После успешного старта 650-го «Бандита», Suzuki решается на выпуск брата-близнеца. В 2008 году потребителю представляется Suzuki GSX650F. По очертаниям, ходовым параметрам и остальной начинке, он здорово напоминает GSF 650 Bandit, за исключением двух деталей — это полная зашивка в пластик, а также отношение к классу туристов.
Модель получает:
- все «апробированные» на бандите решения;
- стоковый инжектор и ABS;
- топливный бак на 19 л и 216 кг сухого веса.
Разработка оказалась удачной и за 8 лет производства не претерпевала никаких значительных изменений. Производство закрыто в 2016 году.
Технические характеристики
За основу модели GSX650F был взят оборотистый 4-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения.
Так как байк стал братом-близнецом — мотор он получил аналогичный бандиту второго поколения:
- рабочий объём — 656 см3;
- количество цилиндров — 4 (рядное расположение);
- число тактов — 4;
- количество клапанов — 16 (по 4 на цилиндр);
- мощность — 86 л.с;
- крутящий момент — 62 Нм;
- охлаждение — жидкостное;
- подача топлива — инжектор + SDTV;
- зажигание — транзисторное (TDI);
- пуск — электростартер;
- объём бака — 19 л.
Пользователи отмечают немного необычную любовь к 92 бензину: «на 95 тянет хуже».
Трансмиссия и сцепление
От бандита байк получает и 6-ступенчатую КПП.
Коробка в целом работает неплохо, тем более, что эластичность двигателя позволяет особо не отвлекаться на выбор нужной передачи.
Но указывается одно отличие — вторую передачу мотоцикл не особо жалует. Если нейтраль ловится чётко, то переключение с первой на вторую происходит с задержкой. При переходе на более высокие, таких симптомов нет.
Пользователи отметили — в городе можно ехать на 3 передаче, и скорость регулировать ручкой газа (от 25 км/час до 170 км/час), по трассе на 6 — откручивая газ только на обгонах.
- Сцепление многодисковое, масляная ванна. Передача усилия — гидравлика (как на бандите).
- Основной привод — цепь.
Тормоза
Передние тормоза – 2 диска.
Задний тормоз – 1 диск.
Не стали менять и тормоза.
Передние:
- количество дисков — 2;
- диаметр — 310 мм;
- поддержка — 4-поршневая.
Задние:
- количество дисков — 1;
- диаметр — 240 мм;
- поддержка — 2-поршневая.
Любопытна история с ABS. В документации она упоминается, как опциональная возможность. Но на рынки Европы мотоцикл поступал уже с предустановленной системой.
Преимущества:
- Бюджетная цена в линейке моделей gsx.
- Задняя подвеска усилена за счет установки специального амортизатора.
- Средний расход топлива.
- Высокое качество сборки.
- Простота управления и предсказуемость позволяет ездить на нем даже новичку.
- Система впрыска топлива Suzuki Dual Throttle Valve позволяет совершать плавное ускорение.
- Передачи переключаются плавно, но точно. В случае, если были допущены ошибки при переключении, мотоцикл на них не отреагирует резко.
- Низкая прямая посадка позволяет лучше контролировать мотоцикл при остановках на светофоре и упрощает парковку. Также способствует тому, что при длительной езде дискомфорт в мышцах не возникает.
Ходовые характеристики
Описать управляемость мотоцикла можно одним словом – стабильность.
Вероятно, выпуская бандит второго поколения, документацию исправить забыли. Тем не менее, цифра перешла и в спецификацию этой модели — максимальная скорость 214 км/час. Пользователи отмечали что достичь её можно, но для передвижения на такой скорости нужно либо наращивать существующее, либо устанавливать более высокое стекло.
Высота стокового варианта такова, что поток набегающего воздуха отсекается точно в шлем. Комфортный крейсер — 130 км/час.
Разгон до сотни
Разгон с места до 100 км/час занимает, так же как и у бандита — 4.2 сек. Динамика тоже не изменилась — тот же тест с номером два до 13 сек.
Размеры и вес
За время разработки байк не изменил ни своего веса, ни габаритных размеров.
Модель своим внешним видом подробно повторяет дизайн своего литрового брата Suzuki GSX-R1000 K5, но весит конечно же меньше.
Сухая масса мотоцикла — 216 кг. В странах Европы (стоковая ABS) — 225 кг.
Снаряжённая, соответственно 245 кг и 255 кг.
Неудивительно, что являясь копией бандита одетой в пластик, своими габаритами он повторяет его:
- в длину — 2 130 мм;
- в ширину — 760 мм;
- в высоту — 1 225 мм.
Высота по седлу — 770 мм.
Колёсная база — 1 470 мм.
Клиренс — 125 мм.
Для кого предназначен?
Высота седла подразумевает комфорт для пользователей среднего роста.
При росте пилота в 180 см колени встают в штатные места, а руки сами ложатся на руль.
Однако владельцы заметили, что в городе довольно удобно ехать и высокому мотоциклисту. На трассе надо либо менять стекло, либо ложиться на бак.
Краткая история модели
2008 г. — начало производства и продаж. Модель: Suzuki GSX650F + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSX650FK8 + GSX650FAK8.
2009 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX650F + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSX650FK9 + GSX650FAK9.
2010 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX650F + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSX650FL0 + GSX650FAL0.
2011 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX650F + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSX650FL1 + GSX650FAL1.
2012 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX650F + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSX650FL2 + GSX650FAL2.
2013 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX650F + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSX650FL3 + GSX650FAL3.
2014 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX650F + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSX650FL4 + GSX650FAL4.
2015 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX650F + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSX650FL5 + GSX650FAL5.
2016 г. — последний год производства. Модель: Suzuki GSX650F + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSX650FL6 + GSX650FAL6.
Модификации и конкуренты
Вариаций байк не поучил.
Но и без конкурентов он не остался. Любопытно, что у всех остальных японцев нашлась версия с обтекателем, но выпускалась она, как модификация и в отдельную модель не выделялась. Покупатели предлагали:
- Honda CBF 600 (SA);
- Kawasaki ER-6 (F);
- Yamaha XJ6 Diversion (S).
Недостатки
Немалый вес мотоцикла придает ему устойчивости на трассе, но при резких маневрах в городе приходится бороться с инерцией.
Минусов у модели пользователи не находят.
- Есть нарекания на КПП, вторую передачу,
- Иногда проскальзывают мнения о большом весе. Относят это и в плюсы и в минусы.
«Байк не шустрый, тяжело перекладывать при маневрировании по междурядью».
Некоторые отмечают, что при поездке во влажную погоду бока мотоцикла в задней части будут грязные. Если ехать со вторым номером — грязным будет он.
и достоинства
Suzuki GSX650F – предсказуемый и безопасный мот на каждый день, в котором удобство стоит на первом месте, а драйв на последнем.
Плюсов, конечно, больше:
- Тормоза и ABS. При блокировке колеса байк по-прежнему движется по заданной траектории, не пытаясь уйти в юз, или начать вилять в стороны. Передний тормоз очень отзывчивый, но хоть ход ручки великоват — это даёт возможность давать строго дозированное усилие при торможении, что предотвращает аварийные ситуации, а ABS не даст уйти в юз.
- Двигатель одинаково хорошо тянет на всех оборотах.
- Манёвренность, Для поворота хватает небольшого наклона. Подруливать не надо, движение по дуге мотоцикл держит хорошо.
- Подвеска. При ускорении есть чувство, что мотоцикл может встать на козла, но на самом деле передняя вилка очень мягкая, что в свою очередь скрадывает все неровности дорожного полотна.
- Удобная панель приборов. Если не считать её низкого положения — все индикаторы, блинкеры, показания схватываются одним взглядом.
Приборная панели смешанного типа включает в себя стрелочный тахометр и цифровой спидометр.
- В плюсы относят и большой вес. Низкий центр тяжести вкупе с ним улучшает общую управляемость и прохождение неровных участков дороги.
Так как от своего брата-близнеца бандита мотоцикл отличается только внешним обвесом — при поиске запчастей можно руководствоваться обоими ремкомплектами.
Данный пост, в первую очередь, размещен для людей, ищущих инфу по этому байку. Т.к. я также, в свое время, искал информацию и картинки с видосами, пытался сравнивать с другими мотами, в данном классе и так далее… При этом инфы на русском языке, почему-то было крайне мало! Ну и сам я больше по покатушкам, чем по ремонту, посему особых технических изысков в тексте не ждите, да сам пост называется не обзор мота именно из-за этого. Ну и при написании скупая слеза нет-нет, да и навернется на небритую щеку, вспоминая обо всем, что нам с ним пришлось пережить вместе))) Два сезона с хвостиком были мной накатаны на этом байке, о чем я ни капли не жалею! После того, как я продал свою чесотку, начались метания от мота к моту, от класса к классу. Хотелось всего и сразу: то спорт, то турынду, то круизер, то еще черт знает что. Популярные мото-площадки были прошерстены вдоль и поперек! Как и многие в подобной ситуевине, выкинул икс времени из жизни изучая многочисленные форумы и видеоблоги. Естественно возникало много вопросов и сомнений по тому или иному байку или тупо не хватало денег на что-то, что точно могло быть по душе! Известная проблема, да? При том не важно, сколько у вас денег, их почему-то всегда, ну вот чуть-чуть, не хватает на то, что ну прям вот точно очень хочется! Тем не менее я, как пришедший в мотожизнь в более-менее зрелом возрасте и не наевшись еще в пубертатном периоде всех прелестей последнего, решил — быть пластику, а всякие там Гуси и Харлеи подождут своего времени и моих седин. Чистые спорты меня не устраивали своей посадкой и мелкостью при жопотестах, поэтому решил смотреть в сторону спорт-туров. Т.к. хотелось все-таки больше ездить, чем вкладывать деньги в последующие ремонты, то решил на литры не смотреть и за имеющуюся сумму приглядеть более менее живую шестисотку. Естественно рассматривал Фазеры, Ерши, Диверсии и Бандиты более менее свежих годов, но купил именно то, о чем речь всего поста, а именно Suzuki GSX 650 FA. Мот ездил забирать в Брянск, т.к. в московском регионе продавался откровенный шлак. Хозяин скинул еще фоток, видео и т.п. Я попросил знакомого, проживающего там же, съездить и посмотреть в живую, в общем решил брать и в феврале сгонял с прицепом на коробке, забрал свой будущий мот.
Насколько я понял, существует 4 варианта расцветки данной модели: Как у меня — белый с черным, затем чисто черный, классический для Сузук бело-синий и редко встречающийся красно-оранжевый (в живую не видел, поэтому по картинкам точно цвет не могу понять). Пластик на данном мотоцикле довольно прочный. Со слов предыдущего владельца, он однажды ронял мот в статике, ну и сам я ронял пару раз (также один раз в статике, один в динамике на очень малой скорости). Все падения происходили не на асфальт, а на грунт, в связи с чем никаких царапин и трещинок не появилось, пластик не лопнул нигде, крепления не отломились вообще никакие. Мой мотоцикл был оборудован слайдерами, поэтому думаю, что падения на асфальт также имели бы минимальные последствия. Ветровик средней длины. С моим ростом в 185 см. мне его чуть-чуть не хватало и при скоростях больше 140 км/ч, поток воздуха бил мне в верхнюю часть шлема, приходилось пригибаться или ехать медленнее. Со временем хотел купить себе удлинитель ветровика, даже присмотрел, но чет так и не купил… Значит не сильно беспокоил меня этот вопрос! Лопухи зеркал стандартные, по ширине не шире руля, так что в междурядье ими не особо чиркал (ну может пару раз, признаю). Обзор хороший, по крайней мере мне хватало, и практически не припомню, чтобы кто-то неожиданно появился из слепой зоны. Сами пробки на нем прошиваются на ура. По первости конечно опасался, но потом вкатался в первый же месяц так, что потом страшно было некоторые видео с экшн-камеры смотреть, казалось, что ну в непролазные щели пролазил. Единственное, что может вызвать затруднения — это немалый вес байка, около 250 кг.! В связи с чем езда на околонулевых скоростях для людей дрищеватого типа может быть осложнена этим моментом. Хотя я не раз видел, как и девочки вполне себе сносно катали на таком мотоцикле и не парились.
Для любителей сухих цифирь, оставлю здесь же, в посте, технические характеристики Suzuki GSX 650 FA, в виде небольшой таблички. Основные параметры там указаны и можно сравнить с другими моделями по классу.
Как видим двигатель здесь со средними показателями и тем не менее, довольно шустрый, особенно если вам, не с чем сравнивать до этого. Несмотря на то, что в вышеуказанной табличке указана максимальная скорость в 211 км/ч., я лично разгонял этот байк до 225 км/ч., но после установки заднего центрального кофра, ехать больше 215 км/ч. он перестал))) Собственно говоря на таких скоростях и ехать-то не комфортно. Оптимальная скорость для этого мотоцикла в пределах 120-150 км/ч., при этом, в случае необходимости (например обгона), легко подрывается до 180 км/ч. но выше уже начинает терять в динамике и времени на разгон приходится тратить больше. За время эксплуатации маслице не жрал, при этом я регулярно менял расходники и само масло (лил священный Мотюль). Чтобы добраться до свечей и посмотреть их состояние, нужно немного постараться (как в принципе и на других аналогичных байках), поэтому, а также в связи с немалой ценой на свечи, я их не менял, тем более предпослок к этому и не было. Расход бензина также в пределах 5 литров на сотню, если не ехать под двести. Кстати сказать, в целом весь мотоцикл сложил о себе мнение довольно надежного аппарата! По крайней мере за время его эксплуатации я вообще не могу вспомнить чего-то такого, чтобы прям можно было охарактеризовать как существенный косяк или техническая недоработка! Даже цепь и та у меня зашуршала лишь единожды, при поездке в Ярославль, когда я забыл взять с собой смазку и попал под дождь! И то по приезду не сильно она и растянулась, брызнул смазал и все ок.
На мотоцикле установлена штатная банка. При первом взгляде на нее, возникает недоумение, нафига такая, нет… ТАКАЯ здоровая? Так и кажется, что она от другого байка! Но со временем привык к ее виду. Греется не сильно, ногами ни пилот, ни второй номер ее не прижимает и не обжигается. Звук довольно тихий и приятно басовитый, но до прямотока конечно очень далеко. Так, можно конечно в пробках пожжужать, но не более того. Я в принципе не любитель громких перделок, мне хватало. Подвеска средней жесткости. Мой вес 105 кг. держала легко и не принужденно. На асфальтовых волнах не раскачивалась. Со вторым номером в 50 кг. была уже на грани. Ни раз я ее не пробил, хотя бывало и влетал на трассах в ямки! Кстати, диски тоже довольно хорошо справлялись с ямами и при их визуальном осмотре никаких помятостей обнаружено не было. В целом подвеске можно поставить пятерку, т.к. никаких косяков за ней замечено не было.
Приличный клиренс для спорта и резина Мишка пилот роад 1 позволяли без проблем съезжать на проселки и добираться до красивых и живописных мест. Это конечно не тур-эндуро и долго так ехать нельзя, но в целом съехать с асфальта для переночевать или искупаться вполне можно. Кстати, к слову сказать, сама резина мне не очень понравилась. В прошлый раз у меня была та же Мишка, но пилот роад 3 и вот с ним закладывалось вполне интереснее, а на этой резине при закладывании мот начинало немного вилять. Может это из-за горизонтального рисунка протектора, хз. Но то, как она держит в дождь, мне понравилось, ехал довольно уверенно. Тормоза довольно внятные и предсказуемые. Олимпийских показателей от них конечно ждать не стоит, но в целом тормозят неплохо. АБС отрабатывает свое как положено. Между прочим отличие в аббревиатуре GSX650F и GSX650FA именно в наличии/отсутствии АБС. В городе тормозов хватает, на трассе надо думать, что со скорости за 200 моментальной остановки не будет и при резком торможении в пол, зад, скорее всего начнет сносить. У меня такое было во время дождя из-за одного водятла, который тошнил по трассе в левом ряду, но оскорбился и резко стал ускоряться, когда увидел, что я хочу его обогнать справа. Пришлось резко начать тормозить, но когда начал ловить хайсайд, на автомате открутил ручку и вклинился между оленем и автобусом. Отложил кирпичей ему под колеса, показал фак и погнал дальше.
Из допов, как я говорил выше, были установлены слайдеры, никак не портящие внешний вид. Также имелся небольшой задний кофр «Givi», который оказывается не хило в себя вмещает! Купил на всем известном китайском сайте USB-зарядку с двумя выходами и кнопкой ON/OFF. Очень удобная вещь: и телефон зарядить и колесо подкачать. Чехол для огрызка на руль пришлось закрепить саморезами, т.к. китайский пластик обломался тут же и потерять навигатор в лице смартфона как-то не комильфо. В поездках очень выручала сумка на бак и боковые сумки, которыми я в принципе, почти и не пользовался. Мне хватало кофра и сумки на бак. Помимо этого, очень большое благо — центральная подножка. Смазать цепь, подтянуть колесо, особенно все это в дальняках — бесценно! Клиренс не съедает, ставить в целом удобно. Большой респект тому, кто ее установил до меня! Больше ничего особенного на мотоцикл не ставил, все и так устраивало.
Перед поганым межсезоньем обязательно проводил мини-подготовку, конкретно оттирал байк от битумных пятен и другого дермеца, налипшего за сезон и не смываемого водой. Мыл как следует, снимал аккум, затыкал масляными тряпками отверстия и заливал полный бак. Может отчасти моя педантичность, а может и в целом надежность, позволили мне без проблем пользоваться этим байком и, как я уже говорил выше, никаких критических поломок у меня не было. Да собственно говоря и не критических тоже))) Только обычное обслуживание и ВСЕ! А, вот вспомнил, самое большая поломка, которая меня настигла — это… барабанная дробь…
Первый раз в жизни словил не хилый саморез в колесо и первый же раз в жизни залатал дырку за 20 минут. Никаких проблем после это не имелось. Аккуратно подрезал, потом подтерлось об асфальт, но и с самого начала колесо не било, не болтало и вообще если не знать об этой заплатке, то ее и обнаружить-то тяжело! Вот и вся неожиданность, которая была у меня во время владения мотоциклом.
После зимы выгонял байк, приводил его в порядок, как говорится «вертал все в зад» и с первого же оборота двигатель заводился без вопросов!
Основным ареалом использования мотоцикла у меня являлись трассы и межгород. Особое удовольствие получал от поездок, так называемых, выходного дня! Мимнимум подготовки и вперед, за новыми эмоциями…
Что нравилось в таких поездках, так это то, что не сильно устаешь, в условиях ограниченного времени получаешь новые впечатления и смотришь на новые места, ну и с ночевками не заморачиваешься)))
Еще немного фотографий мотоцикла:
Таким образом этот мотоцикл мне очень понравился и я отчасти жалею, что продал его. Но смотреть на то, как он стоит, а я езжу на другом, выше моих сил. Очень надеюсь, что он попал в хорошие руки и новый владелец будет любить его не меньше! Сейчас мот уехал в Питер. Немного моей довольной морды:
Могу рекомендовать этот мотоцикл, как довольно надежный и уверенный. Это конечно не идеал, но за свои деньги он мне показался намного лучшим вариантом, чем те же Ерши, Фазеры и т.п. При должной аккуратности пойдет и новичку, хотя имхо тяжеловат. При продаже мной мотоцикла, приезжал на его осмотр специалист, который выявил, что задний подшипник можно бы поменять, резина 14 года, вроде как под замену и еще какие-то пара незначительных мелочей для торга. В общем и целом впечатление от байка и у него было положительным. Знаю, что нынешний владелец байка читает Байкпост, так что удачи тебе и приятных покатух, дружище!
Блин, так и думал, что получится пост-воспоминание. Я как начну, так меня несет всегда, мысли скачут. Ну и пох, через годик зайду, еще перечитаю)))
Всем добра и позитива, уважайте друг друга на дорогах, относитесь к другим так, как вам хотелось бы, чтобы к вам относились!
С Уважением, Алекс
