Легендарные мотоциклы 1990-х, которые не уступают современным

Чем опасны китайские мотоциклы?

Когда есть желание купить мотоцикл, но имеются ограничения в бюджете на покупку, некоторые отдают предпочтение дешевым китайским мотоциклам. Давайте узнаем чем может обернуться желание сэкономить и какой китайский мотоцикл самый лучший.
В китайском автопроме в последние годы произошел прогресс. Некоторые компании производят продукт, который не уступает корейским моделям. Огромное количество транспорта из Китая огорчает своих владельцев частыми поломками.

А как обстоят дела с мотоциклами? Ведь большая часть жителей азиатских стран передвигается именно на мотоциклах.

Китайская фабрика по производству мотоциклов

В Поднебесной выпускают и продают китайские мотоциклы в основном низкой мощности. Существует небольшое количество компаний, которые занимаются производством техники с более мощными двигателями.

Мы рассмотрим малокубатурную технику класса “эконом”. В каталог китайских мотоциклов этого класса входят байки, мотоциклы, скутеры и пр.

Кто здесь?

Китайские производители транспортных средств редко придумывают что-то свое. Они идут по пути наименьшего сопротивления – копируют то, что было придумано. Дизайн мотоциклов копировать нет никакой необходимости, чего нельзя сказать о рамах и двигателях.

Большая часть двигателей, которые используются для при производстве мотоциклов, являются копиями мотора Honda Super Cub, выпускаемых с далекого 1958 года. Китайские двигатели, производимые сейчас, скопированы именно с этого мотора.

Лучшее – враг хорошего: 10 мотоциклов-старожилов

В современном мире редкий мотоцикл способен продержаться на конвейере больше 7-8 лет, за которые обычно происходит несколько рестайлингов и фейслифтингов. Слишком уж быстро меняется мода и вкусы покупателей. Однако, из этого правила есть и исключения – аппараты, выпускающиеся практически без изменений на протяжении нескольких десятилетий. Мы выбрали самых ярких представителей старой и не очень школ, о которых сейчас и расскажем.

Yamaha SR400

Самым ярким феноменом в мире современных мотоциклов является SR400. И пусть модель встала на конвейер «всего» в 1978 году, в линейке производителя, традиционно стоявшего на острие прогресса, мотоцикл выглядит настоящим парадоксом.

Мотоцикл Yamaha SR400 выпускается с 1978 года

С другой стороны, классический аппарат давно стал культовым: воздушное охлаждение, безальтернативный кик-стартер, спицы, барабанный задний тормоз – фанатам старой школы не нужно псевдо ретро, они готовы платить за настоящую классику. К слову, ценник не кусается – в Европе за мотоцикл просят около 6 000 €, но в России этот аппарат встречается нечасто.

Jawa 350

Ещё одним старожилом является старая-добрая «Ява», однако, её столь долгая конвейерная жизнь обусловлена не столько любовью к традициям, сколько трудностями с созданием новых моделей.

Jawa 350 в исполнении «Style»

И пусть завод работает над обновлениями, периодически радуя фанатов новинками, основным продуктом по прежнему является двухтактная 350-кубовая «одностволка», вставшая на конвейер в 1987 году. Мотоцикл неоднократно обновлялся внешне, но внутри все оставалось как и прежде, из-за чего он уже давно не проходит ни по каким европейским экологическим требованиям, зато его можно купить в России.

Honda Super Cub

Японская скутеретта, производство которой началось ещё в 1958 году, стала не просто культовой моделью, давшей название целому классу техники и породившая сотни копий других производителей, она ещё и стала самым массовым транспортным средством на планете.

За время существования модели было выпущено более 100 миллионов Super Cub

Количество одних лишь оригинальных «Кабов» выпущенных под брендом Honda перевалило за 100 миллионов экземпляров! Впрочем, сказать, что Super Cub выпускается совсем без изменений – нельзя, да и найти оригинальный новый «Каб» можно лишь на некоторых азиатских рынках.

Moto Guzzi V7

А вот итальянскую легенду без проблем купить можно и в России. Мотоцикл с одной стороны новый, ведь его производство началось уже в 2008 году, однако, в его основе лежит силовой агрегат появившийся на Moto Guzzi V50 аж в 1977 году.

Мотоцикл Moto Guzzi V7 Speciale

Конечно, он несколько эволюционировал, однако, в отличие от того же Triumph Bonneville, мотор которого сохранил инженерные изыски прошлого лишь в качестве дизайнерских штрихов, итальянский мотор остался настоящим. Именно поэтому называть относительно новый V7 старожилом – можно.

Ural CT

Еще одним долгожителем в мире мотоциклов является отечественный «Урал». Продукция Ирбитского завода эволюционировала настолько плавно, что найти корни современных мотоциклов и сказать, когда именно они появились чрезвычайно сложно.

Мотоцикл Ural CT

Рама, например, ведёт родословную с появившегося в 1973 году мотоцикла с индексом М-76, а 750-кубовый мотор не только внешне похож, но и имеет много взаимозаменяемых деталей с первыми М72 и BMW конца тридцатых годов. Кажется, более аутентичного силового агрегата в наши дни и не найти, тем более, что мотоцикл доступен не только на российском, но и на всех остальных крупных мировых рынках.

Harley-Davidson Sportster

Самым старым мотоциклом в производственной гамме «Харли» является Sportster. Само семейство появилось аж в 1957 году, но современные мотоциклы, которые можно купить и сегодня, берут истоки в 1986 году, когда на конвейере появился Sportster с двигателем Evolution в исполнении 1200 и 883.

Harley-Davidson Iron 1200 2022 – один из новейших представителей семейства Sportster

Мотоцикл эволюционировал, двигатель вместо жёсткого крепления к раме стал устанавливаться через сайлент-блоки, появился инжектор, однако, в общем и целом мотоцикл тот самый, настоящий. Именно поэтому старожилом его назвать можно.

Royal Enfield Classic

А вот современный «Энфилд», напротив, далеко не такой аутентичный. Актуальная модель, доступная в том числе и в России, появилась в производстве не так давно, в 2006 году.

Согласно информации на официальном сайте Royal Enfield, модель Classic обойдётся в 395 000 рублей

А вот предшественник, называвшийся Royal Enfield Bullet 350, снятый с производства в 2005 году, напротив, мог бы стать абсолютным рекордсменом, ведь выпускался он аж с 1958 года практически без изменений! В любом случае, нынешний «Энфилд» является его близким родственником, да и годы, проведенные на конвейере с трудом, но позволяют ему протиснуться в стан долгожителей.

Honda VT750 Shadow

Классика не стареет! Мотоцикл, появившийся в модельной гамме Honda ещё в 1997 году, продается и по сей день. Правда, на российском рынке его нет, но в Северной Америке купить его не составит труда.

Современная версия Honda Shadow 750 в исполнении «Black Spirit»

За два десятка лет на конвейере мотоцикл не сильно изменился, и отличается разве что окраской. А что еще нужно от не слишком большого круизера из страны восходящего солнца? Мотоцикл настолько простой и надежный, что сегодня без труда можно встретить на улице и самые ранние аппараты конца девяностых во вполне приличном состоянии.

Yamaha FJR1300

Мотоцикл, увидевший свет еще в 2001 году, стараниями инженеров Yamaha остается современным и поныне. Аппарат, в который изначально было заложено огромное количество прогрессивных инженерных решений, пережил множество рестайлингов и апгрейдов.

Модель FJR 1300 пользуется стабильным спросом у отечественных дилеров Yamaha

Сегодня он может похвастаться электронными подвесками, круизом и трекшн-контролем, обогревами, электрорегулиремым стеклом, различными режимами работы двигателя и ABS. Так и не скажешь, что мотоциклу, продающемуся в том числе и на российском рынке уже 16 лет!

Suzuki Van Van 200

Небольшой классический мотоцикл с колёсами необычной размерности, ставящими его вне классов скремблеров и кроссоверов, выглядит намного старше, чем он есть на самом деле.

Встретить новый Suzuki Van Van можно и на просторах России

Производство современной версии началось только в 2002 году и являлось аллюзией к мотороллеру, выпускавшемуся японской компанией в 70-х годах. В любом случае, 15 лет в производстве – солидный срок, который выдерживают мотоциклы, всегда остающиеся вне времени.

В действительности, это не весь список, довольно старые модели есть в производстве и других компаний, а про азиатские заводы, выпускающие копии легендарных аппаратов и говорить нечего. Чего только стоил китайский «Чанг Янг», до недавнего времени клепавший копию советского М72, в свою очередь скопированного с довоенного BMW, а недавно представившего доработанную версию этого мотоцикла с мотором от первого поколения Kawasaki ER-6. Однако, в этом тексте мы рассматривали лишь крупные компании, в модельной гамме которых затерялись осколки прошлых завоеваний. Если мы вдруг что-то упустили – не стесняйтесь дополнять.

Подпишитесь на обновления журнала Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Twitter, Youtube или Google+, чтобы первым узнавать о самой необычной мототехнике.

Фотографии в статье принадлежат их авторам

Китайский мотоцикл

Моторы с небольшим объемом по сути являются теми же Honda Super Cub, но с небольшим количеством деталей от семейства . Они устанавливаются в большинстве случаев на питбайках Pitster-Pro, Mikilon, BSE, Kayo – https://klops.ru/news/2019-04-12/191780-kak-kaliningradskomu-avtovladeltsu-sovmestit-kachestvo-i-tsenu-v-voprose-zapchastey

Двигатели серии СВ производятся как одноцилиндровые (125-232 см3), так и двухцилиндровые (125, 250-350 см3). Их стоимость зашкаливает, по этой причине в России они не так популярны. Интерес вызывают модели с моторами Regal Raptor и «чопперы» Johnny Pag.

Не менее популярным донором для китайских мотоциклов является Honda CG125, выпускаемая с далекого 1976 года. Объем таких двигателей увеличивают за счет расточки цилиндра. В России их можно встретить в моделях Lifan, Patron, Stels, Irbis. Самым передовым двигателем считается Honda CBF125/150. Главный недостаток такого агрегата – высокая цена.

Касаясь темы взаимозаменяемости деталей японских двигателей с китайскими, довольно трудно быть в чем-то уверенным. Некоторые запчасти для китайских мотоциклов подходят японские, но далеко не все: некоторые изготавливается с тем учетом, чтобы не подошли «оригиналы». Не многие знают, что даже «оригинальные» детали нередко бывают разными.

Призрак дешевизны: чем опасны китайские мотоциклы

Когда очень хочется мотоцикл, а денег на качественный аппарат нет, многие готовы закрыть глаза на любые предостережения, и купить «китайца». Расскажем, чем может обернуться такая покупка

Наталья Умнова
Китайский автопром за последние пару десятилетий, безусловно, прогрессировал и сейчас уже некоторые компании способны выдавать достойный конкуренции с, например, корейскими автомобилями, продукт. И тем не менее, до сих пор большинство даже самых популярных китайских машин «радуют» своих владельцев регулярными более или менее серьезными поломками. Но, может быть, с мотоциклами у китайцев дела идут лучше? Ведь двухколесная техника пользуется огромным спросом как в самом Китае, так и в других странах Азии, и является основным средством передвижения для большинства населения Индии, Китая, Вьетнама, Индонезии и других стран региона.

Традиционно китайские производители специализируются на малокубатурной мототехнике. Это мотоциклы и скутеры с двигателем объемом до 400 см3, а основная масса умещается в 50-150-250 «кубиков». Есть, правда, несколько компаний, выпускающих и более похожую на мотоциклы в нашем понимании технику с двигателем 500+ «кубов», но это обычно продукция бывших европейских заводов, купленных китайскими инвесторами, например, Benelli или Saggita. О них мы говорить не будем, а сосредоточимся именно на малокубатурной бюджетной технике.

Здесь все, как у больших: есть скутеры, скутеретты, макси-скутеры, классические мотоциклы, пит-байки, байки типа эндуро и даже спортбайки. А уж количество компаний, выпускающих двухколесную технику, и брендов этой техники не поддается исчислению.

Кто здесь?

Китайские компании, как автомобильные, так и мотоциклетные, свое придумывают пока редко. Да и зачем изобретать колесо, если все уже придумано до них? Проще скопировать и чуть изменить. А иногда и без этого лукавства обойтись.

В плане внешнего вида мотоциклы можно особо не копировать, благо отлить новый пластиковый обвес проще, чем кузов автомобиля. А вот двигатели и рамы — стоит. Подавляющее большинство двигателей, установленных на китайские мотоциклы, продающиеся в России (да и в других странах) — это копии мотора Honda Super Cub 1958 года выпуска (!) и более поздних его модификаций. Современные китайские двигатели, основанные на хондовском «доноре», имеют объем 50-120 см3.

Моторы объемом 140-180 «кубов» — те же Cub, но с частью «начинки» от двигателей семейства СВ. Такие агрегаты встречаются в основном на питбайках BSE, Kayo, Pitster-Pro, Mikilon и технике под российскими брендами.

Сами же моторы серии СВ выпускаются как одноцилиндровые (125-232 см3), так и двухцилиндровые (125, 250-350 см3). Однако стоят они довольно дорого для бюджетной техники, поэтому распространения в нашей стране получили меньше. Наиболее интересные модели с таким двигателем — «чопперы» Johnny Pag (Jonway) и Regal Raptor.

Еще один популярный донор для китайских моторов — опять же Honda CG125 1976 года. Кубатуру этих двигателей посредством расточки цилиндра доводят до 232 (250) см3. У нас они встречаются на технике Stels (QJiang), Lifan, Irbis, Patron.

Один из наиболее современных клонов — китайский вариант двигателя от Honda CBF125/150, но он уже значительно дороже. В России мотоциклы с таким мотором представлены под брендом Patron (Yingang).

Есть и копии моторов Suzuki GS/GN объемом 125-150-200-250 «кубов». Но они еще более дорогие, нежели хондовские CB/CG. Их использует преимущественно Baltmotors.

Если же говорить о взаимозаменяемости деталей японских двигателей с их китайскими «аналогами», то тут ни в чем нельзя быть уверенным. Какие-то части действительно можно поставить японские (головки цилиндров, валы, карбюраторы), а что-то намеренно делается чуть другим, чтобы не подошли «оригинальные» запчасти (впуск-выпуск, например).

Кроме того, даже «оригинальные» запчасти зачастую поступают от производителя не одинаковыми: то зазор не тот, то отверстия для крепежа чуть-чуть не в том месте.

Из чего же, из чего же сделаны эти «китайцы»?

Сегодня китайские моторы, скопированные с японских и выпущенные миллионами штук, достигли хорошего уровня качества и являются наименее сомнительной частью мотоцикла из Поднебесной. Но вот все остальное…

Главная проблема — металл, используемый в раме, рулевых стойках, амортизаторах, креплениях и т. д. Он очень низкого качества и не выдерживает сколько-нибудь серьезных нагрузок. Сломаться может все, что угодно, при чем в процессе вполне себе целевого использования: лопаются рулевые колонки, рамы, колесные диски, отваливаются подножки и подставки…

При таком качестве металла говорить о жесткости шасси и, соответственно, стабильности и предсказуемости мотоцикла в движении, не приходится. Он может поворачивать не туда или не так, как предполагает водитель. Его «крестит» в самых безобидных наклонах: передняя часть едет направо, задняя — налево, и наоборот. Тормоза раскаляются до красна после серии из нескольких поворотов или затяжного спуска. После подпрыгивания на кочках или трамплинах можно приземлиться на треснутые подножки…

Другая распространенная проблема — качество самой сборки, которое не подчиняется никаким стандартам: 50 на 50, что вам повезет и вы купите технику, которая прослужит приличное время. И те же 50 на 50, что не повезет. Так что после покупки любого китайского мотоцикла просто необходимо проверить и протянуть весь крепеж. А лучше бы и перебрать аппарат целиком — вдруг где-нибудь прокладку или сальник-пыльник забыли поставить или поставили неправильно…

Как с этим жить?

Понятно, что, когда очень хочется мотоцикл, а на качественный пока нет денег, то многие готовы «забить» на любые предостережения, трудности и собственную безопасность. Тем не менее, мы должны предупредить.

Особенно небезопасной становится езда на китайской технике класса питбайк, эндуро и спортбайк. Это легкие, небольшие аппараты со «злыми» моторами, предназначенными для установки в прочное, геометрически выверенное шасси, а не в то, что зачастую исполняет роль такового в мотоциклах, произведенных в Китае или собранных в России из китайских комплектов. Эти мотоциклы могут разгоняться до 100 км/ч и выше, при этом не обеспечивая необходимой жесткости, прочности, надежности и ездовых характеристик для того, чтобы водитель контролировал и управлял процессом.

Пожалуй, на китайских мотоциклах могут себе позволить ездить только действительно опытные мотоциклисты, знающие, как справиться с непослушным брыкающимся «конем», всячески противящимся своему «седоку».

На деле же дешевых «китайцев» покупают в качестве первых мотоциклов, часто подросткам, только-только получившим «права» (или даже не получившим) и худо-бедно научившимся ездить. Но одно дело — кататься летом по даче, где и скорости пониже и трафика нет, а другое — выезжать в город или на трассу, где от техники требуется четкая и надежная работа всех систем.

Что в итоге?

В идеале лучше дешевые китайские мотоциклы не покупать. Однако если по каким-то причинам избежать покупки не удается, вот несколько советов:

1. Выбирайте только среди марок, присутствующих на российском рынке более 5 лет, например, Alpha, Keeway, Zongshen, Stels, Lifan, M1NSK, Patron. Так вы, скорее всего, сможете избежать проблем с отсутствием запчастей.
2. Выбирайте классические модели или «чопперы» как наиболее прочные.
3. Не покупайте китайские спортбайки! Эндуро и питбайки тоже не стоит.
4. Не покупайте китайские мотоциклы подросткам. Лучше пусть довольствуются скутерами—полтинниками!
5. Ориентируйтесь на цену 80-100 тыс руб. Конечно, она уже не так привлекательна, как 30-40 тыс, но подумайте сами, какова себестоимость такого мотоцикла и, соответственно, качество материалов и работ, если в конечную цену в России включены также доставка, пошлина, прибыль производителя и продавца и другие расходы?
6. Будьте готовы к тому, что все придется дорабатывать «молотком и напильником» и что все равно ресурс техники останется для вас загадкой.
7. Не покупайте «китайца» на «последние» деньги: к мотоциклу еще обязателен хотя бы шлем (опять же, лучше не китайский), плюс страховка и ТО. К тому же высока вероятность, что вскоре придется тратиться на запчасти и ремонт. Мотоцикл, какой бы ни был, — довольно затратное удовольствие.

Редакция рекомендует:

KAMA PRO — шины расширенного действия
Российский авторынок рухнул на 20%

Работникам СТО грозит тюрьма за езду на машине клиента

Российские автодилеры переплюнули итальянских

Обсуждение Отменить

1. Николай:

   13.09.2021 в 19:04

   Среди знакомых почти все ездят на китайской технике. У … через год мотоциклу приходит жопа. Моему уже 5лет, он идеален и я люблю его. Да мощность не японская, но свою цену уже отработала. Если менять ему масло вовремя он простит всё. Метал оставляет желать лучшего, но он не кошмарен, а если посмотреть на цену, то он прекрасен

   Ответить

   Читайте также:  Поэтапный тюнинг двухтактного скутера с 50 до 70сс
2. Юрий:

   01.01.2021 в 14:05

   Статья достаточно объективная, многие моменты указаны правильно. (имел возможность ездить как на японской так и на китайской технике, а также заниматься их ремонтом).

   Ответить

3. Дмитрий:

   08.09.2020 в 18:19

   Афтор откровенно бредит. Из китай прома откровенное гамно есть только среди скутеров. — они ломаются часто, да и то все кроме цпг. Коленвал на них вообще не убиваем. Это вам не чиж пыж Иж. Среди мопедов и мотоциклов {При правильной эксплуатации} Проблемных вариантов еще меньше. Нужно понимать, если ты берешь 15 летнему пиздюку ,»Альфу» пусть даже и с магазина, а пиздюк мнит себя Валентиной Росси и херачит как на спорт байке, не один движок при таких нагрузках не выживет. Вы считаете если это дорогой японец, то в него лить только мотюль, А китайгамно и отработку стерпит. Але, не будьте такими имбицылами. Китай не китай, а движкам то внимание нужно, Я сам езжу на 250кубовом мотике, жидкостное охлаждение, 4 клапана на цилиндр, мотоциклу шесть сцука лет, замена только по расходникам и все никакого ремонта. Товарищи, не относитесь предвзято. Берегите свою технику и она отплатит вам тем же.dmitriy_vladimirov1991

   Ответить

   михаил:

   29.10.2020 в 13:06

   у автора явно есть магазин японской или американской технике. а китайский рынок явно ему портит статистику продаж

   Ответить

4. Николай:

   21.03.2021 в 01:57

   Совершено верно если к техники относиться халатно то ни какой мотоцикл не выдержит у меня тоже китаец спорт байк и планета 5 и не жалуюсь все работает без нариканий

   Ответить

Хочу получать самые интересные статьи

Из чего производят китайские мотоциклы?

Новые китайские мотоциклы достигли довольно высокого качества. Нельзя не затронуть тему значительных недостатков. Самая большая проблема – это металл, который применяют для изготовления рулевых стоек, рамы, креплений, амортизаторов.

Он обладает низким качеством, поэтому при значительных нагрузках ломается, причем ломаются любые части. Стоит отметить, что этот недочет имеет место быть и в лучших китайских мотоциклах.

Свалка китайских мотоциклов

Из-за низкого качества металла рассчитывать на жесткость шасси и стабильность транспорта в движении невозможно. Мотоцикл нередко поворачивает не в ту сторону, в которую необходимо.

Тормоза подвергаются большой нагрузке и буквально раскаляются после зарядного спуска или прохождения крутого поворота. Чего стоит преодоление опасных трамплинов – нередко водитель приземляется на лопнувшие подножки.

Еще одна очень часто встречающаяся проблема у новых китайских мотоциклов – качество сборки, которое не выполняется в соответствии с требованиями. И если приобретенная техника прослужит долго, это будет настоящим чудом.

Каждый владелец такого агрегата после приобретения должен проверить свой транспорт и как следует подтянуть крепежи. В идеале мотоцикл лучше полностью перебрать – не исключено, что в каком-то месте просто забыли поставить важную деталь.

Стоит ли покупать дешевый Б\У японский скутер?

Многие задаются вопросом: что лучше купить — БУ «японца», БУ «китайца» или таки брать нового китайца с магазина и не парить себе мозги?.. Тут как повезет: можно купить ухоженного БУ «китайца» и горя с ним не знать, а можно купить и нового «китайца» и на следующий день прикатить его домой с заклинившим двигателем.

Вопрос цены — вопрос не простой (С). Жаба задавить может любого и при виде некогда многообещающей надписи на борту «Honda», жаба позволит вам немного позаниматься самообманом, весы сомнения чуть качнутся в не вашу пользу и сделка с ушлым продавцом фуфло будет впарено будет совершена.

Один мой клиент решил прикупить себе скутер да подешевле. Выбор естественно пал на «японца» и естественно на Б\У. Ну а зачем платить много?.. Это ведь «Японец», он «априори вечен». Счастье ихнее длилось недолго… Заклинила ножка кикстартера. И сразу полетели сопли: как так??? Это ведь «японец», продавец сказал, что они не ломаются по определению, а если у них что-то ломается, то только свеча или лампочка сгорает…

Полез я в общем в этого «японца» и честно говоря не захотел его ремонтировать. А смысл?.. Двигатель был попросту убит, причем наглухо… Клиент то думал, что у него просто закусил заводной рычаг, а на самом деле у него рассыпался сепаратор в верхней головке шатуна и это было еще не все…

Вместо фильтра в корпусе торчал кусок поролона и вырван он был с какого-то старого матраца, а не родной. Но это еще пол беды. Главная проблема заключалась в том, что поролон в корпусе лежал неплотно и в месте его прилегания к корпусу была дыра, через которую в двигатель сосало пыль.

Если будите покупать себе БУ скутер или мотоцикл — сразу вскрывайте воздушный фильтр. Если найдете там нечто подобное или фильтра совсем не обнаружится — отметайте этот вариант сразу. Если увидите в корпусе чистый пропитанный специальной жидкостью фильтрующий элемент — радуйтесь: вполне возможно, что вы потеряли время не зря и следующие этапы проверки этот вариант пройдет не менее достойно чем этот.

«Грибок» кикстартера был убит: родные зубья стерлись и вместо них какой-то умник «болгаркой» нарезал свои — а-ля эксклюзив…

Вы скажите, что это мелочь. Мелочь не мелочь, но 300 рублей он стоит плюс этими эксклюзивными зубьями срезало ответные зубья в наружной тарелке вариатора, а это еще плюс 200 рублей.

Из-за рассыпавшегося сепаратора — поршневая в хлам… Плюс еще 1500 рубликов.

Ролики сепаратора попали в кривошипную камеру и заклинили коленчатый вал соответственно вместе с ним заклинил и заводной рычаг.

Коренные подшипники стояли еще родные. Радиальный люфт внутренней обоймы по моим скромным прикидкам составлял не менее 0,5 мм. В моем понимании — они скорее мертвы, чем живы… Ихние аналоги непонятного качества стоят от пятисот рублей и то под заказ.

Неудивительно что при таком конском люфте коренных подшипников текли сальники. Сальники на этот скутер продают только поштучно — 150 рублей один.

На коленчатом вале срезало шлицы под тарелку вариатора плюс ко всему вал был уже не родной и обрезан «болгаркой». Китайский пластилин на эту модель стоит от 1500 рублей.

Остатки сепаратора. Плюс еще 150 рублей.

Сильные люфты на первичном и вторичном вале редуктора. К счастью полетели только подшипники и сальники. Не помню сколько все это стоило, но в рубль я уложился. Подшипники кстати удалось найти в обычном магазине торгующем запчастями для тракторов. Там подшипников море.

Вместо масла в редукторе был какой-то навоз. Хорошо еще что оно там вообще было.

И это еще далеко не все. Про такие мелочи как порванные сайлентблоки, трещины в картере, «дохлый стартер» писать думаю смысла особого нет. Картина с этим скутером и так ясна.

Помните: халявы нет. Не бывает такого, чтобы за пачку сухарей и купить нормальный скутер. Не занимайтесь самообманом и не верьте торгашам и тогда большинство технических проблем обойдут вас стороной.

Как быть?

Вполне логично, что при желании приобрести мотоцикл, но при отсутствии больших денег, покупатели готовы закрыть глаза на все недочеты. Но, как говорится, предупрежден – значит вооружен.

Очень опасной считается езда на технике класса эндуро, питбайк, спортбайк. Эти мотоциклы имеют небольшой вес, при этом имеют мощные моторы, которые должны быть вмонтированы в прочное шасси, а не в то, во что их устанавливают. Этот транспорт может набирать скорость до 100 км/ч и более, но необходимую прочность, надежность и жесткость обеспечить не готовы.

Вывод напрашивается сам за себя: на таком транспорте могут передвигаться мотоциклисты с большим опытом, которые знают как правильно вести себя в опасной для жизни ситуации.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Так как же поверженная империя смогла подняться на ноги и стать одним из наибольших гигантов промышленности.!? Ведь, участвуя на стороне Германии во время Второй Мировой, империя тоже потерпела поражение и ее очень жестоко растерзали.

Но она смогла подняться. Вернемся немного назад в историю и начнем по порядку. В пожарах погибла столица, два крупных города были обращены в атомные пепелища. Практически не работали транспорт и связь. Промышленное производство составляло чуть больше одной девятой от уровня десятилетней давности. Растерянность и паника овладели умами людей. В прах были повержены казавшиеся незыблемыми идеологические твердыни. Десять миллионов человек не могли найти никакой работы. Жестокая инфляция обесценила все сбережения. Затронут был сам генофонд нации: сотни тысяч молодых людей были принесены в жертву имперским амбициям; туберкулезом в той или иной форме был болен едва ли не каждый четвертый.

В наше время все салоны забиты ихними мотоциклами

Это была суровая реальность — реальность Японии 1946 года. Но это было начало нового возрождения новой страны. Вряд ли американцы, полностью прибравшие к рукам управление страной после капитуляции, были заинтересованы в появлении на ее руинах экономического супергиганта. Но даже если они и не питали к Японии теплых чувств, то невольно выступили в роли того злого духа, который, желая зла, творит добро. Устремления американской администрации были достаточно ясны: никогда, ни при каких условиях Япония не должна более представлять военной угрозы для США. Ведь задели таки самоуверенность янки. Но, взяв в свои руки всю полноту власти, американцы столкнулись и с другой проблемой: это полуголодное озлобленное население надо было кормить, одевать; ему предстояло дать крышу над головой. Из двух путей — вечно держать японцев на подачках или дать им возможность обустроить свою жизнь собственными руками — практичные американцы предпочли второй. О том, что Япония когда-нибудь станет их конкурентом, никто всерьез не думал: за японскими товарами давно уже укрепилась репутация низкопробной дешевки, а единственными конкурентоспособными изделиями островной империи были веера и ширмы. Все меняется.

Колоссальные финансово-промышленные объединения «дзай-батсу» — основа экономики довоенной Японии — были подозри-тельно похожи на наши министерства: супермонополистичные, неповоротливые, ориентированные не столько на потребителя, сколько на государственную казну. С их роспуска и начали американцы свою экономическую программу. Были приняты меры по демонополизации и приватизации экономики (акции бывших «дзайбатсу» были распроданы в основном среди служащих этих компаний), реформирована финансовая и нало-говая системы. Поскольку иена в те годы была достаточно «деревянной» валютой, был установлен смехотворно низкий курс: один доллар обменивался на 360 иен. Впоследствии и это обер-нулось на руку японским промышленникам: ведь теперь стало очень выгодно экспортировать любой товар!

До войны товары Японии и считались низькокачественными

Сами о том не подозревая, американцы подарили японцам еще одну будущую мину под свою экономику. В 1950 году в Японию прибыл для прочтения курса лекций американский профессор У. Деминг, до того безуспешно пытавшийся заинтересовать американских промышленников разработанной им еще в 20-х годах системой статистической» контроля качества. У Христа были менее пылкие приверженцы среди апостолов, чем у профессора Деминга — среди японских предпринимателей. Но и эффективность его системы была поразительной: всего через полгода после первой лекции президент одной из японских компаний преподнес ему отчет, удо­стоверявший, что в результате внедрения его принципов объем работ по исправлению дефек­тов снизился вдесятеро, травма­тизм упал на 90 %, многократ­но снизился брак. В 1951 го­ду благодарные японцы учреди­ли медаль Деминта, ежегодно при­суждаемую компании, добившей­ся наилучших успехов в управ­лении качеством.

Мотоцикл в Японии долгое время был игрушкой богачей, оставаясь- практически недоступ­ным большинству населения. В довоенные годы выпуск мото­циклов медленно рос от 1350 штук в 1930 году до 3000 в 1940 го­ду. Под стать этому вялому росту были и качество, и технический уровень: «Мегуро Z97» 1937 го­да, копия английского 500-кубового «Велосетта» трехлетней дав­ности, развивала мощность все­го 13 л. с. против 19 л. с. у про­тотипа. Мизерным оставалось мотопроизводство и в первые пос­левоенные годы: 500 штук в 1946 году, 1000 в 1948 году, 2633 в 1950 году. Перелом насту­пил лишь еще через род: 11510 мотоциклов в 1951 году, больше 100 тысяч — в 1952 го­ду, 200 тысяч в 1955 и почти 400 тысяч в 1958 году! А в 1960 году был взят миллион­ный рубеж! Это всего через 10 лет после прибытия профессора.

Что же спровоцировало та­кой взрыв?

Заработали экономические рычаги, установленные американ­ской администрацией. Умелое манипулирование налогами и до­тациями поощряло промышленни­ков к расширению производст­ва. Низкий курс иены служил надежной защитой от импорта. Во время войны в Корее аме­риканцы разместили в Японии много военных заказов — это тоже способствовало повышению деловой активности и помогло рассчитаться с внешней задол­женностью. Под давлением проф­союзов предприниматели поня­ли простую истину: чтобы че­ловек лучше работал, надо дать ему заработать. И едва улучши­лось благосостояние рабочих, как велосипед — традиционный на­родный транспорт Азии — пере­стал их устраивать. О собствен­ном автомобиле мечтать еще не приходилось, мечтой стал мо­товелосипед, мотороллер, мото­цикл.

В 1952 году свои мотосред­ства предлагали потребителю 120 фирм! Это был рекордный пока­затель — с тех пор их количест­во неуклонно сокращалось, по­ка не остались лишь четыре ги­ганта. В своих проектах япон­ские конструкторы не стеснялись прямых заимствований. БМВ и «Харлей Давидсон», БСА и «Ад­лер», «Цюндапп» и ДКВ, «Сан-бим» и «43» — трудно было най­ти порядочную мотоциклетную фирму, которая не была бы ограб­лена подобным образом. Вот как описывал в 1957 году француз­ский журнал «Мото Ревю» но­вую модель «Хонды»: «Передняя вилка «Адлер», рама «Пух», кор­пус фары «Ариэль», глушитель «Нортон», головка цилиндра «Эсо», цилиндр «Хорекс»…

Так что первое условие техни­ческого прогресса — конкурен­ция — была налицо. Правда, дол­гое время она оставалась внут­ренней— от иноземного нашествия японский рынок был на­дежно защищен. Экспорт мото­циклов начался в 1947 году и со­ставил… 10 машин. Через десять лет он вырос аж до 430. При­чиной тому — и казавшийся не­объятным внутренний рынок, и, что греха таить, низкое каче­ство мотоциклов, далеко не дотя­гивающих по своему уровню до лучших европейских машин. Те немногие мотоциклы, что шли на экспорт, отправлялись на Филип­пины, в Таиланд, Индонезию…

Когда в конце 50-х годов японские мотоциклы появились вдруг на рынках США и Ев­ропы, знатоки были потрясены (вообразите себе атаку советских компьютеров на японский ры­нок). Мало того: по этим мото­циклам было видно, что период ученичества остался позади. Хо­тя оставался еще простор для догадок о том, откуда позаим­ствована конструкция той или иной детали, в целом мотоцик­лы производили вполне благопри­ятное впечатление. Например, 250-кубовая «Хонда Дрим», хо­тя и отличалась своеобразным японским дизайном, впечатляла прекрасно проработанным двух­цилиндровым четырехтактным двигателем с верхним распреде­лительным валом и превосход­ной по тем временам мощ­ностью 20 л. с. А потребите­ли вскоре убедились и в надеж­ности японских мотоциклов — уроки профессора Деминга не пропали даром. Но конкурен­ция была сильна, рынок пере­насыщен, знаменитейшие мар­ки — БСА, «Ява», «Триумф» и многие другие — противостояли новичкам. Что же стало козы­рем японцев? Как они их обошли?

Стратегией в США, например, стала ставка на новое поколение, появившее­ся благодаря послевоенному буму рождаемости. Дети подрастали и уже достигали того возраста, когда им позволено будет мечтать о мотоцикле. Но прежде надо было разрушить стереотип в сознании их родителей, ассоциировавших слово «мотоциклист» с нечесанным хулиганом на вонючем и громыхающем чудовище. И свою рекламную кампанию «Хонда» развернула под лозунгом: «На «Хонде» ездят прекраснейшие люди». То есть новый подход в рекламе. Тоже правильный ход.

Свое наступление на американский рынок фирма начала с 50-кубовой модели «Супер Куб», маленького симбиоза мотоцикла и мотороллера, весьма популярного в Японии (за первые десять лет их было выпущено 3,5 миллиона, солидное место в фирменной программе модель сохраняет и в наши дни. И хотя эта маленькая «Хонда» была бесконечно далека от запросов тех, кто считал себя истинными мотоциклистами, свое дело она сделала: опасавшиеся за своих чад родители за мотоцикл ее не считали и с охотой уступали просьбам детей купить им эту привлекательную игрушку. Подросшим детям фирма предлагала небольшие «настоящие» мотоциклы с двигателями рабочим объемом 90 и 125 см/куб. А для тех, кто вырос, в программе были модели 250 и 305 см/куб. так что любитель мотоциклов мог не расставаться с маркой, научившей его ездить. Тоже правильный подход к потребителю.

По-другому начала , в 1958 году выигравшая серию местных американских гонок благодаря новой модели «YDS». Эта легкая 250-кубовая машина с двухцилиндровым двухтактным двигателем была способна развивать скорость 140 км/ч и на дороге могла посостязаться и с «Харлеями», и с 500-кубовыми британскими мотоциклами. По этому же пути — создания скоростных двухтактных «двоек», по динамике не уступающих европейским мотоциклам вдвое большего рабоче-го объема — пошла и «Сузуки», а позднее и «Кавасаки». Впрочем, эти фирмы не забывали и рецепта «Хонды» — «растить потребителя смолоду», тем более что 50-кубовые модели составляли основу продаж «Сузуки» и «Ямаха» в Японии. В свою очередь, «Хонда» помнила, что путь к сердцу американского мотолюбителя лежит через мощные, скоростные мотоциклы. Верная принципу ««мотоцикл умеренного рабочего объема с динамикой мотоцикла вдвое большей кубатуры», в 1965 году она выпустила модель «СВ 450» с двигателем мощностью 43 л. с. и максимальной скоростью 180 км/ч. Конструкция этого короткоходного двигателя с двумя верхними распредвалами — впервые для серийного мотоцикла — обличала его гоночное происхождение………

На этой ноте я не заканчиваю. Продолжение следует…………..

А что на практике?

Каталог китайских мотоциклов пестрит своим разнообразием. При этом на рынке пользуются большим спросом дешевые модели. Их очень часто покупают молодым людям, которые только получили “права”. При этом новички не учитывают важный нюанс: кататься летом по сельской местности – это одно, а вот выезжать на трассу с оживленным движением – это уже совсем другое.

Выводы

Конечно, лучше отказаться от такой покупки в целях безопасности. Но если вы все же решили стать владельцем такого транспорта, возьмите не вооружение несколько советов от экспертов и вы узнаете, какой китайский мотоцикл лучше не брать:

1. Приобретайте модель, которая продается в нашей стране не менее 5 лет.

2. Отдавайте предпочтение классическим моделям.

3. Не приобретайте спортбайки, даже несмотря на то, что в продаже таких китайских мотоциклов много.

4. Новичкам лучше вообще не приобретать такой транспорт. Идеальный вариант – скутеры—полтинники.

5. Лучшие китайские мотоциклы не могут стоить ниже 80 тыс. руб.

6. Приготовьтесь к тому, что технику придется часто ремонтировать и придется тратить средства на запчасти для китайских мотоциклов.

7. Не приобретайте такой агрегат на последние сбережения. Вам придется дополнительно купить шлем, пройти ТО и получить страховку. И это не говоря о том, что транспорт нужно периодически ремонтировать.

Post Views: 4 909

Чтиво

По давней просьбе одного из активистов нашего сайта выполняю обещание о написании подробнейшего материала «Покупка б/у японского мотоцикла»

В наше время купить двухколёсного друга не так то и просто. Цены на новенького японца свободно прыгают за 10 000$ и увы не всем доступны. Хорошо, когда есть свободные деньги и ими можно распорядится действительно так как хочется. А как же быть тому рядовому мотоциклисту, который всем сердцем любит мототехнику, с детства крутил яву доставшуюся от деда в подарок, вылизывал ее с утра до вечера. Сегодня хочется поговорить о покупке японского мотоцикла бывшего в употреблении.

Мой первый опыт в использовании (чужой) японской техники был чопперок мелкий 81-го года Yamaha 250 кубиков, вот циферки и не вспомню. Ощущения от первой поездки были потрясающими. Я катался на нём в гаражах из угла в угол и не мог не на радоваться. Еще тогда появились мысли его купить, но узнав что он без документов и стоит только для убийства — расстроился, ведь внешне он был вполне ухоженным (не смотря на свой возраст), но внутри оказывается был убит. В след за ним дали прокатиться на спортбайке (Yamaha FZR 250 1988 года выпуска).

Вот это уже была другая езда. Старенький японец с двигателем в 18 000 оборотов в минуту при касании к ручке газа взвывал устрашающе :).

Пообщавшись с владельцем этих чудо мотоциклов я был неприятно удивлён, что старенький японец стоит не много не мало 1800$ и это всего за 88-ой год, о котором производители наверняка забыли и зап части на него уже не найти.

В те времена многие из ребят (пешеходов) собирались все вместе в гаражах и наблюдали за этой старой но удивительной техникой, мысленно мечтая о таком же. Так уж исторически сложилось, что поскольку владелец FZR свободно в нём разбирался, все как один захотели себе тоже ТОЛЬКО Yamaha FZR 250 :). Суть была ясна как божий день 2000$ и ты на коне, а вот где их взять эту другой вопрос :). При средней зарплате 100$ в месяц голова опускалась вниз а руки тряслись хочу хочу хочу!

Шерстя интернет на предмет продажи такого «коныка» на глаза попадались объявления: продам FZR, год такой-то, прошёл предпродажную подготовку, помыт, искупан, только с Японии. На первый взгляд всё красиво и т.д. Из рук было брать стрёмно да и не сильно старички то и распространены были. Народ уже начинал с 400 кубиков искать, ну а нам обычному рабоче-крестьянскому строю и 250 кубов за счастье. На тот момент подвернулась контора, которая занималась поставкой б/у техники из Японии большими партиями. Был у них и сайт виде каталога. Один из ребят загорелся и за 2000$ купил у них Yamaha FZR 250 1992 года. Мотоцикл был по правде внешне красив, но вот в нутрии нас ждали приколы :). Никакой предпродажной подготовкой и не пахло. В вилке под (протёкшими) сальниками были подмотаны тряпки, а в воздушном резервуаре отсутствовал фильтр! Можете представить сколько на этом мотоцикле пропахал человек километров к родному дому и сколько были и грязи двигатель в себя натянул по дороге?

Я всё плавно подвожу к сути, пока так сказать опираясь и приводя в пример из жизненного опыта. Так вот, а в это время я мечтал о Kawasaki ZXR 400 :).

Часами разглядывая в интернете фотографии этой модели различных годов я всё больше и больше влюблялся в нее.

Нашёл увы единственное объявление о продаже и даже без фото, созвонился с владельцем, разговор был приблизительно таков:

— здравствуйте! Продаёте кавасаки ZXR 400? — да! — какой год мотоцикла? И тут началось юление… — по документам 1996, а так НУ, ГДЕ-ТО 1995. — в каком смысле? (спросил я) — вообще-то я не владелец, друг продать дал (отвечает он) — а состояние? — сел, поехал! — цена? — 3500$

Любопытство раздирало меня безгранично, а желание увидеть кавасаки в живую не давало спокойно спать. Залив в газельку полный бак и усадив рядом с собой друга, мы помчали почти 400 км смотреть кавушку, предварительно взяв с собой залог 100$, на случай если она западёт нам в душу.

По дороге к продавцу мы мечтали, что через какие-то часы мы увидим этого красавца во всей красе, представляя какой он зелёный и с белыми полосами. Наконец добравшись до места встретились с продавцом и он повёл нас в гараж. Перед нами появился мотоцикл чёрного цвета с боку написано кавасаки и буквы GPZ.

Я спросил, что это? Он, ну как ZXR 400, вот документы. По документам мотоцикл действительно был ZXR но внешне его не напоминал. Я попросил завести, проехаться, мотоцикл мне понравился, но что-то смущало. Под впечатлением от мотоцикла я дал залог сотню и сказал, что мы подумаем. Уселись мы в газель и прём назад обсуждая по дороге мотоцикл.

— что-то меня смущает, не похож он на тот, что я на картинках смотрел

Не доезжая до родного города я позвонил владельцу FZR и говорю мол, Валь, смотрел каву, надписи везде GPZ и ниндзя вроде, это ZXR?

— Нет, ты что! Это спорт-тур Kawasaki GPZ 400 скорей всего (воздушно-масляного охлаждения) — а по чём его продают то? — 3500$ — ты что, ему красная цена 2500$ и то смотреть нужно!

Я оперативно звоню продавцу и говорю: — тот мотоцикл, который вы показывали не кавасаки ZXR Ответ: — да? Ну может быть. Я говорю: — как это может быть! Мы пропахали 400 км к вам, дали денег и 400 км назад Ответ: — это ваши проблемы (и бросил трубку).

Сотку таки через месяц удалось у него забрать, но цена этому всему была очередная поездка за ней к нему в гости, так как он ее высылать и не собирался, а кормил завтраками.

Да бы вам не попадать в подобного рода ситуации и еще потом за кем-то бегать я решил написать краткий список советов при покупке японского б/у мотоцикла, который возможно вы и в глаза то не видели никогда.

Поиск и определение:

Про многие детали из данного списка обычно люди забывают, а вот и напрасно. Данный список поможет вам в будущем избежать пустой траты времени, а быть может и средств (как я) :).
1.

Определите чётко свой выбор. Например, вы с твёрдостью решили купить Suzuki GSX-R600 2001 года (такой есть у друга). Изучите мотоцикл вдоль и поперёк, все изгибы пластика, расположение болтов, наклеек, какой формы оптика, какие боковые зеркала, выхлоп и т.д. Вы должны с твёрдостью быть уверены, что опознаете мотоцикл при встрече с ним. Если не с кем посоветоваться, у нас на сайте всегда можно спросить и люди не откажут в помощи.

2.

Место поиска объявлений – это обычно интернет. Старайтесь искать объявление там, где находится много активных людей, которые могут дать свои комментарии касаемо увиденного лота. От сюда уже можно для себя что-то подчеркнуть.

3.

Требуйте от продавца в первую очередь подробные фотографии мотоцикла в том случае, если состояние его по вашему мнению не отвечает описанию данному в объявлении.

4.

Уточните у продавца совпадает ли год мотоцикла с годом указанным в документах и по возможности попросите сканированную фотку документов. Человек, которому нечего боятся и заинтересованный продать вам мотоцикл — вышлет безоговорочно!

5.

Не забудьте спросить про расходники и в каком они состоянии (передние и задние тормозные колодки, тормозные шланги, тормозные диски, есть ли глюки в тормозах, износ резины в процентах). Про замену масла и фильтра масляного и воздушного стоит конечно спросить, но правду обычно никто никогда не говорит. Не забудьте спросить про свечи, когда их меняли? Если ответят: — да вот вчера буквально или еще какую-то чушь, уточните сразу же (фирму, маркировку) :). Когда человек меняет свечи он запомнит это на долго, так как их не так быстро и выкручивать :). Не забудем и про смену тормозной жидкости спросить. Кстати, а что у нас с охлаждающей жидкостью и какая она? (подробнее на практике).

6.

Уточните пробег мотоцикла, сколько он сменил владельцев и какое отношение было к нему. Износ цепи и звёзд, очень важный момент который необходимо расспросить. Были ли удары у мотоцикла и если да, то какие? Лобовые – отказывайтесь сразу, если заложен набок, можно думать дальше, т.к. для мотоцикла лежавшего на боку это не страшно.

7.

Уточните про тюнинг мотоцикла, все ли детали стоковые и если нет, то какие и с какой целью были установлены.

8.

Предупредите продавца, что будите заглядывать в каждую дырку в мотоцикле и не будет ли он против промерять компрессию двигателя при встрече и скинуть пластик для осмотра если будут сомнения касаемо живучести нашего аппарата.

9.

Все эти тонкости старайтесь обговорить по телефону, чтобы по реакции отвечающего на другом конце провода понять на сколько дорог ему этот мотоцикл, действительно ли он его владелец, уверенно ли он отвечает или запинается. Не забудьте всё то, что говорит продавец конспектировать на заранее подготовленный листик со списком вопросов. Чтобы в случае чего при осмотре мотоцикла вспомнить, что вам говорил владелец и на сколько был честен с вами.

10.

На осмотр мотоцикла взять с собой более-менее понимающего человека в этом вопросе. 1 голова хорошо, а две лучше!

Подготовка:

Подготовка к поездке для осмотра является не менее важной. Попробуем расписать наши действия по пунктам 1.
Договоримся с другом, чтобы он был свободен в это время и в этот день. Если он не свободен, ликёро-водочный вечер в кафе благоприятно его расположит к завтрашнему осмотру, а с утра освободит от поездки на работу :).

2.

Раз уж мы собрались заглядывать в каждую дырку в мотоцикле, нам необходимо с собой взять минимальный набор инструментов, которые в будущем нам понадобятся, чтобы самим обслуживать свой мотоцикл, а значит купить их заранее не помешает:

А)

набор шестигранников. Не нужно брать слишком крутой набор, но и дешёвый тоже не нужен, т.к. дешёвые наборы чаще всего портят болтики, срезая их из нутри. Обратите внимание, что в шестигранниках с другой стороны должны быть шарики, это позволит легко отвернуть болт в труднодоступных местах.
Б)
Возьмите с собой тестер, вдруг габариты не будут работать или еще чего, в общем штука нужная и может пригодится.
В)
Плоскогубцы и моток изоленты, на случай если что-то в проводке заметим и захотим развернуть, а свернуть будет нечем :). Не забудем и про отвёртку со сменными насадками.

Г)

Мы так же помним, что собирались измерить компрессию в двигателе а значит заранее подготовили автомобильный компрессометр, переходник под нашу свечу и конечно же головку с воротком, чтобы выкрутить свечи.
На данном рисунке очень интересная свеча и о ней вообще надо отдельную статью писать :). Эти свечи ставят в Honda RVF 400. Производитель NGK маркировка ER9EH. Не смотря на свой размер на фотке эта свечка с мизинец! Юбка на 8мм а ключик на 13мм! (очень редкие и дорогие свечи!!) Кто в этом разбирается тот меня поймёт ;). Головку для выкручивания свечей советую подбирать подороже с тонкими стенками, т.к. дешёвая будет толстая и может не влезть в головку двигателя. На рисунке головка на 13 фирмы FORCE, кстати они делают довольно таки качественный инструмент. Цена такой головки 12$. Не забыть конечно про удлинитель для головки и вороток.
Покупаем автомобильный компрессометр и под него уже делаем переходник.

Сам переходник точится у любого токаря, предварительно дав ему образец свечи или параметр (свечу можно попросить у того же друга). На рисунке представлен переходник, на него я одел резиновое колечко, думаю понятно для каких целей.

Для сравнения редкости свечей и ее размеров, покажу вам для примера переходник для Yamaha FZR 400, который я сделал про запас.

Практика:

Наконец мы чётко определили продавца и возжелали с ним встретиться для осмотра нашего будущего двухколёсного друга.
При встрече:
1.
Осмотрим сам мотоцикл и выявим, что перед нами действительно то, что нам показывали, сравним документы и серийный номер, чтобы зря не тратить время :).

2.

Осмотрим переднюю вилку, сальники не должны течь, а нафига нам мотоцикл с текущей вилкой?

3.

Далее осмотрим переднюю оптику, трещин нет, зеркала на месте и поворотники тоже на месте – отлично!

4.

Посмотрим на мотоцикл со всех сторон. Царапин нет, глушитель стоковый (родной заводской), сзади тоже всё красиво и вся светотехника на месте.

5.

Осмотрим визуально резину и тормозные колодки.

6.

Сядем на мотоцикл, включим нейтраль, выжмем рычаг переднего тормоза и поставив ноги на асфальт тихонько протолкаем мотоцикл в перед и назад. Если в рулевой колонке нет люфта или лёгенького стука, а это почувствуется в руль, значит колонка не убита еще и подшипники в ней живые. Ну а если есть стук, значит или подтянуть попробовать (нужен спец ключик), в общем, нужно глубже смотреть.

7.

Проверим передний тормоз. Зажмём лёгенько одним пальчиком и подадим мотоцикл вперёд – стоит как вкопанный. Отлично! Тормоза в норме. Бегло пробежимся по бачку с тормозной жидкостью. Жидкость в нём желтоватого цвета но не чёрная и не мутная. Посмотри на тормозные диски как передние так и задние. Глубоких борозд съевшихся временем не обнаружено, ведь если убитые тормозные диски, где потом их искать?
8.
Сцепление выжимается равномерно без каких-либо закусов, т.е. может быть и туговато но равномерно.

9.

Поворачиваем ключ зажигания, загорелась приборная панель. Вроде всё горит, вроде всё показывает. Поклацали ближний дальний свет, повороты и аварийку если есть. Ну а друг бегает во круг мотоцикла с будуна держа в руках бутылку пива и кивает мол да горит всё класс! Вы можете не проверять светотехнику – дело ваше, но потом будите искать какие-то непонятные цоколя вроде H4, и потом начнётся головная боль с перепайкой цоколей и прочей ерунды.

10.

Заводить еще рано, мы ждём, когда мотоцикл остынет :).

11.

Проверим цепь и ее состояние. Вот тут хочется обратить особое внимание. Многие думают, что износ цепи можно проверить так: Взять за середину цепи и поболтать ей вверх или вниз – ЭТО НЕПРАВИЛЬНО! Так проверяют натяжение цепи а не ее износ. Но раз уж мы взялись в этом месте решив запачкать ручки :), уж подёргаем! Ход 2-3 см – нормально! А вот теперь и проверим износ. Обходим мотоцикл сзади и на середине задней звезды берём цепь двумя пальцами и резко вперёд назад тянем на себя, см. рис.
Ход цепи (желательно чтобы его не было) :), но если болтается то 3-4 мм нам говорит о том, что цепь процентов на 25 подношена.
12.

Вытащим из двигателя щуп и проверим уровень масла и его цвет. Наносим масло на палец, оно чёрное – фигово, пора менять. Понюхаем, воняет горелым, в общем маслу торба :).

13.

К тому времени двигатель остыл и самое время его завести. Пробуем без сцепления, предварительно прислушавшись как крутит стартер, бодренько или уставший. Завёлся с пол пинка, нареканий нет.

14.

Ну что ж прокатимся

15.

После пары кружков, нам понравилось. При старте жестко включилась передача с характерным щелчком. У некоторых моделей мотоциклов это действительно так.

16.

Полезем внутрь. Скрутим сиденье, посмотрим в каком состоянии аккумулятор и откроем крышку предохранителей. Расплавившихся в наличии нет — значит проводка нигде не замыкает и это нас радует.

17.

Измеряем компрессию, вот тут нужно быть предельно внимательными!

А)

Разобрать пластик, чтобы был свободный доступ к котлам. Опять таки, на каждом мотоцикле по разному. Если V-образник, то и сиденье скручивать и доставать аккумулятор.

Б)

Снять бак, снять воздушный фильтр с пластмассовым корпусом.

В)
ОТКЛЮЧИТЬ
все катушки! Или они погорят к чертям собачим и не дай бог проскочит искра и мотоцикл может загореться.
Г)
выкрутить
ВСЕ
свечи.

Д)

Теперь с выключенной кнопкой «стоп-двигателя» в полный газ покрутить стартером. Т.е. мотоцикл не заводить, а крутить стартером, предварительно вкрутив на место первой свечи наш переходник с компрессометром.

Поочередно замеряв давление в каждом цилиндре выявим, что везде оно равномерное и в районе 10-ти килограмм (среднее значение), а это очень хорошо.

18.

Раз уж разобрали пластик, посмотрим как дела обстоят с жидкостью и есть ли она в расширительном бачке согласно отметки на нём.

19.

Ну что, если всё в порядке, нам осталось аккуратно всё собрать на место, завести мотоцикл, подождать его прогрева до рабочей температуры и ждать пока сработает термостат и включится вентилятор охлаждения.

Happy END

UPD:

Ёшкин кот. Совсем забыл о главном сказать. Еще 1 способ определить реальный год мотоцикла – это прочитать нанесённые циферки производителем на тормозные шланги. Меня всегда настораживали мотоциклы с армированными шлангами, мол тюнинг, тормоза лучше и всё такое.