Мотоцикл 500 River (2000): технические характеристики, фото, видео

MotoLife.BY

Motolife.by — это виртуальная площадка с частными объявлениями, данными с моторынков о продаже мото в Белоруссии, а также информацией от крупных мотодилеров Минска.

За несколько минут Вы можете купить мото в Беларуси не выходя из своего дома, просмотрев тысячи предложений по базе сайта, от продавцов с мотобазаров Автомалиновка (Малиновка), Ждановичи и частных лиц.

Иномарки и отечественные мото находятся в соответствующих разделах, которые доступны в боковом меню или же через форму поиска.

Ежедневное пополнение сайта помогут выбрать лучший вариант б/у мотоцикла, а удобный поиск не заставит вас долго искать нужный мото.

Honda

Хозяевам и хозяйкам мотоциклов марки Хонда посвящается

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (1571)

Honda → Обзор мотоцикла Honda CB500 / CB500S (1994-2003)

У мотоцикла Honda CB500 есть такая слава, что «купив его, уже никогда не захочешь его продать». CB500 был впервые выпущен в 1994 году и производился до 2003 года. Мотоцикл является очень компетентным и вдохновляющим уверенность за счет высокой надежности. Многие байкеры по всему миру любят Honda CB500 за всесторонность и неплохие рабочие характеристики.

Двигатель мотоцикла Honda CB500 невероятно плавный и имеет хорошее распределение мощности по диапазону оборотов. Пиковая мощность составляет 58 лошадиных сил, а крутящий момент — 47 Нм. Двигатель достаточно отзывчивый и резвый. Кроме того, он позволяет проезжать тысячи километров без особых забот о надежности.

Управление мотоциклом Honda CB500 может быть одним удовольствием, как на низких, так и на высоких скоростях. Байк с легкостью просачивается через плотный городской трафик. Седло и посадка в целом на мотоцикле очень удобная. Коробка передач работает четко. Классик Honda CB500 очень универсальный, на нём можно также отправлять в путешествия, но стоит помнить, что для движения на скорости выше 120+ км/ч стоит устанавливать ветровое стекло.

Мотоцикл Honda CB500 не имеет ничего лишнего. Сразу видно, что весь бюджет при разработке был брошен в развитие двигателя/шасси и в качество изготовления/сборки. Приборная панель самая простая: аналоговый спидометр и тахометр. Седло нейкеда CB500 довольно просторное даже для двух человек. Мотоцикл может оказаться неудобным только для действительно огромных людей.

Двигатель Honda CB500 является одним из самых надежных. Намного раньше начнут гнить трубы и выхлоп. В сравнении с конкурентами в лице Kawasaki ER-5 и Suzuki GS500E классик CB500 был более совершенным и долговечным.

Краткая история Honda CB500 / CB500S (1994-2003):

• 1994: выпущен CB500. У него был задний барабанный тормоз и суппорты Nissin спереди. • 1997: задний тормоз был модифицирован до дискового, везде установлены суппорты Brembo. • 1998: выпущена версия CB500S с неполным обтекателем • 2003: Обе версии были убраны из производства, потому что не подошли под новые правила ЕС об уровне выхлопа. Заменой стал мотоцикл Honda CBF500.

• Предельная скорость: 190 км/ч • 400 метров: 13.2 секунд • Мощность: 57 л.с. • Крутящий момент: 47 Нм • Вес: 173 кг • Высота по седлу: 775 мм • Топливный бак: 18 литров • Средний расход топлива: 4.7 л на 100 км • Двигатель: 499 см3, 8 клапанов, рядный, двухцилиндровый • Коробка передач: 6 скоростей • Рама: трубчатая стальная • Передняя подвеска: вилка 37 мм, регулируемая к предварительной нагрузке • Задняя подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке • Передний тормоз: диск 296 мм • Задний тормоз: диск 240 мм • Передняя шина: 110/80 x 17 • Задняя шина: 130/80 x 17

Семейный бизнес (История мотоциклов Cagiva)

История про семью Кастильоне и итальянскую мотоциклетную промышленность – это бесконечная вереница слияний, поглощений, продаж и переходов прав собственности на торговые марки, производственные мощности и акции. Это история о стремительных взлётах и головокружительных падениях, об удачных маркетинговых ходах и жутких просчётах.

1950

Джованни Кастильоне в городе Варезе (Италия) основывает (сокращение от КАстильоне ДЖИовании ВАрезе), специализирующуюся на точной металлообработке и производстве сложных изделий из металла.

1978

Cagiva пробует свои силы в новом бизнесе: создаётся гоночная команда, мотоциклы которой окрашены в красно-серебристый цвет, пилотами становятся Джианфранко Бонера и Марко Луччинелли.

Семейное хобби вскоре трансформируется в наиболее динамично развивающийся в Европе мотоциклетный бизнес. 17 октября компания выкупает у AMF — Harley Davidson фабрику в Сциранне (Италия), ранее принадлежащую Aermacci . На территории 80000 м2, расположенных, кстати, совсем рядом с заводом MV Agusta , находится производство, укомплектованное квалифицированными рабочими, и проектный отдел с талантливыми конструкторами, многие из которых прошли ещё авиационную инженерную школу в Aeronautica Macci . Имеющееся кадровое богатство позволило братьям Кастильоне начать обновление модельного ряда.

1979

Дебютирует SST 125/ SST 250 – небольшой и недорогой мотоцикл с двухтактным мотором воздушного охлаждения, который может похвастаться литыми колёсными дисками.

На конец кода в штате компании работает более 150 сотрудников, за год произведено 40000 мотоциклов.

1980

Успех, немедленно полученный на рынке, является результатом активной маркетинговой политики CAGIVA, тщательно продуманной и затем полностью осуществлённой братьями Кастильоне. Идея состояла в том, чтобы произвести продукт хорошего качества, не уступающий конкурентам по техническим показателям, установить на него разумную цену, зафиксировав её, и гарантировать хороший уровень сервиса и поддержки. В начале 80-х именно эти принципы позволяют CAGIVA быть единственным итальянским производителем, способным сопротивляться вторжению японских брендов на рынок.

Технически мотоциклы Cagiva свежи и интересны, компания развивает новые сегменты рынка и доминирует в секторе малокубатурной техники как дорожной, так и внедорожной направленности. В Италии насчитывается более 400 дилерских центров марки.

Каджива дебютирует в премьер-классе MotoGP : на трассе Нюрнбургринг (Германия) Вирджинио Феррари проходит квалификацию.

1981

Модель 2С2 применяет технические решения, ранее в GP не встречавшиеся: четыре цилиндра в ряд, дисковый клапан-распределитель на впуске, 118 л. с.

1982

В MotoGP в классе 500 см3 заработаны первые очки.

1983

Рынок требует большекубатурных мотоциклов: надо расти. Cagiva подписывает с Ducati соглашение о поставке двигателей объёмом от 350 до 1000 см3. В 1984 году было поставлено 6000 моторов, в 1985 – 10000. В том же 1985 году Cagiva покупает компанию Ducati , спасая её от банкротства. За время владения маркой будет создан технический шедевр Ducati 916 (дизайнер Тамбурини) и маркетинговый шедевр Ducati Monster (дизайнер Галуцци). В 1996 году марка Ducati будет продана американцам из Texas Pacific Group (TPG).

На базе двухтактного 125-кубового мотора строится мотоцикл двойного назначения Elafant 125 («Слон»), который послужит родоначальником целой серии туристических эндуро объёмом от 125 до 900 см3. Именно 900-кубовые «Слоны» принесут компании две победы в ралли «Париж – Дакар».

1985

Гоночной компании Cagiva удаётся прервать серию побед Suzuki в мотокроссе. В 1985 году чемпионат выиграл финн Пекка Вехконен, а в 1986 датчанин Дейв Стрижбос. В период с 1984 по 1988 год мотоциклы итальянской марки стабильно приезжают в очках, на равных сражаясь с японскими. И в 1987, и 1988 году Векхонен занимает второе место в итоговой таблице чемпионата. С 1988 года честь компании на трассах мотокросса и эндуро отстаивает бренд Husqvarna .

Выпускается Cagiva Alazzurra с двигателями Ducati Pantah 350 и 650 см3. У него квадратная фара закреплена в полуобтекателе, в качестве опции доступны боковины для превращения силуэта в гоночный.

1986

Шведская компания Husqvarna стоит на пороге разорения и закрытия. Братья Кастильоне покупают её и начинают перевод производства в Италию. К сожалению, не всех инженеров удалось уговорить на смену страны проживания: несколько человек остаются на родине – так появился бренд Husaberg (ныне принадлежащий австрийской компании КТМ).

1987

В республике Сан-Марино открыт «Исследовательский центр Каджива» ( CRC ). Его директором становится друг Клаудио Кастильоне Массимо Тамбурини (работавший ранее в компании Bimota ), который и станет впоследствии «отцом» гениальных технических решений и эстетически выверенных дизайнов многих мотоциклов, выходящих с конвейера концерна Cagiva .

Куплен ещё один мотоциклетный бренд – Moto Morini . Но эту покупку в целом можно назвать неудачной: в 1991 году фабрику Morini в Болонье закроют, главный конструктор Франко Ламбертини сбежит в Piaggio . Бренд Moto Morini в 1996 году уйдёт «прицепом» к Ducati при продаже американцам. В 1999 году марку выкупят для создания компании Motori Franco Morini, но за 14 последующих лет этим мотоциклам лет так и не удастся завоевать рынок, несмотря на разнообразие предлагаемых моделей.

К гранприйной команде присоединяется гонщик Рэнди Мамола, который весь сезон завершает гонки в очковой зоне.

1988

На трассе в Спа (Бельгия) Ренди Мамола приводит 500-кубовый C 588 на подиум. Рама мотоцикла изготовлена из алюминия, задний маятник изогнут «бананом», установлен хорошо проработанный аэродинамически обтекатель.

1989

Начинается производство Cagiva Mito 125 (в переводе «Миф»). С оглядкой на Мито годом спустя конкурентами был выпущен Aprilia AF 1 Futuro , а позже RS 125, принёсший «Апилье» множество побед в классе 125 см3. Mito был первым взрослым мотоциклом Валентино Росси: Клаудио Лусуарди, глава гоночной команды, выдал его будущему чемпиону в 1994 году для выступления в национальном первенстве.

1990

В Мораццоне (Варезе) строится новая фабрика для производства стальных и алюминиевых рам. В 1996 году при ней будет открыт Crimson Design Centre под управлением аргентинца Мигеля Галуцци.

Выкуплены права на Mini Moke – суперкомпактный внедорожник, который производился с 1964 года на многих заводах по всему миру. Его производство в Португалии продлится недолго – до 1993 года.

Эди Ориоль выигрывает ралли «Париж – Дакар» на Cagiva Elefant 900.

1991

Cagiva подписывает соглашение с чешскими компаниями CZ и JAWA о производстве некоторых чешских моделей на итальянских мощностях и о производстве итальянских моделей (к примеру, Roaster 521 / 125 см3) в Чехии. Сотрудничество продлилось до 1997 года и было прекращено в связи с финансовыми сложностями у итальянкой компании. Для CZ как производителя мотоциклов это был конец – фабрика стала производить коробки передач для автомобилей Skoda .

Последняя инвестиция братьев Кастильоне – покупка MV Agusta . Марка легендарная, просто Ferrari в мире мотоциклов, с богатой спортивной историей и вереницей выигранных титулов. Аргументацией покупки было желание вернуть легендарной марке былое величие.

Эдди Лоусон, трёхкратный чемпион в классе GP , присоединяется к команде и сходу приезжает на подиум в Ле Кастеле (Франция). По итогам чемпионата он становится шестым.

1992

В Венгрии Cagiva в первый раз выигрывает гонку. Это первый успех в противостоянии с японскими производителями, доминировавшими в то время. В 1993 году будет уже две победы: у Дуга Чандлера в начале чемпионата и у Джона Косински на американском этапе в Лагуна Секе.

1994

Массимо Тамбурини при рестайлинге превращает Mito в уменьшенную копию «Дукати» 916. Мотоцикл мгновенно становится хитом у европейской молодёжи. Интересный факт – у мотоцикла семискоростная коробка передач.

Самый результативный год в гонках Гран-при. Джон Косински всходит на подиум семь раз в течение сезона, побеждает в Австралийском этапе и по итогам года занимает третью строчку. На волне этого успеха принимается решение покинуть «большой цирк» – уйти из гонок MotoGP . Решено сконцентрироваться на разработке нового гражданского мотоцикла MV Agusta – все финансовые и инженерные силы отданы этому проекту.

Эди Ориоль во второй раз побеждает в «Дакаре».

1995

Дебютирует Cagiva River 600 – неоклассик с одноцилиндровым мотором Rotax объёмом 600 см3.

1996

Начинается производство туристического мотоцикла двойного назначения Canyon 600 – итальянского ответа на выпуск немцами BMW F 650 GS . Воздушный 600-кубовый мотор Rotax выдаёт всего 34 л. с., но отличная управляемость и хорошие подвески помогают мотоциклу набрать армию поклонников.

1997

На мотосалоне в Милане показана новая MV Agusta А4 Serie Oro – мотоцикл, влюбивший в себя весь мир. С точки зрения эстетики это, несомненно, лучшая работа Массимо Тамбурини.

Подписано соглашение с компанией Fast by Ferracci о дистрибуции продукции Cagiva , MV Agusta и Husqvarna на территории США.

1998

Серийная F4 получает самые восторженные отклики в прессе. На выставке «Искусство мотоцикла» (The Art of Motorcycle ) в музее Гуггенхайма Нью-Йорка F 4 Oro – центральный экспонат.

Из спортивного Mito 125 делают нейкед Planet 125, внешне немного напоминающий Ducati Monster . На месте бензобака находится бардачок, вмещающий открытый шлем.

На базе двухклапанного мотора с воздушным охлаждением от Ducati 900 SS строится большой туристический мотоцикл эндуро Cagiva Grand Canyon 900, который будет производиться до 2000 года.

1999

Открывается новая фабрика в Кассинетта ди Биандронно (Варезе). На компанию работает 500 человек, 150 из которых в центрах R & D . Главный бренд компании – MV Agusta , немного ему уступают Cagiva и Husqvarna .

На выставке в Милане представлены новые модели Cagiva с 650- и 1000-кубовыми моторами Suzuki : Raptor , V — Raptor , Navigator . Они получают хороший отклик в прессе и неплохо продаются, доказывая, что марка готова встретить грядущий XXI век во всеоружии.

2000

Появляется новая эмблема компании, в основе которой лежит всё то же изображение слона, но от него осталась только голова.

Начинается ребрендинг Cagiva Group в MV Agusta Group .

2002

Ограниченной серией в 1000 экземпляров выпускается X — Raptor 1000 ( Extra Raptor ) с регулируемыми подвесками и рулевым демпфером, немного «приподнятым» хвостом и обилием карбона в отделке.

В течение 2002–2003 гг. производство мотоциклов практически останавливается. Экономика в упадке, собственных средств не хватает. Кредит от итальянской финансовой группы Banka Investa , полученный в 2003 году, позволяет вновь запустить конвейеры.

2003

Cagiva Planet 125 снят с производства, чтобы в следующем 2004 году на его место пришёл Raptor 125 – технически идентичный, но с дизайном по мотивам старших «хищников».

За год произведено 24000 мотоциклов, из них 4900 под маркой Cagiva .

2004

Финансовые проблемы снова настигают компанию. Руку помощи на этот раз протягивает малазийская компания Proton . Не бесплатно, конечно.

2005

Компания решилась обновить дизайн Мито 125 от Тамбурини. По мотивам гоночного Cagiva GP 500 ( C 594) был сделан новый обтекатель, двигатель получил новые настройки, были использованы облегчённые компоненты. Mito SP 525 выпускался малыми партиями для участия в гонках и не предназначался для дорог общего пользования.

2006

Весной 2006 года MV Agusta Motor SpA возвращается снова в итальянские руки. Инвестиционная компания GEVI SpA из Генуи выкупает долю, принадлежащую Протону, и инвестирует в производство € 15000000.

На осеннем мотосалоне показан концепт Mito 500, созданный на базе шасси Mito 125 и 500-кубового мотора от Husqvarna TE 510. Его вес (133 кг) всего на 4 кг больше, чем у двухтактной «125-ки», зато мотор выдаёт 60 л. с. В серию концепт, к сожалению, не пойдёт.

2007

В октябре компания BMW покупает бренд Husqvarna , обещая сохранить производство в Италии.

2008

В июле MV Agusta переходит в собственность компании Harley — Davidson , итак, мы снова там, откуда начинали! Под патронажем американцев на заводе в Варезе производятся мотоциклы под брендами Cagiva и MV Agusta . Но год спустя, не потянув итальянского бремени, H .- D . выставляет MV Agusta на продажу.

На базе Mito SP 525 выходит дорожная версия Mito 525, похожая внешне, но упрощённая технически. Новый карбюратор Electronic Carburetion System , созданный в содружестве с Дель’Орто , позволил уложиться двухтактнику в нормы «Евро-3».

2010

Семейство Кастильоне покупает у Harley — Davidson бренды MV Agusta и Cagiva . История уходит на второй виток эволюции, но уже без марки CAGIVA –производство этих мотоциклов полностью свёрнуто, компания сосредоточена на выпуске F 4 и Brutale . Начинаются работы над новым трёхцилиндровым семейством F 3- B 3.

Возродится ли когда-нибудь производство мотоциклов под маркой Cagiva ? Вполне возможно. Чисто технически препятствий к этому нет никаких, а продаваться они смогут через тех же дилеров, кто торгует «МВ Агустой». Главное – грамотно развести эти марки, чтобы между ними не возникла внутренняя конкуренция.
Красота категории «А» > 27 Апреля 2013 09:52 Денис DEAN Панфёров

CHES123 › Блог › Jawa 500 R 1987 г.

Описание модели
Это было чистое любительство и внутренее желание как-то улучшить Яву. В 1986-м году появился первый образец. Одноцилиндровый 4Т мотор ОНС имел ф89 мм, ход поршня 79.4 мм и рабочий объём 494 ссм. При степени сжатия 8,2:1 выдавал 34 л.с. Была взята самая “мягкая” версия Ротакса, чтобы можно было его завести кик-стартером. Ради снижения цены решили обойтись без электростартера. Трансмиссия пятиступенчатая. Наиболее подходящими оказались карбюратор Амал и глушитель Микрон. Ходовая была без существенных изменений взята модели 634, с обычными доработками для Англии- асимметричная фара для левостороннего движения, спидометр в милях, задний фонарь, допущенный к эксплуатации в Англии. На левой стороне руля был рычажок декомпрессора. В бак умещалось 15 л бензина, в масляный бачок с Ойлмастера вместо левого бардачка- 3 л. Колёса 18″ с барабанными тормозами ф160 мм были самым слабым местом, особенно при езде с боковым прицепом Велорекс. Вес мотоцикла достиг 170 кг. Максимальная скорость одиночки- 145 км/ч. Расход топлива составлял около 4 л/100. В 1987-м году мотоцикл был представлен общественности на Motorcycle Show в Бирмингеме, и вызвал у англичан весьма заметный интерес.
Простой одноцилиндровый 4Т всегда был “английским” мотоциклом, а в те времена ничего подобного на рынке не было, только навороченные многоцилиндровые японцы. Привлекательная цена в 1548 фунтов способствовала решению запустить малую серию. В Кингс Линн изготовили своими силами 50 шт. В невероятных условиях! Почти на коленке резали крепления двигателя на рамах и варили новые, переделывали впуск, меняли все тросики, монтировали глушители. В 1988-м году Ява наладила выпуск модели 638, и под натиском панов Петра и Чапа начала подготовку ходовой под Ротакс прямо на заводе в Тынце.

Технические характеристики
Двигатель Одно цилиндровый Рабочий объем цилиндров 494 см3 Тактов 4 Мощность 27.00 л.с. (19.7 кВт) @ 6000 об./мин. Компрессия 9.2:1 Диаметр х Ход поршня 89.0 x 19.4 мм (3.5 x 0.8 дюймов) Клапанов 4 Контроль топлива OHC Охлаждение Воздушное Коробка передач 5 скорости Привод Цепь Макс. скорость 138.0 (85.7 mph) Вместимость бензобака 15 л. Передняя покрышка 3.25-18 Задняя покрышка 3.50-18 Передний тормоз Один диск Задний тормоз Барабанный
ПОДПИШИСЬ НА МОЙ ПРОФИЛЬ ДАЛЬШЕ БУДЕТ ИНТЕРЕСНЕЙ
ХОЧЕШЬ ТОЖЕ ТАКУЮ ЯВУ ПИШИ МНЕ, ОГРОМНЫЙ ВЫБОР ЗАПЧАСТЕЙ НА МОТОЦИКЛЫ ЯВА, ТАК ЖЕ КАЧЕСТВЕННАЯ РЕСТАВРАЦИЯ МОТОЦИКЛОВ

Обзор мотоцикла Yamaha SR500

Модель ретро-классического мотоцикла Yamaha SR500

появилась в 1978 году одновременно с моделью Yamaha SR400 и отличалась от неё лишь двигателем немного большего объема, взятого от эндуро-модели Yamaha XT500. Первоначально Yamaha SR500 была ориентирована исключительно на внешние рынки Азии, Северной Америки, Европы и Океании, однако с 1984 года модель стала доступна и в Японии.

Причиной появления Yamaha SR500 на свет стало желание Yamaha выпустить простой классический и архаичный мотоцикл без использования современных деталей и технологий – классическая стальная рама, простой воздушный 1-цилиндровый двигатель, классические подвески, спицованные колеса 18-го радиуса сзади и 19-го спереди, а также барабанные тормоза. К слову, поначалу понятие “ретро-мотоцикл” было не совсем понятно мотопроизводителям и покупателям данной техники, ведь на дворе были 70-80-е годы прошлого века и большинство классических мотоциклов выглядело аналогично Yamaha SR500. Кроме того, первые версии модели, предназначенной для американского рынка, и вовсе имели дисковые тормоза спереди и сзади, и литые колесные диски, что в те годы было современным решением. Понимая это, Yamaha со временем стала уходить от использования передовых технологий, отдавая предпочтение классическим решениям – так, задние (а потом и передние) дисковые тормоза вскоре уступили место барабану, а литые колесные диски были заменены на обода со спицами.

Главной особенностью Yamaha SR500 является 1-цилиндровый 4-тактный двигатель воздушного охлаждения, объемом 499 куб. см., выдающий 32 л.с. мощности и 36 Нм крутящего момента. Мотор работает в паре с 5-ступенчатой КПП, имеет 2 клапана и выдает максимальные характеристики на 5500-6500 об/мин.

Как и младшая версия (Yamaha SR400), Yamaha SR500 очень часто используется для построения кастом-проектов – кафе-рейсеров и скрэмблеров. Стоковые версии достаточно редко встречаются в РФ и в основном привозятся с аукционов Японии.

Содержание

Краткая история модели

• 1978 г. – начало производства и продаж.

Модель

: Yamaha SR500 (Европа, США).
Заводское обозначение
: 2J4, SR500E.

• 1979 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR500 (США).
Заводское обозначение
: SR500F.

• 1980 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR500 (США).
Заводское обозначение
: SR500G.

• 1981 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR500 (США).
Заводское обозначение
: SR500H.

• 1985 г. – рестайлинг модели. Модель получает передний барабанный тормоз, небольшие изменения по внешнему виду, колеса на 18′ и топливный бак на 14 л.

Модель

: Yamaha SR500 (Япония).
Заводское обозначение
: 1JN0.

• 1987 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR500 (Европа).
Заводское обозначение
: 1RU.

• 1988 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR500 (Европа).
Заводское обозначение
: 3EB1.

• 1991 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR500 (Европа).
Заводское обозначение
: 3EB2, 3EB3.

• 1992 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR500 (Япония, Европа).
Заводское обозначение
: 3EB2, 3EB3.

• 1993 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR500 (Япония, Европа).
Заводское обозначение
: 3EB5, 3GW4.

• 1994 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR500 (Япония).
Заводское обозначение
: 3GW6.

• 1995 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR500 (Европа).
Заводское обозначение
: 3EB6.

• 1997 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR500 (Япония).
Заводское обозначение
: 3GW7.

• 1998 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR500 (Япония).
Заводское обозначение
: 3GW8.

• 1999 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR500 (Япония).
Заводское обозначение
: 3GW9.

Cagiva canyon 600/500

Начну с краткой истории марки. В своё время братья Кастильёни создали крупнейший конценрн Cagiva в который входили такие именитые марки как Ducati, Husqvarna, Moto morini и конечно же MV Agusta которая почётно несёт флаг развалившегося концерна и по сей день. На моделях конца 90х начала 2000х можно было увидеть на шильдах мотоциклов Cagiva надпись MV Agusta. В прессе мусируются слухи о возрождения марки Cagiva как производителя внедорожных электробайков, будем наблюдать за тем, что из, этого получится. Мотоциклы Cagiva многократно побеждали в ралли Париж Дакар и MotoGP и марка Cagiva была именем нарицательным в те далёкие годы когда мы ездили на совкоциклах и пытались подражать передовым иностранным маркам. Попался мне как то по разумной цене мотоцикл Cagiva Canyon 600 с очень малым пробегом в приличном состоянии и резко негативным отношением к мотоциклу предыдущего владельца ( откуда и цена сформировалась) Жалоб на мотоцикл было превеликое множество и покупался он в нерабочем состоянии. Хозяин просто устал от постоянного ремонта и нервы сдали, как альтернативу купил себе нового Китайца чему был несказанно рад. Я рискнул! Купил мотоцикл, привёз в гараж и уже к вечеру мотоцикл ожил и поехал. А теперь давайте разберёмся, что собой представляет данный мотоцикл и Итальянская техника в целом. Вся производимая Европейская техника, а Итальянская особенно высокотехнологична и бескомпромисна к уровню вашего мастерства вождения и знанию технической части мотоцикла на котором вы ездите. Итальянцы не оставляют вам шансов если вы глубоко не вникли в их продукт, не изучили слабые места и не следите за ними внимательно. Готовтесь к тому, что ваш мотоцикл начнёт накапливать болячки и в конечном итоге громко крякнув издаст последний вздох, предварительно истощив вашу нервную систему и финансы. Уже потом погуглив я увидел множество негативных отзывов о надёжности мотоцикла на фоне восторженных отзывов о ездовых качествах мотоцикла и его практичности. Вникнув в суть всех технических проблем вывод был банально прост и очевиден: мотоциклу достался хоть и Японский но не самый лучший и надёжный карбюратор Mikuni bst40 и первая проблема с которой сталкивается владелец, это проблема с запуском двигателя в следствии износа эмульсионной трубки, иглы, направляющей заслонки и неумения владельцев грамотно диагностировать неисправность и настроить карб. В результате обгонная муфта от перегрузок и обратных стартов (bacstart) отправляется в металлолом раньше положенного ей срока. За ней как водится следом идёт сам стартер в следствии перегрева обмотки. К слову сказать этими болезнями страдают все большеобъёмные одностволки в разной степени тяжести потому как провернуть поршень диаметром более 100мм ой как не просто а парни из Rotax видимо очень не любят декомпрессоры. Мотоцикл требователен к бодрости аккумулятора который должен иметь хороший пусковой ток и быть в бодром расположении духа всегда. Одной из частых поломок можно считать отвалившиеся магниты от магнето генератора но данная проблема с успехом лечится холодной сваркой, или эпоксидной смолой. Слава богам меня данная проблема обошла стороной. Жалоба на один тормозной диск и плохие тормоза лечится опять же колодками хорошего качества а точнее жестким составом фрикционного слоя. Как обстоят дела с запчастями на canyon? Мотоцикл максимально прост, на Китайских площадках можно купить на данный мотоцикл всё в том числе и обгонную муфту по цене ниже БУ оригинала. Электрика вся подходит от аналогичных Китайских мотоциклов (реле зарядки, катушка зажигания и даже мозги) Техническая часть сделана очень приятно и грамотно с Итальянской любовью к прекрасному, каждая деталька приятна на вид и на ощупь, на каждой детали логотип Cagiva, на каждой детали стороннего производителя номер детали и фирма, всё на своих местах и функционально. Мелочь но приятно Техничка впечатляет. Толстенная вилка Marzpcch, амортизатор Sachs, тормозные машинки Domino, мотор Rotax, качественная отделка сиденья, красивый вылизаный Итальянский дизайн. Нашёл одну важную неточность и в ТТХ мотоцикла. По какой то причине ни в одном мануале не указана мощность двигателя в лошадиных силах, которая в реальности составляет не 36 а 50 л.с и едет мотоцикл соответственно. Расход бензина при правильной настройке карбюратора составляет менее 5 л. на сотню в городском режиме, и при езде по трассе до 130км.ч. Подвеска очень сбалансирована, мотоцикл управляется и отрабатывает неровности преотлично. При езде по просёлкам подвески хватает даже для езды со вторым номером, а мотор способен забросить вас на любой крутейший горный, или лесной подъём даже на второй передаче. К слову мотор моментный и на низах чувствует себя куда уверенней и комфортней чем у красной зоны тахометра. Доволен ли я мотоциклом? Да очень! Хоть и пришлось потратить не мало времени в гараже и у компа собирая полезную техническую информацию, что-бы довести его до идеального технического состояния. Мотоцикл очень надёжный, к слову новый Китаец купленный предыдущим хозяином уже в предутильном состоянии чего нельзя сказать о Cagiva Canyon. Мотоцикл изначально покупался для девушки, но в последствии стал любим всеми членами семьи. Мораль, этой басни такова: покупая Итальянскую технику вы должны осознавать хватит ли вам опыта и мастерства следить за техническим состоянием техники, сможете ли вы вникнуть и хватит ли у вас времени и усидчивости на то, что бы вникнуть в инженерные мысли и идеи Итальянских инженеров-наркоманов. В противном случае вы потратите время, деньги и нервные клетки в борьбе с непростыми Итальянскими мотоциклами.

Так выглядит полностью одетый заводской оригинал. Но в раздетом состоянии мотоцикл выглядит интересней не так ли?