Обзор мотоцикла Yamaha WR250 (WR250F, WR250R, WR250X)

Серия внедорожный мотоциклов Yamaha WR 250

появилась на рынке в 2001 году с модели хард-эндуро
Yamaha WR250F
. Мотоцикл был построен на базе кроссовой версии Yamaha YZ250F, отличаясь от нее наличием фары, настройками подвески, двигателя и КПП, выхлопом, увеличенными радиаторами.

В 2007 году модель Yamaha WR250F получает алюминиевую раму, а сама серия WR250 пополняется еще двумя моделями — Yamaha WR250R

(софт-эндуро) и
Yamaha WR250X
(мотард). Новые версии построены на базе WR250F, но отличаются настройками подвесок, двигателя (дефорсирован, имеет 4 клапана), наличием инжекторной системы питания, 6-ступенчатой КПП и др. Мотард-версия WR250X отличается от софт-эндуро WR250R дорожными колесами на 17′, увеличенным диаметром переднего тормозного диска (298 мм против 250 мм), настройкой подвесок (чуть уменьшен ход, повышена жесткость) и геометрией ходовой части.

К 2015 году хард-эндуро модификация Yamaha WR250F получает серьезные обновления — новый 4-клапанный двигатель с повышенной степенью сжатия (13.5 против 12.5:1), инжекторная система питания, новое транзисторное зажигание TCI, 6-ступенчатая КПП.

2017 год стал последним годом производства версии Yamaha WR250X, в то время как эндуро-модификации всё еще производятся и продаются на рынках Европы и Северной Америки.

В конце 2022 года Yamaha представила новое поколение Yamaha WR250F

. Модель получила новый новую раму, новый двигатель (увеличена степень сжатия, изменена форма распредвалов, доработаны впускные порты ГБЦ, изменены настройки КПП), новую тормозную систему (диаметр переднего диска увеличился до 270 мм) и новый дисплей.

Основные конкуренты мотоциклов Yamaha WR250:

• Honda CRF250X
• Honda CRF250L (250M)
• Kawasaki KLX250 / Kawasaki D-Tracker 250 / KX250X

001_MOTO_0310_032

Yamaha WR250R, эндуро, 2009 г., 249 см3, 30,7 л.с., 134 кг, 339 700 руб.
Yamaha WR250R, эндуро, 2009 г., 249 см3, 30,7 л.с., 134 кг, 339 700 руб.

НЕ ПО ПЛАНУ. Хочешь рассмешить Бога, расскажи ему о своих планах — гласит известная пословица. Тест Yamaha WR250R мы планировали на начало декабря, памятуя, что в последние годы снег выпадает в средней полосе никак не раньше. К тому же, хотелось не просто покататься, но и принять участие в ежегодном ралли «Медведь-шатун», проводимом ярославским МС «Черные медведи» («Мото», № 2–2010). «Уж в Ярике-то точно будет много снега, все же заметно севернее столицы», — думал я, доставая с антресоли зимний экип. Природа же оказалась куда изобретательнее в плане шуток надо мной, наивным. Аккурат к началу теста в Москве и округе подсыпало снежку, и даже съемка получилась вполне зимняя, что же до самого теста под Ярославлем, то высота снежного покрова издевательски таяла пропорционально приближению к точке старта. Ну что же, вполне сезонные «минус восемь» с бодрящим ветерком, крепко промерзшая земля, лед луж и почти полное отсутствие снега. Паршивее не придумаешь — грязь уже замерзла и по твердости не уступает асфальту, скользко, как на катке, а мягкого снега, в который можно было бы мягко и приятно «приземляться», — нет. А попадать придется. Кроссовая резина Michelin Cross Competition S12, хоть и зубастая, но совсем не предназначена для езды по льду: и без того твердая шина, изрядно подзадубев на морозе, вела себя подобно сликам, так что к концу маршрута мне можно было ставить диагноз «ушиб всей бабушки». Но тестируем не меня, а мотоцикл, так что к нему и обратимся.

Краткая история модели

• 2001 г. — начало производства и продаж Yamaha WR250F.

Модель

: Yamaha WR250F (Европа, Северная Америка, Океания и др.).
Заводское обозначение
: 5PH1, 5PH2, 5PH1, WR250FN (США).

• 2002 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha WR250F (Европа, Северная Америка, Океания и др.).
Заводское обозначение
: 5PH5, 5PH6, 5PH8, WR250FP (США).

• 2003 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha WR250F (Европа, Северная Америка, Океания и др.).
Заводское обозначение
: 5UM1, 5UM2, 5UM4, WR250FR (США).

• 2004 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha WR250F (Европа, Северная Америка, Океания и др.).
Заводское обозначение
: 5UM5, 5UM6, 5UM7, WR250FS (США).

• 2005 г. — диаметр передней вилки увеличивается до 48 мм.

Модель

: Yamaha WR250F (Европа, Северная Америка, Океания и др.).
Заводское обозначение
: 5UM8, 5UM9, 5UMA, WR250FT (США).

• 2006 г. — WR250F получает цифровую приборную панель.

Модель

: Yamaha WR250F (Европа, Северная Америка, Океания и др.).
Заводское обозначение
: 5UMB, 5UMC, 5UMD, WR250FV (США).

• 2007 г. — WR250F получает алюминиевую раму. Появления модификаций WR250R и WR250X.

Модель

: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (все рынки).
Заводское обозначение
: 5UME, 5UMF, 5UMG, WR250FW (США); 3D71 (Япония); 3D72 (Япония).

• 2008 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (все рынки).
Заводское обозначение
: 5UML (Европа), WR250FX (США); WR25RXCL (США), 32D1, 32D3, 32C5; WR25XXCL (США), 32D4 (Австралия), 32D2 (Европа).

• 2009 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (все рынки).
Заводское обозначение
: 5UMP, 5UMR, 5UMS, WR250FY (США); WR25RYL (США), 3D73, 32CB, 32D5; WR25XYB (США), 3D74 (Япония), 32D6 (Европа).

• 2010 г. — модели Yamaha WR250R и Yamaha WR250X получают новые подвески — перевернутую вилку KYB и регулируемый моноамортизатор Soqi.

Модель

: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (все рынки).
Заводское обозначение
: 5UMU, 5UMV; WR25RZL (США), 3D75, 32DB, 32CH; 32DC, 32CJ, 3D76.

• 2011 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (Европа, Северная Америка, Япония).
Заводское обозначение
: WR250FA (США), 1HC2, 1HC3; WR25RAL (США), 32DF, 32CP, 3D77; WR25XAW (США), 32CR, 3D78.

• 2012 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (Европа, Северная Америка, Япония).
Заводское обозначение
: WR250FB (США), 1HC6, 1HC7; WR25RBL (США), 3D79, 32DH, 32CW; 32DJ, 3D7A.

• 2013 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R (Европа, Северная Америка, Япония).
Заводское обозначение
: WR250FD (США), 1HCA, 1HCB; WR25RD (USA), 3D7B, 32DN, 2CF3.

• 2014 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (Европа, Северная Америка, Япония).
Заводское обозначение
: 1HCD; WR25RE (США), 3D7C, 32DT, 2CF6; 3D7D, 32DP.

• 2015 г. — модель Yamaha WR250F получает новый 4-клапанный (вместо 5-клапанного) двигатель с увеличенной степенью сжатия (с 12,5 до 13,5), электронный впрыск топлива, транзисторную систему зажигания, новые регулируемые подвески KYB и 6-ступенчатую КПП.

Модель

: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R (Европа, Северная Америка, Япония).
Заводское обозначение
: WR250FF, 2GB2, 2GB3; WR25RF (США), 3D7E, 32DW, 2CF9.

• 2016 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (Европа, Северная Америка, Япония).
Заводское обозначение
: WR250FG, 2GB6, 2GB7, 2GB8; WR25RG (США), 3D7G, BN32, 2CFC; 3D7F.

• 2017 г. — последний год производства Yamaha WR250X.

Модель

: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (Европа, Северная Америка, Япония).
Заводское обозначение
: WR250FH, 2GBC, 2GBD; WR25RH (США), 3D7H, 2CFF; 3D7J.

• 2018 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: WR250FJ, 2GBG, 2GBH; WR250RJ.

• 2019 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: WR250FK; WR250RK.

• 2020 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R (Европа, Северная Америка, Австралия).

• 2021 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha WR250F (Европа, Северная Америка, Австралия).

• 2022 г. — рестайлинг Yamaha WR250F.

Модель

: Yamaha WR250F (Европа, Северная Америка, Австралия).

002_MOTO_0310_033

ДОРОГУ МОЛОДЫМ. На первый взгляд, WR не сильно отличается от ставших уже классическими «иксэров», «ттэров» и прочих «дээров», разве что дизайн пластика более современен. На деле же эта «чекушка» отличается гораздо серьезнее. И, как обычно, главного не видно снаружи. Во-первых, наконец-то в класс «250» пришла диагональная рама из алюминиевого сплава. Ставшая уже привычной на кроссовой технике, она не торопится отправлять на пенсию стальные дуплексы мотоциклов двойного назначения. (Мол, на фига козе баян? Бытует мнение, что «для покатушек вокруг дачи» сверхжесткая и легкая рама ни к чему. Да и железо дешевле.) Так что WR — скорее исключение, чем правило, но, забегая вперед, скажу, что исключение очень приятное и полезное.

Наверное, единственный полноценный конкурент WR250R — KTM 250 EXC-F, да и то, стоит заглянуть под пластик, как «австрияк» уходит в тень японского коллеги: самое главное отличие WR от всех себе подобных — система впрыска топлива. Пожалуй, впервые в мире Yamaha подошла к проектированию 250-кубовой «эндурки» не как к «бюджетной мопедке для начинающих», а как к серьезному аппарату. Помимо рамы, изготовленной по кроссовым технологиям (конструкция позаимствована у серии YZ), и системы впрыска топлива мотоцикл оборудован каталитическим нейтрализатором, полным комплектом светотехники, приборкой с большим ЖК-монитором и даже пассажирскими подножками. Все это делает его не только самым продвинутым в классе, но и пригодным к движению по дорогам общего пользования (кстати, единственным в линейке внедорожников Yamaha, официально поставляемых в Россию). При этом снаряженный аппарат весит не так уж и много — 134 кг. Конечно, сугубо спортивный WR450 полегче будет, но в сравнении с одноклассниками — взять ту же «Баху» — разница в 10 кило не столь велика. Тем более, если уж задаваться целью облегчить аппарат, даже простая замена «банки», в которую помимо глушителя внедрен и нейтрализатор, на тюнинговую практически сразу эту разницу ликвидирует. Единственный момент, который огорчил, — отсутствие кикстартера. Аппарату, претендующему на статус серьезного покорителя «пампасов», без него как без рук. Вроде бы ясно, что с «дохлым» аккумулятором впрысковый мотор не завести, но ведь существуют же безаккумуляторные системы впрыска в мотокроссе? Если уж делали аппарат «на все деньги», зачем сэкономили? Непонятно.

Классический тип мотоциклиста – внутренне раскован, сам определяет границы дозволенного, закон для него – лишь рекомендацияѕ В общем, один из мифов мотоциклетного мира. Такому парню обязательно «дорисовывают» чоппер или круизер. А почему не супермотард? Например, новый Yamaha WR250X, который такой же свободолюбец, как и идеальный байкер, а в отношениях с правилами и нормами этот супермото удобно расположился РЯДОМ С ЗАКОНОМ

YAMAHA WR250X, супермотард

…ГРАВИТАЦИИ.

Земное притяжение не всегда воздействует на WR250X: то переднее, то заднее колеса попеременно отрываются от асфальта, а то и оба сразу. Не удивляйтесь – у этого легкого супермотарда великолепное шасси: тут и алюминиевая рама, и регулируемая вилка перевернутого типа, и отличные тормоза. WR кажется легче, чем он есть на самом деле: 128 кг сухой массы для 250-ки – не лучший показатель. К примеру, основной конкурент «выэра» – супермото Kawasaki KLX250D-Tracker (который в России новым не продается) весит аж на 12 кг легче, а Honda XR250 Motard с мотором-«воздушником» – на 8 кг. Но ни в движении, ни в статике Yamaha не кажется тяжелее их.

Управляемость – лучшее из его качеств. Крутые быстрые повороты, маневрирование в потоке машин, «слалом» между ямами российских «автобанов» проделывает легко и непринужденно. Но в начале теста WR капризничал и ехал как хотел, пока я не настроил подвески «под себя»: изменил демпфирование отбоя и сжатия – и ход мотоцикла стал другим.

От эндуро WR250 с индексом R, который мы уже тестировали (см. «Мото», № 8-2008), версия X отличается больше, чем кажется на первый взгляд. В компании Yamaha, разрабатывая ее, не довольствовались ограниченным тюнингом: у модификации с индексом X «облегченная» на один зуб ведомая звезда, изменены передаточные отношения в коробке передач, чуть сжат угол выноса вилки, на 5 мм растянута колесная база, иные, чем в R, настройки подвесок, а также 298-миллиметровый, а не 250-мм передний тормозной диск. Клиренс и высота седла ниже на 35 мм, что лично я, невысокий, оценил: на эндуро 250R приходилось взбираться, как на степную лошадь Пржевальского. В остальном мотоциклы одинаковы: узкое седло, широкий руль с круглыми зеркалами, те же бак, пластик, оптика. Ну и тот же мотор.

…ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

За время испытаний WR250X я столько раз нарушил правила дорожного движения, что, по моим прикидкам, сумма гипотетических штрафов могла бы приблизиться к стоимости тестового мотоцикла. Это при том, что считаю себя дисциплинированным водителем: и на автомобиле, и на мотоцикле стараюсь вести себя прилично. Нет, конечно, серьезных нарушений не допускал – на встречную полосу не выезжал, на красный свет светофора не проскакивал. Зато не сосчитать сколько раз объезжал по краям газоны, абсолютно «мертвые» пробки, «срезал» путь через аллеи парков и скверов (безлюдных!), превышал, каюсь, скорость и нарушал рядность движения. Даже разок прокатился по подземному переходу – ночью, когда ни людей, ни гаишников поблизости не было. (Фотограф просил проехать по надземному переходу над магистралью, но на эту вопиющую провокацию я не поддался… Хотя соблазн был ой как велик!) А все почему?

Все мотоциклы в большей или меньшей степени влияют на стиль вождения пилота. Согласитесь, передвигаться на 60 км/ч на спортбайке или выжимать максимальную скорость из чоппера – ненормально. Но WR250X не просто влияет – он буквально подавляет волю райдера и диктует свои правила, отличные от требований ПДД. Причина тому – легкость, с какой управляется супермото, и 30-сильный двигатель, не умеющий ехать «внатяг» на «низах», как, скажем, «воздушники» Honda серии XR.

Чтобы WR250X был быстрым, нужно молниеносно перещелкивать ступени КП и до конца «выкручивать» мотор. Эффект торможения двигателем удобно использовать опять-таки, если движок работает в режиме высоких оборотов: когда коленвал еще не успел как следует раскрутиться, если закрыть газ, скорость упадет так быстро, что мотор может и заглохнуть. Это, сами понимаете, неудобно: протискиваясь между рядами машин, по привычке подтормаживаешь двигателем. На WR’е этот номер не проходит – приходится постоянно подгазовывать и идти накатом с выжатым сцеплением.

Отдельное «вау!» о заднем тормозе. Блокировать заднее колесо на WR250X – не меньшее удовольствие, чем исполнять стоппи или вили. Легкое прикосновение к лапке тормоза – и «корма» уходит в свободное плавание. Свободное до той степени, до какой вы позволяете.

…ПСИХОЛОГИИ.

Опытному пилоту двигатель WR250X сначала покажется вялым – так было и со мной… Через два же часа езды, когда мотоцикл уже господствовал над моим мозгом и подавил волю, прорезалась мысль: а ведь мотор не так и слаб… Еще через час я пребывал в полном восторге и поклялся до конца дней своих не расставаться с «выэром». К вечеру друзья нашли меня в гараже, спящим в обнимку с мотоциклом и не без помощи монтировок отцепили от байка.

Коварность WR250X в том, что поначалу он дает вам почувствовать свою вроде бы слабину – мол, что такое 30 л.с. для искушенного «литровода»! Вы попадаете под чары изумительного шасси, появляется мысль: «Ты смотри, движок «не тянет», а подвески – как у спортбайка!». И тут WR добивает: привыкаешь к его небольшой массе, к тому, что двигатель «едет» только на высоких оборотах и глохнет, если двигаешься на «низах», что тормоза действительно тормозят, а алюминиевая рама не «играет» в поворотах – и к тебе приходит ощущение абсолютного контроля над машиной. Очень точно сказал приятель про отношения между WR’ом и пилотом: «Управляешь им, будто это твой экзоскелет, а не самостоятельная система!» Ощущение полной власти над байком – вот что подкупает в WR250X. Снова хочу сравнить с версией R: ей не хватало цепкости тормозов «выэра» на асфальте и удобства низкого, как у Х, седла.

Но если к нему не привыкнешь, WR может сыграть злую шутку… Мысленно прощаясь с мотоциклом по завершению теста, я подъезжал к его «конюшне». Два крутых поворота – и вот она, на виду. WR «шепнул»: «Кончай плестись! Попрощаемся по-мужски – дай газа!». И я дал – зашел в крутой поворот на большей, чем следовало, скорости. По-кроссовому низко наклонив байк к асфальту, выставив ногу к центру поворота – для подстраховки и корректировки угла наклонаѕ И единственный раз чуть было не потерял контроль над мотоциклом: заднее колесо ушло в занос, устремившись к переднему по внешней траектории. Я успел среагировать и поднял байк «страховочной» ногой… Однако галочку поставил: с этим провокатором надо быть начеку.

…ГЕОМЕТРИИ.

Если кто читал и помнит мой отчет о тесте WR250R, я написал, что тот мотоцикл феноменально «проходимый» в автомобильных пробках – высокий и узкий, он не касается зеркал большинства машин, из-за чего и может проехать там, где даже не все скутеры протискиваютсяѕ Предположить не мог, что этот, «иксатый» WR, еще удобнее в городском трафике: мотард чуть ниже «единокровного» эндуро, но его зеркала все равно «проплывают» над торчащими «отростками» автомобилей, а тормоза гораздо эффективнее. Пока я, улыбаясь от удовольствия, катался в непроходимых (но не для меня) пробках столицы, сочинил красивый слоган: «Этот мотоцикл заставит вас полюбить пробки». Дарю рекламщикам! (Впрочем, не откажусь от благодарности в любой форме.)

Клиренс мотарда меньше, чем эндуро-версии, но и его достаточно для езды в городе. На участке трассы, где проводили капремонт, в том числе перекладывали бордюры, не было ни одного камня-великана, который супермото не смог бы преодолеть, не зацепив при этом «брюхом». Но и их он проходил по-особенному. «Выэр» взбирается на бордюры не как другие. Например, Honda XR, аки большая улитка, на препятствие заползает. Поскольку двигатель WR «не умеет» держать небольшие обороты коленвала, приходится на каменюки не заезжать, а вскакивать: приблизился, резко закрыл-открыл газ – и вот переднее колесо уже влетело на возвышение…

Как и все супермотарды, WR250X – мотоцикл для эгоистов: кого-то катать на нем желания не возникает. Но я проводил тест – и, хочешь – не хочешь, катать попробовал. Для «слабосильного» 250-кубового мотора лишние 50 кг – уже перебор: заметно падает разгонная и, что хуже, тормозная динамики. Кроме того, конфигурация сиденья такова, что пассажир постоянно сваливается на спину пилота – ни тебе удовольствия, ни «второму номеру». Так что если купите этот байк, можете смело снимать пассажирские подножки: они здесь – лишняя деталь.

На удивление неплохо светит фара – не ожидал. Пришлось ночью прокатиться по глухому лесу и полю (не спрашивайте, что я делал ночью в лесу…). И ближний, и дальний свет выдают достаточно люменов – впереди себя видел все. И даже не потребовалось корректировать световой пучок. Это к тому, что совсем не редко на многих новых мотоциклах такая регулировка просто необходима.

Напоследок о важнейшей характеристике – «сколько жрет – сколько прет». Максимальная скорость «выэра» – 140-150 км/ч (зависит от попутного–встречного ветра, ровности–разбитости покрытия, атмосферного давления–разреженности, влажности–сухости воздуха, удачной расстановки звезд…). Средний расход топлива в городе – 4,5 л/100 км. На крейсерских 100–110 км/ч (когда мотоцикл еще не теряет устойчивость и управляется так же остро, как и на 60 км/ч) расход снижается до фантастических 3–3,5 л/100.

…РЫНКА. На вразумительные стоимостные величины WR250X тоже наплевал: за новый байк официальные дилеры просят 279 000 рублей! Мотоцикл, конечно, классный – тут тебе и экономичный двигатель, и отличная ходовая часть, и стильный дизайн… Но вот как я прикидываю: «более кубатурный» супермото Suzuki DR-Z 400SM стоит всего на 10 000 дороже, – это на 3,6%. А ведь у «Сузы» мотор мощнее движка WR’а почти на 10 л.с., а это – на 20%. Весит же DR-Z всего на 7 кг больше. Однако сравниваю дальше. С другой стороны, мотард Yamaha – более современный: в отличие от супермото Suzuki, у WR’а алюминиевая, а не стальная рама, система впрыска топлива, а не карбюратор. Да и дизайн, чего уж там, «гламурнее», чем у Suzuki. А если вспомнить еще и сочиненный мною слоган… Дальше думайте сами.

Источник: https://motovelosport.ru/

003_MOTO_0310_034

ШАТУН-ДРАЙВ. Первое испытание WR ждало ранним субботним утром. Как себя покажет инжекторный мотор после ночевки в «чистом поле» с крепким морозцем? Легко ли заведется по сравнению с «иксерами» и «джебелами»? Несколько попыток запуска ни к чему не привели. Бензонасос издал звук, подобный жужжанию умирающей мухи, стартер вяло провернул коленвал несколько раз, и WR занял место в очереди на «прикуриться» от автомобиля. Получив же доступ к положенным вольтам, двигатель мгновенно запустился, в отличие от «коллег» с промерзшими карбюраторами. Ложка дегтя, правда, оказалась меньше, чем показалось. На следующее утро, после очередной ночевки «в поле» мотоцикл завелся-таки самостоятельно — дело было в подсевшем аккумуляторе. Как и любая инжекторная техника, WR требует особого внимания к состоянию АКБ. Про превратности судьбы, погоды и неподходящей резине я уже упоминал, так вот следующим гвоздем программы зимнего теста была проверка на «запускаемость» после падений. У каждой карбюраторной «эндурки» свои особенности: Djebel нельзя «класть» на левый бок, XR вообще при каждом падении истекает бензином из дренажных трубок и потом довольно долго приходит в себя, прежде чем запуститься, КТМ 450 нужно обязательно повалять на правом боку, чтобы бензин затек «куда надо»… Словом, приятного мало, особенно когда группа, с которой едешь, «выключила мозг, включила газ и валит на все деньги». А если соревнования?.. WR в этой дисциплине показал себя отлично. Уж сколько раз мне пришлось «слетать» во время этого обмороженного теста, не сосчитать, но каждый раз двигатель мгновенно оживал, стоило лишь коснуться кнопки стартера. Впрыск делает свое дело — мотор заведется даже вверх тормашками!

Шасси Yamaha WR450F

Лёгкая алюминиевая диагональная рама изготовлена при помощи уникальной технологии литья под давлением с контролем заполнения, позволяющей отливать стенки разной толщины, обеспечивая точно просчитанный баланс жёсткости, идеальный для эндуро, с прекрасной обратной связью и точным управлением.

Подвески Yamaha WR450F — одни из лучших в её сегменте: вилка KYB с системой SSS обеспечивает превосходную управляемость при езде как на малых, так и на высоких скоростях, а рычажная задняя подвеска оснащена специально настроенным моноамортизатором KYB. Как передняя, так и задняя подвеска имеют специально подобранные настройки под эндуро, обеспечивающие эффективное сглаживание неровностей на самых разных скоростях и рельефах.

Тормозная система WR450F оснащена теми же компонентами, что и WR250F 2022 года — 270-миллиметровым передним диском с лёгким суппортом на нём, обладающим повышенной жёсткостью и увеличенными поршнями, и обеспечивающим превосходное тормозное усилие с чёткой модуляцией.

Компактный и лёгкий многофункциональный дисплей приборной панели оснащён одометром, двумя трипметрами, часами, таймером/секундомером и удобным индикатором расхода топлива, позволяющим райдерам и командам более точно планировать остановку для дозаправки.

Yamaha WR450F 2022 имеет отделку пластика цвета Icon Blue с литой графикой.

004_MOTO_0310_034

Приборная панель хорошо читается даже под ярким солнцем и отображает массу полезных данных.
Приборная панель хорошо читается даже под ярким солнцем и отображает массу полезных данных.

Легкий старт — далеко не главное достоинство впрыскового мотора. Главное, выражаясь простым языком, «как он едет». А едет он, доложу, еще как! Первое, что меня действительно поразило, — сочная тяга с самых низких оборотов. Мотоцикл уверенно «везет» практически с холостых, по сравнению с «карбюрированными» экземплярами, которым нужно порядком «раскрутиться», чтобы выдать какую-то тягу. Даже общепризнанный лидер класса по тяговитости — Honda XR — «сливает» WR’у с огромным отрывом. Радует и то, что во всем диапазоне оборотов практически не чувствуется никаких провалов или подхватов. И хоть пиковое значение крутящего момента даже ниже, чем у «иксера» (23,7 Нм при 8000 об/мин против 25 Нм при 7000 об/мин), но он размазан по оборотам настолько ровным и жирным слоем, что ощущение складывается обратное.

Технические особенности мотоциклов Yamaha WR250R, Kawasaki KLX250S и Honda CRF250L:

Двигатели у WR250R, KLX250S и CRF250L

Если говорить о движках, то на представленных мотоциклах, двигатели водяного охлаждения с установленными с завода вентиляторами, четырехклапанной головкой цилиндров и объем 250см3. Система питания инжектор. А вот мощность у Yamaha WR250R заметно выше, 31 л.с. против 24 л.с. у Kawasaki и 23 л.с. у Honda. Справедливости для, на каве и хонде есть возможность движок немного раздушить. А так же на Кавасаки, плюсом можно считать возможность установить кик стартер. Кроме того, у KLX и CRF, полка крутящего момента, смещена в сторону более низких оборотов, что для начинающих райдеров несомненный плюс. Двигатель же на WR250R, ни что иное, как отпиленный цилиндр от R1. И он любит, чтобы его крутили. Периодичность обслуживания двигателей этих мотоциклов, довольно редкая. На их хардовых собратьях, вы несколько раз поменяете поршень, цилиндр и затем мотоцикл, прежде чем на героях этой статьи, придет время регулировать клапана.

Подвески

Теперь о подвесках. Подвеска на Yamaha WR250R на голову лучше, чем у KLX и CRF. Ход подвески больше. Энергоемкость выше всяких похвал. На дороге с большим количеством кочек, ям и камней, она позволяет передвигаться на достаточно большой скорости. При этом чувствуя себя как на гладеньком асфальте. Кроме того, на WR250R шире возможности для регулировки. Кавасаки и Хонда так не могут. Сразу чувствуется, что на Yamaha установлена современная подвеска, диаметром 46 мм и рабочим ходом 270 мм. У Kawasaki же, подвеска со старого KLX из 90-х, диаметром 43 мм и рабочим ходом 255 мм. У Honda все тоже 43 мм, но ход еще меньше, 250 мм и нет совсем никаких регулировок.

005_MOTO_0310_034

«Пульты» выполнены по классическим канонам.
«Пульты» выполнены по классическим канонам.

В отличие от многих инжекторных мотоциклов, WR отзывается на газ мгновенно и очень точно, задумчивости нет и в помине. Крутить ручку — одно удовольствие. Ощущение старого доброго карбюратора переменного разрежения не покидает ни на минуту, а это, пожалуй, один из главных факторов и для точности дозирования тяги, и для пресловутого фан-фактора. Приятно ощущать, что аппарат полностью под контролем.

Yamaha WR250F и WR450F

В среде эндуро Yamaha WR250F и WR450F по праву считаются одними из лучших моделей благодаря ряду интересных решений и современных технологий. Так, обе эти четырёхтактные модели имеют перевёрнутую конструкцию головки цилиндра: впуск смотрит вперёд, а выпуск выходит назад, что не только повышает эффективность впускного тракта, а следовательно — производительность двигателя, но и позволяет достичь высокого уровня централизации массы, перенеся воздухозаборник вперёд, а бензобак — по центру мотоцикла. Наклон цилиндра назад и обёрнутый вокруг него выхлопной тракт также позволяют достичь наилучшей развесовки, обеспечивающей лёгкость руления и манёвренность.

006_MOTO_0310_034

Ничего лишнего, только эргономика.
Ничего лишнего, только эргономика.

Замерзшие колеи грунтовых и лесных дорожек — не самое приятное место для покатушек, но разве можно придумать что-то более подходящее для испытаний ходовой части? Твердых колдобин в таких количествах и в таком разнообразии не встретишь, пожалуй, нигде, кроме как в скалистых горах. Продольные и поперечные колеи, ямы, поваленные деревья, вмерзшие в среднерусскую жижу — словом, ни одного мягкого «народно-национального» эндурного препятствия! Пришло время сказать спасибо «дубовым» покрышкам Cross Competition. Если на ровных участках они безбожно скользят, то здесь жесткие шашки отлично цепляются за окаменелый рельеф, позволяя не особо беспокоиться даже при пересечении колей от «шишиги» (ГАЗ-66) под острым углом. Но в том заслуга не только резины. Жесткость ходовой части и энергоемкость подвесок действительно впечатляют! Там, где представители «большой тройки» (XR, DR, TT-R) давно бы гарцевали в позе «низко лечу над пампасами», WR позволяет даже не вставать с седла! Поначалу, преодолевая продольные канавы, побаивался, что рама вот-вот «сыграет», загнувшись винтом, и очередное форсирование преграды окончится в ближайших кустах, но Yamaha проглатывала их будто окурок, брошенный кем-то на асфальт. Честно говоря, я так и не мог почувствовать гуляния ходовой части даже на самых заковыристых буераках. Все же кроссовые технологии здесь действительно прописались не зря.

Особенности Yamaha WR250F 2022

• Новая головка цилиндра
• Новый выпускной распредвал
• Новый впускной порт
• Новый впускной коллектор
• Улучшенный натяжитель цепи ГРМ
• Обновлённый балансирный вал
• Новый копирный вал переключения передач
• Новые крепления двигателя с просчитанной жёсткостью
• Лучшая в сегменте вилка KYB SSS с обновлёнными настройками сглаживания
• Новая верхняя траверса с обновлёнными проставками руля
• Новые подножки, руль и передняя ось
• Новая приборная панель
• Более прочное крепление направляющей цепи
• Новый 270-миллиметровый передний диск с увеличенной на 16% площадью контакта
• Новый более жёсткий передний суппорт с увеличенными поршнями
• Новые передние тормозные колодки с увеличенной на 25% площадью контакта
• Новый тепловой щит выхлопа
• Новое более прочное крепление глушителя

Остальные особенности WR250F

• Четырёхтактный 250-кубовый двухверхневальный двигатель жидкостного охлаждения
• Головка цилиндра обратного расположения: впуск направлен вперёд по ходу движения
• Электростартер
• Вентилятор на радиаторе системы охлаждения
• Превосходная развесовка и прекрасная управляемость
• Шестиступенчатая трансмиссия с широко разнесёнными передачами и передаточными числами под эндуро
• Сцепление с мягким выжимом и быстрой регулировкой
• Компактная и лёгкая диагональная рама
• Рычажная задняя подвеска с моноамортизатором KYB рюкзачного типа
• Руль на прорезиненных проставках с четырьмя положениями
• Переключатель карт двигателя на руле
• 7,9-литровый бензобак
• Лёгкая полимерная защита картера
• Синий обвес с литой графикой
• Голубые обода колёс
• Плоское и узкое сиденье
• Сальниковая цепь
• Алюминиевая боковая подставка

007_MOTO_0310_034

Пассажирские подножки — деталь «лишняя» для хард-эндуро, но ценная для дорожного мотоцикла.
Пассажирские подножки — деталь «лишняя» для хард-эндуро, но ценная для дорожного мотоцикла.

НА СЛАДКОЕ. Маршрут ралли «Медведь-шатун» — чуть меньше 100 км полного оффроуда. В целом, его можно охарактеризовать одним единственным словом: «жесткотура». И не потому, что он выдался сложным, напротив, там, где можно было бы вдоволь побарахтаться в грязи (если бы была теплая погода, как в прошлом году) или увязнуть по уши в сугробах (как в позапрошлом), было бы гораздо сложнее и интереснее. Просто на замерзшую землю очень больно падать, причем не только пилоту, но и мотоциклу.

Отзывы реальных владельцев о мотоциклах Yamaha WR250R и Kawasaki KLX250S

Как я уже много раз говорил в статье о выборе первого мотоцикла, эти пожалуй лучший выбор для новичка. Они удобные, надежные, проходимые, и достаточно мощные как для бездорожья, так и для города. Yamaha WR250R, а также Kawasaki KLX250S, были первыми мотоциклами моих хороших знакомых. Каждый из парней, с теплом вспоминает своих первых коней. За несколько лет эксплуатации, совершенно никаких поломок. Только плановая замена масла и всё. Конечно возможностей этих мотоциклов со временем перестало хватать и поэтому парни, поездив на них по несколько лет, поняли, чего хотят от эндуро. Их выбор хард-эндуро и вторыми мотоциклами парни купили европейцев. Кто-же напротив, втягивается в путешествия и покупает более кубатурные турэндуро. Ну а что касается наших обозреваемых, то это максимально универсальные мотоциклы для множества задач. На них вполне можно прочувствовать, что же такое эндуро, что же такое мототуризм, и что же такое удобный мотоцикл для города.

009_MOTO_0310_034

Быстросъемный «хвост» с креплением номера — новомодная и весьма полезная фишка.
Быстросъемный «хвост» с креплением номера — новомодная и весьма полезная фишка.

И хоть облицовки и выполнены из «мягкого» пластика, мороз делает свое дело и пластик становится хрупким. Одну из облицовок я таки умудрился расколоть. Но, отдам должное фирме — в таких условиях не выдержал бы никакой пластик! Так что этот «косячок» в минусы записывать не буду. Мотоцикл вышел из этой битвы хоть и подраненным, но победителем. А загнутую в одном из падений лапку переключения передач удалось запросто вернуть к первоначальной форме легким ударом мотобота. Причем, судя по ее поведению, подобных экзекуций она способна выдержать еще не мало — вот что значит правильно подобранный материал. Единственный тюнинг, необходимый любому внедорожному мотоциклу, — защита рычагов. Без нее обычно рычагов хватает ровно на два падения — на правый и левый бока, особенно, если грунт жесткий. WR, к сожалению, подобной опцией оборудован не был. На финише я демонстрировал свой рычаг переднего тормоза знакомым, и те одобрительно качали головами: завязанный буквально в узел, он все же не сломался, хотя принимал на себя вес мотоцикла не пять и не десять раз.

Двигатель Yamaha WR250F

Четырёхтактный двигатель Yamaha WR250F 2022 года, оснащённый жидкостной системой охлаждения и электростартером, унаследовал множество особенностей YZ250F, направленных на увеличение мощности и крутящего момента. Так, новая головка цилиндра является одним из ключевых компонентов, придавших Yamaha WR250F 2022 года намного более мощную тягу на средних и высоких оборотах. Направленный вперёд впускной тракт получил новый воздухозаборник, а вкупе с более широким впускным портом новая конструкция обеспечивает намного более эффективную продувку двигателя, эффективность сжигания топлива и повышение мощности по всему диапазону оборотов.

Кроме того, новая головка оснащена обновлённым выпускным распредвалом, повысившим мощность на низких и средних оборотах, а новые настройки ЭБУ позволили оптимизировать эффективность и удобство управления двигателя на любых скоростях. Комфорт в длительных поездках обеспечивает обновлённый балансирный вал и новый копирный вал коробки передач, сделавший переключения плавнее и легче. Обёрнутый вокруг двигателя выпускной патрубок получил новый тепловой щит, менее подверженный попаданию палок и коряг, а система крепления короткого глушителя стала прочнее.

008_MOTO_0310_034

Обычные тормоза по меркам класса — и по конструктиву, и по эффективности.
Обычные тормоза по меркам класса — и по конструктиву, и по эффективности.

Выходит, просто идеальный мотоцикл — уж так все в нем замечательно. Невольное сравнение с «большой тройкой», наверное, во многом неуместно, все же разница в возрасте моделей больше 10 лет. Но если обратить взгляды к рынку, все встает на свои места. Те же «иксеры» свежих годов выпуска (2006–2008) стоят под 230 тыс. руб., а то и больше. А стоит ли мотоцикл конструкции двадцатилетней давности этих денег? Возможно, — да. Он это заслужил. Но иконам прошлого — уважение и почет, а дорогу — молодым! На мой взгляд, WR250R обставляет любого из героев прошлого на 10 очков по любому параметру. А уж если задаться целью и слегка его доработать, сменить выхлоп, установить тюнинговый «мозг», «отпилить» не очень нужные прибамбасы, вроде «хвоста» для номерного знака и пассажирских подножек, и внести еще кое-какие общеизвестные изменения, из скромного мотоцикла «двойного назначения» можно соорудить настоящего боевого мустанга. Неистового, но послушного!

Условия покупки для наших клиентов

Лучшее предложение покупки мотоцикла Yamaha WR250 вы найдете на нашем сайте. Большой опыт на рынке мототехники позволит помочь клиентам решить задачи любого уровня сложности, находить лучшие в экономическом и техническом плане решения, проанализировать необходимые характеристики и сделать правильный выбор. Мы готовы:

• организовать доставку техники Yamaha непосредственно из Японии; • выбрать лучшие варианты и маршруты транспортировки; • гарантировать высокое качество мототехники и ее соответствие установленным стандартам; • помочь при выборе подвески, года выпуска и других параметров техники; • организовать таможенную очистку груза и выполнить другие формальности.

Сотрудничать с нами удобно и выгодно, в чем уже смогли убедиться многочисленные клиенты, сделавшие заказ на сайте Cemeco.ru. Мы предлагаем заказать технику известных производителей в розницу, а также активно работаем с оптовыми покупателями из разных городов Российской Федерации. Оформление заявки на сайте занимает считанные минуты. Свяжитесь с менеджерами, и мы сделаем все возможное для оперативного выполнения любого заказа.