Отечественный снегоход-долгожитель «Буран» (10 фото)

Снегоход Буран А — настоящий долгожитель на рынке отечественных зимних вездеходов. Его начали выпускать еще в 1971 году. Сначала аэросани делались только для пограничников, лесничих и покорителей снежной целины. Но техника оказалась настолько удобной, что вскоре ее начали покупать и для личных нужд охотники, рыбаки, любители активного зимнего отдыха. Плюсы модели в том, что она максимально защищена от переворотов, а также способна перевозить большие грузы. Даже при температуре -30 градусов снегоход остается на ходу, не глохнет.

Устройство и основные механизмы

Буран А/АЕ имеет долгую историю, на протяжении которой основные параметры оставались неизменными. А вот дизайн все же не раз претерпевал модификации, стремясь к современным тенденциям. Пару лет назад производитель внес изменения во внешний вид капота, а также в его схему крепления. Теперь при откидывании обеспечивается полный доступ ко всем необходимым узлам и агрегатам двигателя.

Капот изготовлен из литьевого пластика, который обладает высокой устойчивостью к различным внешним воздействиям, ударам. Он имеет довольно высокую прочность даже при очень низких температурах. Уровень комфорта повышен за счет установки на Буран высокого двухуровневого сидения, имеющего съемную спинку для пассажира.

Существует две версии снегохода — Буран А и Буран АЕ. Внешне обе машины полностью идентичны, но в модели с литерой Е присутствует электрический стартер. Литера А же означает, что у снегохода короткая платформа. Каталожный номер моделей — 110000300 и 110000300 01 соответственно

При помощи go-rm.ru и не только.

Главную роль в создании первого массового советского снегохода сыграл Павел Фёдорович Дерунов, директор Производственного Объединения «Рыбинский моторостроительный завод». Подтолкнул его к этому шагу Госплан СССР: крупные оборонные предприятия должны были производить товары народного потребления.

На РМЗ делали авиадвигатели. На заводе в тот период работало 37 тысяч человек, и директору не хотелось распылять мощности предприятия на банальные «чашки-ложки». Хотелось выпускать технически сложное изделие.

Выбрав достойный продукт – снегоход, – заводчане решили сосредоточить усилия на производстве устойчивой 2-гусеничной машины, рассчитанной на серьёзную работу.

В 1970 году началась разработка опытного образца снегохода, а уже в марте 1971-го был изготовлен первый снегоход «БУРАН» с двигателем от мотоцикла «ИЖ-Юпитер-3». Однако мощности мотоциклетного двигателя не хватало, и в 1971 году для «БУРАНА» заводскими силами был спроектирован двигатель РМЗ-640.

В апреле 1972 года была выпущена первая партия снегоходов, начались испытания. Ровно через год, после завершения межведомственных испытаний, Государственная комиссия приняла решение о постановке «БУРАНОВ» на серийное производство.

Чтобы дать новой технике широкий резонанс и выявить ее слабые места, был организован длительный испытательный пробег по маршруту Рыбинск-Воркута. 18 марта 1973 г. девять «БУРАНОВ» стартовали из Рыбинска, а 15 апреля жители Воркуты стали свидетелями необычного зрелища: по улицам города прошла колонна снегоходов с санными прицепами.

Пробег завершился успешно.

На арктических станциях при морозе ниже 30 градусов пуск любого двигателя представлял трудность – технике нужен был предварительный подогрев. Однако «БУРАНУ» он оказался не нужен: в самую лютую стужу снегоход заводился с пол-оборота.

В 1974 году в конструкторском бюро начали разработку одногусеничного снегохода «Сатурн», оснащённого двигателем РМЗ-640. Однако работы эти остались невостребованными.

В семидесятых и восьмидесятых годах прошлого столетия производство «БУРАНОВ» было на подъёме: от тысячи машин в 1973 году до 14 750 снегоходов в 1985-м. За первое десятилетие было выпущено более 70 000 снегоходов, но до насыщения рынка было ещё далеко. Без «БУРАНОВ» трудно было представить жизнь северных районов страны. Снегоходы нашли применение в рыболовецких колхозах, охотничьих хозяйствах, на предприятиях связи и в арктических экспедициях. «БУРАНУ» был присвоен и дважды подтверждён Государственный знак качества.

Конструкторское бюро работало и над перспективой. В 1982-м году был спроектирован одногусеничный снегоход «Икар». В конце этого же года – 2-гусеничный снегоход с двумя управляемыми лыжами и закрытой кабиной, в 1984-м – спроектирован снегоход для тушения пожаров.

У базовой модели «БУРАНА» появлялись модификации: в июле 1982 года предприятие малыми сериями начало выпускать снегоход «БАРС», предназначенный для военных. Он отличался установленной на капоте фарой-искателем, мог перевозить солдата, рацию и буксировать лыжников

В 1986 году с конвейера предприятия сошёл стотысячный «БУРАН». Однако он сильно отличался от снегохода образца 1971 года. С момента, когда стартовало производство снегоходов, начались и научно-исследовательские работы по основным узлам машины. Их итогом стало улучшение конструкции, введение новых элементов или, наоборот, упрощение деталей либо технологии изготовления.

Часть научно-исследовательских работ выполняли с помощью ведущих институтов СССР. В 1988 году совместно с ленинградским филиалом Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики был разработан одногусеничный снегоход. Назвали машину «ТАЙГА», предвосхитив почти на десять лет появление флагмана «Русской механики».

В самом конце восьмидесятых появилась модификация «БУРАН-М». Помимо необычной внешности, машина получила увеличенный до сорока литров бензобак и большую мощность: 35, а не штатные 28 лошадиных сил. Позже машину назвали «Арктикой».

В девяностых годах – «смутное время» в новой истории России – производство «БУРАНА» тоже не было беспроблемным. Хотя снегоходный рынок России всё ещё был далек от насыщения, количество выпускаемых машин сократилось до уровня семидесятых. В 1999 году с конвейера сошло всего 5 000 машин.

В конце тысячелетия базовой моделью предприятия стал 2-гусеничный «БУРАН С-640». Он выпускался в трёх модификациях. Также выпускались «БУРАН-М» и «БУРАН-МД» с более современным дизайном, мощным двигателем и совершенной подвеской лыж.

В декабре 1998 года с конвейера предприятия сошел двухсоттысячный «БУРАН». Однако технологии мирового снегоходостроения развивались все стремительнее. Пришло время завершить этап бесконечных модернизаций «БУРАНА». В феврале 1999 года из корпуса дизельного завода выехал снегоход нового поколения «ТАЙГА». Через год началось его серийное производство.

В 2004 году производство снегоходов выделили из состава НПО «Сатурн» (бывшего ) в самостоятельную единицу. Одновременно руководство предприятия приняло решение расширять модельный ряд выпускаемых машин: появилась «ТАЙГА» и её модификации. Был создан единственный в России снегоходный бренд «Русская механика».

В 2006 году доля машин «Русской механики» занимала почти 50% рынка всей снегоходной техники России. Предприятие предлагало потребителям почти полтора десятка вариантов снегохода «Тайга».

В 2007-ом на предприятии началась разработка «летней тематики»: на российском рынке появились первые мотовездеходы и скутеры, произведённые «Русской механикой».

В этот период появилась целая линейка новых моделей снегоходов: на международном автомобильном салоне был представлен новый снегоход «ТАЙГА» СТ-500ДР («Атака») с рычажной подвеской и двигателем жидкостного охлаждения, лёгкий снегоход TIKSY 250.

Описание модели С-640А «Буран»

«Буран» СБ-640А – серия 2-гусеничных снегоходов различных комплектаций с пуском двигателя от ручного стартера и электрозапуском, с фарой и фарой-прожектором, автоматической трансмиссией двух исполнений, обеспечивающих оптимальный режим работы двигателя в любых дорожных условиях. Отличается высокой проходимостью, простотой управления и технического обслуживания, надежностью в эксплуатации. Может двигаться задним ходом, буксировать прицеп.

Снегоход «Буран» имеет следующие модификации:

• снегоход «Буран» С-640А1Ц — с пуском от ручного стартера и от электростартера, с центробежным регулятором 110602800;
• снегоход «Буран» С-640А1И — с пуском от ручного стартера, с центробежным регулятором 110602800;
• снегоход «Буран» С-640А1В — с пуском от ручного стартера и от электростартера, с центробежным регулятором 110602900;
• снегоход «Буран» С-640А1Г — с пуском от ручного стартера, с центробежным регулятором 110602900;
• снегоход «Буран» С-640А1ИП — с пуском от ручного стартера, с центробежным регулятором 110602800 и фарой-прожектором;
• снегоход «Буран» С-640/3700 — с пуском от ручного стартера, с центробежным регулятором 110602800, двигателем повышенной мощности, фарой-прожектором и гусеницей длиной 3700 мм;
• снегоход «Буран» С-640М с пуском от ручного стартера, с центробежным регулятором 110602800, двигателем повышенной мощности, глушителем впуска и телескопической подвеской лыжи;
• снегоход «Буран» С-640МД с пуском от ручного стартера, с центробежным регулятором 110602800, двигателем повышенной мощности, глушителем впуска, телескопической подвеской лыжи и гусеницей длиной 3700 мм.

Технические характеристики

Силовая установка

Снегоход Буран А/АЕ укомплектован двухтактной, двухцилиндровой силовой установкой марки РМЗ-640. У этого двигателя степень сжатия значительно понижена, что позволяет использовать топливо разных марок — АИ-92, А-76 и АИ-80. Вместо обычного бензина можно использовать газовый конденсат (газолин) — даже на нем мотор уверенно развивает свои максимальные мощностные характеристики.

Карбюратор марки Mikuni поплавкового типа. Диаметр каждого цилиндра равен 76 миллиметрам. Суммарный рабочий объем равняется 0,635 л. Ход поршней составляет 70 миллиметров. При этом мотор РМЗ-640 способен развить номинальную мощность на выходе в 25 киловатт, что в переводе составляет 34 лошадиные силы. От перегрева агрегат защищен воздушной системой охлаждения, которая стала стандартом для всех зимних машин.

Большое тяговое усилие достигнуто благодаря большому передаточному отношению главной передачи в КПП, применению вариатора модели Альпина и силовой установки с довольно большим максимальным крутящим моментом. Стоит отметить, что максимальный крутящий момент двигатель развивает уже на низких оборотах. Это без каких-либо затруднений позволяет тащить за собой груз массой более 250 килограмм.

Буран СБ-640АД мощный снегоход с грузовой площадкой

В составе линейки популярных снегоходов Буран с удлиненной гусеницей, есть модель СБ-640АД, у которой конструкция и ходовая часть снегохода позволяет перевозить грузы не только на прицепе, но и на грузовой площадке самого снегохода.

Буран АД новая модификация СБ-640МД, для которого базовой моделью был Буран Арктика. Технические показатели и оснащение этих снегоходов совпадают по многим параметрам.

Номинальный режим работы двигателя обеспечивается автоматической трансмиссией двух исполнений. Тормоза — дисковый и гидравлический, привод цепной, коробка передач 1-но ступенчатая с реверсом. В базовой модели Бурана и в последующих моделях увеличили срок службы коробки передач путем установки на цепь натяжителя.

У СБ-640АД ходовая часть снегохода оснащена балансиром катков, что позволило разместить на снегоходе площадку для небольших грузов. Такое конструктивное решение сразу привлекло внимание рыбаков и охотников. На снегоходах установлены серийные, мощные двигатели. Они стабильно работают на малых и средних оборотах и отличаются экономичностью — расход снегохода 21 литр на 100 км тяжелой дороги.

Пуск двигателя возможен в двух вариантах — ручной (АД) и электростартер (АДЕ). Параметры запуска отражаются в № комплектации и поэтому стоимость снегохода варианта АД ~180000 рублей, а варианта АДЕ ~200000 рублей.

Снегоходы, благодаря конструкции удлиненных гусениц обладают хорошими сцепными свойства при движении по сыпучему снегу на уклонах до 20 градусов. У Бурана ходовая часть позволяет движение задним ходом и разворот с радиусом 8 метров.

Технические характеристики модели Буран СБ-640АД:

• Общая длина 2845мм
• Длина без лыжи 2665мм
• Ширина с лыжами 900мм
• Высота со стеклом 1320мм
• Габариты гусеницы 3686,5х380мм
• Сухая масса 310кг
• Полная масса прицепа 500кг
• Объем бензобака – 28литров.
• Двигатель РМ3-640
• Охлаждение принудительное-воздушное
• 2 такта, 2 цилиндра 1 карбюратор
• Диаметр цилиндра 76мм
• Ход поршня 70мм
• Объем – 635куб.см
• Рабочая мощность-34л.с.
• Бензин – АИ-80
• Скорость max 55 км\час.

У модели СБ-640АД ходовая часть снегохода оборудована особо прочной подвеской лыжи, и кроме того, для улучшения обзора в сложных условиях, помимо основной фары в комплект, включена поворотная фара-прожектор. Эти и другие эргономические улучшения конструкции обеспечивают комфорт водителю и предоставляют возможность перевозить тяжелый груз по снежному бездорожью.

Буран СБ-640АД надежный снегоход повышенной грузоподъемности.

Ходовая часть

Снегоход имеет одну опорно-поворотную лыжу и две задние гусеницы. Благодаря этому машине не страшны пни, коряги, кустарники и ветки деревьев, которые способны нанести повреждения ходовой части. Использование именно двух гусениц положительно отразилось на проходимости машины, так как их суммарная площадь обеспечивает низкое удельное давление.

Еще одним ключевым моментом является маневренность. С этим у Бурана все замечательно, так как одна поворотная лыжа в совокупности с довольно короткой продольной базой техники позволяют сохранять шустрость в довольно стесненных условиях, к примеру, легко объезжать деревья на лесных участках. Модернизированная рама, получившая передний скос в тоннеле, вкупе с увеличенным клиренсом позволяют без труда двигаться по глубокому снегу.

Следует выделить тот факт, что снегоход Буран А очень прост и неприхотлив в дальнейшем техническом обслуживании. Запасные части найти легко. Машина имеет отличную ремонтопригодность даже в полевых условиях вдали от цивилизации.

Алекс моторс Продано техники 1161 ед.Нам можно доверять!

Поводом для написания данной статьи послужили многочисленные просьбы владельцев снегоходов «Буран», и пугающая статистика несчастных случаев в результате отказа снегоходов (выхода из строя контрафактного двигателя) в суровых условиях крайнего севера.

В результате продолжительного общения с многочисленными владельцами снегоходов «Буран» со всех уголков России, мы выяснили, что наряду с оригинальными заводскими двигателями многочисленные продавцы снегоходных запчастей с успехом продают и «левые двигатели» гаражных сборок. Более менее честные продавцы предлагают контрафактные двигатели как двигатель сборки г. Рыбинск, нефирменный двигатель или двигатель ручной сборки; другие, обманывая покупателя, продают их как оригинал; третьи и вовсе не делают никаких различий, новый двигатель для Бурана и ладно…

Некоторые покупатели сознательно приобретают поддельные двигатели из соображения экономии — продавцы их предлагают как правило на 3-5 тысяч дешевле оригинального и при этом нагло обманывают что он лучше — якобы он собран из всех оригинальных деталей и еще вручную, но только не на заводе. И вот покупатель устанавливает контрафактный двигатель на свой снегоход (аэролодку) и отправляется в мороз в тундру (лес, поле, тайгу) возможно навсегда…

А теперь разберем данную проблему более детально:

На оригинальный двигатель устанавливается при сборке оригинальный коленчатый вал (стоимостью 10000 руб.), на тот что собирают в гараже устанавливают знаменитый китайский коленвал (стоимостью 1500-2000 руб.)

На оригинальный двигатель устанавливают чешские поршни, чешские поршневые кольца, австрийские пальцы, японские игольчатые подшипники, оригинальные цилиндры, уфимское или московское (Флеймз) зажигание, оригинальный карбюратор и т.д., да там даже крепеж — болты шайбы и гайки необходимого класса прочности. А на контрафакт ставят китайские поршни, кольца, пальцы, подшипники, карбюраторы, китайские или в лучшем случае ирбитские восстановленные цилиндры и т.д.

На ОАО «Русская механика» двигатели собираются вручную квалифицированными сборщиками под высочайшим контролем качества сборки из высококачественных деталей и гарантийным сроком эксплуатации 6 месяцев. При должной эксплуатации этот срок перекрывается в несколько раз. — В гараже «двигатель» собирается непонятно кем, непонятно под каким контролем, но понятно из каких запчастей — самых дешевых и разумеется без всяких гарантий — кто столкнулся тот знает — ну какая гарантия может быть на китайский коленвал?

И в итоге никакой выгоды покупатель не получит, если приобретет чуть дешевле контрафактную сборку. Покупатель приобретает сборку из низкокачественных запасных частей втридорога…

Мы (своё название афишировать не будем, чтобы не посчитали рекламой) реализовали большое количество оригинальных двигателей и серьезных нареканий на их работу не было ни одного. Более того за надежность говорит и тот факт, что двигатели РМЗ-500 полюбились нашим авиаторам, которые предпочли их зарубежным аналогам. Вот такое доверие — одно дело ехать по земле и совсем другое дело летать по воздуху.

Надеемся с выбором двигателя Вы определились — вы обращаетесь в магазин запчастей, осматриваете двигатель, но вот как определить, что это — оригинал или подделка? Информация ниже поможет Вам с этим вопросом, а также поможет выявить нечестного продавца и в случае уже совершенной покупки поможет вернуть Ваши средства за приобретенный контрафактный двигатель!!!

1. Оригинальный двигатель поставляется с завода в оригинальной картонной упаковке с логотипами «РМ» (см. фото). Упаковка вполне добротная, при транспортировке нужная. Если Вам предлагают двигатель без данной упаковки следует спросить почему?! Ну предположим продавец говорит что подмокла от дождя или еще чего и утратила товарный вид… Если упаковка присутствует то на ней должна быть приклеена сбоку бирка (см. фото) с каталожными номерами, логотипами и самое главное номером двигателя.

2. Продолжаем осмотр далее — спрашиваем и изучаем паспорт двигателя. Паспорт должен быть такого образца как и на фото ниже.

3. Далее сравниваем номер двигателя на коробке, в паспорте и номер на картере справа внизу от карбюратора (впускного коллектора) как на фото отмечено стрелкой.

4. Тут вроде бы и успокоится, но самое главное впереди. Обращаем внимание на ручной стартер и металлический переходник к карбюратору (справа от карбюратора) — на оригинальных двигателях в литье должны присутствовать выпуклые логотипы «РМ» как на фото. Если их нет — перед Вами однозначно подделка!!!

5. После проверяем наличие выпуклых логотипов на корпусе вентилятора, (также на фото видно оригинальный чешский ремень вентилятора Rubena) и на квадратном кожухе двигателя. На карбюраторе (при условии что двигатель с карбюратором К-65Ж) слева читаем маркировку CW-65J Ж и ниже фирму WEBER сверху наблюдаем установленный трос газа.

6. Также обращаем внимание со стороны установки вариатора на оригинальное обозначение цилиндра 110500064 и ниже YL 112 на оригинальную манжету коленвала фирмы КОК и на технологическую пластину вместо основания двигателя. Основанием двигателя ОАО «Русская механика» с февраля 2013 г. выпускаемые двигатели не комплектует.

7. Свечи на оригинальном двигателе А 17 ДВ такие как на фото ниже — светлого цвета, а не черного.

8. Система зажигания устанавливаемая на оригинальные двигатели хорошо видна на фото ниже по жгуту проводов, разъемам и коммутатору К-1Б.

При совпадении всех выше перечисленных условий можно с уверенностью утверждать что перед Вами оригинальный двигатель РМЗ-640-34 произведенный ОАО «РУССКАЯ МЕХАНИКА».

Комплектации двигателя Буран:

110502600 110502600 ЗЧ ( РМЗ-640-34) — Ручной стартер, отечественный карбюратор.

110502600-01 110502600-01ЗЧ ( РМЗ-640-34) — Электростартер, Ручной стартер, отечественный карбюратор.

110502600-02 110502600-02ЗЧ ( РМЗ-640-34) — Ручной стартер, Карбюратор Minkuni

110502600-03 110502600-03 ЗЧ ( РМЗ-640-34) — Электростартер, Ручной стартер, Карбюратор Микуни.

Сколько стоит и где купить

Стоимость нового Бурана А/АЕ при покупке напрямую от производителя будет равна 259 тысячам рублей. Но доставку осуществляет только по Московской и Ярославской обл. Жителям других областей надо обращаться к дилерам. У них цена будет уже дороже, так как включает затраты на транспортировку со складов изготовителя (транспортное средство обойдется в 265-280 тысяч рублей в зависимости от региона).

Снегоход с пробегом стоит намного ниже — от 185 тысяч рублей и до 220 тысяч российских рублей. Цена б/у варианта зависит от года производства, общего технического состояния и количества пройденных километров.

Если ваш снегоход сломается или вы решите взять неисправных Буран, то понадобятся запчасти. Их можно приобрести в любом специализированном магазине деталей для мототехники. Примерные расценки на комплектующие (в рублях):

Двигатель РМЗ-640 «Буран» Описание, модернизация.

ОПИСАНИЕ
Двигатель РМЗ-640
— двухцилиндровый, двухтактный с петлевой кривошипно-камерной продувкой, карбюраторный, при­нудительного воздушного охлаждения.

Основным механизмом двигателя (рис. 2) является кривошипно-шатун-ный механизм, предназначенный для преобразования прямолинейного воз­вратно-поступательного движения поршней во вращательное движение ко­ленчатого вала.

Коленчатый вал.

Трехопорный коленчатый вал состоит из правой 46 и левой 3 цапф, щек 8 с кривошипным пальцем и среднего вала 49, соеди­ненных между собой прессовыми посадками. Опорами коленчатого вала служат три шарикоподшипника 4, установленные на среднем валу и шейках цапф. Расположенные в канавках наружных обойм подшипников и лаби­ринтных уплотнений резиновые кольца 6 и 47 служат для выравнивания на­грузок на опорных подшипниках коленчатого вала. Осевое перемещение ко­ленчатого вала ограничивается упором подшипников цапф в стопорные кольца 7, установленные в соответствующих канавках картера. Выходящие из кривошипных камер картера концы коленчатого вала уплотнены манже­тами 5. Необходимое радиальное давление уплотняющей кромки манжеты и ее постоянный контакт с валом обеспечиваются спиральной браслетной пру­жиной.

Шатуны

12 обеспечивают шарнирную связь поршня с коленчатым ва­лом. Основными элементами шатуна являются верхняя (поршневая) и ниж­няя (кривошипная) головки и связывающий их стержень двутаврового сече­ния. В отверстиях верхней и нижней головок шатуна установлены игольча­тые подшипники 16 и 9. Радиальный зазор в подшипниках верхней и нижней головок составляет 0,012…0,024 мм. Указанный зазор обеспечивается сорти­ровкой по диаметру на размерные группы роликов подшипников, поршневых и кривошипных пальцев, соответствующих отверстий шатунов. Маркировка группы отверстий шатуна выполнена на стержне под каждой головкой. Отверстия, выполненные в нижней головке шатуна, а также лыски на торцовой поверхности головки служат для смазки подшипников.

Рис. 2 — Двигатель:

1 — основание двигателя; 2 — нижняя половина картера; 3 — цапфа левая; 4 — под­шипник; 5 — манжета; 6 — кольцо амортизационное; 7 — кольцо стопорное; 8 — ще­ка; 9- подшипник игольчатый; 10 — верхняя половина картера; 11 — прокладка; 12- шатун; 13 — цилиндр левый; 14 — палец поршневой; 15 — кольцо стопорное; 16- подшипник игольчатый; 17- кольцо поршневое; 18- прокладка; 19- пор­шень левый; 20- головка цилиндра левая; 21 — цилиндр правый; 22- поршень правый; 23 — головка цилиндра правая; 24 — крыльчатка вентилятора; 25 — под­шипник; 26 — кольцо регулировочное; 27 — кольцо стопорное; 28 — корпус венти­лятора; 29- шкив ведомый; 30- ремень вентиляторный; 31 — воздухозаборник;

Поршни.

На двигателе установлены невзаимозаменяемые между собой левый 19 и правый 22 поршни. В поршне различают верхнюю часть, назы­ваемую головкой поршня, и нижнюю направляющую часть — юбку.

32 — шайба регулировочная; 33 — шпонка сегментная; 34 — гайка; 35 — валик вентилято­ра; 36 — шкив ведущий; 37 — шпонка сегментная; 38 — ручной стартер; 39 — болт; 40- гайка; 41 — шпилька; 42- ротор магдино; 43 — статор магдино; 44- шпилька; 45 — гайка; 46 — цапфа правая; 47 — кольцо уплотнительное; 48 — лабиринт; 49 — вал средний; 50- гайка; 51 — электростартер; 52 — гайка; 53 — шпилька; 54 — выхлопной коллектор; 55 — шпилька; 56 — гайка; 57 — прокладка; 58 — гайка; 59 — шпилька; 60 — свеча зажигания; 61 — впускной коллектор; 62 — кольцо уплотнительное; 63 — пере­ходник; 64 — гайка; 65 — шпилька; 66 — карбюратор; 67 — шпилька; 68 — гайка; 69 — воз­духоочиститель; 70 — винт; 71 — топливный насос; 72 — трубка топливная; 73 — болт (за­глушка); 74 — втулка; 75 — шайба; 76 — гайка; 77 — шпилька; 78 — шестерня

Для поршневых колец на боковой поверхности головки проточены две кольцевые канавки. Стальные стопорные штифты в канавках препятствуют повороту поршневых колец и фиксируют замок каждого кольца в определен­ном положении. Вследствие этого замки поршневых колец не попадают в окна цилиндра во время движения поршня, что предохраняет кольца от поло­мок. В средней части поршня имеются приливы (бобышки) с отверстиями для установки поршневого пальца. Для стопорных колец поршневого пальца в отверстиях бобышек выполнены кольцевые канавки с выемками. Два не­больших отверстия на каждой бобышке поршня предназначены для подачи смазки на трущиеся поверхности соединения поршневой палец — поршень. Зазор между юбкой поршня и цилиндром на холодном двигателе со­ставляет 0,14…0,16 мм. Если двигатель перегреть, поршень может заклинить в цилиндре. Для обеспечения подбора по гильзам поршни выпускаются трех раз­мерных групп: М, С, Б (малый, средний, большой). Обозначение размерной группы нанесено на внутреннем пояске юбки поршня. По диаметру отвер­стия под поршневой палец поршни сортируются на две размерные группы; группа маркируется белой или черной красками. При смене поршня необхо­димо ставить поршень соответствующей группы. Поршни установлены в цилиндре так, чтобы П-образные выемки юбки поршня совпадали с каналами продувки в картере, а отверстия в бобышках под поршневой палец — с подшипником верхней головки шатуна. Разница поршней по массе, установленных на один двигатель, не более 3 г.

Поршневое кольцо.

На поршни установлены по два поршневых коль­ца 17, изготовленных из высокопрочного чугуна. На двигателях могут при­меняться кольца трапециевидного или прямоугольного сечений.

В замке кольца предусмотрен тепловой зазор, так как во время работы поршневое кольцо расширяется от нагревания. После установки колец в ци­линдр двигателя зазор должен составлять: 0,40…0,55 мм — для колец трапе­циевидного сечения и 0,25…0,45 мм — для колец прямоугольного сечения. Для получения указанных зазоров допускается подпиловка торцов замка.

Зазор между торцами кольца и канавками при сжатии кольца до диа­метра 76 мм должен быть 0,06…0,15 мм для колец трапециевидного сечения и 0,080.. .0,115 мм — для колец прямоугольного сечения.

Так как поршневые кольца работают при очень высокой температуре, масло, попадая в зазор между перегретым кольцом и канавкой поршня, кок­суется, то есть образуется нагар и отложение смолистых веществ, что приво­дит к пригоранию колец. Это вызывает ухудшение пусковых качеств двига­теля и понижение развиваемой двигателем мощности. Если нагар свое­временно не удалять, то двигатель может выйти из строя. Наибольшую склонность к пригоранию имеет верхнее кольцо. Пригорание поршневых колец чаще всего происходит от перегрева двигателя при его неправильной эксплуатации, а также из-за износа кольца или цилиндра. Поршневой палец предназначен для шарнирного соединения поршня с шатуном. В отверстиях бобышек поршня поршневой палец установлен с плотной посадкой. По наружному диаметру поршневые пальцы сортируются на две размерные группы. Группа маркируется белой или черной красками на торце пальца. При сборке палец с поршнем подбирают одной группы.

Цилиндры.

Установленные на двигателе левый 13 и правый 21 цилин­дры невзаимозаменяемы между собой и состоят из алюминиевой рубашки и запрессованной в нее чугунной гильзы. Чтобы обеспечить селективную сбор­ку сопряжения гильза-поршень, цилиндры выпускаются трех размерных групп. Размерные группы обозначены буквами: М, С, Б и ударным способом нанесены на пояске нижнего фланца цилиндра. При смене цилиндра необхо­димо ставить цилиндр соответствующей группы. Нижним фланцем цилиндр устанавливается на картер двигателя, на верхний фланец ставится головка цилиндра. Между головкой и цилиндром установлена уплотнительная сталеасбестовая прокладка 18. При переборках двигателя прокладка может использоваться повторно. Паронитовая проклад­ка 11 уплотняет стык между нижним фланцем цилиндра и опорной плоско­стью картера. На картере каждый цилиндр с головкой закреплен с помощью четырех шпилек.

Головки цилиндров. Левая 20 и правая 23 головки цилиндров изго­товлены из алюминиевого сплава. В теле головки камеры сгорания выполне­но резьбовое отверстие для установки свечи зажигания. Во избежание недо­пустимой деформации головки и цилиндра при сборке гайки шпилек затяги­вают крест-накрест в два приема: сначала предварительно, а затем оконча­тельно с моментом затяжки 2,0…2,5 кгс-м. При этом сначала должны быть за­тянуты гайки крепления впускного коллектора. Затягивать или подтягивать гайки следует на холодном двигателе.

Картер

является главной корпусной деталью двигателя. Картер состоит из двух половин, изготовленных из алюминиевого сплава. Между собой половины картера соединены шпильками, ввернутыми в его верхнюю половину; гайки крепления половин картера затянуты с мо­ментом 3,0…3,5 кгс-м. Обе половины картера обрабатываются совместно и поэтому невзаимозаменяемы. Каждый цилиндр с головкой цилиндра крепит­ся к картеру четырьмя шпильками, ввернутыми в резьбовые отверстия опор­ного фланца. Плоскости разъема картера при сборке смазаны герметиком.

Выходящие из кривошипных камер концы коленчатого вала уплотнены са-моподжимными манжетами. Кривошипные камеры изолированы друг от друга лабиринтными уплотнениями, установленными с обоих торцов средне­го опорного подшипника коленвала.

Основание магдино и корпус вентилятора

устанавливаются на фланец правой стороны картера; к фланцу корпус вентилятора крепится четырьмя шпильками, а основание магдино — двумя винтами. На приливе в верхней части картера двумя винтами закреплен топливный насос. На снегоходах «Буран» С-640А1Ц и С-640А1В для крепления кронштейна электростартера с задней стороны картера имеется прилив с двумя шпильками. Четыре шпиль­ки, ввернутые в приливы нижней половины картера, служат для крепления двигателя к подмоторному основанию. Два резьбовых отверстия предназна­чены для слива масла и топлива при расконсервации двигателя и промывке картера. Для обеспечения герметичности картера под головки болтов 73, ввернутых в эти отверстия, установлены медные прокладки.

Охлаждение двигателя.

У работающего двигателя температура головок не должна превышать 200 °С. Так как двигатель закрыт капотом, и охла­ждение его встречными потоками воздуха через решетки капота недостаточ­но, для поддержания температуры двигателя в пределах, обеспечивающих его нормальную работу на всех эксплуатационных режимах, служит система воздушного охлаждения, которая включает в себя осевой нагнетательный вентилятор и кожухи обдува.

Основу вентилятора составляет крыльчатка 24, посаженная неподвиж­но на валик 35. В корпусе крыльчатка установлена на двух шарикоподшип­никах 25, имеющих двустороннее уплотнение и заполненных на заводе-изготовителе рабочей смазкой. Крыльчатка приводится в действие клиновым ремнем 30 от ведущего шкива 36, закрепленного на трех шпильках 41 ротора магдино. На конце валика крыльчатки на шпонке установлен ведомый шкив, состоящий из двух профилированных дисков-полушкивов 29. Гайка крепле­ния шкива затянута с моментом 5…6 кгс-м. Корпус 28 вентилятора установ­лен на четыре шпильки фланца с правой стороны картера двигателя. На вхо­де вентилятора установлен пластмассовый воздухозаборник 31.

Натяжение ремня осуществляется за счет перестановки регулировоч­ных шайб 32, находящихся между полушкивами, на наружную сторону зад­него полушкива. При этом вершина угла ручья, смещаясь от центра, увели­чивает рабочий диаметр ведомого шкива и тем самым натяжение ремня. При эксплуатации двигателя необходимо периодически проверять натяжение вентиляторного ремня. Под усилием 4±0,5 кгс ремень должен прогибаться на 6…15 мм. Слишком слабое натяжение вызывает пробуксовку ремня на высо-ких числах оборотов двигателя и его расслоение от нагревания, сильное на­тяжение выводит из строя подшипники крыльчатки. Попадание смазки на ремень не допускается, так как она разрушает ремень и вызывает его пробук­совку.

Система пуска.

Для электропуска двигателя (на снегоходах «Буран» С-640А1Ц и С-640А1В) служит электрический стартер СТ362А, устройство и работа которого описаны в разделе «Электрооборудование». Кроме электри­ческого стартера, двигатель снабжен механическим пусковым устройством (ручным стартером), позволяющим запускать двигатель при низких темпера­турах окружающего воздуха, отказе электростартера, а также в случаях, ко­гда аккумуляторная батарея разряжена более чем на 25 %.

Двигатели снегоходов «Буран» С-640А1И, С-640А1Г, С-640А1ИП, С-640/3700, С-640М и С-640МД не оборудованы электростартером.

Ручной стартер

(рис. 3) расположен с правой стороны двигателя и за­креплен на корпусе вентилятора четырьмя винтами. В корпусе 11 размещен шкив 12 стартера с деталями храпового механизма. Осью шкива служит втулка 8, напрессованная на центральный прилив корпуса. На втулке детали установлены в следующем порядке: шайба 14, шкив 12 с двумя пластмассо-

Рис. 3 — Ручной стартер:

1 — рычаг; 2 — кулачок; 3 — втулка; 4 — амортизатор; 5 — втулка; 6 — ручка; 7 — замок; 8- втулка; 9- шайба; 10- шайба пружинная; 11 — корпус; 12 — шкив; 13 — пружина спиральная; 14-шайба; 15 -трос; 16 -крышка

выми кулачками 2, возвратной пружиной 13 и стальным тросом 15, намотан­ным в канавку шкива, шайба 9, пружинная шайба 10 (для исключения осево­го зазора между деталями), рычаг 1, в пазы которого заведены пальцы кулач­ков, после чего рычаг на оси зафиксирован пружинным замком 7. Возвратная пружина шкива выполнена спиральной, концы ее отогнуты. Наружным кон­цом пружина зацеплена за литой выступ шкива, внутренним — за выступ кор­пуса. Если смотреть на шкив со стороны пружины, то навивка пружины должна быть направлена против часовой стрелки, навивка троса — по часовой стрелке. Заканчивают сборку стартера соединением конца троса с ручкой. Для этого, вращая шкив против часовой стрелки, конец троса выводят через отверстие прилива корпуса, втулку 3, пластмассовую ручку 6 с резиновым амортизатором 4 и закрепляют наконечник троса втулкой 5 в ручке. Работает стартер следующим образом. При резком вытягивании на себя ручки троса шкив 12 начинает вращаться, закручивая возвратную пружи­ну 13. Рычаг 1 в этот момент неподвижен, так как его вращению препятству­ет трение пружинного замка 7 об ось корпуса. В результате кулачки 2, пере­мещаясь по пазам рычага 1, раздвигаются и входят в зацепление с внутрен­ними выступами ведущего шкива вентилятора — начинается раскрутка ко­ленчатого вала двигателя. После пуска двигателя выступы шкива вентилятора отжимают кулачки, и связь коленчатого вала со шкивом стартера прекращается. Если отпустить ручку троса, шкив под действием возвратной пружины начнет вращаться в обратную сторону, сматывая трос, а кулачки займут исходное положение.

В случае выхода из строя ручного стартера предусмотрена возмож­ность аварийного пуска двигателя. Пуск двигателя от аварийной системы производите согласно указаниям раздела 4 «Подготовка к работе и порядок работы».

Система питания

двигателя включает в себя топливный бак с забор­ным фильтром в баке, фильтр-отстойник, ручной подкачивающий насос, кар­бюратор с топливным насосом, воздухоочиститель (кроме снегоходов «Бу­ран» С-640М и С-640МД), глушитель шума впуска (только на снегоходах «Буран» С-640М и С-640МД) и топливопроводы.

Топливный бак

изготовлен из полиэтилена и установлен в передней части рамы. Заливная горловина бака закрывается крышкой. Имеющееся в крышке небольшое отверстие сообщает топливный бак с атмосферой и пре­пятствует возникновению разрежения в баке по мере расходования топлива. Для доступа к заливной горловине в капоте имеется лючок с крышкой.

Отверстие в верхней части бака предназначено для штуцера забора то­плива. В отверстии штуцер закреплен с помощью резиновой втулки. На кон­це приемной трубки заборного штуцера установлен топливный фильтр с фильтрующим элементом из металлической сетки. Герметично закрытое за­глушкой отверстие с правой стороны бака является технологическим.

Топливопровод

состоит из отдельных резиновых и полиуретановых трубок, соединяющих топливный бак с карбюратором.

Фильтр-отстойник

(см. рис. 4) служит для очистки топлива от механических частиц и конденсата.

Рис. 4 — Фильтр-отстойник:

1 — корпус; 2 — стакан; 3 — скоба; 4 — держатель стакана; 5- гайка; 6- винт; 7- сетка; 8- про­кладка; 9 — прокладка; 10 — штуцер

Основными частями фильтра-отстойника являются корпус 1 с ввернутым в него штуцером и стакан 2. Между корпусом и стаканом расположены фильт­рующая сетка 7 и резиновая прокладка 8. Стакан отстойни­ка закреплен на корпусе при помощи винта 6, гайки 5, про­волочной скобы 3 и держателя 4. Прозрачный стакан позволя­ет наблюдать за количеством скопившегося в нем отстоя и вовремя производить очистку.

Закреплен фильтр-отстой­ник на кронштейне, приварен­ном к «постели» топливного бака.

Ручной подкачивающий насос

предназначен для предварительного заполнения топливной системы непосредственно перед пуском двигателя. Применение ручной подкачки топлива значительно облегчает пуск холодно­го двигателя при низких температурах.

На снегоходе может быть установлен насос поршневого типа или руч­ной подкачивающий насос, представляющий собой резиновую «грушу». Стрелка на корпусе «груши» показывает направление прокачки топлива. Для заполнения топливной системы необходимо несколько раз сжать «грушу».

Ручка управления поршневым топливным насосом находится на при­борном щитке. Чтобы заполнить топливную систему, необходимо несколько раз вытянуть и утопить ручку насоса. Для предупреждения утечки топлива нажимайте на ручку насоса до упора.

Воздухоочиститель.

Воздухоочиститель, установленный на снегохо­дах «Буран» С-640А1Ц, С-640А1И, С-640А1В, С-640А1Г, С-640А1ИП, С-640/3700, предназначен для очистки поступающего в карбюратор воздуха. К карбюратору воздухоочиститель крепится двумя пружинами. Воздухоочи­ститель состоит из пластмассовых корпуса и крышки, и сетчатого фильтро-элемента. На корпусе фильтра крышка удерживается упругим замком, обра­зованным кольцевыми выступами на корпусе и крышке. Глушитель шума впуска. На снегоходах «Буран» С-640М и С-640МД для уменьшения уровня внешнего шума, на входе в карбюратор установлен глушитель шума впуска, выполняющий одновременно функцию воздухо­очистителя.

Карбюратор предназначен для приготовления топливо-воздушной смеси для двигателя. На снегоходах «Буран» С-640А1Ц, С-640А1И, С-640А1В, С-640А1Г, С-640А1ИП, С-640/3700 применяется карбюратор К65Ж.

Карбюратор К65Ж

(рис. 5) однокамерный горизонтальный с централь­ным расположением поплавковой камеры и плоским дросселем вертикаль­ного хода, состоит из трех основных частей: корпуса 12, поплавковой камеры 26 и крышки корпуса 34. Карбюратор крепится к переходнику через тепло-изолирующую проставку двумя гайками. Стыки разъемов уплотнены паро-нитовыми прокладками.

В корпусе карбюратора размещены: топливные и воздушные каналы дозирующих систем, сопловая камера 29, дроссель 31 с дозирующей иглой 21, пружина дросселя 35, топливный жиклер холостого хода 23, распылитель 25 с главным топливным жиклером 24, топливоприемный штуцер, утопитель поплавка 18, регулировочный винт качества смеси холостого хода 11 и дета­ли топливного корректора. Корпус снабжен фланцем, посредством которого карбюратор крепится к двигателю.

В крышке карбюратора установлены упор 1 оболочки троса управления дросселем и регулировочный винт 3 с тягой. Крышка и поплавковая камера с корпусом карбюратора соединены винтами.

Поплавковый механизм состоит из двух прямоугольной формы пласт­массовых поплавков 19, соединенных между собой общим рычагом. В рычаг вставляется ось 27 крепления поплавкового механизма к колонкам корпуса карбюратора.

Запорный топливный клапан 20 выполнен в виде иглы, которая опира­ется нижней частью на рычаг поплавка, а верхней (с шайбой из эластичного материала) закрывает канал подвода топлива.

Пусковое устройство (корректор) состоит из плунжера 16 с дозирую­щей иглой 17 и пружины 15. Топливозаборная часть корректора расположена в колодце поплавковой камеры 26, которая калиброванным отверстием со­общается с основным объемом камеры; верхняя часть корректора состоит из направляющей пружины плунжера с упором 14 оболочки троса 13, присое­диняемого к плунжеру 16. Распылитель главной дозирующей системы состоит из двух частей: корпуса 30 и запрессованного в него распылителя 25. Корпус распылителя имеет четыре радиальных отверстия. Сопловая камера крепится к корпусу карбюратора корпусом распылителя.

Дроссель 31 П-образного сечения выполнен из латунного листа. В его стенке, обращенной к воздухоочистителю, снизу сделан радиальный вырез, обеспечивающий заданное разрежение над распылителем. Дозирующая игла 21 выполнена из нержавеющей стали, имеет пять ка­навок для замка. Перестановкой замка в канавках иглы обеспечивается воз­можность изменения состава смеси.

При работе двигателя топливо из бака поступает в поплавковую камеру под давлением, создаваемым диафрагмой 9 топливного насоса, которая при­водится в действие от пульсирующего давления из картера двигателя. Подача топлива автоматически регулируется игольчатым топливным клапаном 20, связанным с пустотелым поплавком 19. Поплавок и игольчатый клапан обес­печивают заданный уровень топлива в поплавковой камере. При работе дви­гателя на малых оборотах холостого хода (дроссель 31 в нижнем положении) разрежение в диффузоре невелико и топливо через главную дозирующую систему не подсасывается.

Состав топливной смеси на режиме холостого хода двигателя регули­руется винтом 11, число оборотов — винтом 3. Необходимый (наивыгодней­ший) состав смеси при работе двигателя на нагрузочных режимах обеспечи­вается положением конусной дозирующей иглы 21 относительно распылите­ля и жиклером 23 в совокупности с работой системы холостого хода.

Для быстрого и наиболее полного заполнения поплавковой камеры топливом в момент пуска используется утопитель поплавка 18.

Рис. 5 — Схема работы карбюратора:

1 — упор оболочки троса управления дросселем; 2 — трос управления дросселем; 3 — винт регулировки холостых оборотов; 4 — корпус насоса; 5 — сетчатый фильтр; 6 — крышка фильтра; 7- крышка насоса; 8- клапан впуска; 9- диафрагма; 10- клапан выпуска; 11- винт регулировки качества смеси холостых оборотов; 12- корпус карбюратора; 13- трос управления корректором; 14- упор оболочки троса плунжера; 15- пружина плунжера; 16- плунжер; 17 — дозирующая игла топливного корректора; 18 — утопитель поплавка; 19- поплавок; 20- топливный клапан; 21- дозирующая игла дросселя; 22 — шайба стопорная; 23 — топливный жиклер холостого хода; 24 — главный топливный жиклер; 25 — распылитель; 26 — поплавковая камера; 27 — ось поплавка; 28 — прокладка; 29 — сопловая камера; 30 — корпус распылителя; 31 — дроссель; 32 — втулка фиксирующая пластмассовая; 33 — прокладка; 34 — крышка корпуса; 35 — пружина дросселя; 36 — упор-ограничитель; 37 — замок иглы дросселя; А — воздушный канал; Б — канал суфлирования поплавковой камеры; В — воздушный канал холостого хода; Г — эмульсионный канал топ­ливного корректора; Е — эмульсионный канал холостого хода; Ж — переходное отверстие; И — воздушный канал топливного корректора; Д — дозирующее отверстие в стенке колодца корректора

На снегоходах «Буран» С-640М и С-640МД применен карбюратор «Мikuni» VМ-36 того же типа, что и карбюратор К65Ж, но с цилиндрическим дросселем.

Рис. 6 — Топливный насос:

1 — крышка насоса; 2 — диафрагма; 3 — корпус; 4 — прокладка; 5 — штуцер; 6 — прокладка; 7 — колпачок отстойника; 8 — скоба; 9 — гайка; 10- винт; 11- сетчатый фильтр; 12- клапан; 13 — мембрана клапана

Топливный насос диафрагменного типа служит для подачи топлива из бака в кар­бюратор. Насос крепится к картеру двигателя двумя вин­тами. Между фланцем насоса и картером установлена паро-нитовая прокладка. Основны­ми частями насоса (рис. 6) яв­ляются корпус 3 и крышка 1. Между корпусом и крышкой расположена диафрагма 2 из бензомаслостойкой прорези­ненной ткани. Всасывающий и нагнетательный клапаны не­разборные пластинчатого ти­па. Перед приемным каналом всасывающего клапана 12 ус­тановлен сетчатый фильтр И. Колпачок 7 отстойника прижат к корпусу насоса при помощи гайки 9, винта 10 и проволочной скобы 8. Не­обходимое уплотнение между корпусом насоса и колпачком отстойника осуществляется резиновой прокладкой 6.

Система выпуска.

Назначение системы выпуска — отвод отработавших газов из цилиндров двигателя в атмосферу и уменьшение шума выпуска. Система выпуска включает в себя глушитель и соединительный патрубок, через который глушитель соединен с выпускным патрубком цилиндров. Глушитель состоит из корпуса, двух крышек, внутренней и наружной полу­сфер и трех расширительных камер, сообщающихся между собой с помо­щью труб. К корпусу снегохода и двигателю глушитель крепится пружинами.

Подвеска двигателя

(рис. 7). Расположение двигателя на снегоходе переднее поперечное. На раме снегохода двигатель с подмоторным основа­нием закреплен в четырех точках. Упругая подвеска двигателя уменьшает передачу вибрации работающего двигателя на раму снегохода, а также пере­дачу двигателю толчков и колебаний, возникающих при движении снегохода.

Упругие опоры подвески двигателя состоят из резиновых амортизато­ров 5, надетых на гайки 6 и втулки 13. Сами гайки 6 навернуты на болты кре­пления 2 и 12, вставленные квадратными подголовниками в отверстия рамы с нижней стороны. На опоры подмоторное основание 7 вместе с двигателем устанавливается так, чтобы втулки и гайки 6 входили в отверстия рессор

Рис. 7 — Подвеска двигателя:

1 — гайка; 2 — болт; 3 — шайба; 4 — рессора; 5 — амортизатор; 6 — гайка; 7 — основание; 8- шпилька; 9- гайка; 10 — шайба пружинная; 11 — шайба; 12 — болт; 13 — втулка; 14 — шайбаподмоторного основания. Амортизаторы стягиваются гайками крепления 1 до упора шайб 3 и 14 в торцы гаек 6 и втулок соответственно. Момент затяжки гаек 2,2…2,5 кгс-м.

Съемное подмоторное основание, состоящее из самого основания и двух планок с рессорами, упрощает установку и снятие двигателя с рамы снегохода. К подмоторному основанию двигатель крепится с помощью четы­рех шпилек, ввернутых в приливы нижней половины картера. Для обеспе­чения регулировки расстояния между шкивами вариатора, которое произ­водится перемещением двигателя, в подмоторном основании имеются пазы под шпильки крепления двигателя. После регулировки расстояния между шкивами гайки крепления двигателя к подмоторному основанию затягивают­ся с моментом 5,0…5,1 кгс-м. В процессе эксплуатации затяжка гаек должна периодически проверяться, так как смещение двигателя приводит к быстрому выходу из строя вариаторного ремня.

МОДЕРНИЗАЦИЯ

Двигатель РМЗ-640 был изготовлен для снегохода «Буран» Рыбинским моторостроительным заводом. Отсюда и пошло название двигателя. Но снегоходы предназначены для эксплуатации зимой и в районах, где преобладают снежные покровы, а, значит, и морозы. Поэтому температурный режим двигателя и воздушное охлаждение было заложено заведомо с запасом, учитывая минусовую температуру эксплуатации. А владельцы СЛА эксплуатируют свою технику в основном весной, летом и немного осенью. То есть, в теплое время года, когда на улице не ниже +16 град.

Теперь о двигателе. Сам двигатель имеет большой запас литровой мощности. Ведь в нем 640 куб. см, меньше, чем у «Ротакс-503». Если сделать жесткий картер, правильно расположить опоры коленвала на подшипники, изготовить детали двигателя не из чего попало и не по ширпотребовской технологии, то по расчетам этот двигатель может выдать не менее 62 л.с.. К сожалению, мы живем в стране, где самое хорошее и передовое не внедряется в нашу повседневную жизнь. Мы довольствуемся тем, что есть. Постоянная нехватка денег на покупку дорогих двигателей заставляла нас постоянно анализировать возможности нашего отечественного двигателя и все-таки «выдавить» из набора «умелые руки» мощность 40…45 л.с.

Чтобы повысить мощность и приемлемую стабильность работы двигателя предлагается провести следующий перечень мероприятий:

• Замена сальников коленвала на другие (сальник от «Москвича-412»).
• Изготовление нового корпуса сальника (материал Д16Т или аналог).
• Сверление дополнительных вентиляционных каналов для смазки сальников и подшипников.
• Установка дополнительных 2-х средних подшипников вместо одного на коленвале между средними маховиками.
• Установка дефлекторов между цилиндрами и на выходе воздушного потока за ними.
• Балансировка поршней с разницей в весе не более 1,5 грамм.
• Теплоизоляция выхлопного коллектора асбестовым шнуром.
• Установка цилиндров по высоте, чтобы края впускных и выпускных окон цилиндра совпадали с краями юбки и днища поршня соответственно (для совпадения фаз выпуска воздушной смеси на обоих цилиндрах).
• Установка резонансной трубы с глушителем шума

Слабая жесткость картера и большая консольность коленвала между тремя опорами являются причинами деформаций картера в процессе работы двигателя. Из-за этого возникают большие нагрузки на подшипники, которые без должной смазки создают значительное сопротивление качению и трению. Этому также способствуют стопорные кольца подшипников от продольного смещения коленвала в картере двигателя, которые стоят без зазора. Коленвал при нагреве имеет тенденцию расширяться, а необходимого температурного зазора нет, поэтому происходит обычное клинение подшипника. Подшипник начинает греться и двигатель не может развить должные обороты. Для нормальной работы коленвала надо установить два подшипника и посредине между ними сальник в средней зоне (вместо одного подшипника и двух лабиринтных уплотнений).

Из-за вибрации консолей вала (маховик-макдино, с одной стороны, и муфты редуктора — с другой) и без должной, но не поступающей смазки сильно стираются сальники коленвала, которые еще к тому же «дубеют» от перегрева. Результат — прорыв воздуха через сальник и обеднение воздушно-топливной смеси в картере двигателя. Следствие очень плачевное — прогар поршня или расплавление днища поршня напротив выпускного окна. Двигатель дальше не хочет и не должен работать, он просто «поймал клина». Пилоту приходится надеяться только на себя.

Для улучшения обдува заднего цилиндра мною были поставлены дополнительные дефлекторы, которые образовали обдув каждого цилиндра своим потоком холодного воздуха. Теперь передний цилиндр не греет задний. Дополнительная обмотка выхлопного коллектора асбестовым шнуром на силикатном клее также способствует меньшему нагреву воздушного потока, который вентилятор гонит на цилиндры.

Из-за «качественной» технологии изготовления деталей этого двигателя из «чего-нибудь» и «как-нибудь» поршни имеют разницу в весе. Бывают даже необработанные облои после литья. Разница в весе достигает 20 грамм. Несбалансированность шатунно-поршневой группы нарушает ровную устойчивую работу двигателя, как следствие возникает большая вибрация. Чтобы подогнать поршень по весу, нужно снять с внутренней стороны юбки поршня лишний металл, подогнать перепускные окна в юбке поршня с окнами цилиндров (они должны совпадать). И еще, везде необходимо снять и закруглить радиусы на торцах окон, снять фаски радиусом 0,5 мм.

Немаловажным фактором является то, что на равномерную работу цилиндров и уменьшение вибрации двигателя влияет установка правильных фаз впуска и выпуска воздушной смеси. Это делается очень просто. Нужно подложить дополнительную прокладку под тот цилиндр, который будет ниже. Лучше всего, если днище поршня (кромка) будет совпадать с нижним краем выпускного окна цилиндра. Неплохо было бы установить резонансную трубу с глушителем шума, разработанную и изготовленную специально для «Бурана» Валерой Мурашовым (г. Харьков).

Отрегулировав карбюратор и сделав следующие доработки по электронике и зажиганию, вы получите двигатель, который будет работать устойчиво, ровно, тихо и экономичней любого «Ротакса» на отечественном бензине и масле. Температурный режим на максимальных оборотах (режим взлета) под свечой заднего цилиндра колеблется от 160° до 190°. Обороты коленчатого вала двигателя при взлете в диапазоне от 4700 об/ми до 5200 об/мин.

Доработки по электронике и зажиганию:

• Необходимо обратить внимание на то, чтобы винты крепления железных пластинок магдино к магнитам были ЛАТУННЫМИ. Они должны быть НАДЕЖНО закернены. Если хотя бы один маленький винтик раскрутится, то будут большие неприятности.
• Магдино должна быть хорошо отбалансирована. Ее нужно балансировать и после источник вибраций. Более тщательно нужно балансировать и вентилятор обдува.
• Выводы катушек нужно надежно перепаять. Винты крепления катушек должны быть нержавеющими или оксидированными. Перед тем, как их закрутить, невредно метчиком освежить резьбу в неподвижной части магдино. Окажется, что на метчик налипло полкило всякой трухи, естественно, не электропроводной — отсюда и ненадежное заземление. Места контактов выводов катушек с винтами крепления тоже нужно пропаять.
• После того, как будут прикручены катушки к основанию магдино, все места контактов и паек следует покрыть слоем герметика.
• Вывести дополнительно провод заземления с катушки зажигания ПОД СВЕЧИ.
• Высоковольтные провода надо брать не со старого автомобиля: Cвечи использовать к примеру NGK R, рекомендуемые для «Ротакса». Зажигание выставить по заводской метке. Болты крепления должны быть надежно законтрены, чтобы угол зажигания не изменился.

Добавив на «Буран» шестеренчатый редуктор с передаточным отношением 2,2…2,6 и хороший двухлопастный воздушный винт 1,65…1,8 м или трехлопастный 1,45… 1,6 м, вы получите хорошую устойчивую тягу на месте Р=125 кГ + 10 кГ, в зависимости от погодных условий и качества воздушного винта (скоростного или подъемного).
В работе силовой установки ЛА нельзя рассматривать один двигатель отдельно, не только он влияет на хорошую и надежную работу самолета. Хорошо подобранный редуктор, глушитель, правильно спроектированная моторама, топливная система и электроника, а также система управления двигателем (РУД) и хорошо подобранный воздушный винт (ВВ), взаимное расположение силовой установки на аппарате, обеспечение минимальных зазоров способствуют устойчивой, надежной работе всей силовой установки на любом вновь созданном летающем аппарате.

по материалам: Снегоход «Буран» Руководство пользователя «Доработка РМЗ-640 БУРАН» СКБ МГТУГА. В.И.Московой «ХОЗЯЙКЕ НА ЗАМЕТКУ» журнал «Авиация общего назнечения» 1-2000