Мотоцикл Honda CBR 600 F4i: характеристики, фото и отзывы

Технические характеристики мотоцикла honda cbr 600 f4i

Четырех-цилиндровый двигатель имеет жидкостное охлаждение. На каждом цилиндре установлено по четыре клапана. Мотор работает без резких движений. Набор оборотов идет плавно. При наборе больше 7000 оборотов и переходе в режим спорта рывки не наблюдаются. Двигатель запускается при помощи электростартера. Система зажигания – полностью электронная. На мотоцикле установлен трехфазный генератор.

Коробка передач, в целом, не сильно отличается от спортивных моделей хонды. Передачи включаются четко. Коробка надежна в эксплуатации.

Передняя подвеска состоит из телескопической вилки с ходом 120 мм, а задняя подвеска – маятниковая с ходом 120 мм. Подвеска регулируется в соответствии с стилем езды и особенностями дороги. Тормозная система:дисковая гидравлическая. Передний тормоз состоит из двух дисков, а задний – из одного.

Когда-то и я так говорил: «Хонда не ломается». Но начну по порядку. Купил свою «Айку» я в июне 2013 года. Пробег на приборке был 29000, хотя в такой пробег на 10-летнем мотоцикле слабо верится. За полтора сезона по Москве и окрестностям, а также за несколько небольших дальнячков, я наездил еще 31000. За это время особо ничем мне мотоцикл не докучал, я даже и расходники особо не менял. Обслужил полностью сразу после покупки, а потом только масло и фильтры. Резину и цепь пришлось поменять уже ближе к отметке в 30 тысяч. Хотя и случались некие неприятные моменты.

Но мотоцикл начал буквально сыпаться к концу прошлого сезона. А этот сезон я открыл только вчера — 3 июня. О том, что случилось и сколько ушло на восстановление я и расскажу.

Проблемы.
Началось все с реле регулятора напряжения. Мотоцикл после длительной поездки через пробки, когда в течение получаса-часа обороты крутились чуть ли не на холостых, перестал заводиться. При нажатии на кнопку зажигания приборка тухла и уходила на перезагрузку. Стартер даже не думал крутиться. Сначала испугался, думая все самое страшное. Начал проверять клеммы и предохранители. В итоге ничего подозрительного не нашел, народ помог, с толкача завели, я прохватил по уже опустевшему МКАДу, аккумулятор подзарядился и неделю меня не беспокоил. Я решил, что может клемма тогда отошла или еще что. Однако во время очередной длительной пробки у меня сначала перестали работать поворотники, а когда я щелкнул дальний свет — потухла приборка. Двигатель при этом работал. Я свернул на заправку, проверил клеммы, предохранители, провода, потом побегал с мотоциклом минут 15, в итоге все-таки завёл и не глушил до самого гаража. Зарядки для аккумулятора у меня не было. Консультировался с разными людьми как лично, так и через интернет. Почему-то все говорили, что дело 100% в аккумуляторе, а про реле даже не упоминали — типа заряд же идет, значит работает. В итоге я купил новый аккумулятор, поставил, все естественно стало отлично, и я еще почти 2 недели катался и радовался. Но так как на самом деле у меня все же помирало реле, которое уже не давало достаточный заряд, то аккумулятор потихоньку разрядился. Купить реле в наличии в Москве тоже была та еще история, и стоили они тогда по 4-5 тысяч. За то время, пока я его нашел, я стал асом по запуску мотоцикла с толкача — хватало пары метров пробега.

Но, как говорится, беда не приходит одна. Как только я поменял реле, на следующий день при разгоне на второй передаче в районе 7-8 тыс оборотов у меня вдруг на пол секунды обороты подскочили до отсечки, а ускорение в это время наоборот пропало. Дальше поехал нормально. Потом весь день тестировал — всё работало отлично. Что это было, я тогда так и не понял. Через несколько дней это повторилось. Потом стало появляться по 3-4 раза в день. Через неделю такое происходило при каждом ускорении. Так как это происходило только на второй передаче и именно при интенсивном ускорении, сомнений быть не могло — у меня зизер дело в коробке. Но на дворе была уже осень, в зависимости от погоды до конца сезона оставалось месяц-полтора, а коробку за неделю никто не сделает. Решил докатать так, а зимой уже сделать. Через некоторое время скачки оборотов прекратились — передача стала просто вылетать на нейтралку. А еще через пару дней вылеты происходили даже без интенсивного ускорения — просто при оборотах выше 4000. В итоге вторую передачу я уже даже не включал: сцепление, два щелчка вверх и поехали. Правда в пробках из-за этого приходилось крутить первую передачу, потому что на третьей мотоцикл не ехал.

Уже в самом конце сезона, в конце октября, когда начали летать белые мухи, появилась еще одна странность. На первой передаче на ровных оборотах мотоцикл еле заметно дергался. Это было так незаметно, что второй номер вообще ничего не ощущал. Понять причину я не мог. Думал, может тоже дело в коробке, потому что на остальных передачах я этого не наблюдал. Но так как оставалось кататься всего ничего, то я уже не стал ничего предпринимать. Решил, что зимой на сервисе за одно проверим.

Ремонт.

Первые 3 месяца мотоцикл зимовал в теплом боксе. В феврале, наконец, его переправили в сервис. Там провели более менее полную диагностику. Оказалось, что в одном цилиндре компрессия 0… Вскрыли голову, а там…

Сначала речь шла вообще о замене половины двигателя, в том числе даже поршней. Дешевле было либо купить целый контрактный двигатель, либо распродать мотоцикл на запчасти и купить новый. Но дальше посмотрели, подумали, что можно не менять. По цене получилось сравнимо с б/у двигателем, но зато с гарантией нормальной работы. Потому что не известно, на сколько другой б/у двигатель будет убит и что придется ремонтировать в нём.

В итоге сошлись на кольцах, маслосьемных колпачках, вкладышах, прокладках и куче других мелочей типа шайбочек, колечек и т.п. Плюс на замену шло около 70% коробки: 5 шестерней, вилочки, копирный вал и всякие шайбочки, подшипники и прочее. В итоге получилось 63 позиции. В сервисе должны были всё почистить от нагара, притереть клапана, всё собрать и настроить. Искал и заказывал запчасти я сам, так как на прямую через крупные магазины получалось 125 тысяч с доставкой (в то время доллар как раз перевалил порог в 100 рублей и стоил около 70). На поиск людей, у кого можно взять подешевле, ушел месяц. Причем разные запчасти у всех стоили по разному. Например, вилочка у одного стоила 2500, у другого 4000, а в магазине 3500 (все цены с доставкой). Зато у этого другого какие-нибудь вкладыши стоили в 2 раза дешевле, чем у остальных.

Быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. На доставку всего ушел еще месяц. Последняя запчасть была получена где-то 20 апреля. Дальше пошла сборка, в которой я не участвовал, а просто ждал результата.

Теперь по ценам: На все запчасти ушло почти 75000. Что явно лучше первоначальных 125к. Плюс расходники (масло, фильтры, охлаждайка, свечи, тормозуха, колодки перед/зад, конические подшипники в рулевую) — 16000. Плюс работа — 44000. Итого 135 000 рублей.

Мотоцикл я покупал за 220…

Кстати, я даже думал продать его в конце сезона, и купить что-нибудь поновее. Но с убитой коробкой не хотелось продавать за какие-нибудь 150к. А теперь можно считать, что у меня 12-летний мотоцикл за 300 тысяч. Но зато еще сезон-другой можно покататься =)

Хонда не ломается, говорили они…

Недостатки:

1. Натяжитель цепи ГРМ может звенеть в диапазоне 2000-5000 оборотов, на цепи это никак не отражается.
2. При высокой скорости приходится практически ложиться на бак, что приводит к определенному дискомфорту в спине при длительной езде в таком положении.
3. Слабый головной свет. Устраняется заменой обычных ламп на ксенон.

Существуют определенные трудности в том, к какому классу отнести honda cbr 600 f4i sport. С одной стороны, прослеживаются характеристики спорт-туриста, а, с другой стороны, характеристики двигателя и коробки передач соответствуют именно спортбайку. По эргономическим и аэродинамическим характеристикам, это больше спорт-турист. Но, по своему поведению – это чистый городской спортбайк.

Подвеска мотоцикла и возможные проблемы с ней

Как бы ни была хороша и надежна «Сибиэрка», подвеска, как кошка, имеет всего лишь несколько жизней. При жестких условиях эксплуатации даже она начинает капризничать и показывать свой характер. Особенно это касается нагруженных практически на каждом спортбайке задних колес и подвески. При осмотре следует уделить должное внимание подшипникам колес, задней звезде и рулевой колонке, особенно если есть подозрения, что бывший владелец любил катнуть в резком стиле вместе с вилли, стоппи и прочими акробатическими этюдами.

Замена данных элементов легко впишется в стандартный прайс мотосервиса среднего класса. По сути, все можно сделать и самостоятельно, если руки растут из правильного места, а под рукой есть мануал.

Второе поколение (2003-2006)

О первой доработке honda cb 600 hornet производитель задумался после 2000 года. Тогда основной акцент был сделан на удлинение базы и переделку передней вилки под 17-дюймовые колеса. Немного позже линейка хонда cb 600 дополнилась версией S c передним обтекателем. Правда, в 2003 году ее производство было прекращено в связи с выпуском второго поколения героя темы. Новый «Шершень» отличался от своего предшественника свежим дизайном, улучшенной приборной панелью, вилкой-перевертышем, иммобилайзером, универсальными тормозными колодками от Nissin, а также более объемным 17-литровым бензобаком.

Параллельно с honda cb 600 ассортимент японского производителя дополнился хонда сбф 600, который призван был оттеснить модель с «пятисотым» двигателем. В частности, речь идет о honda cbf 500.

Фотографии и видео

Что ещё можно почитать:

• Пора покупать Volkwagen Transporter T4
• В 5ке лучших – Шевроле Круз хэтчбек
• Последствия и решение проблемы гидроудара двигателя
• БМВ 3 Серии 2022 – Захватив дыхание
• Рено Меган 4 поколения в 2022 году станет седаном
• БМВ Х7 2022 – Самый старший брат
• Новый Тойота Авенсис 2022 возвращается!
• Рено Логан: замена ремня ГРМ – Видеоурок

Эффективность данной техники

Но все это с лихвой компенсируется удачным сочетанием дизайна, управляемости, эргономики и безопасности за приемлемую цену в $7899. Те, кто вынужден совершать поездки протяженностью более 300 км в одном направлении, по достоинству оценят удобство посадки, плавность хода, приятное «жужжание» 4-х цилиндрового 16 –ти клапанного двигателя и выверенную работу шестиступенчатой коробки передач. Кстати, многие считают вторую передачу в данном агрегате лишней.

Езда на CBR 600 F4/4i одинаково приятна как на малых скоростях, так и на больших. Под большими подразумеваются скорости в 250-260 км/ч (некоторые мото владельцы поговаривают о намеренном привирании спидометра, как альтернативе ограничителю, в связи с «гражданской» ориентацией этого байка. Но как бы там ни было, даже при нетронутых заводских настройках амортизаторов кочки и неровности дорожного покрытия «проглатываются» довольно лихо.

Несомненным плюсом в эксплуатации этой Хонды-«шестисотки» является ее бюджетность в плане расходных материалов и запчастей: умеренный пыл двигателя не «кушает» масло и не изнашивает покрышки так интенсивно, как это происходит у тезок с литровыми двигателями, а тормозные колодки и подавно «живут» намного дольше. Ну а о доступности различных комплектующих и говорить не стоит.

В общем, агрегат очень хорош. Ярые поклонники и завистливые конкуренты даже сошлись во мнении, что байк настолько идеален, что порою скучен.

Тюнинг и расходы

Honda CBR600 F4i – это настоящий стадион для любителей апгрейда и тюнинга. На сегодняшний день в европейских и американских каталогах можно найти кучу самых разнообразных «примочек» для этого мотоцикла, которые могут оказывать влияние на скорость, а также не касаться этой опции никаким боком. От креативного пластика до всеми любимой подставки, которая просто незаменима для дальних путешествий. Есть также большой выбор прямоточных глушителей и фильтров-нулевиков. Есть, правда, один момент – опытные профессионалы советуют наряду с системой «легкое дыхание» ставить также Power Commander. Дело в том, что изменившееся давление на впуске и выпуске значительно ухудшает работу двигателя со штатными мозгами.

Ведомые звезды на 60 зубьев, кроссовые рули с кронштейнами, а также вспомогательные тормозные суппорты, дуги-клетки и бугели – все это можно найти практически в каждом уважающем себя и своих клиентов «стритовом» каталоге.

Также обширен и ассортимент туристического обвеса. Гелевые седла и кофровые системы, туринговые стекла и многое другое, что так необходимо дальнобойщику.

Что остается добавить? Только лишь то, что мотоцикл данного класса – это, пожалуй, один из лучших вариантов, который подойдет практически для каждого, кто стремится катать на двух колесах.

Характерные особенности агрегата

Характеристики обтекаемости в этой модели прагматичны – встречные потоки воздуха не просто рассеиваются, они поглощаются передними воздухозаборниками, что заметно улучшает отзывчивость дросселя карбюратора. А совокупная, агрессивно-плавная рельефность всех обтекателей создает некий футуристический облик мотоцикла и сидящего на нем «наездника». И даже находящийся сзади пассажир нисколько не портит картину – у него такая же посадка, как и у пилота. Все смотрится очень органично и цельно.

Любой, кто испытывает явную, либо скрытую любовь к байкам, оседлав CBR ф4i, не упустит возможности подвести стрелку тахометра к 10000 об/мин. И только потом подумает о возможной необходимости резко затормозить. Но с этим все в порядке: 4-х поршневые тормоза, двухдисковые спереди и однодисковые сзади, в разы чувствительнее и одновременно эффективнее своих предшественников.

Не обошлось, конечно же и без критики… Особо придирчивые «юзеры» высказывают недовольство по поводу недостаточности заднего обзора. Имеются в виду зеркала заднего вида. Хотя их, и правда, можно было бы разнести по горизонтали немного побольше, увеличив длину держателей зеркал, хотя бы, на сантиметр каждый. Выпуклое защитное покрытие спидометра и тахометра также вызывают нарекание – при ярком солнце показаний этих приборов почти не видно из-за бликов. То же касается LCD счетчика ежедневного пробега, который без зеркальной подложки – при дневном свете – его показания не видны. Но еще больший дискомфорт при езде доставляет отсутствие указателя уровня топлива (имеется лишь датчик резервной емкости). Несмотря на общую направленность такой техники на удобство и комфорт, подседельный багажник очень мал, что не позволяет возить с собой что-то объемистое.

Размеры и масса

Сухой вес машины составляет 170 кг, тогда как объем топливного бака здесь 18 л. С учетом среднего расхода в 6 л на сотню емкости бензобака должно быть абсолютно достаточно. По габаритам машина занимает среднее положение в классе.

Для кого

Вот основные особенности модели:

• характерный спортивный дизайн;
• комфортная езда, которая не нагружает спину;
• хорошие показатели по мощности и крутящему моменту.

Эта модель, строго говоря, не совсем спортивный байк, в отличие от предыдущих версий. Тем не менее для новичка такая машина никоим образом не подойдет, потому что справиться с ней может только профессионал.