Мотоцикл Kawasaki Vulcan S: Вулканическое рвение

Отзыв мотоцикла Kawasaki Vulcan S (EN650S)

Оказывается никто из моих знакомых не мотоциклистов не знает что такое круизер )) Чоппер — сразу всем понятно. Снять — поставить сиденье это боль. На классике привык — открыл замок ключом и все. Тут же: снять боковую накладку, достать ключ под ней, им открутить винт, снять сиденье. Ставить ессно в обратном порядке, да еще на ощупь устанавливая боковую накладку одновременно попасть: штырем в отверстие, двумя направляющими в салазки и язычком замка в выемку. Теперь я понимаю почему на круизерах не пользуются пространством под сиденьем. Все дорожные неровности проезжаешь медленнее. Можно изловчиться и привстать на подножках, но от этого только хуже — получишь сиденьем знатного пинка под зад. Это было ожидаемо, удивления не вызвало. Обратная сторона предыдущего пункта — безумный кайф коленям на дальняке. Хочешь, одну ногу выпрямил и положил на подножку, хочешь — обе. Накручивал кольца на КАДе для обкатки — 500 км за раз не проблема. Если бы не продрог до костей при t +7 (данные с инфо-табло над КАД), то обкатал бы за день. Шестая передача это очень хорошо. 4000 на тахометре и скорость около 100 км/ч, 6000 — 130 и движок не надрывается. 130 км/ч не комфортная скорость из-за давления воздуха. Не знаю что дает такую разницу в аэродинамике по сравнению с классикой, но на последней пригнулся к рулю и все ок. На нео-чоппере как не наклонялся, шлем норовит вдавить нос и подбородок в глубь черепа )). Ветровики не предлагать! Только хардкор! Hardly driveable only! ))) Движок дает отличную динамику. Длинная база даже не намекает на отрыв переднего колеса, но чуть что — мылит задним. Коробка щелкает легко и непринужденно. Первая с легким стуком и чуть заметным рывком. Рабочая зона от 4000 до 9000 оборотов. Как чуть зазевался и не воткнул пониженную при разгоне/обгоне, так получи звон клапанов и дрожание зеркал. Чу! Поджал сцепление, прошло, но динамика не та, все же лучше перейти на пониженную передачу. Если об этом не забывать — все супер. Узнал что такое легкая управляемость. Не понимаю почему на W650 было так очково закладывать в поворотах, может из-за олдскульной резины Firestone Deluxe. Vulcan S делает это легко и непринужденно. В какой-то момент начинает казаться — да хватит уже, это же не спортбайк. Помимо типа резины видимо сказывается еще и размерность переднего диска: 19-й против 18-го. На прямой объезд ямок на столько прост, что обнаглев, начал делать это одной рукой, надо прекращать. )) Теперь мне понятно почему все тестеры так хвалят управляемость Vulcan S. Данные отражающие предположительное расстояние до резерва в баке показывают почти моментный расход топлива. Это удобно на дальняк и очень смущает в городе. При движении от светофора до светофора на эти цифры лучше не смотреть совсем, вполне достаточно длинной шкалы делений уровня топлива в баке. Для примера, при постоянном движении 100-110 км/ч показывает 350-400 км до резерва, но стоит пооткручивать — 150-180 км до резерва. Звук штатного выхлопа на месте и в пробках — совсем ни о чем, звука просто нет. Нет его и на скорости. Зато у-у-ух как мне нравится резко добавить газу на 5-й или 6-й передаче. С 4000 оборотов из системы выпуска вырывается сочный басовитый рокот вплоть до 8000, дальше уже сливается. Если и буду ставить что-то типа Ту Бразерз или Эрроу, то обязательно только с ДБ-киллером. На дальняк прямотокам мое твердое — НЕТ! Приходится отвыкать перебирать ногами в пробках на околонулевой скорости. С высоты классики это очень удобно (перебирать ногами), а вот чопперская низкая посадка превращает тебя в богомола))) При торможении вес тела не весь на коленях сдавливающих бак, а распределяется еще и на стопы упирающиеся в подножки.

Итог: тут я могу только поблагодарить Kawasaki за смелую попытку сочетать не сочетаемое и впихнуть не впихуемое, я получил все то, что мне так не хватало на W650: динамика Ерша + удобная, расслабленная посадка Вулкана = колени больше не немеют, а при разгоне даже на 650-ти кубах иногда приходится покрепче ухватиться за руль. Я в восторге!

Перейти к мотоциклу Kawasaki Vulcan S (EN650S)

Ознакомиться с тест драйвами:

• Kawasaki Vulcan S: Сравнительный тест с Honda CTX700

Kawasaki VN1500 Vulcan: Тест-драйв от Моторевю

На чем ездит президент московского Vulcan Club? Странный вопрос. Конечно, на Kawasaki Vulcan, и не на каком-нибудь обычном, а на самом большом и шикарном — Kawasaki VN1500 Classic Tourer. Впрочем, эту машину Илья выбирал не только по внешним данным. По каким? Подробности в материале владельца.

До этого красавца у меня был «вулкан» поменьше — Kawasaki VN800 Classic A. Все нравилось в нем (наездил почти 30000 км), за исключением, пожалуй, одного — на дальняк, в путешествия на нем отправляться не очень комфортно. После «сотни» моторчик слабоват, да и скромная масса не позволяет уверенно чувствовать себя на открытых шоссе. Вот после очередного возвращения из вояжа по Европе решил подыскать ему замену. Признаюсь, расставаться с «восьмисотым» было очень тяжело.

Ох, сколько километров прожито вместе, сколько тюнинга и полезных доработок было сделано! Родным стал, членом семьи! Поэтому для себя решил — если уж отдавать, то в хорошие руки. Например, другу. Так и получилось.

Почему Kawasaki VN1500 Classic Tourer? Просто это hi-end в семействе Vulcan. Мало того, что это кастомизированный «турист», так еще в полном наборе заводского тюнинга. Не надо ничего изобретать и выискивать по каталогам — все заложено изначально. Да и инжекторный мотор, литые колеса, ветровое стекло, пластиковые запирающиеся кофры и усиленные тормоза весьма кстати.

В общем, когда я впервые увидел это изобилие на одном мотоцикле, сразу понял — только его хочу! На таком хоть на край света. Видимо, это судьба. Потому как продал свой «старый» и купил новый Vulcan практически в один день. Дальше восторженный мандраж от новой покупки кончился, и начались удивления. Первый день я только плевался! Господи, что же я наделал! Продал паиньку, а взамен получил неповоротливого увальня!

Началась притирка. Мы привыкали друг к другу, изменяли себя, «обкатывались». Постепенно, наряду с отрицательными качествами, стал замечать и явно положительные. То, что не нравилось, старался усовершенствовать. Первым делом поменял стойки на руле. Ваш покорный слуга гигантским ростом не блещет, посему пришлось слегка понизить руль — 4-дюймовые стойки слегка отогнуты к пилоту. Сразу стало легче рулить, особенно на малых скоростях при развороте. Вторая замена связана со стеклом. Хоть основной «лопух» и имеет пять позиций по регулировке, но он явно не предназначен для водителей маленького роста. После 120 км/ч возникал турбулентный поток как раз в районе шлема — голову начинало мотать так, что «мама, не горюй». Проблема решилась с помощью увеличения нижних стеклянных дефлекторов.

Чем больше на нем ездил, тем больше влюблялся. Уже нравилось все: и огромная масса (нам ветра побоку!), и огромный силуэт (автомобили в рассыпную разбегаются), и инертность (как бы дает пилоту время на обдумывание маневра), ну и, конечно, вместительность. Мало того, что его легко загрузить всем необходимым для путешествия, так на нем еще запросто можно передвигаться вдвоем. Конечно, в динамике он теряет, но на трассе чувствуешь себя увереннее. «Стоит» на траектории как влитой, едет, будто по рельсам. Ходовая часть оказалась весьма жесткая. Очень комфортно чувствует себя аппарат и на большой скорости. Если на «восьмисотке» мы с женой разгонялись до 190 км/ч и в ужасе замирали от страха, то на «турере» и 180 км/ч — полет нормальный.

Но вернемся к главному. Настоящим откровением для меня стала управляемость Tourer на малых скоростях. Развесовка машины просто великолепная, когда передвигаешься в «пробке», можно даже застывать на месте на несколько секунд и снова продолжать путь, кладя его в виражи как неваляшку. Правда, не надо забывать о равномерной загрузке кофров. Их масса сказывается на управляемости. Кстати, о баулах. Что-то лучшее надо еще придумать! Во-первых, они запираются, во-вторых, они не промокают и позволяют, наконец, разместить там все необходимое, например, музыкальную аппаратуру. Что, собственно, я и сделал.

Отдельно хочу отметить эргономику. Пилот за рулем (уже переделанным под себя) размещается очень комфортно. Весьма удобны и широкие платформы для ног, и рычаг переключения передач с двумя лапками, и толстые ручки руля. Вибрации сведены к минимуму. Лишь на руле на определенной скорости (110-120 км/ч) бывают «всплески». Есть и другие ложечки дегтя. «Приборка» на бензобаке в стандарте практически не читаема днем, а ночью она генерирует целый спектр разноцветных огней на внутренней стороне ветрового стекла.

Лечится этот казус просто — надо установить козырек на внешнюю часть циферблата спидометра. Кстати, если вы собираетесь ездить на Kawasaki VN1500 Classic Tourer в шлеме-интеграле, то для того, чтобы разглядеть показания на «приборке», придется опускать голову вниз. Иначе «челюсть» мешает обзорности. Другой нюанс с зеркалами. Нет, они хороши по обзорности, мертвых зон не имеют, но весьма сложны в настройке.

Чтобы установить необходимый угол, нужно вынуть сначала уплотнительную резинку по периметру, потом зеркало, и внутри корпуса закрепить болты. При одной из таких настроек я расколол левое зеркало. Еще хотел бы отметить не совсем правильное расположение подножек пассажира. Они выполнены так, чтобы второму номеру было максимально удобно. Но за этот комфорт расплачивается водитель. Трогаясь, или в маневрах, когда перебираешь ногами, ботинок может попасть в промежуток между платформами и заклиниться там. Неприятные ощущения, признаюсь.

Еще посоветую парковать этот Kawasaki VN1500 Classic Tourer только задним колесом к бордюру. Был случай, что собственными усилиями так и не смог откатить задним ходом эту 350-килограммовую махину в легкую горку от парковки. Выглядели эти потуги весьма комично.

Ходовая часть, как уже говорил, жесткая и прочная. И немалая заслуга в этом подвесок. Передняя вилка великолепно «глотает» изъяны трассы и совсем не страдает «клевковым эффектом», который столь свойственен большим круизерам. Задние амортизаторы — верх совершенства. Их можно настроить прямо в пути под любой тип дорожного покрытия и любую загрузку машины. Ведь амортизаторы имеют регулировку по поджатию пружины и штуцера для подкачки до 2 Атм. воздуха.

Теперь о тюнинге. Хоть и тешил себя мыслью, что доводить до ума здесь нечего, но… Начал с кофров. Ногу перекидываешь через мотоцикл, когда слезаешь или залезаешь — и царапаешь пластик. Чтобы этого не было, установил хромированные решетки сверху. Это раз. Два — дуги под кофры, чтобы не царапать при наклоне или падении. Затем такие же хромированные «кенгурятнички» на переднее и заднее крыло. Симпатично!

Пришла очередь и для сидения — на более низкое Mustang со спинкой. Но, признаюсь, вышла промашка (управлять такой махиной, да еще с широким рулем откуда-то снизу, да в раскоряку, неудобно), и потом вернул все обратно. Установил «музыку», всякие накладочки, штучки, козыречки. Но даже при осознании того, что Kawasaki VN1500 Classic Tourer становился с каждой деталькой все наряднее и наряднее, я старался дозировать вливания. Растягивал удовольствие. Главное в нашем деле ведь процесс… Самым, наверное, полезным из усовершенствований были третий верхний съемный кофр (для путешествий то, что надо) с багажником, установка армированных шлангов и усиленного сцепления. Хотя теперь работать левым рычагом в заторах стало несколько утомительнее.

Три сезона за плечами, и в голове уже сформировались кое-какие выводы. Что надо купить в первую очередь? 90-градусный переходник для подкачки колес. Дело в том, что вентили расположены очень неудобно. Спереди доступ ограничивают широкие диски тормозов, а сзади глушители, дуги и кофры. Вторая особенность — мотоцикл очень тяжел в ремонте. Чтобы добраться до какой-нибудь детальки, надо раскидать пол-аппарата. Как говорят механики про Kawasaki VN1500 Classic Tourer — мотоцикл классный, но его так много! Впрочем, вряд ли пользователи такой модели будут что-то делать сами. Еще стоит обратить внимание на следующую особенность.

Выпускные патрубки здесь не хромированные, а прикрытые хромированными накладками. Последние крепятся при помощи хомутиков. Так вот, не удивляйтесь, если, сняв однажды эту железку, вам не удастся ее поставить обратно — хомуты практически одноразовые. Впрочем, можно их подлечить — выгнуть обратно промятый участок с насечкой. Весьма сложно обслуживать передний «телескоп». Чтобы просто поменять масло, надо снимать перья и сливать жидкость через верх. А чтобы это сделать, необходимо демонтировать целую кучу всего. Странно, почему нет сливных штуцеров снизу, как на Honda? Что еще? Kawasaki VN1500 Classic Tourer чувствителен к износу резины. Стоит покрышке чуть полысеть, как аппарат уже начинает сам поворачивать задним колесом и вихляться на высокой скорости. И, наконец, последнее — малый дорожный просвет. Большинство бордюров для мотоцикла непреодолимы.

Теперь о достоинствах. Удобно сделана горловина бака — заправлять можно без напряга до полного по отсечке. Кстати, при своей солидной массе и кубатуре мотора «кушает» круизер весьма скромно — 5-7 литров на «сотню». Приятно было обнаружить самоотключающиеся поворотники. Не всякий «японец» этой опцией щеголяет. Очень рационально выполнен бардачок для инструментов. Примечательно, что при выше упомянутой сложности в ремонте, в обслуживании модель удобна донельзя.

Свечки выкручиваются на «раз-два-три», воздушный фильтр — еще быстрее, масляный фильтр размещен снизу в выемке, что исключает случайное повреждение. Бортовая система каждый раз тестирует многочисленные датчики систем и сигнализирует об отказах в случае чего. Да и инжектор сам по себе более простая вещь, чем тот же карбюратор. Здесь уж если что-то засорилось, то сразу понятно, что именно. Правда, на нашем бензине засоры форсунок — обычное дело. Обычно при этом свечи выходят из строя за 2000-3000 км.

Думаете, что тонкие боковые дуги просто украшение? Ошибаетесь! Они не только придают внешности особый шарм, но берегут тела (мотоцикла и пилота) от скольжения по асфальту. Вот уж не думал, что столкновение с собакой может вылиться в такой минимум разрушений — только стесал пару миллиметров металла на дугах. Аппарат просто лег на них и в таком положении вспахал несколько метров дорожного полотна. Водитель отделался легким испугом. Даже кофры не поцарапались!

Так что этот «вулкан» подарил мне только положительные впечатления. На трассе он — флагман.

Перейти к мотоциклу Kawasaki VN 1500 Vulcan

• Читать отзыв Kawasaki VN 1500 Vulcan

Ознакомиться с тест драйвами:

• Yamaha XV1600A: Сравнительный тест-драйв с Kawasaki VN1500 Vulcan Drifter

Зарегался я тут давеча, посмотрел и по Kawasaki VN750 не увидел почти ничего, хотя в гаражах тут 13ть штук стоит. Надо это исправить. Итак стоял в мае 18го года выбор между Вирагой 750й 87 года с подтверждённым пробегом 3500 км и VN750, 2005го с пробегом где-то под 25000 миль. Основной косяк по Вираге, то что её дизайн вызывает у меня глазной зуд, да и год выпуска таки уже тянет на музей. Выбор пал на Каву. С места покупки, ехал я на ней до дома долго, рулилась она никак, от слова совсем, особенно по пробкам и в междурядье. Приходилось как первосезоннику махать ластами. Как выяснилось позже, ехаль я на полностью спущенном заднем колесе и с кривым рулём. Но об этом ниже.

Вот я как раз пригнал к дому, спина мокрая от такой езды Kawasaki VN750, 2005й год, 66 л.с., американец вроде, я третий хозяин. Что мне понравилось в этом байке: 1. Тахометр, уровень топлива, аварийка 2. Конечно динамика, после Стыда, то что надо 4. Кардан. Yes, долой щётки и керосин 5. Центральная подножка 6. аккумулятор прямо под сиденьем, а не снизу или сбоку где фиг подлезешь 7. Подножки. Ещё не лыжи, но уже не палочки 8. Регулируемые задние, амортизаторы с возможностью подкачки.

Не понравилось: 1. Качество покрытия двигателя. Не знаю что это краска или анодирование, но местами сильно облезло 2. Рама и остальное покрашено лучше, но не в сравнении с Хондой. Краска прямо на металл, без грунта. 3. Задний бардачёк в спинке сиденья. Конструкция и исполнение тяп-ляп, гремит пластик 4. Внешний вид имхо гораздо лучше Вираги, но то, что он родом из 80х прёт со всех щелей. Особенно дуги к которым крепятся задние амортизаторы, как на Интрудере. 5. Стартер прямо за передним колесом, но это у многих япошек того времени

Теперь о наследованных от предыдущих владельцах косяках. 1. Движок сапунил и явно требовалась замена сальников на клапанах 2. Убитая в хлам задняя резина не держала давления, ремонт не помогал и поэтому несколько раз гонял чисто на корде. Причём как-то 160 на нём выдал по трассе. Слабоумие, лень и безденежье. 3. С этим мото я возненавидел украшайки типа галстука и батона. Особенно дешманские. Первый исцарапал весь бак. Второй переднее крыло 4. Мот приложили с двух сторон. Слева коробочка, а справа уже асфальт. Как результат гнутый левый тормозной диск, перо слева, руль потертости на корпусе воздушного фильтра и выхлопной. В результате

Вот по большому счёту и всё. По крайней мере пока ничего другого не припоминаю. В первый сезон заменил заднюю резину на Мишку Коммандер 3. Причём пошире, крайний размер, который лезет в раму. Родная 150/90-15, поставил 170/80-15. Будете ставить, ставьте спущенной, иначе не залезет. Ну и скидывайте сразу трубы и реактивную тягу. Без этого не открутить болт задней оси. Перед был почти нулячий. Да и сезон вышел у меня коротким, семь сломанных рёбер. Полтора месяца на больничном. Но не на моте и то хорошо. Синька — зло.

Последний выезд перед больничным, слева 750й Интрудер.

На межсезонье я запланировал немного. Всего лишь заменить сальники клапанов. Что тут рассказать. В одно рыло скинул за день двигло. Каких-то засад там особо не припомню.

Заказал с Мегазипа прокладки под голову и сальники. Цена прокладок неприятно удивила. Где-то 2500 за штуку, плюс доставка. Снял головы, разложил, подписал, почистил и начал притирать клапана.

Фотка по качеству шакальная, но атмосферная. Тыцнул со своей инсты, как оттуда выдрать свой же снимок я хз.

Гидрокомпенсаторы закинул в керосин, согласно мануалу. Да, по поводу разборки-сборки двигла, нашёл на тыртубе чувака, он это делает на камеру и хоть и вещает на аглицком, но всё показано детально и всё понятно. По хорошему, надо было бы ещё тогда заменить цепи ГРМ, но деньги-деньги. Туго с ними было. Поэтому в этом году опять попадал на прокладки. Но это другая история.

ЗЫ: Вот эту фигню и иже с ним, выбрасывайте нах, а голову и патрубок на карбе глушите. Если конечно вы не эколог.

История изменений

Байк претерпел ряд перемен в течение всего периода производства:

• 1984 – начало, модель называется VN 700;
• 1985 – название меняется на ВН 750;
• 1995 – создали ВН 800 той же серии, но она не смогла заменить 750-ю;
• 1996 – последний год для 750-й и 800-й модели.

Данный мотоцикл – прекрасный пример того, как вдохновение конструкторов может воплотиться в куске металла. Мощный и сильный, VN 750 готов к испытаниям не только на дороге, но и на среднем бездорожье. Впрочем, не стоит забывать, что круизер, каким бы он ни был мощным, явно не предназначен для «собирания» всех окружных холмов и кочек.

Moto-Links

«Вулкан Клуб» – это общественная организация, объединяющая людей, которые считают мотоцикл и езду на нем, частью своей жизни и для которых Клуб является возможностью приобрести друзей и партнеров, таких же, увлеченных мотоциклом. За свою семилетнюю историю мы накопили богатый опыт по езде колонной по городу и на дальние расстояния, посетили много интересных мест и мероприятий, а самое главное, приобрели множество друзей из разных городов и стран.

Московский Вулкан Клуб был организован в Сентябре 1999 года и представлял собой виртуальное объединение обладателей мотоциклов Кавасаки Вулкан. Первая клубная встреча прошла 17 Октября, получила статус международной и стала считаться Днем Рождения Клуба. За время существования МВК мы провели первые в Москве Той Ран, Покер Ран и организовали клубную поездку в Амстердам, где встретились с представителями голландского (VOCN) и английского (VRA UK) Вулкан Клубов. Мы гордимся тем, что наши нашивки, футболки и значки носят в Германии, Бельгии, Голландии, Англии, Америке, Швеции и Испании. В России, нашивку Клуба можно увидеть в Санкт-Петербурге и Воронеже. Вулкан Клуб известен по всему миру среди обладателей мотоциклов Кавасаки Вулкан.

С 29 Августа 2001 года виртуальный Московский Вулкан Клуб перестал существовать: вместо него появилась официально зарегистрированная в Министерстве Юстиции Региональная Общественная Организация Мотоциклистов «Вулкан Клуб». Немного усложнились правила вступления в Клуб, появились членские и вступительные взносы, правила поведения, права и обязанности членов Клуба, которых необходимо придерживаться.

В жизни все течет и меняется, и клуб меняется вместе с нами, чтобы более полно отвечать нашим пожеланиям. С 2005 года «Вулкан Клуб» перестал быть марочным клубом. Теперь наши двери открыты обладателям всех марок мотоциклов, однако, вместе с тем, изменились правила вступления в клуб и требования к членам клуба.

На общем собрании Клуба 28.10.2006г., организованный в 1999 г. Московский Вулкан клуб (RC) как клуб владельцев мотоциклов Кавасаки Вулкан сменил своё название и эмблему. Данное решение было принято нами после долгих споров и связано с ростом и расширением клуба.

Мы по прежнему остаёмся независимым мотоклубом, с той лишь разницей, что отошли от принципов марочности (членом клуба мог быть только кандидат, владеющий мотоциклом Кавасаки Вулкан) как одного из основных требований для членства в клубе. В остальном, мы остались верны своим традициям и принципам, а также нашей дружбе со многими мотоклубами на территории бывшего СССР, в странах бывшего соцлагеря и ныне здравствующего Евросоюза.

С уважением Vulcans MCC

Размеры и масса

По своей колёсной базе этот конь из металла достигает 1585 миллиметров. В ширину он не очень большой – всего 860 миллиметров. Модель достаточно высокая: в целом высота составляет 1235 миллиметров, а по седлу – 750 миллиметров. Длина же машины – 2310 миллиметров, а вес её – 241 килограмм. Но все эти солидные габариты не мешают мотоциклу развивать скорость до 180 километров в час, что для круизера – рекордный показатель.

Ходовая часть и тормоза

Трубчатый стальной кузов радует своей дерзкой и одновременно сдержанной красотой: дизайн не слишком броский, но и скромным его назвать нельзя. Все элементы хорошо заметны и подчёркнуты, бросается в глаза характерная форма рамы.

Подвески у модели простенькие: сзади установлен маятниковый вариант с ходом в 90 миллиметров, имеет пару амортизаторов; спереди – вилка телескопическая габаритами 38 миллиметров, с ходом в 150 миллиметров. Колёса у модели покрупнее среднестатистических, но в рамках классики. Диски литые, что делает мотоцикл более современным на вид.

Массивный руль со стильными зеркалами позволяет легко управиться с этим яростным механизмом. Размер руля пропорционален габаритам байка, а диаметр ручек будет удобен большинству людей.

Задний тормоз весьма стандартен и представляет барабанный вариант. А вот спереди нечто особенное – 2 диска, каждый диаметром 226 миллиметров; они снабжены однопоршневыми суппортами.