типов двигателей, и они гораздо разнообразнее.

СПОРТБАЙКИ

Вообще, R 250 лишь условно можно отнести к поднебесному мотопрому: концепция принадлежит британской компании Megelli, дизайн создан итальянскими мастерами, и только комплектующие — из Китая. Краса байка, которую не скрывает обтекатель, — пространственная рама типа «птичья клетка», как на Ducati. Вторая фишка — ажурный маятник, подсмотренный у другого мирового гранда — Benelli, причем изготовлен он из алюминиевого сплава. Глушитель, как стало модно — по центру, высовывается из-под пассажирской части сиденья. За мотор, который скрыт в недрах аппарата, тоже не стыдно: он жидкостного охлаждения, выдает аж 26 «лошадей» и сблокирован с шестиступенчатой коробкой передач. Мотоцикл стоит на 17-дюймовых литых колесах, оснащенных лепестковыми тормозными дисками. Правда, спереди диск всего один, зато рекордного для класса 300-мм диаметра.

001_moto_0611_044

Patron Sport 250 (его предлагает ООО «Уральская мотоциклетная компания» из Ижевска) в спортбайковском облике демонстрирует возросшие возможности китайского мотопрома. Одноцилиндровый четырехтактный двигатель воздушно-масляного охлаждения (233 см³) оснащен балансирным валом, электростартером и сблокирован с пятиступенчатой коробкой передач. В наличии дисковые тормоза обоих 17-дюймовых колес, а вот настройки подвесок — не самые удачные.

002_moto_0611_044

Ветеран нашего рынка — Zongshen Winner ZS250GS — не потерял своей привлекательности. На аппарате, оборудованном полуобтекателем и клипонами, водитель принимает характерную полулежачую посадку, тахометр расположен в центре приборки. Мотор — одноствольный воздушник с эндурной характеристикой кривой мощности. Тормоза обоих колес — дисковые, причем спереди два диска. В ходовой части — 17-дюймовые колеса, перевернутая вилка и задняя подвеска с рычажной системой прогрессии (увы — без каких-либо регулировок). Из особенностей стоит отметить указатель уровня топлива на приборной панели и отсутствие каких-либо полостей для инструмента. Запуск мотора — только электростартером. 17-сильный двигатель разгоняет мотоцикл до 120 км/ч. В активе этого аппарата хорошая репутация китайского «отца» — корпорации China Zongshen Motorcycle Group Co., Ltd., одной из крупнейших компаний мира.

Мотоцикл Lodola 175 Sport (1959): технические характеристики, фото, видео