Изготовление защиты резонатора для двухтактного мотоцикла.

Здравствуйте.

Скинули мне статью с просьбой перевести, я посмотрел и понял, что дело полезное. Это статья про один из вариантов изготовления защиты резонатора на двухтактный мотоцикл KTM 250 EXC, написал ее некий Пит, и он явно очень крутой чувак. Я немного сокращу совсем уж пространные завихрения мыслей Пита про местных гаражных производителей защит для мотоциклов — все равно они там где-то далеко, и нас не касаются. Основную же часть статьи выкладываю, пользуйтесь на свое здоровье и на здоровье вашего мотоцикла.

На мой взгляд, защита резонатора, изготовленная Питом, является просто каким-то адским монстром, и можно сделать всю работу проще и изящнее. Но, с другой стороны, это действительно доступный вариант, на который можно ориентироваться. В общем, думайте сами, решайте сами, мой перевод далее. Альтернативную статью о правильной защите резонатора Made in Russia выложу позже.

Люблю двухтактники. За их простоту в обслуживании, небольшой вес и звук двухтактного мотора я буду оставаться их фанатом до тех пор, пока их не прекратят выпускать. По сравнению со своими четырехтактными собратьями, на мой взгляд, они имеют однако один большой недостаток — наличие резонатора на выпуске. Он расположен в таком неудачном месте, что принимает на себя все камни, которых в наших краях довольно много. Давным давно резонаторы на двухтактных мотоциклах прокладывались под бензобаком, и были защищены, но на современной технике резонатор выглядит как толстая петля, висящая перед рамой и выступающая с обоих сторон мотоцикла, принимая на себя все летящие из под колеса камни.

Как с этим бороться? Можно ездить спокойно, но для этого я предпочту какой-нибудь Харлей. Еще вы можете стать про-райдером, и научиться переносить переднее колесо через все препятствия, или, как настоящий эндурист-профессионал, просто менять резонатор после каждой гонки за спонсорские денежки. Или можете потратить половину жизни, выправляя с помощью горелки и компрессора мелкие и крупные вмятины. Также можно плюнуть на двухтактники и пересесть на 4т, получив вместе с этим еще большую пачку головных болей. Ну, и можно попробовать защитить резонатор. Как видите, вариантов много, и за 30 лет в эндуро я испытал на себе практически все из них.

Первый вариант защиты — это обернуть резонатор каким-нибудь жаростойким материалом. Помогает от мелких вмятин, небольших камешков, вылетающих из-под переднего колеса, но совершенно не помогает от жестких ударов (с возрастом скорость моей езды упала, но скорость прилетания в резонатор камней, наоборот, многократно увеличилась). Ударьтесь о камень сильнее — и все равно заполучите вмятину на резонаторе.

Второй вариант — пластиковые или карбоновые накладки на резонатор. Защищают гораздо лучше, чем предыдущий вариант, крепятся к резонатору и раме на хомутах, но дай им хороший пинок — и они норовят сдвинуться. Хорошо собирают на себе грязь, при этом плохо защищают от сильных ударов, от которых часто страдает стык резонатора и цилиндра мотоцикла. Я, тем не менее, считаю, что это лучшее готовое решение, доступное в открытой продаже. Но просто они не соответствуют моим ожиданиям от защиты резонатора.

Третий вариант защиты резонатора достаточно хорош, он не очень распространен в других странах, но у нас (я так и не понял, из какой страны автор прим. перев.) встречается повсеместно. По своей сути это клетка, наваренная вокруг резонатора мотоцикла, жестко прикрепленная к раме, из 8-миллиметрового листа стали (по фото вообще-то похоже на алюминий, но Пит пишет именно про сталь прим. перев.) или, предпочтительнее, нержавейки, которая крепится независимо от резонатора. Преимущества в том, что конструкция довольно легкая, позволяет грязи проскакивать между резонатором и защитой, не застревая в ней. Я нашел всего два недостатка. Первый заключается в том, что для того, чтобы установить защиту, придется просверлить несколько новых отверстий в раме и наварить несколько новых проушин. Более серьезная проблема в том, что от сильных ударов крепления и сама геометрия защиты гнется, и при попытке установить ее на место после демонтажа, вы заметите, что отверстия для крепления не совпадают. Для приведения защиты в первозданный вид придется разогревать ее газовой горелкой и гнуть. К тому же, при сжатии подвески, переднее колесо мотоцикла не должно цеплять защиту. Поверьте, я лично знаком с одним парнем, который долгое время был в недоумении, почему шашки на переднем колесе его мотоцикла постоянно растрепаны.

Какие требования мы предъявляем к защите резонатора мотоцикла?

Вот краткий перечень наиболее важных из них, на мой взгляд:

1. Защита резонатора должна жестко крепиться к раме мотоцикла. В местах креплений к раме, защита должна хорошо держать удары, и при этом, нам надо как можно меньше сверлить и варить саму раму. 2. Защита резонатора не должна соприкасаться с самим резонатором, поскольку во время работы мотора резонатор и выхлопная труба вибрируют. 3. Защита резонатора должна выдерживать множественные сильные удары и после этого сохранять свою геометрию. 4. Защита резонатора должна легко сниматься и затем также легко монтироваться обратно на мотоцикл, чтобы обеспечить удобство при мойке мотоцикла. 5. Защита резонатора должна быть легкой. 6. Она должна быть дешевой и доступной к изготовлению своими руками в простых гаражных условиях.

И вот откуда растут ноги у рассматриваемой конструкции. За годы езды на разных мотоциклах я сделал 5 таких защит, и не могу поручиться только за самую первую, которую я делал для своего Kawasaki KDX200, поскольку он продан уже 10 лет назад. Но зато следующие три, на KDX200 1998 года, KDX250 2003 года и KDX200 2006 года, показали себя отлично. Посмотрите на мою защиту резонатора от KDX200, она вся во вмятинах, на сам резонатор как новый. Я рассчитываю, что защита на мой KTM 300 покажет такие же результаты.

Приветствую всех! Ещё год назад я хотел заказать новый резонатор для своего мотовела. И дело было не только в массе, что мой «чугуниевый» резонатор имел явные проблемы с весом (его вес был около 5кг), но и то, что я сомневался, что моя труба работает нужным образом. Несмотря на то, что основная часть моей самопальной трубы из водопроводных отводов вроде бы соответствовала прототипу в виде китайского резонатора, часть от цилиндра до этого основного объёма, а также обратный конус — соответствовали в целом НЕ ОЧЕНЬ. И по этой причине я так и не смог добиться от движка нормальных оборотов, которые для него соответствовали бы 14 тысячам. Да, эти движки очень «злые», высокооборотные, способны выдавать более 12 лошадей легко, но только на огромных оборотах, что вкупе с одной лишь фиксированной передачей делает его использование весьма трудным. Особенно, когда мотор этот стоит на таком могучем, тяжёлом шасси как у меня, да и мой собственный вес, составляющий более чем 80кг, добавлял трудностей со стартом с места даже при огромном передаточном отношении. Но пока речь не шла об этом. Я и не понимал, что мне придётся изменить в настройках мотора, чтобы оно «поехало». Новый резонатор воспринимался «волшебной таблеткой», способной мигом оживить мой довольно «мёртвый» (для такой то потенциальной мощности двигателя) байк и привести его в чувства, даровать проекту вторую жизнь. Новый резонатор был сделан Николаем Груздовым из г. Пятигорска, известным в определённых кругах как способным сделать любой резонатор на 2т технику, в т.ч. по индивидуальному заказу, т.е. это был явно мой случай. Сказано — сделано. Николаем, по моим образцам в виде «чугуниевого» резонатора и останкам китайского был изготовлен новый, из 1мм нержавеющей стали, полностью повторяющий по конфигурации китайский, а по крепёжным элементам и изгибам — мой самодельный. Спустя 5 дней после изготовления он уже был у меня и я приступил к сборке.

Установка трубы на своё место в целом не заняла много времени. Да, где-то отверстия не прям миллиметр в миллиметр совпадали с моими, но в целом, это не вызвало затруднений. И как только выдалась нормальная погода, я выкатил байк на улицу на испытания. Испытания, которые затянутся на целую неделю, но начало было впечатляющим! Я запустил двигатель, и прогазовавшись, совсем немного прогрев его, выкрутил ручку газа. Байк полетел как бешенный, переднее колесо почти оторвалось от асфальта и я сбросил газ. Это было ИМЕННО ОНО! Именно то, чего я ждал с самого начала, с самого старта проекта. Это было то, что я хотел изначально. Маленькое чудовище, монстр, мотоцикл в образе велосипеда! Который правда за время своей сборки весьма заметно набрал вес и оброс совсем уж не велосипедной ходовой… Но в тот момент я понял, насколько же для этого двигателя критичен резонатор. Я могу сказать точно, что даже на лучшей версии самодельного резонатора мотовелосипед НЕ ЕХАЛ ВООБЩЕ по сравнению с новой трубой! А уж если вспомнить то, что было во время самого первого испытания в конце апреля 2022 года… Там пациент был скорее мёртв, чем жив…

Впрочем, настройка только начиналась. Первое, с чем я столкнулся — после прогрева двигатель безбожно «тупил». Тупизм заключался в том, что после пробега по асфальту на расстояние в 300-400м на полном газу мопед более уже не реагировал так остро на открытие газа, а далее не мог разогнаться до резонансных оборотов вовсе! При этом двигатель как бы «лаял» «гавкал», т.е. совершал некие колебания оборотов. И почему это происходило, я поначалу не мог понять. Если точнее, я неправильно интерпретировал эти симптомы как «обогащение смеси с прогревом». Поэтому я стал судорожно перебирать различные жиклёры, делать свои жиклёры на разную пропускную способность, впаивая в рассверленные жиклёры проволочки разного размера и проливая жиклёры на импровизированном стенде. И это поначалу вроде бы имело результат, но лишь в том виде, что «гавканье» начиналось чуть позже. Но оно всё равно наступало, и мопед просто ехал 20 км/ч, производя странные звуки и пугая людей.

Добавляла проблем и свеча зажигания. По мануалу к двигателю, на него должна была ставиться свеча NGK BR9ECM. Таковой я в своё время не нашёл, и купил сразу две свечи — BR9ES и BR8ES. Последняя и стояла до последнего времени в моём движке. Но с новым резонатором на всех свечах появились необъяснимые пропуски зажигания, порой доходящие до полной «строчки» и также невозможности нормально ехать. Это было очень странно, я не мог понять, почему это происходит. Лишь после того, как я вспомнил, как работает правильная резонансная труба на двухтактных двигателях, была сделана гипотеза, что из-за возросшего давления в цилиндре искре тяжелее пробиться, и нужно уменьшать зазор. Что и было сделано, и да, это отчасти решило проблему, но лишь отчасти. «Гавканье» не делось никуда. Мопед по прежнему не мог нормально ехать. А там ещё и карбюратор внезапно начал «парить мозг» — его запорная игла подклинивала и бензин в поплавковой камере кончался, после чего запустить двигатель было невозможно. У меня попросту опускались руки…

Вот так оно НЕ ЕХАЛО:

Свеча при этом была вот такая:

И я понял окончательно, что вероятно, делаю что-то не так. «Победа» была так близка! Мотовел находился в состоянии суперпозиции — холодный он едет просто прекрасно, но стоит ему хоть чуть прогреться — и он не едет вовсе. Это заставило меня приступить к поиску похожих проблем на англоязычном сегменте Интернета. Множество тем о ktm sx 50 на мотофорумах было исследовано на предмет нужной мне информации. И я нашёл нужные мне данные. Сцепление. Именно центробежное сцепление двигателей ktm sx 50 похоже было ответственно за мою проблему. И ведь я в процессе поиска решения даже пробовал «жестить» своё сцепление! Ну т.е. увеличивать обороты зацепления. И именно в этом варианте я впервые увидел, как из черноты моих вечно чёрных свечей начинал проявляться кирпичный цвет изолятора. А значит, двигатель впервые работал в оптимальном режиме! И я нашёл текст, описывающий настройку сцепления на моём двигателе. Если дословно, в нём были следующие строки:

A worn or not properly maintained clutch will cause problems that sometimes are misdiagnosed as carburetion or even ignition problems and really may be due to a clutch that is engaging far too early or low in the working RPM range

И перевод на русский:

Изношенное или неправильно обслуживаемое сцепление вызовет проблемы, которые иногда неправильно диагностируются как карбюратор или даже проблемы с зажиганием, и на самом деле это может быть связано с сцеплением, которое слишком рано включается или работает на низких оборотах.

Ключевыми словами тут были «неправильно диагностируются как карбюратор или даже проблемы с зажиганием», что собственно, и было у меня. Я был уверен, что не могу настроить карбюратор, а ещё эти свечи парили мозг не хуже. Впрочем, свечи оказались не при чём. В общем, зона моих поисков сразу же сузилась, и я начал искать уже подходящую настройку пружинных шайб для нормальной работы сцепления. Можно было бы поставить просто ещё одну, 15ю шайбу, но в какой же последовательности? Пружина, собранная из пружинных шайб, должна была быть не только более жёсткой, чем до этого, но при этом и не быть чрезмерно жёсткой, ведь тогда мопед наоборот, станет очень вялым на разгон, хоть и проблема с оборотами двигателя и не будет больше актуальной. Было выяснено, что общая высота набора шайб варьировалась от 0,635 дюйма для очень мягких вариантов для начинающих райдеров (двигатель от детского кроссача, не забываем!) и до 0,67-0,69 дюйма для «профи». Отличались сетапы оборотами срабатывания. Вообще, судя по мануалу, обороты срабатывания центробежного сцепления данного мотора должны составлять 8500-9000 оборотов а минуту. В моём же случае эти обороты составляли 4900 оборотов. Всё прояснялось. Также порывшись на форумах, был найден следующий сетап: (())(())(()(()(|| При этом, мой текущий сетап был таким: (())(())(())((|| Что характерно, именно такая настройка шайб в мануале соответствовала «паспортным» 8500-9000 оборотам. Это было крайне странно. Однако, новая конфигурация была на целый миллиметр выше, что внушало мне надежду, что она будет работать как нужно. Я начал пересборку сцепления под новую конфигурацию шайб.

Собрав всё вместе, я начал финальные испытания. Жиклёр 85 Малосси, свеча BR8ES. Первый же старт порадовал — сцепление стало срабатывать сильно позже. Похоже, это было то, что нужно. Но тут я решил посмотреть на цвет свечи. Она была сухая и уже не чёрная. Зачем-то я решил заменить её на Denso W24ESR-U, которая была точно не поддельная (насчёт NGK я сомневался). И началось! Перебои с зажиганием вплоть до строчки и невозможности ехать! Я остановился и сделал на свече зазор даже меньше 0,4мм. Вкрутил свечу в цилиндр. И мопед «попёр»! Я был в шоке. Сделав круг вокруг квартала, а затем ещё один, я выкрутил её и был поражён не меньше! Такой цвет на этом двигателе я видел впервые.

А вот и видео, как оно ехало на тот момент:

Однако, на видео заметно, что при резком открытии газа ещё есть небольшой провал, который всё-таки снижает общую динамику разгона. Сейчас я чуть увеличил жиклёр, что позволило полностью избавиться от него при сохранении той же максимальной скорости и значительно улучшив динамику мотовелосипеда. Можно сказать, что теперь всё едет так, как и планировалось.

Ну и просто фото напоследок)

Замена обратноточного глушителя на прямоточный своими руками

При изготовлении прямотока целесообразно применить положительные свойства конструкций нескольких типов.

Причины замены стандартного глушителя на прямоточный

Владельцы автомобилей меняют заводской глушитель на прямоток по нескольким причинам:

Инструменты и материалы для работы

Прямоточный глушитель часто покупают, но для любителей инструментов и неуёмной жажды творчества рекомендуем изготовить его своими руками. Детали предпочтительнее выполнить из нержавеющей стали толщиной 0,8–2,0 мм. Заготовки из чёрного металла подбирайте толщиной для корпуса 1,0–1,5 мм, остальные 2,0–4,0 мм, чтобы избежать преждевременного прогара деталей, а также используют заготовки из стандартного. Для корпуса применяют подходящие по размеру: огнетушитель, термос, пустой газовый или баллон акваланга.

Для набивки камеры глушителя применяют негорючий пористый материал или их комбинацию:

Резонатор вместо глушителя на мотоцикл

Сообщения: 171 Зарегистрирован: 31 май 2011, 00:00 Авто: Ford focus 111

стоит ли менять резонатор сандарт на прямоток

Сообщение Liss-solo » 22 июн 2011, 13:34

Сообщения: 310 Зарегистрирован: 01 июн 2011, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 2002 Авто: VW Transporter

Сообщение ЭКСПЕРТ-АВТО » 22 июн 2011, 15:22

Сообщения: 322 Зарегистрирован: 06 окт 2005, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 2000 :
Награды: 1

Поблагодарили: 3 раза

Сообщение Andy09y » 22 июн 2011, 15:25

Я езжу на: ЛуАЗ 969

Благодарил (а): 128 раз Поблагодарили: 110 раз

Сообщение goodron » 22 июн 2011, 16:40

Сообщения: 171 Зарегистрирован: 31 май 2011, 00:00 Авто: Ford focus 111

Сообщение Liss-solo » 22 июн 2011, 16:58

Сообщения: 2793 Зарегистрирован: 16 апр 2009, 00:00 Стаж: стопицот :
Награды: 1

Благодарил (а): 226 раз Поблагодарили: 198 раз

Сообщение DUB-er » 22 июн 2011, 17:04

Сообщения: 171 Зарегистрирован: 31 май 2011, 00:00 Авто: Ford focus 111

Сообщение Liss-solo » 22 июн 2011, 17:08

Я езжу на: ЛуАЗ 969

Благодарил (а): 128 раз Поблагодарили: 110 раз

Сообщение goodron » 22 июн 2011, 17:24

Расчет и изготовление резонатора для любого двухтактного двигателя

Я решил написать статью, потому что надоели всякие люди на сайте с идеями типа:, а можно ли поставить глушитель от Жигулей или еще от какого-нибудь четырехтатника на Ижак, преследуя лишь цель красоты. А то, что в глушители должен быть резонатор все думают, а зачем.
Но ведь в глушителе происходит сложное пульсирующее возвратно-поступательное движение волн газов, имеющее определенную частоту. Для оптимально подобранного глушителя необходимо, чтобы к моменту закрытия выпускного окна обратная волна обеспечила возврат части отсосанной рабочей смеси в цилиндр. Иначе говоря, требуется достижение резонанса или согласования частоты собственных колебаний волны газов с частотой импульса этой волны на выпуске, т. е. с числом оборотов двигателя. Но так как частота собственных колебаний волны зависит еще и от параметров глушителя (сечения, длины), а также от температуры газа в глушителе, необходим их тщательный подбор. В глушителе такой важнейший параметр, как общая длина, подбирается изменением длины выпускной трубы и цилиндрической части глушителя

Так глушак рассчитали, теперь бы его сделать надо. Колено выпускной трубы может быть изготовлено из прямой тонкостенной (1-1,25 мм) трубы либо подбором имеющегося колена от серийного мотоцикла. Радиус выгиба выпускной трубы подгоняется по раме мотоцикла и зависит от места расположения глушителя. Чтобы изогнуть по нужному радиусу выпускную трубу, ее следует заварить с одного конца, наполнить сухим песком и плотно забить с другого конца деревянной пробкой. Взять две паяльные лампы, разжечь их. Нагрев трубы производить по наружному радиусу, оставляя внутренний более холодным. Изгибать трубу следует медленно, чтобы не было трещин и складок, все время, сверяя радиус изгиба с заранее изготовленным шаблоном. Изгиб выпускной трубы можно производить на слесарных роликах, можно залить канифолью, водой и заморозить, и гнуть без нагрева. Готовое изогнутое колено подгонять на мотоцикле по месту, так чтобы оно плотно входило в выпускной патрубок и глушитель, не мешало повороту переднего колеса и хорошо вписывалось в раму мотоцикла. Если это верхняя выпускная труба, то она не должна мешать работе гонщика на мотоцикле. Для надежного крепления выпускной трубы к ней приваривается кронштейн крепления, а также ушко для страховки от сползания ее с патрубка цилиндра. Фиксируется выпускная труба к цилиндру при помощи стальной проволоки. Прямой конус и глушитель изготовляются из листовой стали толщиной 0.7-1 мм. Желательно, чтобы глушитель был как можно ровнее и располагался в одной плоскости. Допускаются небольшие повороты отдельных частей глушителя при подгонке их по раме мотоцикла.

Виды глушителей и их отличия

Насчитывают 4 типа глушителей по способу поглощения акустических волн:

Схема отражательного обратноточная, остальных — прямоточная.

Отражательные

Если в автомобиле устанавливают один глушитель, то используют отражательный вариант. В нём применяют принцип «ломания» потока выхлопных газов за счёт создания нескольких перегородок, камер расширения и поворотов. Громкость выхлопа снижена до нормативных показателей. По этой причине подавляющее большинство заводских автомобилей оснащают отражательным типом.

Недостатки

1. Изменение звучания. Да, этот факт можно отнести как к плюсам, так и к минусам установки прямотока. В последнем варианте речь идет о неправильно настроенном звучании, которое может доставлять неудобство не только окружающим, но и вам лично, особенно в дальних поездках;

2. Появление вибрации. С ростом мощности авто возрастает и уровень вибрации. Поэтому при установке прямоточного глушителя своими руками придется подумать и дополнительно виброизоляции;

3. Увеличение расхода топлива. Несмотря на то что мощность вашего кара возрастет незначительно, увеличится и его «аппетит».

Как сделать прямоточный глушитель своими руками: советы и рекомендации

Вы замечали, что некоторые автомобили обладают басовитым голосом, который буквально кричит о мощи двигателя? Такими лошадками считаются AMG комплектации от Mercedes Bens, серия M от BMW и другие машины со спортивным нравом. Если вы владеете обычным авто, но хотите придать ему немного характера, то вам будет полезно узнать, как сделать прямоток своими руками.

Чтобы понять, что представляет собой прямоточный глушитель, сначала нужно поговорить о предназначении и конструкции стандартного, того, который устанавливают на большинство автомобилей. Главная задача глушителя – снизить шум от выбросов выхлопных газов, именно поэтому внутри акустического фильтра для гражданских авто есть гофра, а сама труба меняет несколько раз изгибается. Прямочный же – это труба без каких-либо изгибов, лишь в некоторых моделях предусмотрены расширения и сужения ее диаметра, поэтому перед выхлопными газами нет преград и с таким ревом они вылетают из трубы.

Изначально прямоток устанавливали на спорт-кары, поскольку отсутствие преград на пути у газов увеличивает мощность двигателя. Владельцам таких тачек было абсолютно безразлично, что кары так шумят, куда важнее было то, как они едут. Несмотря на это сегодня на большинство сходящих с конвейера мощных автомобилей (например, Subaru WRX STI) устанавливают прямоточные глушители с меняющимся диаметром трубы, что позволяет снизить шум до разрешенного законодательством.

Внимание: официально разрешенный предел звучания авто составляет 100 ДБ, за превышение звукового давления налагается штраф.