Какой мотоцикл — любимец всех новичков, неравнодушных к спортивным мотоциклам. Конечно, Kawasaki ZZR 400! Строго говоря, это не спортбайк, а спорт-турист, но кого это интересует? Главное — он красивый, большой и достаточно резвый, чтобы рвануть с места со скоростью, достаточной для выхода на околоземную орбиту. По крайней мере, так кажется начинающим мотоциклистам, которые и являются основной целевой аудиторией для этой модели. Но мотоцикл этот и впрямь весьма неплох, что в сочетании с доступной ценой на вторичном рынке делает его очень популярным и по сей день.
000_moto_0211_040
Kawasaki ZZ-R400: спорт-турист, 1990–1997 гг., 398 см³, 53 л.с., 197 кг, 80 000–180 000 руб.
Kawasaki ZZ-R400: спорт-турист, 1990–1997 гг., 398 см³, 53 л.с., 197 кг, 80 000–180 000 руб.
ИСТОРИЯ. Продажи мотоцикла Kawasaki ZZ-R400 стартовали в 1990 году, и в модельной гамме фирмы он сменил морально устаревший GPZ400R, который выпускался аж с 1985 года. Спортивно-туристический мотоцикл был создан для внутреннего рынка Японии, как аналог «шестисоткубовой» версии для Европы. Из этого следовало и главное достоинство «зизера» перед всеми «одноклассниками»: полноразмерность. Прочие «четырехсотки» разрабатывались с чистого листа специально под низкорослых японцев, а ZZ-R400 отличался от своего «европейского» собрата разве что уменьшенной кубатурой двигателя. Подвески, обтекатели, органы управления и рама были взяты от «шестисотки». Отсюда и такая неимоверная популярность аппарата на рынке секонд-хенда в России. «Так много мотоцикла» за вполне скромные деньги не предлагала ни одна . В производстве мотоцикл продержался 16 лет, практически в неизменном виде, а с 2010 года его место на внутреннем рынке заняла Ninja 400R — четырехсоткубовый аналог известного нам ER6-f.
Основные конкуренты
- Suzuki RF 400, выпускавшийся с 1993 по 2000 год — один из самых распространённых конкурентов «зизера». Эти две модели практически идентичны по характеристикам, и у обеих есть свои плюсы и минусы. Тем не менее, ZZR 400 гораздо более распространён, что, несомненно, можно причислить к его достоинствам. Если RF 400 потребуется ремонт, запчастей в наличии найти вам вряд ли удастся.
- Honda VFR 400, в разных версиях и под разным названием (RVF 400) выпускавшаяся с 1986 по 2001 год. Первое поколение этого мотоцикла может похвастать устрашающей разгонной динамикой, что выгодно выделяет её в ряду других 400-кубовых спорт-туристов. Тем не менее, в силу преклонного возраста найти такой экземпляр в хорошем состоянии достаточно проблематично, а последнее поколение, выпускавшееся с 1994 года, сравнимо с ZZR 400 по всем параметрам.
004_moto_0211_040
2010 год (Ninja 400R).
2010 год (Ninja 400R).
Таблица модернизаций
| Годы выпуска | Основные изменения в конструкции |
| 1990 | Дебют модели (ZZ-R400K). Мощность двигателя: 58 л.с. при 12 000 об/мин., 36 Нм при 10 000 об/мин. Сухая масса 195 кг. |
| 1993 | Модификация ZZ-R400N (более известная как ZZ-R400-II). Мощность снижена до 53 л.с. при 11 000 об/мин, крутящий момент — 37 Нм при 9000 об/мин. Колесная база уменьшена на 10 мм (до 1430 мм), сухая масса выросла на 2 кг (до 197 кг). Появился инерционный наддув, изменена форма «пластика», на приборной панели появился топливомер. |
| 1997 | Вместо второго суточного одометра в корпусе тахометра электронные часы. Задний амортизатор с регулировками предварительного поджатия пружины и усилия отбоя. |
| 2001 | В системе выхлопа появляется система дожига отработавших газов (KLEEN). |
ЗАЧЕМ? «Зизер» — спортивно-туристический мотоцикл, разработанный специально для начинающих японских мотоциклистов. Его характер мягок и покладист, но в отличие от конкурентов, ZZ-R — «большой» мотоцикл. Именно этот факт и вознес «зизер» на вершину популярности в России, ведь цены на ZZ-R400 на вторичном рынке были немногим выше, чем на «голые» классики вроде Honda CB400 Super Four или Suzuki Bandit 400, но ZZ-R предлагал вполне «человеческий» комфорт за рулем, да и выглядел как настоящий спортбайк. В этом отношении у «Зизера» конкурентов в своей ценовой категории просто не было. Мотоцикл, дизайн которого разрабатывали в конце 80-х, оказался настолько удачным, что и сейчас не выглядит полным анахронизмом. Наверное, отчасти и по этой причине ZZ-R400 не теряет своей популярности. Пожалуй, главная ошибка (и весьма серьезная) начинающих, а ведь именно они являются основными «потребителями» ZZ-R, заключается в том, что они воспринимают мотик как «пластиковую ракету» — настоящий спортбайк, коим «зизер» не является. Именно такое отношение к мотоциклу и езда «на все деньги» и приводят к печальным последствиям и распространению мнения «зизер» — ломучий хлам», что на самом деле несправедливо.
Технические характеристики и параметры.
Причина, по которой «зизер» до сих пор столь популярен, лежит на поверхности — за скромную сумму покупатель получает действительно бодрый мотоцикл. Его 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения слегка слабоват на низах, но на средних и высоких оборотах он выдаёт отличные показатели. Да и в целом у Kawasaki ZZR 400 технические характеристики полностью соответствуют его классу — это шустрый и при этом весьма удобный спорт-турист. При этом максимальная скорость Kawasaki ZZR 400 составляет 190 км/ч, если, конечно, мотоцикл пребывает в нормальном техническом состоянии. Другое дело, что в таком режиме он опустошит бензобак досуха за 130-140 километров пути, если не меньше.
Трансмиссия у байка 6-ступенчатая, и первые две передачи достаточно короткие, так что переключаться придётся часто, особенно при езде по городу. У этого есть и плюс — мотоцикл Кавасаки ZZR 400 может стать отличной «учебной партой» для начинающего байкера. Он достаточно послушен и покладист, чтобы не провоцировать новичка на опасные дорожные эксперименты, но при умелом обращении способен выдать такую дозу адреналина, что мало точно не покажется. В этом-то и заключается основное его достоинство — сбалансированность.
007_moto_0211_040
Тормоза на ZZ-R400 перекочевали с «шестисотки», так что с их эффективностью полный порядок.
Тормоза на ZZ-R400 перекочевали с «шестисотки», так что с их эффективностью полный порядок.
ГДЕ И КАК ИСКАТЬ? В целом, конструкция мотоцикла весьма надежна. Серьезных «болезней» в каких-либо узлах мотоцикла нет, а все проблемы, о которых часто идет речь при обсуждении модели, связаны с неумелой эксплуатацией мотоцикла или с нецелевым использованием. Первый и главный совет при выборе «Зизера»: ищите мотоцикл «без пробега по РФ». (в вынос) В подавляющем большинстве случаев ZZ-R400 покупается соотечественниками как первый японский мотоцикл, соответственно, или после опыта эксплуатации отечественной техники, или без опыта вообще. Как правило, новички имеют и мало знаний в области правильного обслуживания, и недостаточный опыт эксплуатации. И именно в процессе «познания» мотоциклы и «убиваются» буквально за сезон-другой жизни в России. Шанс найти аппарат в приличном состоянии из тех, что хотя бы пару сезонов поездили у нас, достаточно сложно. Однако не стоит забывать, что и свежепривезенный из Японии аппарат может оказаться хорошо загримированным «мертвецом», хотя таких все же не много.
При выборе ZZ-R не стоит заострять внимание на аппаратах первых годов выпуска. Даже при самой аккуратной эксплуатации ресурс КП вырабатывается уже к 50–60 тыс. км, да и двигатель к этому пробегу заметно «устает». Мотоциклы, выпущенные в начале-середине 90-х (что в салонах, что по частным объявлениям) традиционно демонстрируют на одометрах не более 25 тыс. км — «свежо придание, да верится с трудом».
Тюнинг и доработка пластикового японского самурая.
У Kawasaki ZZR 400 технические характеристики весьма достойные, поэтому владельцы чаще уделяют внимание улучшению эстетической стороне своих мотоциклов — наклейки и прочее. Впрочем, популярностью также пользуется установка прямоточного глушителя вместо штатной системы, так как звук Kawasaki ZZR оставляет желать лучшего — эдакое невыразительное повизгивание. Но с афтермаркетовым выхлопом, например, Acrapovic или Two Brothers, звук ZZR 400 кардинально преображается. Существуют также и варианты замены некоторых элементов трансмиссии на усиленные, что позволяет исключить проблему со второй передачей, рано или поздно неизбежно возникающую на всех «зизерах». Правда, комплект деталей, требуемых для этой операции, стоит немало, поэтому большинство владельцев оставляет всё как есть. Так что чаще всего в случае с Kawasaki ZZR 400 тюнинг сводится к замене выхлопа на более громкий и обклеивание мотоцикла разными наклейками. Иногда подвески меняются на более современные, но это решение тоже нельзя причислить к категории бюджетных.
011_moto_0211_040
Спидометр «до 260» говорит о том, что прибор «не родной».
Спидометр «до 260» говорит о том, что прибор «не родной».
Итак, оптимальным по соотношению цена-качество, можно считать аппарат 2000–2004 годов, только что привезенный из Японии. Он обойдется в среднем в 130–170 тыс. рублей. Более свежие аппараты нет смысла брать с экономической точки зрения: за 200 тыс. руб. можно выбрать гораздо более кубатурный аппарат.
Учитывая, что, как правило, «четырехсотки» не задерживаются в одних руках дольше пары сезонов, можно смело говорить о высокой ликвидности подобного рода техники. На мотоциклы начального уровня всегда есть спрос среди «подрастающего поколения», причем вне зависимости от состояния мотоцикла, продать его будет легко, хотя сумма, которую удастся выручить за «побегавший» аппарат, напрямую будет зависеть от его состояния. Если за год-два эксплуатации ZZ-R нечасто встречался с асфальтом, не участвовал в «уличных гонках» и качественно обслуживался, он потеряет в цене не более 15–20%. При продаже, правда, стоит учесть, что в последние годы техника начального уровня проявляет заметную тенденцию к оттоку в регионы. Так что, возможно, «зизер» будет гораздо легче продать, если размещать объявления и в региональных информационных ресурсах наравне с центральными.
ЧТО СМОТРЕТЬ?
(-) «Хрустящая» на ходу или «выскакивающая» вторая передача — это не «фамильная болезнь», а следствие излишне рьяной манеры езды на спокойном по своему характеру и предназначению аппарате. Вторая передача — наиболее нагруженная из всех на любом мотоцикле, так как разница между передаточными отношениями первой и второй больше, чем между любыми другими соседними передачами, а пара «первая-вторая» используется чаще всего, особенно в городском ритме. Из-за разницы в передаточных отношениях и, как следствие, разницы скоростей вращения первичного и вторичного валов, вторая включается с заметной ударной нагрузкой на вилку, копирный вал и сами шестерни, отчего и приходит в негодность уже через 40–50 тыс. км пробега. Этой «болезни» подвержены все мотоциклы, особенно «четырехсотки», просто у «зизера» сам узел обладает чуть меньшим запасом прочности, отчего и выходит из строя быстрее, чем, к примеру, у Honda.
Диагностируется неисправность либо на ходу, либо стоя на месте — удерживая тормозом мотоцикл, необходимо включить вторую передачу и плавно отпустить сцепление. Если мотоцикл заглох, скорее всего, с КП все в порядке, в противном случае передача просто «выскочит» в нейтраль. Переборка коробки передач вместе с запчастями обойдется примерно в 25–30 тыс. рублей, и, кроме того, является сигналом и к тому, что мотоцикл «устал» и другими узлами. Словом, при подозрениях на неисправность коробки передач, стоит отказаться от покупки данного экземпляра.
(-) Стоит обратить внимание и на уровень масла в двигателе, особенно если мотоцикл покупается «с рук». Даже непродолжительная езда с недостаточным уровнем масла может «убить» коленвал. Кстати, общий повышенный шум работы двигателя сам по себе говорит о том, что, скорее всего, его «кормили» не самым лучшим маслом, не следили за его уровнем и меняли далеко не своевременно. Так что лучше от «гремящего» мотоцикла отказаться, даже если пластик находится в идеальном состоянии и мотор работает ровно. Какой «сюрприз» мотоцикл преподнесет после покупки — неизвестно.
(-) Тугой ход рычага сцепления говорит о том, что износился кулачок выжима, расположенный на хвостовике вала. Сама деталь недорога (см. Таблицу запчастей), но нужно помнить, что для ее замены необходимо снимать крышку двигателя, так что с новым валом придется заказывать и новую прокладку крышки.
(-) Нестабильный холостой ход двигателя может быть вызван несколькими причинами. От перегрева частенько коробится пластик корпуса воздушного фильтра, чаще всего справа, и в нем образуется щель, через которую в мотор попадает неочищенный воздух. Как следствие — нарушение смесеобразования и быстрое загрязнение карбюраторов. Чтобы обнаружить этот дефект, достаточно посмотреть в щель между бензобаком и диагональю рамы. Если есть щель в эйрбоксе, ее, скорее всего, будет видно. Неисправность легко устраняется при помощи герметика или даже обычного скотча. Также «свищ» может находиться в месте стыков эйрбокса и воздуховодов идущих к карбюраторам.
Фотогалерея
Множество отзывов говорит, что это один из самых удачных мотоциклов от Kawasaki. Его дизайн даст фору многим, более современным моделям. Рекомендуем Вам посмотреть нашу подборку, для того чтобы оценить его классический внешний вид.
009_moto_0211_040
Та же проблема может встречаться и на первом поколении. Но здесь невооруженным глазом виден и сам эйрбокс, который тоже может «прохудиться» по шву.
Та же проблема может встречаться и на первом поколении. Но здесь невооруженным глазом виден и сам эйрбокс, который тоже может «прохудиться» по шву.
(-) Еще одна возможная причина «плавающих» холостых — неисправность реле-регулятора. Низкое напряжение «сбивает с толку» блок управления зажиганием. Правда, этот «косяк» может вылезти не сразу, а после того как аккумулятор подсядет без должной зарядки (обычно за полчаса-час работы двигателя, и это сразу видно по тусклому свету фары). Само же реле, как правило, «отдает концы» при использовании неисправного аккумулятора. Проверяется работа системы заряда просто: на оборотах двигателя выше 4000 напряжение на клеммах аккумулятора должно быть не ниже 14,5 В.
Всегда современный дизайн Kawasaki ZZR
Экстерьер данной модели, даже учитывая прошедшее со дня создания мотоцикла время, считается весьма свежим и ультрасовременным.
И это полноценная заслуга дизайнерского отдела компании KAWASAKI, которые смогли заглянуть в будущее и сделать невероятное — предвидеть тенденции моды спортивных мотоциклов на десятилетия вперед.
Обтекатели громоздкие и одновременно массивные, а поэтому позволяют захватить водителя в свои «объятия» для создания идеальных условий аэродинамики.
Ведь только так можно достичь комфортной езды при высоких скоростях.
Приборная панель очень проста и лаконична. Она представлена в виде обычных цифр и стрелок.
Ничего лишнего — классика жанра. Для создания спортивного антуража применяется выхлопная хромированная труба и фактурные стальные тормозные диски.
Хотя немного нелепо на общем плане выглядят огромные зеркала, что только портит стройную целостность картинки.
012_moto_0211_040
(+) Наличие слайдеров на мотоцикле не просто желательно, а жизненно необходимо. При падениях мотоцикла страдает не только пластик (совсем недешевый даже «бэушный»), но и крышки двигателя, которые по этой причине являются серьезным дефицитом даже на крупных моторазборках.
ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ? Главное — не забывать, что «зизер» — не спортбайк. Не пытайтесь ставить на нем рекорды скорости и ускорений. Залог долгой жизни двигателя и КП — плавность и мягкость. Довольно тяжелая машина с флегматичным мотором действительно не так резва, как аналогичные мотоциклы других фирм, но и предназначение у «зизера» совсем иное, чем, например, у не менее популярного Honda CB400SF. ZZ-R — машина для путешествий, то есть для плавного и равномерного движения на большие расстояния, а не городская «пулялка». Об этом нужно помнить постоянно.
В мотор лучше всего заливать качественную «синтетику», следить за ее уровнем и менять не реже, чем раз в 7–8 тыс. км пробега. Модель не отличается масляной «прожорливостью», однако неновый аппарат вполне может и «подъедать» смазку, а о чувствительности двигателя к ее количеству уже упоминалось выше.
ЧТО ПРИКУПИТЬ? Если мотоцикл не оборудован слайдерами, их стоит установить как можно скорее. Защищенность мотоцикла при падениях очень низкая. Это, пожалуй, единственная важная рекомендация. В остальном, глубина и направленность тюнинга обуславливается только вкусами и толщиной кошелька владельца. Поскольку ZZ-R400 полностью аналогичен 600-кубовому «европейцу» по габаритам и посадочным местам, на него можно найти немало тюнинга, начиная от кофровых систем и туринговых стекол до «гелевых» сидений и прочих фенечек разной степени полезности.
Ориентировочная стоимость запчастей Kawasaki ZZ-R400
| Наименование | Оригинальные запчасти, руб. | Неоригинальные запчасти, руб. |
| Ремкомплект II передачи (шестерня, копирный вал, вилка, прокладка поддона) | 11500 | — |
| Вал выжима сцепления | 1500 | 1000 (б/у) |
| Реле-регулятор напряжения | 6800 | 2000 (китайский noname) |
| Пластик передний (морда) | 26500 | 6000 (б/у) |
| Крышка двигателя лев. + прокладка | 3900 | 1800 |
| Крышка двигателя прав. + прокладка | 6300 | 4000 |
| Слайдеры | — | 2600 (Crazy Iron) |
Запчасти, преимущественно имеющиеся в наличии.
Запчасти, иногда присутствующие в наличии.
Запчасти, преимущественно привозимые на заказ.
КОНКУРЕНТЫ.
Общее описание мотоцикла
На сегодняшний день мотоцикл Kawasaki ZZR (Кавасаки ЗЗР) 400 кажется несколько обыденным и традиционным.
Но во времена его создания такая модель была просто потрясающей.
И это не только в плане дизайна транспортного средства, но и его технических параметров, что также были на высоте.
Мотоцикл имеет мощную спортивную байковскую раму, что выполняется из сплава алюминия, а также четырехцилиндровый двигатель с системой жидкостного охлаждения.
В качестве идеального дополнения ко всему прочему выступают массивный задний маятник, дисковые тормоза, огромный бак для топлива, а также уникальный дизайн, который до этого времени считается современным и впечатляющим.
Комфорт
Байк не предназначен для двоих, но физически пассажир поместится. Впрочем, если изначально планируется купить байк, чтобы кого-то возить, стоит присмотреться к иным вариантам и классам. На этой модели будет комфортно и безопасно ездить в одиночестве.
Удобство машины и в том, сколько стоит ее обслуживание. Да, запчасти достать непросто, однако возможно.
Но при этом байк редко ломается, о чем не раз можно услышать в том или ином обзоре. Чтобы машина дольше прослужила, важно своевременно проверять все узлы и детали, и следить за чистотой, температурой и влажностью, где хранится байк.
Начнем с того, что я купил старого японца, созданного только для внутрияпонского рынка. До него мототехникой не владел и практически ничего не знал. Опишу трудности и поделюсь накопленным опытом. Этому и будет посвящен мой первый пост.
Приобрел я свой мотоцикл в феврале 2014 года. Ужасное техническое состояние: сопливые сальники вилки, дохлые задние амортизаторы, рваное сидение, лысая резина, нерабочий задний тормоз, поломанный пластик, болтающаяся приборка, разной яркости лампочки в приборке, коротило левый поворот, кусок ржавого металла на тормозной машинке взамен нормальной крышки, залипала кнопка аварийки, это только первое впечатление. Но порадовала цена в 60 000 р. и продавец знакомы с автошколы человек. Поставил на учет, приехав своим ходом. Обнаружилась еще одна проблема сразу после постановки на учет – не могу закрепить номер. Окольными тропами поехал в гараж. Так как мотоцикл редкий, то какую-либо документацию найти невозможно. Чтобы хоть как-то понимать его устройство, я начал искать интернет магазины с каталогами запчастей, закачал картинки в телефон. В феврале особо не покатаешься по Туле, поэтому днем читал форумы, а вечерами после работы разбирал, изучал, чинил. Первым делом было перетянуто сидение. Мелочь, а как влияет на внешний вид. Запаял пластик нетипичным способом для мотоциклистов, но привычным для автомобилистов – впайка металлических сеточек строительным феном, запаял и корпус приборки. Неудача с креплением под номер была из-за отсутствия оригинального элемента заднего крыла, вместо которого стоял какой-то универсальный кронштейн, это стало понятно картинке из каталога запчастей. Я купил б/у крыло с фарой. С этих пор номер гордо занял свое место.
Дальше было много мелкой работы, такой как: новые одинаковые лампочки накаливания взамен светодиодных разномастных в приборке; демонтаж китайского ксенона; мотоцикл был оборудован сигнализацией, но на нее не реагировал, в пульте обратной связи подпаял отвалившейся контакт антенны; мотоцикл ставился на охрану, но когда орал никак не моргал, купил 2 диода на рынке и подпаял к задним поворотникам; проверил все предохранители и вставил, номиналы как указаны на крышке блока; пришлось снимать левый пульт, где передние поворотники, разрезал чехол и вырезал кусок проводки левого поворота – из-за замыкания два провода спеклись через оплетку; снял бак, открутил краник и слил осадок; поменял внутренности заднего тормозного цилиндра; установил новую крышку тормозной машинки и новые детали под ней; выточил дубликат ключа из оригинальной новой болванки, заменил сальники в вилке; разобрал, почистил и смазал кнопку аварийки. Снял карбюраторы для разбора и чистки. Увидел, что скоро перетрутся газовые тросики. Заказал, пришли. Совсем не те. По каталогу те, а на деле не мои. Тут у меня был дикий ступор. Поехал в Москву, рылся в коробке неоригинальных тросиков, нашел хондовский подходящей длины и установил его. Как оказалось у меня стоял неоригинальный правый пульт, это я узнал из просмотра кучи фоток группы ZRX в соц.сети. Разборка ZZR 400-2 пришла мне на помощь. А до нее форумы и каталог запчастей с двумя рядом открытыми вкладками ZZR400 1996 и ZRX400 1996, где надо было произвести сравнение артикулов. Вообще пришлось узнать историю ZZR400. Ведь там два поколения, вроде от 1993 года идет второе. Вот именно со вторым поколением у нас несколько одинаковых деталей, но об этом чуть позже. Пульт первого поколения имел еще переключатель, а у второго только 2 кнопки – аварийная остановка двигателя и стартер. У ZRX две модели 400 и II, отличия только в обтекателе и форме фары. К этому времени я уже начал кататься на своем мотоцикле. Узнал, что надо его обслуживать по мануалу ZZR600. Как обслуживать и чинить по телепередаче «Мотогараж» (Драйв — Теле). По каталогу запчастей я узнал каким инструментом Кавасаки комплектует свои мотоциклы и купил аналоги в автомагазине, чтобы не остаться обездвиженным где-нибудь на трассе.
Изучал проводку на коротыши. Нашел такую перемычку. Поиски новой не увенчались успехом, поэтому она было приукрашена черной изолентой.
Сделал самодельный гидравлический синхронизатор из капельниц, но конструкция не жизнеспособна. Синхронизацию надо делать на прогретом двигателе, от этого трубка сильно размягчается и еще ее сжимает вакуумом. А еще они очень тонкие быстро происходит всасывание. Поэтому был сделан версия 2. Более серьезная. Для нормальной синхронизации компрессия должна быть в норме и без сильного разбега. Регулировка карбюраторов проводят для того, чтобы в цилиндры из карбов подавалась одинаковая по КАЧЕСТВО топливо-воздушная смесь (винты качества). Синхронизация делается для того, чтобы отрегулировать КОЛИЧЕСТВО смеси. Если трогались винты качества, то обязательно нужно сделать синхронизацию. Обычно после чистки, когда выкручиваются все жиклеры и винты. Лучше самому не лезть. Винты качества в идеале настраиваются с помощью газоанализатора. Но ни у кого его нет, поэтому есть такая инструкция: 1) Прогреть движок; 2) полностью закрутить винты; 3) выкрутить на 0,5-1 оборот; 4) выставить холостой ход на 15% больше от нормального значения (1500 об/мин); 5) винтами качества поднимаем обороты до максимально стабильных; 6) немного опускаешь обороты винтом холостого хода до (1500); 7) повтори шаг 5 и 6; 
винтом качества добиваешься добиться стабильных оборотов холостого хода 1300+-50 об/мин. Работу двигателя можно диагностировать по состоянию свечей или по прыгающей стрелке холостого хода. Белый нагар – бедная смесь, черный – богатая, идеально – кирпичный цвет. Настраивается винтами качества. В мануале говорится, что надо менять все резинки, в карбюраторах каждые 5 лет. Это конечно безумие, но если вы замените резиновые колечки (О-ринг) на винтах качества, то будет проще настроить. От времени, а уж тем более от бензина резина дубеет и теряет свои свойства. Винты синхронизации нужно крутить сначала между 3 и 4 карбюратором, выровнять их работу. После вращения винта даже самого малейшего надо подергать ручку газа. Только потом можно перейти к 1 и 2. И самым последним действием синхронизируем пары. Не забываем прогазовать. Для своего мотоцикл посмотрите устройство механизма для синхронизации на самом карбюраторе. На моем главным является именно четвертый. Относительно него настраиваются остальные.
Периодически мотоцикл троил и плохо заводился на горячую. Решил проверить катушки зажигания сделал устройство как указано в инструкции мотоцикла ZZR600. Искра должна быть голубой, а не желтой и мощной. Проверка показала плохую искру на 3 цилиндре, надо подрезать кончики проводов у катушек. От времени оплетка ссохлась и туда попала влага. Смотря передачи «Мотогараж», узнал, что надо использовать химию. Есть специальный спрей для электропроводки. Установленные звезды отличились от оригинальных по количеству зубъев. А цепь пришла в негодность, несмотря на надписи DID JAPAN, она была китайская и из нее повылетало огромное количество сальников. Принято решение купить оригинальную цепь, пусть и с переплатой за доставку. Далее было обслуживание задних амортизаторов. Спасибо посту bikepost.ru/blog/44170/VX-CAFE-ili-istorija-s-korotkim-prologom-i-nezakonchennym-epilogom-ot-tom-kak-ja-sobiral-sebe-bajk—CHast-IV.html но он оставил старую манжету. Без разбора наугад я заказал манжеты. Пришли оригинального размера, один-в-один, как надо. www.racetech.com/HTML_FILES/SKDS-Shock%20Shaft%20seals.html SKOS 125 — SK OIL SEAL KYB 12.5x27x5 Общаясь с ними через почту через гугл переводчик, я понял, что можно не ограничиваться общением в России. Получив посылку, я начал разбор. И не зря. В правом амортизаторе не было масла, а в левом была немного жижи, грязнее, чем вода в луже. Пришло время проверить клапана. Был куплен динамометрический ключ с моментом 5-25 Hm. Щупы с шагом 5 микрон и микрометр. Без них делать нечего. Программа universal shim calculator У меня оказались зажаты все клапана. После регулировки клапанов обязательно нужно выполнить синхронизацию карбюраторов. Спустя время, путешествие в Липецк из Тулы и обратно за один день выявило дикий расход бензина и рваную динамику. Тут я ощутил острую нехватку подробного мануала по ремонту. Интернет никак не помогал, а купить книжку на японском за 3000р. рука не поднимается. Нисколько не помогали даже запросы с помощью японских поисковых систем サービスマニュアルzrxII, поиск по артикулу книги. Никак я не смог получить заветную книгу. На одном из японских форумов я познакомился с Hiroyuki Akahori, мы стали общаться через емаил на английском через переводчик. Он дал мне ссылку на сайт Кавасаки, где можно ввести год и модель, а так же номер двигателя своего мотоцикла, чтобы получить важнейшие данные, которые были ранее не доступны. Гугл хром с радостью переведет эту страничку. www.kawasaki-motors.com/service_data/cgi-bin/svsearch.cgi?mode=mc
Хотя технически ZRX400 и ZZR400 очень похожи, но холостой ход, уровень поплавков в карбюраторе и давление шин отличаются. Так закончил я свой сезон. А зимой полез в двигатель. Но об этом в следующем посте. Мотоцикл я чиню для себя, это мое хобби, мое Лего. Мне не важен внешний вид, мне важна его работа, надежность. Он как любимые джинсы, потрепанные, но такие удобные.
Цветущая сакура от Hiroyuki Akahori.
Что говорят владельцы?
Ценители ретро-классики положительно отзываются об этом байке. Для многих он, как и другие представители класса, стали заменой дорожных мотоциклов. И действительно, такая техника прекрасно подходит для городских условий, ведь она нетороплива и размеренна в динамике.
Судя по отзывам, мотоцикл оставляет приятное впечатление своим плавным ходом и характерными звуками при включении и работе двигателя. Те, кто раньше катался на действительно старых байках, которым уже почти полвека, говорят, что большой разницы в ощущениях они не чувствуют.
В заключение, стоит отметить, что Kawasaki W400 – прекрасный образец того, как правильно сделать мотоцикл под старину. Соответствующий внешний вид и характеристики сочетаются с современными мерами безопасности и комфорта. Так что если хочется прикоснуться к ретро-классике, это один из лучших вариантов.
