Скорость скоростью, но когда нужно относительно шустро, с комфортом и кучей вещей доехать из точки А в точку Б, макси-скутер становится незаменимым двухколёсным транспортом. В «диванных» войнах есть своя лидирующая группу. По оснащению и габаритным размерам «Бургманы» уверенно доминируют.
Японцы ушлые парни – одни и те же скутера в Европе, Америке и России называются Suzuki Burgman, а в Японии Suzuki Skywave. Не то чтобы имеется какая-то путаница, но согласитесь, «облачное небо» (вольный перевод sky wave) гораздо приятнее звучит, чем почти ругательное «бюргер» (не менее вольный перевод burgman).
Из большой японской четвёрки Suzuki в большей степени любят всё по десять раз модернизировать, а потом ещё раз модернизировать модернизированное. Волосы на всех местах с завидной периодичностью шевелятся у тех, кто всё это содержит, обслуживает и заказывает детали. Из полного перечня внесённых изменений можно издать нехилый такой трёхтомник. Сегодня мы коснёмся лишь самых значимых.
Вся мототехника Suzuki (и скутера не исключение) имеет внутреннюю нумерацию по годам выпуска вида К1, К2, К3 и т. д. Точка отсчёта – 2000 г. С 2010 г. «Бурги» переходят на следующую в алфавите букву L. Что касается версий для разных рынков – они, как правило, отличаются мелкими деталями, такими как градуировка панели приборов (американские версии оперируют милями и галлонами), настройки электроники и различные экологические «примочки».
«Мелкотню» типа Suzuki AN200, AN150 и AN125 Burgman рассматривать не будем. Эти однотипные и достаточно примитивные скутера в пищевой цепочке «Бургманов» стоят в первых рядах. Особенной популярностью они никогда не пользовались и в России хождения не имеют.
Экономичный и отличный скутер
Несмотря на среднюю производительность силового агрегата, Suzuki Burgman 200 – это определённо максискутер. Подвески мотоциклетного типа и функции, связанные с безопасностью езды, делают его отличным «горожанином» — скутером для повседневной езды на работу, за покупками, а также для выездов выходного дня. Так что это не просто откормленный двухсоткубовый мопед, а вполне универсальный и серьёзный транспорт. Давайте выясним, что скрывает пластик самого маленького Бургмана.
Дизайн
Suzuki Burgman 200 щеголяет тем же внешним видом, что и его старшие братья — широкий передний обтекатель, высокий и крепкий ветровик, защищающий райдера от дождя и насекомых, пуская набегающий поток выше головы. Выполненные заподлицо поворотники по бокам от двойной фары придают передку аппарата несколько спортивный вид. Передний пластик защищает радиатор системы охлаждения и закрывает ноги от всяких дорожных неприятностей.
Приборная панель Suzuki Burgman состоит из двух стрелочных приборов, находящихся глубоко под козырьком и отображающих различную важную информацию. Там же находится сигнальная лампа функции Eco Drive, которая сообщает райдеру, что он едет в неоптимальном для экономии топлива режиме, слишком быстро или слишком медленно. Примерно как лампочка, показывающая, что пора переключить передачу выше или ниже, только не для передачи, а для ручки газа.
Со стороны водителя в переднем пластике скутера есть два отсека для перчаток и мелочей, а также 12вольтовая розетка, так что подключение навигатора или телефона не доставит сложностей. Невысокий туннель на полу скутера не создаёт неудобств для посадки, но снижает «багажную ёмкость» между коленями райдера, т. к. высокий груз туда уже не поставить.
Сиденье скутера располагает пятую точку райдера на комфортной высоте в 734 мм, при этом имеет удобную узкую форму спереди, благодаря чему не заставляет держать ноги слишком широко расставленными, по крайне мере когда они стоят на полу скутера, а не на земле. Невысоким людям аппарат весьма удобен, но для тех, кто закупается в разделах Big-and-Tall, будет тесновато.
Пассажирская часть сиденья существенно выше водительской, благодаря чему одновременно становится чем-то вроде спинки для водителя и делает посадку пассажира выше. Конструкция пассажирских подножек не отличается от водительских — это длинные и широкие платформы вдоль аппарата, что, конечно же, лучше, чем хлипкие выдвижные подножки, привычные нам по более простым моделям скутеров. Как обычно, сиденье откидывается, открывая доступ к багажному отсеку, который по заверению производителя вмещает два шлема, но нужно иметь в виду, что шлемы больших размеров или крупные модели модуляров туда не войдут.
Ручки пассажира завершают набор удобств для второго номера. Широкая корма скутера оборудована установленными заподлицо парными световыми сигналами, положенными для любого транспортного средства — габаритные огни, поворотники, стоп-сигналы. Брызговик — держатель номера защищает окружающих от брызг из-под заднего колеса.
AN250/AN400 Burgman (1998 – наст. вр.)
В начале было слово… и Suzuki AN250 Burgman, который и стал первенцем среди «Бургов». На момент своего появления (1998 г.) по кубатуре он нормально помещался в класс макси. Аппарат получился практичный, в меру шустрый и достаточно комфортный для езды вдвоём. Одностволка с рабочим объёмом 249 см3 с обычным клиноременным вариатором была установлена в трубчатую стальную раму. Подвеска и комбинированные тормоза в целом соотносятся с потенциалом мотора. Это означает, что худосочный амортизатор и не менее худосочная телескопическая вилка тушку скутера выдерживают исправно, но от агрессивной езды лучше отказаться, если она вообще возможна.
У макси-скутеров, как и у автомобилей, различия в поколениях принято разделять на кузова. Совместно с 250-й сразу имеет смысл рассматривать и AN400, так как обе кубатуры сделаны на одной и той же базе и тесно переплетены собой деталями и историей развития. В теории даже можно обменять их двигателями, но по факту трудозатраты перекроют все возможные бонусы.
Suzuki AN400 Burgman появился на год позже, в 1999 г. Как и все «чесотки», это сугубо внутрияпонская модель, набравшая популярность и в Европе. По сути, за основу был взят Burgman 250, которому ощутимо увеличили рабочий объём цилиндра. В остальном взаимозаменяемых деталей у братьев по модельной линейке подавляющее большинство (естественно, близких годов выпуска) – многое по мотору, подвеска и тормоза, рама с точками крепления двигателя, пластик, приборная панель. Отличия в ЦПГ (картер двигателя не менялся), впуске и выпуске, вариаторе (на «400-ке» усилен), электропроводке (в мозгах «250-ки» нет корректора зажигания по положению дроссельной заслонки карбюратора) и некоторых мелких деталях. Также на AN400 в отличие от AN250 установлен декомпрессор, так как стартер от «чекушки» не в силах прокрутить без него мотор «четырёхсотки». С 1998 по 2006 годы на AN400 ставилась удобная пневматическая система регулировки заднего амортизатора. Начиная с 2007 г. (K7 и выше) на «чесотки» устанавливается такой же простой амортизатор, как на «250-ках». 2007 г. вообще значительно стёр мелкие различия между двумя кубатурами.
Кузов 41 (с 1998 г.) один из самых популярных на вторичном рынке и разборках. Визуально он наиболее примитивный. Характерные черты – чёрный пластик под ветровым стеклом (так называемый «бумеранг»), почти прямые ручки для пассажира, тонкая подушка пассажирской спинки и грустно смотрящий по диагонали вниз стоп-сигнал. С технической точки зрения есть претензии к вечно текущему и требующему частого обслуживания карбюратору (возраст берёт своё), отсутствию на приборной панели тахометра и креплении заднего колеса на шлицы как у скутера-полтинника. Последний пункт особенно важен. Конструкция со шлицами однозначно не оправдала себя под нагрузками макси-скутера. При резких стартах тонкие металлические выступы быстро деформируются, унося с собой и диск заднего колеса.
42-й кузов (с 2001 г.) – это работа надо ошибками. Визуально отличим по более удобным изогнутым ручкам для второго номера, бумерангом в цвет, дефлекторам в районе двигателя, более толстым подушкам спинок водителя и пассажира, а также по более стремительному хвосту с модернизированным «стопом». Под обновлённую заднюю часть была модернизирована рама. Все «болячки» 41-го кузова справедливы и здесь.
Следующий по порядку кузов 43 (с 2003 г.) ещё не абсолютное преображение, но уже близко. Внешность заметно изменилась. Облицовки стали более гладкие и округлые, в оснащении добавилось два перчаточных ящика сверху, и увеличился перчаточный ящик снизу, на панели приборов уже можно найти тахометр. Фара стала двойной. Увеличился объём бензобака. Инженеры наконец добрались до двух основных слабых мест. Так на смену капризному карбюратору пришёл инжектор, а заднее колесо теперь крепится не на шлицы, а при помощи ступицы, устроенной на мотоциклетный манер. В 2004 г. на приборную панель добавилась контрольная лампа, сигнализирующая о замене масла.
45-й (с 2006 г.) кузов принёс самые кардинальные изменения за всё время производства. Визуально «Бург» сильно повзрослел и стал более стильным. За новым обтекателем с ярко выраженными воздухозаборниками и большой двойной фарой сложной формы, абсолютно новой увесистой кормой ещё можно угадать очертания прежних кузовов, но разница, действительно, колоссальная. Нижний перчаточный ящик ещё увеличился в размерах, как и подседельная ёмкость. С 2007 г. в строю новая приборная панель с жидкокристаллическим экраном. «Перепланировка» привела к тому, что гораздо усложнилась регулировка заднего моноамортизатора. Теперь приходится каждый раз лезть в специальный лючок. Помимо морды лица с 2007 г. ощутимо обновился и силовой агрегат (от предыдущей конструкции детали уже не подойдут). Инжекторная четырёхклапанная «одностволка» получила второй распредвал в головке цилиндра и толкатели вместо коромысел (регулировка клапанов каждые 24000 км). По непонятным причинам инженеры умудрились очень неказисто упростить конструкцию скутера. Во-первых, отказались от комбинированных тормозов (с 1998 по 2005 гг. они были). Частично это компенсируется наличием АБС (с 2009 г.). Во-вторых, вернули шлицевую схему закрепления заднего колеса.
У «250-к» дополнительно просто бесчисленное количество модификаций – со стояночным тормозом и без, с открытым рулём и коротким стеклом (Type S) и др. Есть даже почти мифическая модификация Type M (с 2006 г.), на которую в экспериментальном порядке на заводе устанавливали электронную систему управления передаточными числами трансмиссии как на AN650. Кстати, только для Японии производили «чекушки» и «четырёхсотки» с так называемым «зимним» пакетом – подогрев руля и защитные лопухи (литера Z в названии).
Конечно, рассуждать всерьёз про возможные недостатки AN250 и AN400 ранних поколений (до 2006 г. включительно) поздно. Время уже всё расставило по своим местам. Ныне существующие аппараты успели пару раз пережить серьёзные ремонты двигателя (ресурс постоянно ездящего на все деньги малокубатурника невелик), требуют постоянного внимания к вечно текущему карбюратору (до 2003 г.), клапанам и уставшему вариатору. Одновальные карбюраторные двигатели при длительном движении в полный «газ» склонны подъедать масло. Однако упрекать данные скутера в ненадёжности не стоит.
Инжекторные AN400 и AN250 в современных кузовах всё ещё выпускаются, причём не только на родине. Как и в случае с легендарными «Джиксерами», в эволюции «Бургманов» наметился явный застой. Для среднекубатурников 45-й кузов стал тем самым моментом, на котором время замедлилось. В 2013 г. появились версии с красной прострочкой сиденья и синим отражателем в фаре, а также некоторыми другими мелкими изменениями во внешнем виде настройках вариатора и силового агрегата.
Выбирать подержанный среднекубатурный «Бург» (250–400 см3) следует с особой тщательностью. Следы аккуратного обращения, полная комплектность и отсутствие какого-либо «моторного» тюнинга превыше всего. Ибо цены на запчасти для них совсем не подарочные, а длительные ремонтные работы, связанные со снятием и раскладыванием по полочкам многих килограммов пластика, утомят кого угодно.
Шасси
Скутер Suzuki Burgman 200 построен на полноценной трубчатой раме. Передняя вилка размерностью 33 мм имеет всего одну траверсу. Наверное, этого достаточно для 156 кг снаряжённой массы, и не они первые так сделали, но всё-таки двойная траверса была бы лучше, если позволяет место.
Задняя подвеска типична для скутеров и состоит из двух амортизаторов с наружной пружиной, имеющих настройку преднатяга, так что подвеску можно сделать пожёстче для езды вдвоём или с грузом. Этот аппарат меньше, чем его более кубатурные собратья, поэтому для сохранения пропорционального внешнего вида колёса сделали небольшими — 110/90- 12 сзади и 130/70-13 сзади. На обоих колёсах установлены гидравлические дисковые тормоза с дисками 240 мм, а благодаря ABS тормозная система максимально эффективна и безопасна.
Двигатель
Младший Suzuki Burgman приводится в движение двигателем объёмом ровно 200 куб. см, с заявленной мощностью 18.1 л.с. на 8000 об./мин, и крутящим моментом 16.9 Н*м на 6000 об./мин. Максимальная скорость аппарата составляет 96 км/ч, но она конечно же зависит от ветра и веса райдера. Наверное, стоит воздержаться от поездок по автомагистрали на этом аппарате.
Двигатель жидкостного охлаждения имеет четыре клапана, один распредвал, система питания — инжектор с цифровым управлением, зажигание также цифровое. Заявленный расход составляет 3,6 литра на сотню. Поскольку двигатель маломощный и прогревается неохотно, в аппарате установлен отдельный регулятор холостых оборотов, чтобы предотвратить остановку холодного двигателя при сбросе газа.
Система охлаждения жидкостная, управляется термостатом и имеет принудительное охлаждение радиатора, включающееся при определённой температуре охлаждающей жидкости. В отличие от старшего брата, Burgman 650, этот малыш имеет классический вариатор, работающий на центробежной силе, без какого-либо электронного управления.
Всем привет. Хочу рассказать о своём первом сезоне на относительно серьезной технике и итогах владения ею. На самом деле это мой не первый сезон, до этого я 4 года ездил на скутере HONDA LEAD 90 и проехал на нём 20000км, но в этом году у меня наконец-то появилась финансовая возможность пойти в автошколу и купить себе аппарат помощнее.
ГЛАВА I. МОТОШКОЛА, ГАИ, ЭКЗАМЕНЫ
В автошколу я пошел в начале апреля, купил себе 4 занятия на YAMAHA YBR – 125. Первое занятие назначили на 1 мая, в этот день я впервые проехался на мотоцикле, сложным мне не показалось и в конце мая я с первого раза и без ошибок сдал внутренний экзамен в мотошколе. Но дальше началось самое неприятное – муки ожидания. На протяжении всего июня и половины июля мне никак не могли выдать справку подтверждения того, что я закончил мотошколу. Каждый раз когда я звонил, мне говорили, что справка находится в ГАИ и скоро должны привезти. В конце концов моё терпение кончилось, я узнал в каком ГАИ моя справка и поехал прямиком туда. Когда я нашел нужный кабинет и попросил выдать мне эту справку, мне дали три огромные папки от разных автошкол и попросили, чтобы я нашел сам, так как у них много дел. Искал долго, она оказалась в самом конце третьей папки, я ее забрал, расписался и сразу пошел вниз записываться на теорию. Хоть что-то хорошее, теорию можно сдать уже сегодня. Я согласился, хоть и не был готов. Прождав минут 40 меня вызвали, сдал с одной ошибкой и пошел записываться на практику. Но когда мне назначили день сдачи, я был готов взорвать это ГАИ и убить всех – так как экзамен мне назначили на 16 августа, а это ровно через месяц… Это был самый длинный месяц в моей жизни, кататься хотелось жутко, смотреть на катающихся мотоциклистов невыносимо завидно и я целыми днями отсчитывал минуты до 16 числа следующего месяца. Наконец – то, 16 августа, к этому времени успел купить и довести до ума новый скутер, зарегистрировать его и застраховать (но об этом в следующей главе). В ГАИ я приехал к 11, народу море, в общем меня вызвали только в 19.20, волновался жутко, ведь не сдать означало ждать ещё месяц. На восьмёрке сбил конус, но со второго раза всё выполнил успешно, на следующий день получил заветную карточку!!!)))) П.С. Всё время ожидания болтал с мотобратом, который тоже сдавал не от автошколы, а сам по себе, у него вроде YAMAHA DIVERSION. К сожалению не знаю ни имени, ни контактов. Если читаешь это – отзовись, расскажи — сдал или нет.
ГЛАВА II. ВЫБОР ТЕХНИКИ, ПОКУПКА
Бюджет был более, чем скромный, а именно – 60000р. В начале июля я пошел работать механиком в магазин, где продают б/у скутеры и мотоциклы без пробега по РФ. Хотел сначала купить YAMAHA MAJESTY 250 1994г.в, но когда посмотрел на неё, посидел, проехался – понял, что это старьё совсем. Бюджет пришлось поднять до 75 и я начал рассматривать YAMAHA MAJESTY 250 2002г.в. Что же, это уже намного интереснее, год более менее свежий, выглядит неплохо, синий цвет, инжектор с электронным впрыском и ещё много всего интересного. Покатался на ней – понял, не моё, слишком низкая и чересчур вальяжная посадка, не понравилось. Увеличил бюджет до 80000р. и это для меня была самая максимальная сумма, какую мог потратить, иначе не хватило бы на экипировку, страховку и регистрацию. За эту цены уже были и мотоциклы – а именно SUZUKI BANDIT 250 и HONDA MAGNA 250. Бандит маленьким показался и как-то я уже настроился на максискутер, а у MAGNA бестолковое пассажирское место, а я почти всегда с пассажиркой) Небольшое отступление от темы – почему же именно максискутер, а не мотоцикл: — мотоцикл с комфортом, как у максискутера, стоит очень дорого. — у скутера больше места для вещей, что для меня особо важно. — езжу в любую погоду и сезон закрываю, когда на улице ниже нуля, а поэтом ветро и грязезащита, которую даёт максискутер очень важна для меня. В общем в конце концов мой выбор пал на SUZUKI SKYWAVE 250-K3 2003г.в. У аппараты есть большие плюсы, а именно: — достаточно мощный задний моноамортизатор, находящийся в горизонтальном положении в центре под ногами водителя. — большой подседельный багажник на 55 литров, большой бардачок спереди перед ногами водителя, запираемый на ключ и 2 бардака под рулем для мелочей. — высокое ветровое стекло, защита рук от ветра и удара на руле — инжектор (хорошая вещь, проблем с запуском не было даже после недели простоя во время октябрьских морозов) — гнездо прикуривателя в бардачке Не долго думая я решил купить именно его, продали мне за 80000р. ровно. Купил я его примерно в конце июля и как раз было время до получения прав, чтобы поменять расходники, сделать страховку и даже аккуратно съездить без прав до ближайшего МРЭО и поставить его на учёт.
ГЛАВА III. ЗНАКОМСТВО С ТЕХНИКОЙ, МОЙ КОРОТКИЙ СЕЗОН, НЕБОЛЬШОЕ ДТП
Сезон я открыл 17 августа – что же, лучше поздно, чем никогда. Сразу поехал на дачу, это 40км от МКАД по Киевскому шоссе. Впечатления непередаваемые, ведь до этого ездил там только на мопеде с 90 кубами «под капотом». Поехал я для начала без пассажира, чтобы привыкнуть к весу(182кг в снаряженном состоянии). Между рядов ездил для начала очень неспешно, чтобы привыкнуть к габаритам и длине. В целом ездить не сложно, но конечно очень непривычно. Первые недели разгон казался быстрым, но быстро привык и сейчас кажется недостаточным. Максимальная скорость порядка 135км/ч, комфортная крейсерская 110км/ч как в одиночку, так и с пассажиром. Подвеска так себе, вперед надо поставить усиленные прогрессивные пружины, ну с задним ничего не сделаешь… Что касательно клиренса, то это вообще кошмар, с пассажиром цепляю центральной подножкой каждый лежачий полицейский, но без пассажира всё в порядке. Ясно дело, что езда в далёком Подмосковье 100% не для этого аппарата. Торможение абсолютно среднее, в целом хватает, и спереди и сзади стоят дисковые тормоза, сзади один цилиндр, спереди два, комби-брейк, и при всём этом невентилируемые тормозные диски… За первые две недели проехал порядка 2000км, почти каждый день ездил на дачу, пару раз съездил к бабушке в Киржач, дальше уже начал ездить преимущественно в Москве, каждый день возил девушку на работу, а сам ездил в институт. Для Москвы аппарат более, чем хорош, динамика разгона конечно не супер, но достаточно, всё-таки не мотоцикл и на скоростную езду не только не провоцирует, но и не рассчитан. В дождь даже при поездках через всю Москву остался вполне чистым и сухим. Пассажиру конечно помокрее и погрязнее, а при скорости выше 100км/ч очень нервирует ветер, но зато сидеть комфортно)) И постоянно выручает багажник, туда и продукты из магазина сложить можно и шлемы убрать, если что и т.д. О ДТП. Однажды утром в очередной раз поехал отвозить девушку и при выезде на проспект мира засмотрелся налево при перестроении и не заметил, что передо мной остановился автобус. В общем ушел насколько смог, но правым боком всё-таки врезался в него, но не упал. Водитель автобуса ничего не заметил и уехал. Пластик разбил сильно, но сам не пострадал (не было бы защиты рук на руле, удар пришелся бы четко по пальцам). Пассажирка очень испугалась, но потом успокоилась. Включил аварийку, собрал осколки пластика и отъехал к краю дороги. Несколько мотоциклистов проехало, но никто не остановился – очень был нужен скотч в тот момент, что бы закрепить не отломавшийся, но треснувший пластик… Вот фото сразу после столкновения:
Это единственный аварийный момент, запечатленный на регистратор, но не единственный за сезон. Через три дня после этого мне в глушитель врезался водятел на BMW X6, скутер я смог удержать, хоть задницу и сильно занесло, конечно же он сказал, что меня не увидел. Повреждений у меня почти не оказалось, у него пара царапин, поговорили и разъехались без ДПС. Еще через пару недель в меня перестроилась баба на Крузаке, во время торможения поцарапал её заднюю левую дверь краем руля(там железное крепление защиты рук), она этого даже не заметила и поехала дальше…хотя может и заметила, хрен её знает. В этом сезоне довелось поездить и при 30 градусной жаре, при этом летнего экипа не было, и в снег при -4 градусах. Ехал в тот день в 8 утра с дачи, руки замерзли смертельно, ноги тоже, зато запомнилась эта поездочка очень надолго. Щас еще через пару дней придется снова прокатиться по морозу, чтобы поставить скутер на зимовку. В Москве самый морозной прохват был при -11 до института — но всего 10км, так что не особо замерз.
ИТОГИ ВЛАДЕНИЯ И НЕМНОГО ОБ ЭКИПИРОВКЕ
В целом покупкой доволен, конечно чувствуется недостаток динамики и скорости, но в целом мне пока что достаточно. А чтобы выделять адреналин, я кроссовый мотоцикл себе зимой куплю) Что касательно расходников, з/ч, а также затрат в целом, то мне показалось не особо дешево: 1. Открытая страховка на 3 месяца – 2200р. 2. Постановка на учет – 1500р. 3. Масло Motul 5100 10-w40 полусинтетика, 2 литра – 700р. 4. Масляный фильтр SGP – 400р. 5. Масляный щуп, который я сломал, SGP – 300р. 6. Трансмиссионное масло Motul – 500р. 7. Защита рук (б/у) – 2000р. 8. Свечка NGK CR8EIX – 600р. 9. Бензин из расчета 5л./100км. – 275л. Х 36р. = 9900р. 10. Масло в вилку, пыльники и стоимость замены – 2500р. 11. Спинка пассажира, (б/у) — 3500р. 12. Замена масла в вилке — 2000р. Вот снял перья, чтобы отвезти их в сервис.
Предстоящие затраты к следующему сезону: 1. Опять масла и фильтр – 1600р. 2. Грузики вариатора, не оригинал – 1200р. 3. Ремень вариатора, Mitsuboshi – 5000-6000т.р. 4. Тормозные колодки по кругу, Ferodo – 2500т.р. 5. Подшипники переднего колеса – 600р. 6. Регулировка клапанов – 1500р. 7. Кофр на 46 литров – порядка 12000т.р. 8. Подогрев ручек– 3000т.р. 9. Зимнее хранение – 6000-7000р.
Кратко об экипировке: Денег было мало, поэтому купил очень бюджетный экип(всё, кроме мотоботинок): 1. Куртка VEGA monarch – 5000р. Дешевая, но нормальная курточка со вставками на локтях, плечах и спине. А так же есть теплая снимаемая подкладка. 2. Наколенники тоже VEGA – 2500р. Шарнирные, по четыре шарнира на коленке. 3. Перчатки VEGA – 1300р. Просто перчатки из тонкой кожи, холодные достаточно. 4. Подшлемник – 350р. Неплохой, не растягивается. 5. Шлем у меня и так уже был, VEGA HD-188 – 4300р. Бюджетный шлем среднего качества, достаточно удобный, с солнцезащитными очками. 6. На ботинки потратился, купил не сапоги, а именно ботинки, TCX X-ROADSTER WP – 10000р. Классные, на молнии, удобные) Напишу как-нибудь об экипировке отдельно)
Вот такой вот был мой первый сезон и ощущения от езды на SUZUKI SKYWAVE 250. В следующем сезоне планируем с девушкой небольшой прохват по ближайшему подмосковью, а именно Москва -> Владимир -> Суздаль -> Юрьев-польский -> в Киржач к Бабушке и обратно в Москву. Так же в планах купить палатку и съездить летом куда-нибудь с ночевкой, ну а прохваты посерьезнеё будут, когда поставлю 400-кубовый двигатель. Всем кто прочитал, спасибо. Прикладываю несколько фото, а так же сборочку ситуаций, произошедших за этот сезон. К сожалению камера находится на пластике, к следующему сезону обязательно куплю экшен-камеру. Всем желаю раннего сезона 2015 и хорошего настроения)
Различные ситуации, произошедшие за сезон:
Конкурент
Найти подходящего конкурента для Suzuki Burgman 200 было непросто, потому что 200 кубиков — это где-то между более типичными объёмами 150 и 300 куб. см. Пришлось взять в сравнение ещё один городской максискутер — Honda Forza 300, который во многом схож с героем нашего обзора, несмотря на разницу в объёме двигателя.
Внешний вид у них более-менее сравнимый, оба выглядят как серьёзные аппараты для взрослых людей. При разработке Хонды была сделана ставка на максимальную безопасность, поэтому установленные на корпусе зеркала со встроенными поворотниками — это её явный плюс, ведь чем выше находится сигнал поворота, тем лучше его видно. Туннель на площадке для ног у Хонды ещё выше, но по этому пункту минус обоим сравниваемым аппаратам — их явно не задумывали для перевозки грузов на полу скутера.
У обоих аппаратов трубчатая рама, аналогичные подвески, аналогичные тормоза (разве что у Honda передний тормозной диск шире на 16 мм), у обоих есть ABS, так что тут ничья.
Honda получает дополнительный балл за двигатель, и дело тут не просто в цифре объёма. Штука в том, что у Хонды 25 лошадок и 27.1 Н*м, и что ещё интереснее, у неё заявлена максималка в 128 км/ч, что делает её относительно безопасной на автомагистрали. К тому же, у неё есть трекшн-контроль, и на это Suzuki совсем нечего ответить.
AN650 Burgman (2003 – наст. вр.)
В 2003 г. японские инженеры созрели для больших форм. Так появился новый флагман – здоровяк Suzuki AN650 Burgman. К счастью, все предыдущие поколения остались за бортом. «650-ка» строилась с чистого листа.
Основа конструкции – сильно наклонённый вперёд двухцилиндровый четырёхтактный двигатель жидкостного охлаждения. Важная конструктивная особенность – хитрый управляемый электроникой клиноременный вариатор (SECVT) с долговечным наборным пластинчатым ремнём. Главная передача на колесо осуществляется набором шестерёнок. Электронный мозг наделяет скутер быстрой реакцией на поворот ручки «газа» и экономичностью. Имеется возможность перевода в ручной режим с пятью виртуальными передачами, а также перехода на режим Power (аналог спорт-режима). В нейтральном положении даже можно услышать, как большой макси отстреливает в «отсечке». Пустячок, но приятно. Поверх всего этого великолепия куча пластика. От постороннего взора закрыто практически всё.
Семейство Suzuki Burgman 650 за время своего производства обросло несколькими комплектациями, спецверсиями, многие узлы претерпели изменения. В 2003 г. «бумеранг» на морде был чёрный, а указатели поворота жёлтыми, но в 2005 г. бумеранг начали красить в единый цвет скутера, а «поворотники» стали белыми. В том же 2003 г. состоялся крупный отзыв техники из-за заводского брака замка зажигания – в нём перегревался и плавился один из разъёмов. С 2004 г. была изменена текстура сиденья, конструкция мотора управления вариатором, на 0,1° увеличился вылет вилки, на 5 мм вырос её ход, что привело к увеличению дорожного просвета и общей высоты макси-скутера. 2005 модельный год ознаменовался рядом усовершенствований: в панели приборов появились данные о расходе топлива и температуре окружающей среды, добавлена кнопка «Овердрайв», изменён дизайн верхних перчаточных ящиков, усилен задний подрамник, фары ближнего света стали затухать в момент старта двигателя, блоки управления CVT и зажиганием переехали под приборную панель, увеличен диаметр поршня на 0,015 мм, в креплении тормозных дисков добавился пятый болт, в CVT внедрили шестую виртуальную передачу. В 2007 г. изменена конструкция дроссельной заслонки и уменьшены обороты холостого хода, внесены программные изменения в блок управления двигателем, установлен кислородный датчик на впуске. К 2008 г. фитинги тормозных шлангов изменили цвет с серебристого на чёрный, и изменилась конструкция гайки на задней оси колеса. В 2009 г. задний суппорт сместился ниже по тормозному диску. Финальным обновлением в первом кузове для «650-ки» стало изменение приборной панели в 2010 г. (что во внутренней нумерации соответствует индексу L0) – изменилась схема расположения датчиков и указателей, добавилась информация о температуре охлаждающей жидкости и предупреждение о гололёде.
Длительная эксплуатация выявила недостаточную прочность боковой подставки. В первый раз её усилили одной косынкой на скутерах 2006–2007 годов выпуска, затем с 2008 г. к косынке добавился достаточно толстый усилитель.
С комплектациями ситуация такая: в 2003 г. лимитированным тиражом в 200 экземпляров завод Suzuki выпустил юбилейную серию к 50-летию со дня переименования компании в Suzuki Motor Co., Ltd. (эксклюзивный цвет, противотуманки, кожаное сиденье, шильдики); в 2004 г. в дополнение к базовой версии появилась комплектация люкс (LX или executive), её отличают наличие АБС, электрорегулировки ветрового стекла (с 2005 г.), хрома на глушителе и грузах руля, спинки пассажира и электроскладываемых зеркал (с 2005 г.); в 2008 г. введена комплектация AN650AZ с подогревами, отражателями фар синего цвета и красной подсветкой «приборки»; в 2009 г. подогрев ручек и сиденья перекочевал из списка опций в штатную комплектацию. Розетка 12 В устанавливается абсолютно на все «650-ки».
По итогам большого количества нововведений и мелких модернизаций в 2013 г. свет увидел обновлённый Suzuki AN650 Burgman в новом кузове (индексы L3 и далее). Как можно заметить, на старую внешность навесили «косметический ремонт». Дизайн поменялся кардинально, но предшественник узнаваем. Всё внешнее оперение, так или иначе, подверглось переосмыслению. Визуально скутер стал гораздо массивнее.
Помимо того, по чему обычно встречают в приличных и начинка важных внутренних органов. Основа силового агрегата та же, однако за счёт модернизации коробки передач, сцепления и трансмиссии новая «650-ка» стала на 15 % экономичнее, на 35 % уменьшились потери на трение. Suzuki Burgman 650 последнего поколения поставляется на рынок в двух версиях: стандартная и Executive. Вторая отличается ручками с подогревом, спинкой для пассажира. Обе версии комплектуются системой АБС, которая ранее устанавливалась только на версию Executive, и индикатором Eco на приборной панели (сомнительный бонус).
За многие годы производства конструкция постепенно модернизировалась, латались слабые места. Но часть так никуда и не исчезла. Главная беда «650-к» кроется в вариаторе. А именно, механизме регулирования передаточных чисел. Там в сервоприводе живут две маленькие, но гордые и целиком пластиковые шестерни, взаимодействующие друг с другом и с более крупными металлическими шестернями. Нагрузка на них невелика, но пластик всё равно имеет свойство изнашиваться и деформироваться от высоких температур. Максимальные повреждения появляются в месте соприкосновения с металлическими зубцами. Как результат, скутер может оказаться без движения в самый неподходящий момент. Неприятно ещё и то, что никто не сможет вам гарантировать, сколько ещё проедет скутер. На эвакуаторе можно вернуться домой и из рядовой поездки через пару недель и из длительного путешествия через 10000 км пробега. Чтобы хоть как-то отдефектовать или заменить шестерни, надо очень много всего разобрать. В полевых условиях это невыполнимо! У сторонних и явно не официальных «кулибиных» имеются в наличии аналогичные шестерни, но выполненные из металла. Цена вопроса невелика, однако разбирать ещё живой макси, чтобы упреждающе поменять очень глубоко запрятанные детали – дорого, долго и скучно!
До 2005 г. все экземпляры страдали так называемым «дизельным звуком», который исходил от втулки на первичной шестерне в вариаторе, криминала тут никакого, втулка сажается на фиксатор резьбы, и паразитный звук исчезает. Для устранения данной проблемы можно купить ремкомплект, состоящий из модернизированных деталей от скутеров поздних годов выпуска. В том же 2005 состоялся официальный отзыв техники из-за проблем с уплотнительным кольцом бензонасоса. На «650-ках» первых годов часто из-за мощного мотора и больших нагрузок не выдерживал подшипник заднего колеса.
Сам двухцилиндровый рядный двигатель объёмом 638 см3 достаточно неприхотлив и долговечен, запросто отхаживает 100000 км и более при своевременном обслуживании. Во избежание проблем с перегревом рекомендуется поставить небольшой брызговик на переднее крыло.
Передняя подвеска вне зависимости от года выпуска настроена на максимальный комфорт. Перья вилки получились излишне мягкими для российских дорог. Лечится заменой пружин и густым маслом в вилке. Слабая задняя подвеска преследует Burgman 650 с самого начала производства. Конструкция с длинным маятником и двумя не самыми мощными амортизаторами при активной ходовой езде по извилистой дороге ведёт себя крайне непредсказуемо. Как крайнюю меру можно рассматривать различные варианты афтермаркетовых амортизаторов.
Тормоза Suzuki AN650 Burgman можно было бы назвать эталонными (всё-таки два диска спереди и суппорты не самые слабые), если бы не ватность рычагов. Даже на новых из коробки аппаратах оба рычага (переднего и заднего) тормоза прожимаются чуть ли не до ручек руля. Проблема раз и навсегда решается установкой армированных тормозных шлангов.
«650-ка» – достаточно популярный аппарат. С обслуживанием и мелким ремонтом проблем быть не должно. При перепродаже скутер не сильно теряет в цене. Поиск запасных частей осложняет обилие комплектаций.
Тюнинг
Особенности дооснащения «Бургов» можно классифицировать по географическому признаку. В России, Европе и Америке подход скучный и практичный. В дело идут высокие ветровые стёкла, различные дефлекторы и подогревы, багажные системы и другие повышающие комфорт средства, которые превращают макси-скутер в однокомнатную квартиру на колёсах. Изредка модернизируется ходовая и двигатель. В основном при помощи готовых китов от именитых производителей типа Polini и Malossi.
У японцев всё с точностью до наоборот – абсолютное отсутствие практичности в пользу эпатажного стайлинга. Затюненный в хлам Skywave с наращённым пластиком, увеличенной колёсной базой, длиннющей, стремящейся в небо выхлопной трубой и кучей лампочек может совсем не уметь быстро ехать и поворачивать. Скорость не главное, важнее безумный внешний вид. Нам этот стиль никогда по достоинству не оценить… для этого надо родиться японцем и с утра до вечера смотреть мультики и читать комиксы.
Заключение
Suzuki – это не только прославленное поколение GSX-R. В макси-скутерах японский производитель занимает одну из лидирующих позиций. «Бургманы» присутствуют во всех ходовых кубатурах диапазона 125–650 см3. Всё, что ниже, уже не макси-скутер. Все, что выше – в нынешних реалиях неуместно.
К выбору своего Suzuki Burgman следует подходить тщательно. «Четырёхсотки» и «чекушки» ранних годов выпуска укатаны чуть больше, чем полностью. Гораздо разумнее нарастить бюджет и прицениться к более свежим инжекторным модификациям. Это уже другой ресурс, внешний вид и уровень технологий. Здоровяк AN650 Burgman интересен для приобретения, как ни крути. Огромные габариты – это не всегда минус, и к ним быстро привыкаешь. При ограниченном бюджете можно рассмотреть приобретение дорестайлинговых модификаций. В любом случае не так страшен макси-скутер, как его малюют. При не самых больших затратах на обслуживание даже самый чахлый «Бургман» будет служить верой и правдой многие годы.
www.motorezina.ru
:
По выбору резины никаких особых рекомендаций не будет. Любой комплект колёс в штатных размерах без проблем встанет и будет себя неплохо вести. Только следует помнить, что китайские и тайваньские покрышки на мокром асфальте держат хуже, чем европейские и японские, и исключений из этого правила я пока не видел. С резиной на «400-ку» есть сложности вот какого плана: 120/80–14 + 150/70–13 – это внутрияпонский размер, который ещё применялся на Yamaha Majesty 400 и Honda Silverwing 400/600. У европейских производителей в нём не так много предложений, и сходу их найти комплектом очень непросто, поэтому поиском новой резины лучше озадачиться загодя, а не когда уже корд виден. У старшего 650-кубового «Бургмана» колёса на дюйм больше, и с выбором немного проще, особенно если не буквоедствовать, а рассматривать назад не только положенный 160/60–14, но и прекрасно встающий туда 150/70–14, на котором он и рулится получше, и диск благодаря более высокому профилю заминает реже. Из рекомендаций по моделям: Metzeler Feelfree, Michelin CityGrip, Pirelli Diablo Scooter и Heidenau K66 будут хорошим выбором.Химия замедления > 15 Мая 2015 15:09 Михаил Пимус
