Мотоцикл Honda CBR 600 F4i: характеристики, фото и отзывы

Пишу спустя полгода. Поездка состоялась в конце июля 2022 года. Наверное, основная причина данной публикации — это жажда вновь пережить те эмоции и почуять вкус того летнего воздуха. Может, кому-нибудь она “зайдет” и зарядит, а мототоксикоз немного ослабнет Скорее всего, матерым дальнобоям будет не шибко интересно. Да и в принципе она малоинтересна тем, кто много катает по другим городам (если ты из их числа, то смотри видео и картинки :). Данный текст для тех, кто только хочет поехать, планирует. Воспринимайте текст просто как историю-байку, которую вы слышите, встретившись с другом, например, на Стрелке, а он все рассказывает и рассказывает…) Постараюсь, правда, внести в нее маломальский опыт и капельку эмоций, чтобы не скучно было.

«Мягкий стержень»

Почему новички отдают предпочтение именно этой модели? Хотя бы потому, что мощности двигателя достаточно для того, чтобы почувствовать первый впрыск адреналина, и маловато для того, чтобы вылететь в кювет. Хотя встречаются экземпляры, которым это удается с легкостью.

Легкоузнаваемый дизайн привлекает многих поклонников спортивных мотоциклов. Однако назвать Honda CBR 600 F4i чистым «спортом» довольно сложно – мягкая и податливая в городской черте, быстрая и стремительная в условиях хорошей трассы. Простота в управлении – это одно из ключевых достоинств мотоцикла. С ним справится даже новичок, поэтому «Хонда» все чаще становится первым мотоциклом девушек и парней, которые в недалеком будущем видят себя на гоночном треке.

Технические моменты

Характеристика Honda CBR 600 F4i наглядно демонстрирует все качества, которые необходимы для надежного и послушного «жеребца». Четырехцилиндровый двигатель имеет жидкостную систему охлаждения. Каждый цилиндр оснащен четырьмя клапанами. Двигатель работает ровно – без резких толчков и рывков. На байке установлен трехфазный генератор. Электронная система зажигания – запуск двигателя осуществляется при помощи стартера.

Подвеска легко отзывается на переменчивость дороги, что очень удобно для пересеченной местности. К основным преимуществам спорт-туриста можно отнести следующие плюсы:

• неприхотливость;
• простота в управлении и эксплуатации;
• эргономичность корпуса;
• стильный дизайн и умеренный расход топлива.

О недостатках, а точнее о возможных и наиболее распространенных проблемах речь пойдет чуть позже. А сейчас пришло время узнать историю о том, как Honda CBR 600 F4i появилась на рынке.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Байк CBR600F Sport появился на свет в 2001 году — в те старые добрые времена, когда правила FIM для класса Supersport позволяли серьезную доводку серийных машин. Поэтому Honda имела возможность создать мотоцикл с хорошей спортивной базой, адаптированный под повседневное использование. Как результат – получилась удивительная смесь спортивности и комфорта.Немного, для начала, история возникновения мотоцикла. Версия CBR600F4 появилась в 1999-м году, радикально изменив универсальную городскую машину F3 в спортивную сторону. Вместо стальных рамы и маятника были установлены диагонально-пространственная рама из алюминиевого профиля и более жесткий алюминиевый маятник. В таком виде F4 просуществовал два года, и в 2001-м, кроме рестайлинга базовой версии, замены карбюратора на инжектор и других мелочей вышла спортивная версия под названием CBR600F Sport.

Дизайн этого спортбайка, пожалуй, уже можно считать классикой – в хорошем смысле этого слова. После рестайлинга в 2001-м, F4i версия выпускалась в неизменном виде до 2006 года. Модификация Sport отличается от нее хвостовым пластиком с так называемым «сиденьем-ступенькой» и отсутствием центральной подножки, что экономит порядка килограмма. Клипоны руля CBR600F Sport установлены поверх траверсы, что делает посадку универсальной для любого режима. Кроме того, это позволяет достичь большого угла поворота руля. Возмите во внимание, что универсальная посадка достигается в основном за счет руля, а не низко опущенных подножек. Сиденье пилота достаточно большое, чтобы перемещаться по нему, управляя развесовкой мотоцикла. В турпоход конечно будет не особо удобно, но CBR600F Sport для этого и не создавался. Первые 500 км дальнобоя на нем переносятся без труда, следующие 300 – гораздо хуже. И после финальных 200 км, 20 из которых, предположим, проехать по самым «злачным» дорогам, например с Кировограда до Николаева (есть там пару шикарных участков с «маленькими» ямами) вообще зачахнуть можно. Хотя опять же байк и не делали для туризма!) Комфорт пассажира можно считать приемлемым, если сравнить его с «жердочками» современных спортсменов. Перепад высоты здесь умеренный, а пассажирские подножки вынесены достаточно низко. Мини-багажник под сиденьем пассажира позволяет разместить некоторые необходимые мелочи вроде баллона со смазкой или замка. Высота, ширина и форма бака не вызывают ассоциаций с исключительно трековым использованием и позволяют удобно чувствовать себя при низкоскоростном маневрировании.

1. Стоковый ветровик плохо справляется со своей работой 2. Главная претензия к приборке – перекрывающий ее трос сцепления. Большой минус японским инженерам 3. Резервуар заднего амортизатора с регулировками вынесен на подрамник 4. Тормоза с 4-поршневыми суппортами Nissin не отличаются образцовой информативностью Приборная панель байка состоит из аналогового тахометра, электронного табло, сигнальных ламп и блинкера отсечки оборотов (к сожалению, не настраиваемого). При движении хорошо читаются показания тахометра и электронного спидометра. Вернее, показания спидометра хорошо читались бы, если убрать трос сцепления. Для того, чтобы читать остальные цифры, приходится отвлекаться от дороги, что небезопасно. Сигнализатор отсечки двигателя тоже не отличается яркостью. В плюсы приборке CBR600F Sport запишем наличие индикатора уровня топлива, хотя он показывает лишь остаток резерва.

Что можно сказать о ветрозащите и обзорности в зеркалах. Желательно заменить стоковый ветровик на туристический или на спортивный, сделав таким образом основательный шаг в сторону комфорта при любых поездках. Низкое расположение зеркал оставляет мертвую зону за спиной пилота, хотя проблему можно решить, паработав немного мозгами и смекалкой. Двигатель PC35 недаром заслужил славу среди стантрайдеров всего мира. Мотор CBR600F Sport – теперь с инжектором, а не карбюратором – живучий и неприхотливый, хотя может перебирать харчами, то есть бензином. Инжектор без зависаний откликается на ручку газа, чего нельзя было в полной мере сказать о карбюраторной версии. Двигатель начинает подавать признаки жизни на 4000 об/мин, становясь полностью уверенным в себе на 7 тысячах, и выходит на максимум мощности к 12500 оборотов. После 13000 начинается небольшой спад, а на 14500 срабатывает ограничитель. Для поддержания двигателя в максимальном тонусе лучше не опускать стрелку тахометра ниже отметки в 8000 об/мин.

Крутящий момент плавно распределен без всплесков и провалов. При этом на околопиковые значения он выходит к 8500 оборотов, на максимальное – к 10000 и удерживает его до 13000 об/мин. Передаточные числа приблизительно равномерно распределены на все шесть передач (нет длинной 4-й, как в версии F4), позволяя сохранять динамику разгона вплоть до достижения максимальной скорости. Коробка предельно четко работает на высоких скоростях, хотя нужно вовремя переключиться вниз перед светофором, иначе могут возникнуть проблемы с поиском нейтрали. Сцепление, пусть даже без гидравлики, достаточно мягкое и обладает хорошей информативностью. Как F (кроме последней модификации), так и Sport-версии снабжены полностью регулируемыми картриджной вилкой и моноамортизатором с прогрессивной рычажной системой. При достаточно короткой базе, мотоцикл обладает нейтральной управляемостью, что позволяет легко управлять им на любых скоростях. На плохой дороге при жесткой настройке подвески ощущается склонность к вобблингу и взлетам на неровностях асфальта. Желательно, никогда не помешает, установить рулевой демпфер. Этот прибамбас будет вам в радость, не пожалеете. Можно коечно попробовать настроить подвески, но при наших дорогах не особо поможет.

Шасси обеспечивает неплохую стабильность при прохождении быстрых поворотов, но с современными гоночными репликами его не сравнить. В медленных поворотах и перекладках мотоцикл также демонстрирует хорошую проворность. С тормозами производтель немного подкачал. Нет, плохими их назвать нельзя. Проблема в том, что жесткое торможение требует усилия выше среднего на рычаг, а это значительно снижает информативность при режимах близких к блокировке колеса. Частично эту проблему можно решить с помощью армированных шлангов. Задние тормоза также следует использовать с умом. Учитывая короткую базу мотоцикла, при блокировке заднего колеса можно войти в серьезный занос А в общем получилась довольно удачная модель спортбайка. На которой можно и прохватить по хорошой дороге с ветерком.

Технические характеристики

История

Буквально с первых же дней своего рождения и презентации мотоцикл полюбился практически всем. Даже поклонники экстремальной езды оценили достаточную мощь двигателя и перспективы использования данной модели.

Так называемым прародителем «Хонды» является Honda VF750F 1983 года выпуска – всем известный «выфер», который прошел несколько стадий модернизации. Чуть позже появилась младшая версия VF500F, которая в 1987 году был заменена первой «сибиэркой» с индексом F1. На тот момент мотоцикл был оснащен 600-кубовым двигателем с системой газораспределения DOHC и 16 клапанами.

Мотоцикл Honda CBR 600 F4i преодолевал более 400 метров всего за 11,32 секунды – на те времена это был реально крутой показатель. В «конюшне» 82 лошадки, что позволяло разгонять байк достаточно быстро. Чуть позже появилась вторая модификация с индексом F2, которая радовала мотоциклистов табуном из 100 л. с. Кстати, дизайн этой модели остается привлекательным и на сегодняшний день.

Тест-драйв обновленного Honda Crosstour. Кросс-хэтч

На российский рынок вышел обновленный вариант «хэтчбека повышенной проходимости» Honda Crosstour. Теперь вместе с полноприводной 3,5-литровой версией предлагается вариант с 2,4-литровым мотором и приводом на передние колеса. Drom.ru познакомился с новинкой, проехав несколько сотен километров по дорогам Подмосковья.

Honda Crosstour в России пока популярности не снискал — в прошлом году было продано всего 356 авто. Слезы! Немудрено: Crosstour — «американец» во всех проявлениях, хэтчбек-акселерат с неоднозначной внешностью, скромным набором опций и непривлекательной ценой. Плюс парадоксы комплектации: в далеко не бюджетном автомобиле, стоящем рангом выше CR-V, не было бортового компьютера! Как итог: аудитория «кросстура» была немногочисленна и состояла в основном из стойких поклонников марки.

Однако Honda не сдается: в России стартовали продажи обновленной версии Crosstour. Выводы сделаны: проведена работа над стилем, комплектации приведены в соответствие со статусом. И главное: появилась возможность выбора мотора. К традиционному 3,5-литровому V6 прибавился «эконом-вариант» в виде рядного 4-цилиндрового ДВС объемом 2,4 л, знакомого по Accord и CR-V. Примечательно, что Crosstour 2.4 отличается «начинкой» от своего старшего брата: АКПП только пятиступенчатая, а привод только передний. Такое «упрощение» позволило снизить стоимость автомобиля до 1 млн 599 тыс. Но не потерял ли Crosstour в эксплуатационных качествах? Проверим!

Имидж — всё!

«Работа над ошибками» внешность хэтчбека затронула незначительно. Встретишь Crosstour на улице и не сразу поймешь, «дорестайл» это или «рестайл». Стал более «мускулистым» передний бампер, более выразительны огромные фары и большая хромированная решетка радиатора в корпоративном стиле. Задний бампер тоже другой, но отличить старый «кросстур» от нового можно, пожалуй, только поставив автомобили рядом. Бросаются в глаза и серебристые рельефные пластиковые накладки по низу кузова, добавившие в облик автомобиля немного «кроссоверности». С эстетической точки зрения такой имидж пошел Crosstour только на пользу. А вот тяжеловесная закругленная «корма» никуда не делась, отчего автомобиль все еще воспринимается как «неведома зверушка». Что ж, Crosstour себе верен, он по-прежнему «на любителя».

В салоне изменений больше. В целом стилистика осталась прежней, но акцент сменился с «премиума» на «хайтек» — декоративные вставки «под дерево» разбавлены серебристым пластиком. Руль с кнопками управления бортовой электроникой позаимствован у нового Accord. Главное место на центральной консоли теперь занимает управляющий «тач-скрин», заменивший целую россыпь кнопок аудиосистемы. «Музыка», кстати, в автомобиле весьма достойная, американцы знают толк в «драйвовом саунде». Динамиков в салоне всего 6, но их активно поддерживает сабвуфер в багажнике.

Основной 8-дюймовый монитор, венчающий консоль, теперь щеголяет повышенным разрешением — бросающаяся в глаза «непремиальная» пикселизация ушла в прошлое. Сам дисплей по-прежнему не сенсорный — навигационная система и борткомпьютер управляются круглой «башней» над селектором АКПП. Решение, проверенное временем и достаточно удобное, но все же уступающее сенсорной технологии в скорости работы и наглядности. Навигация, разработанная в сотрудничестве с компанией Navteq, также унифицирована с Accord и демонстрирует неплохую детализацию карт. Во всяком случае, в Подмосковье дополнительный навигатор не понадобится точно. Вполне функциональна и система мониторинга пробок, подгружающая данные на карту через радиоканал (RDS). Можно не зависеть от наличия мобильного интернета, но существенный минус — актуальность и подробность проигрывает популярным службам.

Управление климатом, как и раньше, разбито на два блока по бокам консоли, и это, скорее, минус. Например, кнопки включения кондиционера или рециркуляции воздуха в салоне расположены далековато от водителя, и к ним приходится тянуться. Классического вида приборная панель на общем фоне выглядит скучновато, в имиджевом автомобиле хотелось бы видеть что-то поинтереснее, в духе того же Accord. Правда, к восприятию информации не придерешься, читается хорошо.

Что касается посадки водителя и пассажиров, то тут без изменений: в Crosstour по-прежнему «американский» простор! Передние сиденья широкие, мягкие, с большими диапазонами регулировок, но почти без боковой поддержки.

На задний диван, несмотря на ширину салона, втроем лучше не садиться. Подушка в середине округлая и очень жесткая (словно обтянутое поролоном бревно), и проехать здесь сколь-нибудь ощутимое расстояние будет затруднительно. Зато двоим шикарно — раздельный подогрев, широкий подлокотник и хороший запас места для ног.

Широкая пятая дверь открывает доступ к настоящей «яхтенной палубе» багажного отсека. По объему он не рекордсмен (457 л), но выглядит вместительным. Конечно, сильно заваленное заднее стекло накладывает ограничения, когда необходимо перевезти действительно габаритный груз. Но классические чемоданы-сумки багажник проглотит и не поперхнется. Если же и этого пространства недостаточно, то можно сложить спинку заднего сиденья в традиционной пропорции 60:40.

По части удобства пользования багажником нарекания может вызвать, пожалуй, только широкий бампер и порог: зимой будет невозможно не испачкаться в попытке дотянуться до поклажи в дальнем углу. И арки колес великоваты (в правой как раз расположен встроенный сабвуфер), но на фоне общего объема такая особенность не кажется критичной.

Динамика

Пора бы и за руль! Пробуем более мощный 3,5-литровый автомобиль.

Первое, на что обращаешь внимание, потихоньку пробираясь через светофоры и перекрестки в сторону шоссе, это обзорность. Немаленькие габариты Crosstour практически не ощущаются, настолько легко отслеживать ситуацию впереди и по бокам. Большие внешние зеркала отлично дополняет камера системы Lane Watch (задействуется или при включении правого «поворотника», или принудительно, отдельной кнопкой), демонстрирующая на центральном мониторе панорамную картинку всего, что происходит по правому борту. А вот проблемы с обзором назад остались — форма двери и заднего стекла, разделенного на две части толстой перемычкой, не способствуют быстрой оценке пространства позади «кросстура». При маневрировании на парковке эта проблема не так заметна — помогает еще одна камера, на задней двери, умеющая показывать целых три ракурса: традиционный, широкоугольный и «вид сверху». Но в городском потоке вся надежда на боковые зеркала — в салонное мало что видно.

281 лошадиная сила способна разогнать 1865-килограммовый автомобиль до первой «сотни» почти за 8 секунд. В городе такая прыть, пожалуй, не особо нужна, а вот на трассе самое то! 120 км/ч набираются легко и непринужденно, на тахометре застывает цифра «2000» — и автомобиль готов глотать километры дорог. Желанию «прохватить куда-нибудь далеко» поспособствует и отличная шумоизоляция (мотора практически не слышно, а шум шин начинает пробиваться только на 110-120 км/ч).

Независимая подвеска всех колес имеет акцент на комфортное передвижение. Довольно мягкая, она отлично справляется с мелкими и средними неровностями, но не очень хорошо переваривает крупные ямы и «ступеньки». В поворотах автомобиль заметно и как-то совсем не «по-хондовски» кренится — вот они, североамериканские корни.

Рулевое управление на нынешнем Crosstour 3.5 снабжено электроусилителем, и он, прямо скажем, показал себя не с лучшей стороны. Да, руль легок («крутить» в городе одно удовольствие), но на скорости за 80 км/ч оказывается «пустоват» в околонулевом положении. Да и на скорости есть ощущение нехватки обратной связи. Это, опять же, не мешает спокойно перемещаться из пункта А в пункт Б, но «похулиганить» на пустой извилистой трассе желание пропадает. Для кроссовера это совершенно нормально, но для Honda, пожалуй, не характерно.

Удивила некоторой задумчивостью шестиступенчатая АКПП. По ощущениям, между резким нажатием на акселератор и началом ускорения проходит не меньше секунды — словно «автомат» слегка отстает от возможностей мотора. Это почти незаметно при размеренной езде, но если вдруг понадобится успеть перестроиться в «закрывающееся окно» между соседями по потоку, такая особенность может стать неприятным сюрпризом. Потому перед обгоном лучше воспользоваться подрулевыми лепестками (они функционируют и в режиме D), заблаговременно перейдя на ступень ниже. Либо перевести селектор в положение S, и тогда двигатель «задышит полной грудью», а АКПП будет держать каждую передачу подольше (до 3500-4000 об/мин), не тратя время на переключения вниз. Расплатой этому, конечно, будет некое увеличение расхода топлива, примерно на литр на 100 км при одинаковом стиле езды. Хотя в целом Crosstour 3.5 прожорливым не назовешь: расход бензина за время теста колебался около цифры в 12 л в смешанном режиме — для такого объема неплохой показатель. Причем мотор с удовольствием потребляет 92-й бензин, что в данном сегменте редкость.

Еще один заметный нюанс, о котором необходимо сказать — достаточно чувствительная педаль тормоза. Даже несильное нажатие поначалу провоцирует ощутимый «клевок носом». Дозирование усилия перестало вызывать трудности лишь после пары десятков минут за рулем.

Не мощью единой

Первое впечатление после смены автомобиля на 2,4-литровый — «как-то медленно». Конечно, ведь разница по мощности между «младшим» и «старшим» немалая, целый табун в 87 «лошадей». Соответственно, и разгон до «сотни» уже выходит за рамки 10 секунд. Но так ли это важно для «гражданской» эксплуатации? Тем более, что комфортная крейсерская скорость та же — 120 км/ч (при 2200 об/мин), и «запас» для рывков еще есть.

Пятиступенчатая АКПП показалась ощутимо расторопнее — ее не приходилось «подстегивать» при необходимости резко ускориться. Отчасти в этом еще и заслуга настроек пары «двигатель-КПП». Ввиду меньшего объема и более низкого крутящего момента мотору приходится поддерживать обороты повыше (2000-3000 об/мин при спокойной езде), что и обеспечивает хороший отклик на педаль акселератора. В то же время, такой характер накладывает свой отпечаток на показатели расхода топлива. Crosstour 2.4 оказался ненамного экономичнее своего большого собрата, несмотря на «пропасть» между их объемами, — около 11 л/100 км в смешанном режиме.

Также примечательно, что здесь «автомат» не имеет спортивных режимов, только ограничивающие. Поклонники «старой школы» будут довольны!

Рулевое управление тоже более традиционно — здесь применен классический гидроусилитель. И это тоже не пошло во вред, а даже наоборот! Обратная связь на скорости не в пример лучше, чем на машине с электроусилителем.

Более «собранной» показалась и подвеска. Ее настройки слегка отличаются от таковых на 3,5-литровом кроссовере: неровности проходятся по-прежнему комфортно, но чуть более «плотно» и «собрано». Передняя часть автомобиля с четырехцилиндровым мотором легче (общая масса меньше почти на 170 кг), а значит лучше и развесовка. Так что активный водитель от Crosstour 2.4 получит едва ли меньше удовольствия, чем от динамичного 3.5.

Что ж, 3,5-литровый Crosstour оставил впечатление матерого «дальнобойщика», готового с достойным уровнем комфорта перевезти целую семью с «картиной, корзиной, картонкой» хоть за тридевять земель. Спокойно, надежно, безопасно, в любое время года. И даже быстро. Но без «драйверских» амбиций. Очень по-американски.

А вот переднеприводный Crosstour 2.4 показался более сбалансированным автомобилем, пусть даже и существенно менее мощным, чем его собрат. Осмелюсь предположить, что Crosstour 2.4 вполне может в некой мере закрыть нишу Accord в кузове универсал — просторного семейного автомобиля, во многом практичного, и в то же время готового «поскрипеть резиной на виражах» (со скидкой на иной центр тяжести и прочие отличия, конечно), если того захочет его владелец. Настоящая Honda!

Личное мнение автора

Автомобильные предпочтения американцев и русских во многом схожи. Большой автомобиль, высокий, полноприводный? Хорошо! Комфортный, мощный? Еще лучше! В одном только мнения расходятся: если уж может себе позволить наш человек дорогой автомобиль, то пусть он будет дорог во всем, от шильдика на капоте до кончика выхлопной трубы!

Crosstour отлично подходит под ценности интернациональные, а вот под типично русские, когда надо всего и много, не очень. Даже с учетом «работы над ошибками»… Ну что за премиальный автомобиль без датчика дождя?.. А вот, например, сопоставимые по цене Volkswagen Touareg или Land Rover Discovery — совсем другое дело! И в плане имиджа, и размера, и всяческих опций. И ничего, что с асфальта мы на них не съезжаем… Плюс неоднозначная внешность, плюс извечная проблема ценообразования: «за морем телушка полушка…» Вот и ответ на вопрос о непопулярности Crosstour в России. И на мой взгляд, обновленная версия вряд ли совершит прорыв.

Комплектации и цены

Как и в случае с первым поколением, нынешний Crosstour многообразием комплектаций похвастать не может. По сути, варианта всего два, точнее, «два с половиной»: Crosstour 2.4 именуется Executive, а 3.5 — Premium или Premium+Navi (последняя отличается только наличием навигационной системы и DVD-проигрывателя). Базовой для автомобиля является цена в 1 599 000 рублей. За эти деньги покупатель получит кожаную отделку салона, двухзонный климат-контроль, люк, подогрев передних и задних сидений, ксеноновые фары, камеру заднего вида и камеру системы Lane Watch, аудиосистему с 6 динамиками и сабвуфером, 8 подушек безопасности и 17-дюймовые колесные диски. Мощный двигатель, шестиступенчатая АКПП и полный привод (а также система бесключевого доступа и 18-дюймовые колесные диски) версии Premium потянут на 1 929 000, а за «навигацию» придется раскошелиться еще на 70 000 рублей.

Безопасность

Honda Crosstour оснащается вполне привычным набором активных электронных систем: ABS, EBD, курсовой устойчивости (VSA; с возможностью отключения кнопкой из салона) и помощи при торможении (Break Assist). Подушки безопасности представлены в количестве 8 штук.

Кроссовер показал отличные результаты в краш-тестах, организованных американской независимой компанией IIHS. Автомобиль получил высшие баллы по всем шести категориям: целостность силовой структуры салона, удержание водителя и пассажиров, а также травматичность головы, грудной клетки, правых и левых конечностей.

Основные конкуренты

Toyota Venza. Новичок на российском рынке, главный идеологический конкурент Crosstour. Предлагается в передне- или полноприводном варианте. Правда, 3,5-литровый мотор V6 (268 л.с.) до России не доехал, потому покупателю придется довольствоваться только одним агрегатом — четырехцилиндровым «рядником» объемом 2,7 л (185 л.с.), работающим с 6-ступенчатой АКПП. Цены на Venza довольно близки к таковым на Crosstour: базовая переднеприводная версия «Элеганс» стоит 1 570 000 рублей, на 101 000 рублей дороже полноприводная «Элеганс Плюс», а топовая комплектация «Престиж» оценивается в 1 776 000 рублей.

Subaru Outback. Хорошо известный в России полноприводный универсал, выходец из семейства Legacy. Автомобиль предлагается с двумя вариантами атмосферных оппозитных двигателей: 2,5 л (4 цилиндра, 167 л.с.) и 3,6 л (6 цилиндров, 249 л.с.) К каждому из них прилагается своя КПП — бесступенчатый CVT и пятиступенчатый «автомат» соответственно. Привод — только полный постоянный. Цены начинаются с отметки в 1 554 900 рублей за самое скромное исполнение и достигают 2 255 100 рублей за вершину модельного ряда.

Nissan Murano. На первый взгляд, не самый подходящий по форм-фактору соперник для Crosstour. Однако если рассматривать хондовский автомобиль как имиджевый люкс-кроссовер, все становится на свои места. Murano комплектуется единственным бензиновым силовым агрегатом (3,5 л V6, 249 л.с.), бесступенчатым вариатором и полноприводной трансмиссией. Четыре варианта исполнения отличаются только опциями и стоят от 1 590 000 рублей до 1 835 000 рублей.

Cadillac SRX. Один из главных соперников Crosstour на «домашнем поле», представитель настоящего американского люкс-бренда. Как и Nissan Murano, Cadillac не может похвастать широкой гаммой моторов и трансмиссий: только трехлитровый V6 (271 л.с.), только 6-ступенчатая АКПП, только полный привод. Комплектаций тоже немного, всего две, с говорящими названиями Base и Top. Зато список оборудования поистине бесконечен: уже в «базе» автомобиль оснащается подвеской с переменной жесткостью, системой дистанционного пуска двигателя, 20-дюймовыми колесными дисками, аудиосистемой Bose с 8 динамиками, электроприводом двери багажника (с возможностью программирования высоты открытия), не говоря уже о двухзонном климат-контроле, датчиках дождя и света, и прочих «радостях жизни». Под стать и цена: версия Base стоит 1 909 000 рублей, а Top потянет на 2 289 000 рублей.

Технические характеристики Honda Crosstour

Управление

Это действительно отдельная тема для разговора, которая требует восторженного внимания. С байком справится даже девушка и неопытный водитель. Легкий вес и превосходная эргономичность непосредственно всего корпуса – остается добавить к этому лишь то, что Honda CBR 600 F4i мгновенно реагирует на каждое прикосновение байкера.

Эта модель отличается простотой и легкостью управления. Шасси довольно стабильны для того, чтобы чувствовать себя так же уверенно, как и на Kawasaki или Suzuki, но при этом «сибиэрка» реагирует и совершает маневры как первоклассный мотоцикл средней весовой категории.

Сей аппарат оснащен отличным дорожным шасси, лучшему ощущению которого способствует отличная эргономика непосредственно всего корпуса. Посадка мотоциклиста прямая и не требует значительного перемещения всей массы на руль, чего не скажешь о большинстве моделей Suzuki. По сути, это так называемая концепция спортивного мотоцикла, приспособленного для езды в городских условиях.

Второй день

Прикреплю фото, на котором видно, что я думаю об этой поездке:

Рис. 4 — А может нафиг все?

Не выспался, делаешь короткое ТО, а тут тебя еще папарацци фоткают “на память”.

Однако второй день оказался насыщенней. А именно мы попали в ДТП. Буквально после 10 минут со старта) И смешно, и грустно.

Вид. 3 — ДТП

Засмотрелся на здание слева. Вроде выспавшийся, вроде смотрел на дорогу. А хватило всего одной секунды отвести взгляд от дороги и ба-бах. Самое смешное, что я успел объехать машину, но дуга от мотоцикла зацепила бампер, и мотоцикл повело влево. Я ногой поймал мотоцикл при остановке, но Крис “зажало” между мотоциклом и машиной. То есть она вроде сидит на мото, но лежит на машине Спокойно выключил зажигание, подошел к ней, а у нее глаза О_О Говорит “Тогда не знала, плакать или нет. Вроде не болит ничего, а страшно”. Слава богу, обошлось всё. И с нами, и с машиной, и мотоциклом — никаких повреждений не было. Пошли вместе с мотоциклом отдыхать на обочине. Руки тряслись, конечно — впервые “ДТП”. Для моего успокоения Крис принесла мороженое)

Самое сложное было тогда успокоиться, выкинуть из головы все, что произошло, и поехать дальше. Собственно постарался и через час мы уже и не вспоминали об этом.

Отъезжая от Москвы, я все думал об ограждении посреди дороги, которое состоит из тросов. Моя фантазия так и представляла, как в случае чего мотоциклиста они просто режут пополам

Рис. 5 — Убийственное ограждение

На второй день я все же решил, что Москва бешеная, а точнее ее водители. Ездят как индусы на мопедах. Хоть с валидолом Москву проезжай. В защиту москвичей скажу, что хуже них ездят казахи. Слов нет просто. Но это на четвертый день.

Рис. 6 — Жаль не рабочая

Вечером каждого дня как назло последние 50 км до нашего пристанища всегда были с поднятым асфальтом и зеркальной |||| дорогой. Мотоцикл сразу едет как по стеклу, снижал скорость до 50… С матами и желанием спать как-то приезжали и вырубались…

Отличительные особенности модельного ряда

Обновленная версия F4i была представлена широкой аудитории в 2001 году. Индекс красноречиво свидетельствует о том, что речь идет о четвертом поколении модели, уже снабженной системой впрыска топлива, так называемой «4+». Но это еще далеко не все нововведения. В отличие от Honda CBR 600 F4, F4i имеет двойную фару вместо одиночной, а также цифровую приборную панель с аналоговым тахометром вместо своеобразной «батареи будильников».

Другие новшества заметить не так просто. Рама была усовершенствована наряду с усилением крепления рулевой колонки. Появились дополнительные ребра жесткости по «диагоналям», а также так называемые «уши» крепления двигателя, которые были включены непосредственно во всю силовую структуру. Все это в своей совокупности увеличило общую жесткость ходовой части.

Еще одна изюминка – модели, предназначенные для европейского и японского рынка, оборудовались иммобилайзером HISS. Американские версии данной опцией не оснащались, но «заокеанские» модификации «сибиэрки», не скованные драконовскими законами экологии, получили более производительные настройки впрыска топлива. И, как следствие этого, чуть увеличенную мощность (примерно на 2-3 лошадиные силы).

Характеристики

Технические характеристики мотоцикла Honda CBR600F4i

Кому подойдет?

Мануал Honda CBR 600 F4i — это первое, о чем должен позаботиться потенциальный владелец мотоцикла. Руководство по эксплуатации поможет избежать серьезных проблем, а также починить байк, не обращаясь в мотосервис.

Изначально «Сибиэрка» позиционировалась как полноценный спортбайк, вполне подходящий для ежедневного использования. На момент выпуска версии F4i был более энерговооруженным 600-кубовым аппаратом Honda. Но, если F4i была действительно ориентирована на ежедневное использование, о чем красноречиво свидетельствовало спортивно-туристическое двухместное сиденье, то Honda CBR 600 F4i Sport была предназначена для тех, кто не прочь и на трек заехать. Вместо двухместного сиденья устанавливались обычные обособленные нашлепки для пилота и второго номера.

Как только появилась серия RR, которая отличалась более агрессивным характером и дизайном, «Эфки» плавно перекочевали из стана спортбайков в более спокойный класс спорт-туристов.

Honda CBR 600 F4i Stunt Bike

Пожалуй, этот мотоцикл можно назвать любимчиком среди стантрайдеров. Чем же приглянулся им этот байк? Прежде всего, мотоэквилибристы любят его за практически полную несокрушимость рамы (можно валять байк неограниченное количество раз), лояльность двигателя по отношению к поездкам на заднем колесе и непосредственно саму бессмертность мотора и общей ходовой части.

Типичный «стантовый» аппарат узнается очень легко – на нем практически нет пластика, зато есть мощный обвес в виде бугеля на хвосте или массивной клетки защитных дуг. Если «Хонда» нужна именно для этих целей, то лучше поискать уже подготовленный снаряд, а не заниматься тюнингом самостоятельно. В конце концов двигатель байка хоть и бессмертный, но все-таки убиваемый.

Отдых

Навернон, это самая короткая глава из которой следует знать, что мы свалились без ног, рук и спин на кровати и хотели только тюленить. От усталости два раза уронил стоячий мотоцикл, один раз при повороте на 270 градусов Вот пара фото и давайте переходить к следующей главе.

Рис. 9 — Визор от Shark D-SKWAL сломался в самом слабом месте

Чем дальше уезжали от “цивилизации” Питера, тем все менее хотелось заправляться на неизвестных АЗС. На половине из них не принимали даже карты. Ау, 21 век так-то…

Рис. 10 — Волга. Красота…

Где покупать?

Технические характеристики Honda CBR 600 F4i – первое, на что стоит обратить внимание при покупке байка. Судя по отзывам, найти модель в приличном состоянии не так уж и сложно. Причем это касается только пригнанных из-за бугра моделей и тех, что успели познакомиться с отечественными дорогами. Благодаря своему мягкому характеру и относительно небольшой мощности, этот мотоцикл не так привлекателен, как более свежие RR-ки, на которые любят обращать внимание как новички, так и настоящие гонщики.

Чаще всего F4i используется как средство передвижения в условиях городского трафика или дальнобойный аппарат, о чем свидетельствуют многочисленные отзывы. В силу этих особенностей даже подержанные мотоциклы сохраняют свои первозданные характеристики. CBR не так часто покупают первыми, поэтому мотоцикл редко сталкивается с неправильной и экстремальной эксплуатацией, чего не скажешь о «четырехсотках».

Ценник колеблется в пределах от 180 до 320 тысяч рублей. Как таковой корреляции по годам выпуска здесь нет. Модель 2004 года может оказаться гораздо хуже, чем Honda CBR 600 F4i 2002 года выпуска.

Продать мотоцикл, кстати, тоже несложно. С его характеристиками и универсальностью покупатель найдется очень быстро, если, конечно, не переусердствовать с ценой на аппарат.

Поехали!

Путь в ~ 2 000 км я разбил на четыре участка:

-СПб — МСК по платной М11, ~700 км (ночевка у друзей)

-МСК — Мордовия, ~600 км (мотель)

-Мордовия — Тольятти, ~500 км (ночевка у родителей)

-Тольятти — Уральск, ~360 км (о нем отдельно)

Между последними двумя участками вставил сутки-двое на отдых. Увидеться с родителями, друзьями и просто погулять. После третьего дня путешествия плечи изнывали, а жопа, как ошпаренная, уже боялась на что-либо садиться С каждым днем чувствовал, что устаю все сильнее, решил сделать как все советуют: отдохнуть. А потом с новыми силами рвануть в Казахстан!

Рис. 3 — Маршрут путешествия

Наиболее распространенные проблемы

Громыхание цепи ГРМ – это один из наиболее распространенных дефектов, который часто встречается на CBR. Сначала появляется дребезжащий звук в районе головки цилиндра, виной которому является натяжитель цепи ГРМ со слабой пружинкой. В особо тяжких случаях понадобится замена непосредственно самой цепи. Но в большинстве своем проблема устраняется довольно просто – нужно заменить натяжитель на оригинальный или механический.

Судя по отзывам, иммобилайзер HISS, встречающийся в американской версии спорт-туриста, частенько доставляет своему владельцу немало хлопот. Если выбор пал именно на такую модель, стоит забрать у бывшего владельца второй ключ зажигания, ведь потеря первого экземпляра чревата серьезными потерями для бюджета – потребуется замена всех замков и покупка нового блока управления. Это примерно 1000 долларов.

текст из Моторевю:

Олег Тюрин,
фото:
Дмитрий Ивайкин

Honda CBR 600F4: 2000 г. в., 599 см3, 110 л. с., 250 км/ч, $ 7600

Honda CBR 600F4, 2000 г. в., 599 см3, 110 л. с., 250 км/ч, $ 7600
Предыдущая фотография	Следующая фотография

Многие мои друзья склонны к гигантизму. Если покупают автомобиль, то вариант меньше пяти метров длины и четырёх литров объёма двигателя ими брезгливо отвергается. Если же речь идёт о мотоцикле, то поиски напряжённо ведутся исключительно в стане «литровых» аппаратов. Мне их жаль, но и вылечиться они не могут всё по той же причине — ищут врача подороже

Природа поступила со мной более гуманно, поэтому когда встал вопрос о замене моей R6, то сосредоточился опять на «шестисотках». Честно говоря, в Yamaha меня устраивало практически всё, но коробка передач недвусмысленно намекала, что вторая передача в ней, с её точки зрения, явно лишняя, да и двигатель был замечен в нескромном аппетите в плане «сожрать» литр-другой масла, пока владелец не видит. Другими словами, с возрастом «старческие замашки» мотоцикла стали всерьёз меня раздражать, и я стал похотливо заглядываться на более молоденьких …

Увы, проза жизни внесла свои коррективы в мои планы и вместо двух-трёхлетки, как мне изначально хотелось, пришлось довольствоваться четырёхлетней — на момент начала сезона 2004 года — «старушкой».

Почему выбор пал именно на Honda? Всё объясняется довольно просто. Наслушавшись про то, что у Kawasaki проблемы с качеством ещё больше, чем у Yamaha, остался фактически перед выбором между двумя брендами — Suzuki и Honda. Первый нравился почти всем, но из-за откровенно спортивной посадки выбор решился не в его пользу. Для меня нормальная эксплуатация — это пробеги по 300 км в одну сторону каждый weekend, не говоря уже о том, что я люблю много путешествовать и на сезон 2004 года у меня была запланирована серьёзная поездка по семи европейским странам. И здесь у Honda CBR600F были очень веские аргументы, в первую очередь, в плане удобства посадки. Практически стопроцентный дорожник. И сидение мягкое, и зеркала отстоят от руля на очень приличном расстоянии, обеспечивая ничем «не загрязненный» обзор. Двигатель также вносит свою лепту в полную «расслабуху» пилота — никаких вибраций и непонятных механических шумов. То же относится и к коробке передач — всё четко, выверено, понятно и предсказуемо. Но очень уж пресно, особенно после истерично взрывной R6. Чтобы получить адекватное ускорение, приходится выкручивать стрелку тахометра за 10000 об/мин, где наконец-то в механическом нутре мотоцикла начинает происходить хоть какая-то «движуха» и чувствуется волна ускорения. И это притом, что от предыдущего владельца мне достался весьма серьёзный набор в виде «конца» Acrapovic,

Power Сommander и фильтры K&N! На руле был «прибит» демпфер Ohlins… При этом я не пожалел кровно заработанных Франклинов и отнёс их вечно голодающим людям в тюнинг контору, где Power Commander получил по своим электронным «мозгам» четырёхчасовую настройку на стенде Dynojet с последующей распечаткой полученных результатов доверчивому владельцу. Бумага возвещала, что в двигателе появились почти четыре «лишних» лошади, не желавших до этого батрачить и перемещать моё тельце в заданных направлениях. Однако на фоне даже стоковой R6 весь этот арсенал выглядел очень бледно, CBR по двигателю откровенно не дотягивал до Yamaha.

В такие моменты я начинал жалеть, что не купил Suzuki, но минуты слабости были недолги. Honda берёт другим — совокупностью качеств. Стоило мне только вырваться из опостылевшего города, как блаженная улыбка юродивого начинала подпирать «щёки» моего Shoei. Комфортабельная посадка, мягко работающий двигатель в сочетании с очень энергоёмкими подвесками, мизерный расход топлива (чуть больше пяти литров на скоростях до 160 км/ч) — вот факторы, из-за которых я так улыбался, а вовсе не из-за своего внутреннего психического состояния!

Порадовала грамотно продуманная ветрозащита, хотя штатное лобовое стекло у меня заменено тюнинговым с «горбом». Практически на такую же удобную посадку, как у пилота, на CBR 600F может рассчитывать и пассажир — очень редкое качество в стане «шестисоток»!

К несомненным плюсам эксплуатации Honda стоит также отнести общую бюджетность содержания, в основном в плане так называемых «расходников». Двигатель, в отличие от своих «литровых» тёзок, не рвёт в пух и прах резину, которая запросто отхаживает больше 5000 км, даже будучи каким-нибудь сверхмягким Dunlop 208 GPI. Тормозные колодки живут и того дольше. Расход масла отсутствует. В общем, траты вполне терпимы и приемлемы. С другой стороны, чего-либо другого от Honda и не ожидал. Любая деталь, даже самая незначительная, на этом мотоцикле сделана очень качественно и выверенно. Это касается в том числе и «читаемости» приборной панели.

Но есть парочка моментов, которые в отличие от R6 здесь меня совершенно не устраивают. Первое, мизерный объём подседельного пространства, что при общей направленности мотоцикла на удобство в повседневном использовании, по меньшей мере, вызывает удивление и приносит множество мелких бытовых неудобств. Второе проистекает из удобной посадки пилота: подножки начинают скрести об асфальт слишком рано, иногда даже в городе, не говоря уже о треке.

Кстати о треках… За прошлый сезон удалось сделать несколько вылазок как в Дмитров, так и в Мячково. Откровений не последовало. Для скоростного Дмитрова, где очень важна мощность двигателя, Honda слабовата. В более технически сложном Мячково ситуация несколько получше, но и здесь, по сравнению с той же R6, общая «гражданская» направленность мотоцикла очевидна. И это притом, что в передней вилке у меня «живут» усиленные пружины всё той же Ohlins! Трек — это не самая сильная сторона данного мотоцикла. Но сколько дней обыкновенный мотоциклист проводит в каждодневной городской суете и сколько на треке? Вот то-то и оно.

Где-то к середине прошлого сезона понял, что если немедленно не придумаю себе хоть какое-то путешествие, то, вконец озверев от «пробок» и жары, начну бросаться на автомобилистов с целью грязного сексуального надругательства в извращенной форме. «Какое-то» путешествие обернулось двухнедельной поездкой по семи европейским странам и почти 8000 пройденных километров.

Такая поездка — хорошая проверка для любого мотоцикла, так как правило пускать небольшой «косячок» обязательно сработает. Таких вот «косячков» набралось просто немерено и безумно мешало двигаться дальше, срывая все сроки, но не у меня, а у путешествующего со мной друга на престарелом «литре». Honda же подкинула проблему только один раз (да и то это вина не столько мотоцикла, сколько его беспечного владельца): где-то посередине Швеции «кончилась» цепь. Каково же было моё удивление, когда нам эту самую цепь продали в каком-то заштатном магазине мотозапчастей в глухой шведской деревушке. Вот ещё одно несомненное достоинство аппарата — широкое распространение и, как следствие, наличие многих деталей в продаже. Больше не случилось ничего! Скука смертельная.

На безлимитных автобанах Германии озадачился проверкой максимальной скорости. Цифровой спидометр больше чем 260 км/ч демонстрировать отказался, а ведь при этом ещё и завирает наверняка, подлюга. С другой стороны, для гружённой туристическим скарбом по макушку пилота «шестисотки» с не чищенным последние 8000 км K&N результат следует признать положительным.

Где-то после пяти тысяч километров перестал проверять уровень масла — бесполезное занятие. Уровень не меняется, расход масла — ноль! Так что взятые с собой на долив пара литров синтетики «провалились» в бездонное брюхо «литрового» аппарата моего приятеля (хотя, допускаю, что он их мог выпить и сам).

К хорошему, как известно, привыкаешь быстро. Поэтому, как только вернулся на отеческие направления, высоко оценил те качества, на которые раньше как-то не обращал внимания только лишь потому, что не с чем было сравнивать. На идеальных по качеству европейских дорогах мягкость подвески казалось несколько излишней, но на родных колдобинах мне уже вовсе не хотелось что-либо менять в её настройках! Так, доскакав с ямы на яму, аки сказочный Конёк-Горбунок, назад до Москвы, я уже решил почти закончить сезон, но, как говорится: если хотите рассмешить Бога, расскажите ему о своих планах…

Ничем не примечательный светофор на Ленинском проспекте не предвещал каких-либо «траблов». Стоя в ожидании зелёного сигнала на стоп линии, я, видимо, чем-то очень приглянулся девушке, стоящей за мной на девятой модели вазовского самобеглого конструктора. Она же, видимо с целью знакомства, не стала дожидаться таких мелочей и условностей, как разрешающий сигнал светофора, и смело поехала вперёд. Такой пустяк, как стоящий перед ней мотоцикл, тоже её не смутил… Получив изрядный заряд ускорения и совершив сложный синусоидовращательный момент третьего порядка, мой верный Россинант, игриво взбрыкнув задней частью, отправил меня вплотную изучать особенности кладки асфальта на Ленинском проспекте…

Ну вот, собственно, и познакомились. Уже несколько представляя себе ход возможного общения с девушкой в такой ситуации, я всё-таки совершил глупость и задал наивный вопрос, суть которого сводилась к банальному «А какого, собственно?..» Что ж, за что боролись, на то и напоролись! Это милое существо вообще было несказанно удивлено, что, оказывается, причиной моего падения явилась именно она, а не какой-то непонятный природный катаклизм, от которого мотоциклисты валятся гроздьями, как переевшие навоза свиньи. Не дай вам Бог попасться этой девушке на дороге!

Правая крышка двигателя стала исходиться на масло, поэтому, не дожидаясь пока оно окончательно вытечет, я предпочёл максимально быстро ретироваться в гараж. Вот теперь сезон можно было с чистой совестью считать законченным.

Нынешний же сезон не преподнёс ничего нового, за исключением рутинной замены масла, колодок и чистки фильтра. Honda продолжает исправно перемещать моё астральное и физическое тело в задаваемых моим сознанием направлениях, и с ней решительным образом ничего не происходит. Сдаётся мне, что при таких раскладах нам скоро придётся с ней расстаться. Всё-таки «старушке» уже стукнуло пять лет, хотя мне решительно нечего ей предъявить. Влекомый мощными биологическими инстинктами, я снова буду вынужден искать что-то более привлекательное и молоденькое. Эх, всё-таки до чего тяжела мужская доля!

Подвеска мотоцикла и возможные проблемы с ней

Как бы ни была хороша и надежна «Сибиэрка», подвеска, как кошка, имеет всего лишь несколько жизней. При жестких условиях эксплуатации даже она начинает капризничать и показывать свой характер. Особенно это касается нагруженных практически на каждом спортбайке задних колес и подвески. При осмотре следует уделить должное внимание подшипникам колес, задней звезде и рулевой колонке, особенно если есть подозрения, что бывший владелец любил катнуть в резком стиле вместе с вилли, стоппи и прочими акробатическими этюдами.

Замена данных элементов легко впишется в стандартный прайс мотосервиса среднего класса. По сути, все можно сделать и самостоятельно, если руки растут из правильного места, а под рукой есть мануал.

Третий день

Просыпаешься бодрым, а физически уставший. Вот прямо с утра, сразу. Накапливается. Ладно, завтрак и погнали. Хочу отметить, что в отеле администратор была такая простая женщина, добрая, общительная. Как-то по-человечески искренняя. Давно таких не встречал, запала она мне в душу. Если будете в тех краях и захотите дешево переночевать, то за 750 руб за двоих можно у них (https://goo.gl/maps/NWEHuGr5SJG2) остановиться, советую.

Рис. 7 — Где-то там на поле кони. А вы видите?

В “последний” день поездки силы прут сами. Уже видишь вон там он, мой дом. А пока, вокруг поля, поля, поля…

Кстати, моя решила собирать гербарий пока путешествуем, а потом дома собрала “рамочку воспоминаний”. Эй, романтики, привезите своей женщине воспоминания, хорошая идея

Рис. 8 — Потом это будет память

Тюнинг и расходы

Honda CBR600 F4i – это настоящий стадион для любителей апгрейда и тюнинга. На сегодняшний день в европейских и американских каталогах можно найти кучу самых разнообразных «примочек» для этого мотоцикла, которые могут оказывать влияние на скорость, а также не касаться этой опции никаким боком. От креативного пластика до всеми любимой подставки, которая просто незаменима для дальних путешествий. Есть также большой выбор прямоточных глушителей и фильтров-нулевиков. Есть, правда, один момент – опытные профессионалы советуют наряду с системой «легкое дыхание» ставить также Power Commander. Дело в том, что изменившееся давление на впуске и выпуске значительно ухудшает работу двигателя со штатными мозгами.

Ведомые звезды на 60 зубьев, кроссовые рули с кронштейнами, а также вспомогательные тормозные суппорты, дуги-клетки и бугели – все это можно найти практически в каждом уважающем себя и своих клиентов «стритовом» каталоге.

Также обширен и ассортимент туристического обвеса. Гелевые седла и кофровые системы, туринговые стекла и многое другое, что так необходимо дальнобойщику.

Что остается добавить? Только лишь то, что мотоцикл данного класса – это, пожалуй, один из лучших вариантов, который подойдет практически для каждого, кто стремится катать на двух колесах.

Первый день

Первый участок я решил сделать самым большим и “разогревающим” меня, но с другой стороны легким. В первый же день я боялся ехать по сложным участкам и, потерпев по М10 до Новгорода, я ушел на М11. Транспондер (1 200 руб, если купить насовсем) заранее был куплен, деньги закинуты. Летели себе 130 по трассе, трасса пустая, ехать было спокойно, но скучно… Ни машин, ни видов. Один лес. Полотно дорожное по всей трассе было отличное. Денег не жалею. От СПб до МСК уйдет 1к, обратно столько же.

Заправки там были каждые 74 км. Я, наверное, эту цифру на всю жизнь запомню, я все нервничал, что через 150 км не будет заправки и высохну (заправлялись каждые 150 км, или каждые 1.5-2 часа примерно, жопа затекала). Что было удивлением, заправки там…с самообслуживанием.

Вид. 2 — Странная заправка

Три колонки: 92, 95 и ДТ, если не ошибаюсь. На первой же заправке очередь, жара, и колонка не работала или люди тупили — решил на следующей заправиться… В общем на следующей я потратил больше получаса на ожидание очереди и разбирательства с колонкой. А проблема была в том, что мои карточки банковский колонка не принимала… И о чудо! Я вспомнил о кредитке. Кредитку приняло. Я вздохнул с облегчением)

Голод не тетка, дожевали последние бутеры на заправке и поехали дальше. Для нас оказалось неожиданностью, что на М11 нет кафе…вообще. Так голодные и ехали почти до Москвы. Официальное и единственное место трапезы на М11 — это где-то, не доезжая Твери.

Вкратце: быстро, скучно, голодно. С первыми сумерками мы уже были на КАД.