Технические характеристики мотоцикла suzuki dr 650

Чуть за полдень 22 февраля 2011 года улицы Крайстчёрча, что в Новой Зеландии, серьёзно тряхнуло. Землетрясения здесь не в новинку: город находится в сейсмически активной зоне. В тот раз погибли 185 человек, а дороги пришли в удручающее состояние. Но жизнь продолжается — и местный житель по имени Крис Пенниэль, основатель мастерской Seven Motorcycles, обдумывая очередной кастом, решил построить байк, на котором можно проехать по городу даже после очередного удара стихии.

Seven Motorcycles

В прошлом году Крис Пенниэль из Seven Motorcycles нашёл весьма недорогой Suzuki DR650 и решил, что из этого мотоцикла получится отличный байк для выживания среди руин.

Но у всего есть причина — и у низкой цены Suzuki DR650 она тоже была. Мотоцикл был в плохом состоянии, и к тому же заколхоженный:

Кто-то отрезал кусок подрамника позади сиденья, зачистил бак до металла и покрасил колёса в чёрный, — рассказал нам Крис. -Похоже, это была попытка сделать постапокалиптический байк в стиле работ ребят из Classified Moto, правда стиля тут было не больше 5 процентов. Но для меня это не страшно — я всё равно собирался переделывать эти узлы.

В конце 1980-х DR600 был самым большим и относительно дешевым внедорожным мотоциклом от Suzuki. Honda уже поставляла свой 650 Dominator и Suzuki решила сделать внедорожник большим объемом, усовершенствовав версию DR600. DR650 поступает на рынок в начале 1990 года в двух различных версиях: DR650 Djebel, которая на некоторых рынках называется DR650R Dakar (SP 41 B) с малым защитным стеклом на рефлекторе и одной выхлопной трубой, и DR650RS (SP 42 B) с большим стеклом монтированным к раме и двумя выхлопными. Хотя эти мотоциклы внешне совершенно различны, механика у них общая. Двигатель на DR650 по сути остался тот же, что и на DR600, однако, с цилиндром большего диаметра и с большим ходом при том, что DR650, включая раму и подвески, был полностью модернизирован. Старший брат стал более комфортным, чем 600, и его положение при езде вполне стало пригодным для езды по дороге, а не только по грязи. Обе модели DR650 имели топливный бак на 21 литр и массивный багажник из алюминия.

Хотя и говорилось о необходимости монтажа в DR электрического стартера, но новые DR650-ки и впредь имели традиционного «пинка». Запуск, как и в 600-ке по-прежнему был сложным, особенно в дефорсированных версиях мощностью 27 л.с. Лишь в 1991 году появился DR650 RSE с электрическим стартером (SP 43 B).

Suzuki DR 650R Dakar 1990

Suzuki DR 650RS 1990

1991 Suzuki year code: M

Suzuki DR 650RSE 1991

1992 Suzuki year code: N

У модели 1992 года стал меньше топливный бака (17 литров вместо 21), алюминиевый багажник сзади был заменен на меньший. Изменения, в числе других усовершенствований, позволили на 8 кг (17,6 фунта) уменьшить сухую массу. Выхлопная система была увеличена для улучшения крутящего момента двигателя на низких оборотах. Была улучшена задняя подвеска. DR650 Джебел меняет название на DR650R. Однако, никаких серьезных обновлений для модели DR650 до 1996 года сделано не было. Только изменения, сделанные между 1992 и 1995 годами, которые можно считать чисто косметическими.

1993 Suzuki year code: P

1994 Suzuki year code: R

1995 Suzuki year code: S

1996 Suzuki year code: T

1997 Suzuki year code: V

1998 Suzuki year code: W

1999 Suzuki year code: X

2000 Suzuki year code: Y

2001 Suzuki year code: K1

Несколько добрых слов про свой мотик

По информации с форума: kickstarter.org

Мне тоже есть что рассказать про свой мотик Сузуки ДР 650 СЕ 2001 г.в. Под наблюдением последние три сезона. Пробег в моих руках тысяч примерно 15-17.

Начну с официальных цифр.

Основная информация Модель: Suzuki DR 650 SE Год: 2001 Тип: Эндуро / Внедорожный Двигатель и привод Рабочий объем: 644см3 Тип: Одно цилиндровый Тактов: 4 Мощность: 44.00 л.с. (32.1 кВт)) @ 6400 об./мин. (по другим данным 46 л.с.) Компрессия: 8.5:1 Диаметр х Ход поршня: 100.0 x 82.0 мм (3.9 x 3.2 дюймов) Крутящий момент: 54.00 Нм (5.5 kgf-m / 39.8 ft.lbs) @ 4600 об./мин. Топливная система: Карбюратор (вроде такой Mikuni BST40) Клапанов: 4 Диаметр х Ход поршня: 100.0 x 82.0 мм (3.9 x 3.2 дюймов) Запуск двигателя: Электростартер Охлаждение: Oil & air (имеется масляный радиатор) Коробка передач: 5 скорости Привод: Цепь Размеры Высота по седлу: 890 мм Ходовая Колесная база: 1490 мм Габаритная длинна 2255 мм габаритная высота 1195 мм Габаритная ширина 865 мм (не знаю по каким точкам мерили. По рулю шире, по складывающимся подножкам уже. Сам рулеткой мерил) Дорожный просвет 265 мм Ход спереди: 260 мм Ход сзади: 260 мм вес 147 кг (по другим данным 146 кг) запуск электростартер Скорость и ускорение Макс. скорость: 160.0 (99.4 mph) Прочее Вместимость бензобака: 13 л. Передняя покрышка: 90/90-21 Задняя покрышка: 120/90-17 Передний тормоз: Один диск Диаметр переднего тормоза: 290 мм Задний тормоз: Один диск Диаметр заднего тормоза: 240 мм

Эти официальные цифры взяты из каталога. Максимальная скорость вызывает у меня сомнения, поскольку больше 150 и тех под горку и с попутным ветром не выходило, да и то, настолько неприятно на таких скоростях, что проверять значения не хочется.

Мотик в тюнинге.

Установлено: Супермото колеса на 17 Обода BERH ступицы вроде НЕ. Тормозной диск 320. 4-х поршневой суппорт НЕ (Это фирма такая Аш Е называется), переходник под суппорт с учетом диска 320 тоже НЕ (Некоторые утверждают, что кривой, а я думаю, что просто так специально искривленный), Армированная магистраль, радиальная тормозная машинка НЕ.

Компьютер ТрейлТех www.trailtech.net, глушитель FMF (родной помялся), защита ручек и морда Acerbis, Звезды ведущая +1 Ведомая + 2 кажется. Кроме того установлена площадка под небольшой центральный кофр и этот самый кофр даже есть (Но по-моему я с ним ни разу не ездил). Бугель у мотика сделан неразъемным с рамой поэтому после краштеста пришлось подвергнуть бугель вынужденному тюнингу и сделать часть его заново.

Двигатель не трогали (В смысле не тюнинговали). Заменили текущую прокладку цилиндра, что является визитной карточкой этой модели до 2003 года выпуска, когда прокладку стали делать из нормального материала а не из туалетной бумаги, натяжитель цепи ГРМ (цепь не трогали), отрегулировали клапана (Мастер Эндрю Р1, чтоб руки у тебя не болели) Расход по городу от 5 до 7 литров. Бензин лью 95. Масло меняем раз в 4000. вместе с масляным и воздушным фильтром. Синтетика Кастроль 5 W50. К середине сезона 2006 поменяли сальники передней вилки. В середине сезона 2007 поменяли цепь и звезды. Были скатаны два комплекта Пирелли МТ 60корса + еще одна задняя покрышка тоже МТ 60 но Р (ходит дольше держит хуже). В резине разачаровался. И держит не так, как некоторые аналоги, и хотит до обидного меньше их и не такие уж и преимущества по грунту дает. (4000 км и задний баллон уже пора менять) Прикупил на следующий сезон Спортек М3.

Плюсы:

1. Один из наиболее универсальных мотиков в природе. Очень удобен по городу. Терпел проезды по кроссовым трассам (конечно небыстрые. а прыгать так вообще страшно, при приземлении перед пробивает почти всегда, но тем не менее, ехать вполне можно было не отставая от Хонды ХР 650 Р (У нее к стати вилка еще сильней пробивает)). Очень здорово по лесным тропинкам и дорожкам кататься. Можно и далеко поехать (но не быстро) Американцы рекомендуют в том числе и этот мотик для длительных путешествий. Имеет полноценно двухместное удобное сидение (Возил сзади Серегу Торчка (Выше 2-х метров ростом) и умещались мы на этом мотике) Аню Точку сзади возил, тоже говорила, что удобно. Обладает одной из самых жестких рам в классе и тюнингеры, при переделке мотика в околоспортивное супермото с серьезной зарядкой мотора раму косынками вроде как не усиливают. В стоке самые приличные тормоза из одноклассников. Даже по городу мотор не перегревается, радиатор штука полезная.

Мотику по моему мнению, на сегодняшний день альтернативы нет: все ближайшие конкуренты на мой взгляд менее универсальны. Либо полутраместы, при незначительном выигрише по мощности в пару л.с. и весе на пяток кг, (ХР 650Л, ТТ 600Р) либо тяжелее (ХТ 600, КЛР 650), либо находятся в совершенно иной ценовой категории если сравнивать эндуро ДР 650 и новые КТМ. Если сравнивать новые КТМ и стоимость моего мотика донор + тюнинг, то мой чуть дешевле нового КТМ вышел а едет КТМ конечно несравнимо. (Стоимость эндуро донор 6 тыс + тюнинг около 3 тыс (с работой) получается в районе 9 тыс usd. Еще тыщи 3 и можно в межсезонье новый КТМ 690 с потерей года купить, а Хускварну 510 так точно можно) Это я к тому, что необходимость такого тюнинга сомнительна очень. И в стоке аппарат замечательный. ПРосто мне хотелось супермото и возможность была. А ездить каждый день по городу и на эндуре очень даже.

Минусы:

Никакая передняя вилка (хотя я вроде привык даже). Никакой свет в стоке (с мордой Ачербис получше но не на много) Все время на дальнем езжу. Штатный размер колес ни то не се в смысле не очень грандиозный выбор резины. Низкая максимальная скорость. Комфортно ехать до 130. Очень мало предложений по тюнингу.

Вот вроде как и все. С УВажением, С. Петров

2002 Suzuki year code: K2

2003 Suzuki year code: K3

2004 Suzuki year code: K4

Suzuki DR 650SE 2005

Suzuki DR 650SE 2006-2007

Технические характеристики

Двигатель и привод
Тип двигателя	Одноцилиндровый
Число тактов	4
Объем	644.00 см³
Количество цилиндров	1
Диаметр*Ход поршня	100.0 мм x 82.0 мм
Степень сжатия	9.5:1
Топливная система	Карбюратор
Система смазки	Картер в масляной ванне
Система охлаждения	Воздушно-маслянное охлаждение
Зажигание	Электронное зажигание
Контроль топлива	SOHC
Коробка передач	5-ступенчатая
Привод	Цепь
Ходовая часть
Передняя подвеска	Телескопическая вилка
Задняя подвеска	Маятниковая. Настраиваемая
Размерность переднего колеса	90/90-21M/C (54S)
Размерность заднего колеса	120/90-17M/C (64S)
Передний тормоз	Дисковый, 1 диск
Задний тормоз	Дисковый, 1 диск
Массо-габаритные характеристики
Длина	2255 мм
Ширина	865 мм
Высота	1195 мм
Высота по седлу	885 мм
Минимальный дорожный просвет	265 мм
Колесная база	1490 мм
Сухой вес	147.00 кг
Вместимость бензобака	13.00 л
Прочее
Цвета	Blue/White, Black
Стартер	Электростартер

Двигатель на DR650SE

без проблем выдерживает пробеги порядка 100 тыс км. Затем, скорее всего, придется сменить поршень и поршневые кольца, так как после 40-50 тыс. км появляется избыточный зазор между поршнем и цилиндром, что увеличивает расход масла. К сожалению в DR650 нужно согласиться с тем, что соединители сцепления и декомпрессора часто обрываются. Многие пользователи критикует в DR650 слишком длинную первую передачу, отчего мотоцикл глохнет при трогании в гору и не очень хорошо функционирует на пересеченной местности. Тогда не остается ничего другого как заменить звездочку (с 16 на 15 зубцов).

Некоторые эксплуатационные параметры

Максимальная скорость — 145 км / ч Ускорение 0-100 км / ч — 6,2 сек Расход топлива — 6 л на 100 км Технический осмотр — каждые 6000 км Моторное масло — SAE 10W40 (2,15 л) Масло в телескопах — SAE 10W, по 566 см3 в каждое перо Свечи зажигания — NGK DPR 9 EA 9 Зазор клапанов (холодный двигатель) — впускные 0,08-0,13 мм, выпускные 0,08-0,13 мм Цены некоторых запасных частей

Цепь привода заднего колеса с зубчатками — 130 USD Тормозные колодки, передние — 40 USD Комплект дисков сцепления — 80 USD Передний тормозной диск — 200 USD Трос сцепления — 30 USD Трос декомпрессора — 20 USD Фильтр воздушный — 25 USD Прокладки для передней вилки (комлект) — 8 USD Рычаг сцепления — 12 USD Руль — 70 USD Зеркало — 35 USD Спидометр — 140 USD Фонарь поворота — 35 USD Передний болотник — 50 USD Переднее колесо — 500 USD Глушитель — 400 USD Топливный бак — 500 USD Рама — 1000 USD

Suzuki DR650

Для начала Крис накидал эскиз в чертёжной программе.

Это очень помогло определиться с пропорциями, — рассказывает он. -Затем хвост, передняя номерная табличка, крепление номера, основа сиденья и отсек с электрикой были вырезаны лазером из алюминия. Всё, что было возможно, каждое крепление и кронштейн, я тоже начертил и вырезал лазером — получилось быстро, красиво и точно.

Во многих проектах основное время отнимает, как ни странно, проводка. Так вышло и у Криса с его Suzuki DR650.

Практически каждый проводок я или укоротил, или нарастил, или перепроложил. Установка электрики в отсек под сиденьем напоминала какой-то адский пазл со змеями, — вспоминает Крис.

Преимущества модели

1. Возможность подстраиваться под любые дорожные условия.
2. Расширенная система охлаждения.
3. Алюминиевый цилиндр, покрытый композитным электрохимическим материалом, который повышает его стойкость к износу.
4. Впускная система карбюратора покрыта антикоррозийной краской.
5. Система балансировки двигателя минимизирует его вибрацию.
6. Короткая колесная база в сочетании с жесткой рамой обеспечивает хорошую устойчивость и управляемость на любом покрытии.
7. Высоту сидения можно регулировать.

Недостатки модели

1. Двигатель выдает мощность, которая не соответствует его объему.
2. Обороты набираются быстро, но реакция на нажатие рычага газа замедлена.
3. Слишком выражена нейтральная передача. Переключение передач требует определенных усилий.

Отзывы о suzuki dr 650 подтверждают мысль о том, что не стоит ожидать чего-то сверхъестественного. Типичный представитель класса эндуро, который не выделяется из толпы себе подобных. Стоимость приятно радует. В целом – это неплохой вариант проехаться с ветерком по лесу и преодолеть несколько препятствий.

History

Технические характеристики

Создавая конкурента для итальянцев, японцы побоялись сильно экспериментировать с двигателем, поэтому их разработка в большой степени копирует моторы Ducati.

Двигатель – вид слева.

Двигатель – вид справа.

• Рабочий объём — 645 см3.
• Мощность — 65 (72) л.с.
• Количество клапанов — 4.
• Охлаждение — жидкостное.
• Подача топлива — карбюратор Mikuni (инжектор + SDTV).
• Зажигание — транзисторное, в процессе эволюции 1 свеча сменилась на 2.
• Пуск — электростартёр.
• Топливный бак — 16 (17) л.

В скобках — параметры после рестайлинга 2003 года.

Трансмиссия и сцепление

Главная передача – классическая цепь.

Мотоцикл получил 6-ступенчатую КПП. В целом коробка не плоха, но есть и недочёты. Владельцы отметили:

• сложно поймать нейтраль;
• задумчивость на высоких оборотах;
• длинный ход педали.

Сцепление многодисковое, масляная ванна, передача усилия — трос.

Основной привод по стандарту — цепью.

Тормоза

Передние тормоза – 2 диска.

Задний тормоз – 1 диск.

На байк ставились дисковые тормоза с гидравлическим приводом.

Передние тормоза:

• количество дисков — 2;
• диаметр диска — 290 мм;
• поддержка — 2-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр диска — 240 мм;
• поддержка — 1-поршневая.

С 2007 года появилась возможность установки ABS. В стоковой комплектации не предлагалась, но пользователь мог выбрать это как дополнительную опцию, указав — как ставить: 2 колеса, только переднее, только заднее.

Тормозные суппорты не отличаются запредельной хваткой, но в большинстве случаев их хватает.

Suzuki DL650 V-Strom

Демпфирование отбоя заднего амортизатора регулируется элегантным вентилем. Демпфирование отбоя заднего амортизатора регулируется элегантным вентилем.
И вот что еще огорчит пытливого байкера — нежелание мотоцикла динамично разгоняться после 130–140 км/ч (особенно с пассажиром и багажом). Что само по себе, конечно, не криминально — все таки это не дрэгстер, а «турист». Но при обгонах автомобилей вялость движка после 6500 об/мин немного напрягает. Шестиступенчатая коробка передач для туристического мотоцикла — достоинство (последняя ступень КП энергосберегающая). Но то, с каким трудом и шумом работает этот узел — большой минус. Давно не встречал настолько кондовую, как здесь, коробку передач (разве что на VMax’e какогонибудь волосатого го да выпуска). Ход рычага излишне растянут и жесткий, передачи иногда включаются с таким лязгом, будто между шестернями застревают гвозди. Поймать нейтраль сложно: если ловить, стоя на месте, попадете раза с третьего-четвертого. На ходу — со второго. Подвески 650го VStrom’a не отважусь назвать энергоемкими во всей полноте этого понятия, да и возможностей регулировок — кот наплакал.