Кавасаки EN 400 Vulcan — это один из тех мотоциклов, что называют классическими. Неопытный глаз легко может принять этот круизер за американский традиционный байк. Мотоцикл обладает отличными параметрами, хоть и не стал популярен. Именно на основе этой модели в дальнейшем была разработана Кавасаки VN 400 Vulcan.
Мотоцикл EN 400 выпускался с 1985 по 1994 годы. Хоть модель и не получила признания, она дала начало великолепному ряду Vulcan от концерна Kawasaki, который так любят многие ценители золотой классики двухколёсного мира. И хотя бы поэтому EN 400 заслуживает внимания.
Двигатель
Японцы снабдили мотоцикл рядным четырёхтактным двухцилиндровым мотором, рабочий объём которого составлял 398 кубических сантиметров. По тем временам это было неплохое железо, однако максимальная скорость, на которую способен мотоцикл, составляет лишь 160 километров в час.
Максимальный крутящий момент двигателя составляет 33,44 Нм (ньютон-метров) при 8000 оборотов в минуту. Самая большая мощность у него – 45 лошадиных сил при 9500 оборотов в минуту. Характеристики двигателя делают мотоцикл достаточно проходимым в условиях лёгкого бездорожья.
При объеме бензобака в 11 литров и расходе по 5-6 литров бензина на 100 километров Kawasaki EN 400 Vulcan был хорошим выбором для дальних путешествий, впрочем, как и многие другие классические байки. Погонять на таком бы толком не получилось, зато можно было наслаждаться километрами ровной дороги, безграничными просторами и одиночеством.
Обзор мотоцикла Kawasaki EN 400 Vulcan
Динамика бешеная, байк «приёмистый», так что правильно отпускать сцепление пришлось учиться. Первые дни позорно глох при попытках тронуться со светофора. Но учитывайте, что я первый раз сел на мотоцикл. ( Покатушки на «Минске» дяди Васи на даче не в счёт ) Зато сочетание чопперного шасси с высокооборотистым cпортивным движком, даёт потрясающие возможности — надо спокойно покатацца, любуюсь окружающей природой ?
Пожалуйста. Надо показать оборзевшему мерсюку, что его место возле параши ? Легко.
Передачи длинные, двигатель одинаково хорошо тянет как на малых так и на больших оборотах, так что судорожно ловить момент когда пора переключать передачу не приходится. Когда получится, тогда и переключится.
Задние амортизаторы надёжные — ходили под прежним хозяином, отходили сезон подо мной ( 6 тысяч ) и, как сказали в Камикадзе ( вот туда рекомендую. Грамотные приятные ребята ), минимум сезон ещё отходят. Про вилку пока ничего не скажу, так как, как выяснилось, весь сезон ездил на убитой. =)
Сидушка очень удобная, настолько что уже расслабляет. Вот думаю поставить себе съёмную спинку ( не пассажиру — у него она уже есть ) а себе. Кстати, о пассажире. Байк конечно соло. То есть заднее сиденье есть, пассажир садится, байк тянет, но (!) горючку начинает кушать нехило. Если со мной одним, он берет где-то 5-6 на 100, то с пассажиром минимум на литр больше. Вобщем, как я понял, пассажирская сидушка там исключительно «отвезти девушку от бара до постели». И это правильно ! Женьщины приходят и уходят, а байк — он надолго.
Вобщем, как только привык к сцеплению, слезать с него перестал.
Разве что на ночь. Самый большой, на мой взгляд его минус, это отсутствие бардачка. Напрочь. Махонький пенальчик для кой-какого струмента под сидушкой, я думаю, упоминать не стоит. Так что пора покупать кофры. Передачи переключаются хорошо, с нейтралкой тоже проблем не возникает. Ну почти не возникает.
з 10-ти раз один нейтралка ловится не сразу. Закономерности так и не вычислил.
Те же камикадзовцы сказали, что с коробкой всё нормально, так что это не бага, это фича. А ! Главное ! Чуть не забыл. У него не цепь. И не кардан. У него РЕМЕНЬ !
Причём производители клянутся, что ремень — кевлар, чёрт знает с чем, и гарантийный пробег ремня — 800 тысяч. Не знаю — не знаю.. Но за сезон меня вообще ни разу не заинтересовало чем там у меня мотор на заднее колесо передаётся. То есть обслуживания этого узла не требуется. Вообще.
В виражи кладётся очень легко, держит вираж уверенно, то есть я хотя и побаивался каждый раз, но ни одного юза, потери дороги и прочих гадостей.
Положил, прошёл поворот, поднял. ( Тьфу-тьфу-тьфу )
Передний тормоз хватает «насмерть» ( пару раз чуть через руль не кувыркнулся ), так что, спустя некоторое время приучился, изображать рукой АБС =)
Задний тормоз берёт мягко и постепенно, но если надавить посильнее, то тоже держит крепко. На хорошей дороге, даже если колесо заблокировалось, скользит прямо, а вот на дерьме ( гравий, булыжник, вусмерть убитый асфальт ) занoсит. Почему-то всё время вправо. Первый месяц вообще пользовался только задним тормозом.
Итак, из минусов — отсутсвие бардачка, и туговатое, чуствительное сцепление ( качайте левую кисть ! )
А остальное — плюсы.
Немного впечатлений… Мотоцикл зверь, больше драгстер. Не понимал, что чоппер бывает настолько спортивный, но теперь если брать байк, то только драгстер. По поводу обслуживания. Расходники не кусаются, но нужно следить за состоянием Цепи ГРМ и натяжителя, регулировать клапана каждые 10-12 тыс. км, из за особенности конструкции, а чтобы отрегулировать, нужно сливать систему охлаждения — маленькая неприятная мелочь. Привод — ремень, ходит долго, тысяч по 50 выдерживает спокойно, но замена обойдется в кругленькую сумму: около 30000 рубликов.
Про личный опыт ремонта: угнали пару лет назад байк, и ляпнули в дерево. Бак, Вилка, приборка (редкая, как на LTD 454, с тахометром), крепеж фары, поворотники (все), руль пополам, радиатор начал потеть, Вот как то так. Руль с разборки за 1500р прямой — реально удобнее ворочаться по городу стало. На радиатор забил, т.к. особого дискомфорта процедура «залить 100 грамм в 2 недели» не приносила. Крепеж сделал родной, с помощью прямых (почти) рук. Бак выправили, покрасили друзья (0 рублей по карте Мастер Кард). Поворотники Китай «типа чоппер, типа хром» около 1500 за комплект. Тахометр пришлось ампутировать (без него реально было неудобно, не хватало перед глазами). Перья мастер Дядя Вова выправил, все идеально ровно (пузырь 0.5 коньяка). Год назад попался донор за 20000, такой же байк, прокрашенный ПОЛНОСТЬЮ из баллончика черным матом (колхозные ироды), бездок. Сразу поехал забирать его за 300 км на Газели (3000 знакомому) Байк оказался на ходу, мотор живой. С него сразу ампутировал вилку, приборку (Рабочую!), радиатор. Теперь вообще не заморачиваюсь. На родном моторе случилась неприятность: шайбочка (без понятия, откуда она там взялась) попала между чепью ГРМ и звездой Коленвала, итог — снятие, разбор мотора. Диагноз — готов натяжитель, и цепь. Выход нашелся сразу, за один день поменял моторы местами (благо мотор теперь как запчасть). Вот так и бывает.
Ходовочка. Вулкан реально низкий. Да да, все полицейские надо проезжать аккуратно, со скоростью пьяной черепахи, иначе начинает страдать соединение глушителей снизу. Подвеска очень мягкая, но пробитий не замечено. На скоростях мотоцикл очень уверенно себя чувствует, при скорости 130 км/ч фур практически не замечает. Вилка пневмо-гидравлическая, это позволяет более точно подготовить байк для конкретной поездки.
Коробка 6-ти ступенчатая, этого хватает вполне. Мотор немного дефорсирован по сравнению с KLE серией, но на шестой передаче при скорости 60 км/ч вполне уверенно начинает разгоняться. Часто попадаются крики о помощи от владельцев, мол в холода плохо заводится. Это нормально! Сам чуть не дернулся снимать голову, для проверки клапанов, но вовремя одумался. Мотоцикл зимой (надо было так, пришлось) заводился только на одном цилиндре, причем по мере прогрева иногда начинал включаться и второй. После прогрева тепловой пушкой мотор работал как часы. В целом отличный байк за свои деньги, с умеренным аппетитом, надежный, очень шустрый. Причем с нажопником динамика почти не меняется, только немного увеличивается расход.
Размеры и масса
Kawasaki EN 400 Vulcan имеет габариты, схожие с размерами многих классических байков. Мотоцикл довольно высокий – 1220 миллиметров. Высота его по седлу составляет 745 миллиметров. В ширину байк достигает 820, а в длину – 2205 миллиметров. Колёсная база транспортного средства – 1485 миллиметров.
По снаряженному весу мотоцикл не такой уж и тяжёлый – всего 197 килограмм, что для классики вполне подойдёт. С учётом своих размеров EN 400 имеет подходящую массу, что делает байк сбалансированным, устойчивым и легко управляемым.
Ходовая часть и тормоза
Рама мотоцикла трубчатая, из стали. Благодаря классическому дизайну она придаёт байку экстерьер, характерный для «золотой» эпохи. Одним словом – классика!
Задняя подвеска имеет ход в 100 миллиметров. По своему типу она маятниковая, имеется два амортизатора. Передняя же представляет собой 36-миллиметровую телескопическую вилку, имеющую ход в 150 миллиметров.
Колёсные диски прекрасно смотрятся по отношению к остальному экстерьеру. Классический вид сочетается с классическим же размером колёс: задняя шина достигает 140/90-15, а передняя шина – 100/90-19.
Кавасаки ЕН 400 Вулкан имеет транзисторное зажигание. Руль у мотоцикла податливый, удобный. Выглядит он стильно, классически, и снабжён довольно крупными квадратными зеркалами.
Машина оснащена барабанными задними тормозами. Передние же представляют собой однопоршневой суппорт и диск диаметром в 300 миллиметров. Тормоза весьма хорошо справляются со своей задачей.
текст из Моторевю:
Алексей Карклинский
Kawasaki Vulcan Classic 400: 399 см3, 33 л.с., 150 км/ч, $3000-4500
Suzuki Desperado 400: 399 см3, 33 л.с., 153 км/ч, $3200-4800
KAWASAKI Vulcan 400. Характеристики стандартной модели: масса — 223 кг высота по седлу — 640 мм мощность двигателя — 33 л.с. при 8500 об/мин макс, крутящий момент — 32 Н.м при 4500 об/мин.
Не верите? Тогда попробуйте вспомнить, когда мы могли себе позволить мотоцикл как роскошь, как удовольствие? То-то же! Средством передвижения он был, тружеником. А теперь что? Ассортимент мототехники увеличивается с каждым годом, и выбрать аппарат по душе и возможностям все сложнее. Не секрет, что при нынешнем товарном изобилии мотоциклы, классифицированные как »чоппер», приобрели наибольшую популярность. Об этом можно спорить, но статистика неумолима: в то время, как представители остальных классов только входят в моду, мотоциклов в американском стиле покупается значительно больше, чем, скажем, эндуро или спортбайков. Известно, что все модное стоит дорого и, выбирая «чего попроще», мы решили ограничиться парочкой чопперов класса 400 см3. В результате очередной попытки подробнее разглядеть и поближе познакомиться в руки попали два симпатичных толстячка: Suzuki Desperado 400 и Kawasaki Vulcan Classic 400. Оба в японском формате, можно сказать – половинки взрослых «восьмисоток».
Сияя обилием хрома, перекатываясь на пухлых колесиках, важно раздувая щеки бензобаков, прижавшись к теплому асфальту пузом, оба пафосных малыша всем своим видом изъявляли готовность проявить себя в деле. Дорога манит, я не стал долго раздумывать: в седло и в путь. Как-то само собой решилось взять сразу оба мотоцикла: их удобно сравнивать, да и веселей вместе. Лето, суббота, вечерний город скинул с себя полуденный зной, асфальтовый жар вместе с дачниками покинул просторы набережных и бульваров. Маленькое путешествие начинается. До чего же приятно бывает просто колесить по опустевшим улицам и проспектам, не торопясь, не напрягаясь в пробках, наслаждаясь спокойствием уставшего города… Похоже, время и транспорт выбраны удачно!
Увлекшись созерцанием очаровательной спутницы, оседлавшей второй мотоцикл, не сразу понял, какой звереныш достался мне, оказалось, Vulcan. Похоже, с именем накладочка вышла, таких маленьких вулканов не бывает, да и характер малыша более чем спокойный. Конечно, он пытался произвести впечатление, отважно рычал, надсадно пыхал своими 200-граммовыми цилиндрами, звучал! Но не ехал. То есть, безусловно, двигался для своей мощности весьма прытко, но звучать и выглядеть старался явно на пару »стаканов» больше. Пижон, однако!
Замаскированная под жесткую, задняя подвеска и не собиралась мягко оберегать пилота от неровностей, с завидным постоянством оправдывая свой вид, взбрыкивая на каждой трещине в асфальте. Передок вел себя не в пример послушнее, пытаясь проглатывать мелкие неровности, пасуя только перед откровенными колдобинами и трамвайными путями. «Паркетный» Vulcan расстроил и мизерным дорожным просветом: того гляди снесешь картер двигателя на очередной ремонтируемой дороге. Впрочем, есть у низкой компоновки и преимущество — низкий центр тяжести. В результате мотоцикл очень послушен при маневрах, особенно на маленькой скорости. Даже нешуточные 230 кг этого монстрика воспринимаются не так весомо. В то же время растянутый и как бы прижатый к дороге Vulcan просто не умеет поворачивать с наклоном. Низкие подножки начинают истошно верещать, соприкасаясь с асфальтом, да и многие другие детали мотоцикла пытаются оставить автограф на неровностях московских улиц.
Одно радует, что не тянет за рулем Kawasaki на такие экстримы. Зато для неспешного фланирования – аппарат то, что надо. Постепенно свыкаюсь с характером испытуемого, начинаю думать и ехать в его стиле: размеренно, плавно, без погонь и торможений «в дым». Есть и в таком катании своё удовольствие — успеваешь увидеть все вокруг, обратить внимание на интерес окружающих. И, гордо приосанившись, неспешно чопперишь себе дальше. На удивление достойно работает архаичный по конструкции, но надежный по сути барабанный задний тормоз с механическим приводом. Конечно, ход педали великоват, зато усилие мало и легко дозируется даже маленькой женской ножкой. Передний дисковый тормоз отрабатывает на все 100, может, только усилие на ручке великовато. Впрочем, даже девушка не жаловалась: или девушки нынче такие пошли, или мои претензии завышены?
Кстати, о девушках: наблюдая со стороны за участницей теста, обратил внимание, что за все время поездки на «Вулкане» она почти не шевелилась за рулем. То же заметил и за собой: удобная посадка в мягком седле достойно скрашивала неудобства короткоходных подвесок. А про посадку девушка даже не заикнулась. Похоже, Vulcan удобен для водителей любого роста.
Увлекшись впечатлениями от мотоцикла, не сразу заметил, что Suzuki все чаще оказывается впереди. То ли это темперамент наездницы, то ли пикантный вид девушки на чоппере, но факт остается фактом: в разгоне Desperado явно легче. Секрет оказался прост: при абсолютно одинаковых мощностных показателях Suzuki почти на 30 кг легче, а мотор, несмотря на конструктивную схожесть с «кавасачьим» более короткоходный и оборотистый. Парадокс: явно более тяговитый мотор «Вулкана», достигающий максимальной тяги на меньших оборотах (4500 об/мин), проигрывал на разгоне «сузучьей» «жужжалке». Где это видано, чтобы максимальный момент у V-образной «четырехсотки» был аж при 6000 об/мин, с режимом максимальной мощности при 7500 об/мин? В результате совсем не чопперный характер и меньший вес позволял Suzuki вырываться вперед, и только одновременные заезды на фиксированной передаче расставили все по своим местам. Vulcan, седито пыхая, уезжал с минимальных оборотов, и только спустя секунду-другую, нервно повизгивая перекрученным двигателем, его догонял «Десперадо», обгонял и довольно уверенно сохранял лидерство почти до максимальной скорости. К слову, «максималка» у обоих оказалась невелика, не более 150 км/ч. Спидометры при этом показывали внушительные 165-170 км/ч.
Нельзя не отметить, что уже при 120 км/ч желание дальнейшего разгона улетучивается вместе с ощущением комфорта. Да и моторчики явно не жалуют такие режимы. После вынужденных «прохватов» они долго «ворчат», пощелкивая и потрескивая остывающими внутренностями: высокие скорости — не их стихия. Вдоволь налюбовавшись видами Москвы и участницы теста, приходится покинуть мягкое седло «Вулкана», сменить его на красивое, но аскетичное от Suzuki. Первое впечатление как от спортбайка: строгое профилированное сиденье жестковато, лишнего места нет. Но похоже оно и не к чему, сел как приклеился, очень удобно. Эргономика не сильно отличается от Kawasaki, все рычаги управления столь же доступны, разве что руль несколько ниже, и от этого посадка кажется более динамичной. Возможно, это одна из причин резвости мотоцикла, субъективно влияющая на стиль езды.
Переход от Vulcan к Desperado слегка обострил впечатления, различие характеров стало заметнее. Подвески Suzuki работают с точностью до наоборот: задняя достойно проглатывает почти все неровности, зато передняя перевернутая (на чоппере!) вилка старательно передает настроение-состояние дорожного покрытия в мозг пилота через руки и шею. Обидно, что при этом нет никаких настроек, разве что можно попробовать залить в перья жидкость меньшей вязкости. Поразили тормоза. Очень чуткий передний тормоз вкупе с перевернутой вилкой создает весьма нервный альянс. Для чоппера такая эффективность и чувствительность противопоказаны: слишком уж легко блокируется переднее колесо, можно и «поскользнуться».
Мотор оказался еще более оборотистым, чем представлялось со стороны — порой только отсутствие тахометра останавливало от спортбайковской раскрутки. Двигатель охотно набирает обороты с характерным «сузучьим» подвизгиванием до пронзительной ноты, полный шок! А как же стиль? Где характерный подхват с низов? Похоже, в головах конструкторов на момент разработки засела идея создания как минимум спорт-туриста. Иначе чем объяснить такое несоответствие двигателя и шасси? Привыкаешь ко всему, но носиться на чоппере, нервно перещелкивая передачи, – нонсенс. При ближайшем рассмотрении такое несогласование — не единственное отступление от стиля. У мотоцикла литые колеса, жесткая, по меркам стиля, ходовая часть, посадка с заметным наклоном вперед. Возникает естественный вопрос: а не переборщили конструкторы с прогрессивными решениями? Слишком бойкий получился чопперенок, молодежный. Подводя итог недолгому знакомству, замечу, что оба мотоцикла явно не претендуют на скромность, они «пижоны» еще в большей степени, чем их крупные собратья. И хотя их возможности не столь серьезны, они очень достойно и привлекательно выглядят на дороге. И пусть для кого-то они станут этапом пути, кто-то влюбится в них надолго. Каждому достанется свое море удовольствия от созерцания, обладания и маленьких путешествий на пафосных городских пижонах. РЕЗЮМЕ
При внешней схожести мотоциклы оказались совсем разными по характеру и поведению, продемонстрировав ориентацию на потребителей с разным темпераментом. Главное, что их роднит, — соответствие цены качеству, а точнее, количеству мотоцикла за скромные деньги. Стиль и пафос при разумных затратах.
История изменений
Кавасаки ЕН 400 Вулкан претерпевал серьёзные перемены в течение почти десяти лет:
- 1985 – вышло первое поколение;
- 1987 – появилась спинка пассажира;
- 1989 – модель в этом году не производилась;
- 1990 – второе поколение, теперь со спицованными колёсами;
- 1992 – байк снова не производят;
- 1994 – последний год выпуска, лёгкие косметические перемены.
А затем на смену этому вполне неплохому мотоциклу пришла новая, более совершенная модель, известная как VN 400 Vulcan.
Не стоит считать, что этот байк пропал бесследно. Наработки, воплощённые в его конструкции, унаследовали другие мотоциклы легендарной серии Вулкан. Непопулярный и незаслуженно забытый, Kawasaki EN 400 Vulcan навсегда останется в истории как один из родоначальников знаменитой линейки.
