Преимущество мотоциклов Geon
Мотоциклы марки Geon имеют высокое качество. Они подойдут и для профессионалов, и для начинающих. Их можно приобрести для путешествий, для ежедневных поездок на работу, для прогулок с друзьями, для занятий спортом. Надежная техника характеризуется рядом преимуществ.
- Технически мотоцикл ничем не уступает дорогим моделям. У него одноцилиндровый двигатель с двумя клапанами, пятиступенчатая коробка передач, многодисковое сцепление. Техника может развивать максимальную скорость до 140 км/ч и выдерживать 150 килограмм веса. У мотоцикла вместительный топливный бак на 14 литров.
- Этот модельный ряд – один из самых популярных, так как при прекрасных технических характеристиках имеет приемлемую стоимость, позволяющую приобретать его покупателям разного достатка.
- Экономный расход топлива позволяет при полном баке преодолеть расстояние в 600 километров. На сто километров уходит всего лишь три литра бензина. Вы сможете заметно уменьшить расходы на заправку.
- У вас не возникнет проблем при ремонте или замене запчастей. Их можно приобрести в любом автосервисе или магазине. Они всегда есть в наличие.
- Бесшумная работа двигателя и плавный ход делают поездку на мотоцикле комфортной и незабываемой.
Выбор модельного ряда Geon в интернет-магазине «Мототек»
Специализированный интернет-магазин предлагает большой выбор моделей марки Geon с доставкой в любой город Украины. Вы можете приобрести бюджетные варианты, технику для профессиональных байкеров или мотогонщиков. В ассортименте товаров есть мотовездеходы и квадрациклы, детские мотоциклы. На сайте подробно описываются все модели, выделяются их преимущество, указывается стоимость. Онлайн вы спокойно познакомитесь с каждой товарной карточкой, выбрав понравившуюся модель. Менеджеры магазина готовы оказать профессиональную помощь каждому покупателю и проконсультировать в выборе товара. Если вы впервые покупаете мототехнику, обратитесь к специалистам, они помогут подобрать мотоцикл для новичка. Покупая модель в соответствии с ценой или с техническими характеристиками, вы приобретете лучший товар.
Оплачивать его можно любым удобным способом. Перед оплатой вы можете заказать услугу тест-драйв, которая поможет проверить техническое состояние мотоцикла. Региональные заказчики получают товар с предоплатой. Допустимо оформление кредита на приобретение товара.
Техника Geon не разочарует покупателя. Сочетание высокого качества и низкой цены позволит приобрести одну из востребованных марок мототехники.
Отчёт о состоянии мота Geon X-Road 250 CBза год эксплуатации
Когда зима ближется к концу — наступает пора готовиться к новому мотосезону. А значит, времени на написание отчетного материала об эксплуатации этого мотоцикла становится ещё меньше. Поэтому — вот.
Приобрели мы X-Road в середине лета 2015 года. Это уже третий мотоцикл, который я купил новым, поэтому у меня есть стройная концепция подхода к обкатке. Делаю я это (обкатываю новую технику) очень «долго и нудно», но и результат, неизменно, радует. Я делаю замечание об обкатке для того, чтобы стало понятно — почти вся вторая половина лета ушла на этот процесс. Нет, я делал несколько выездов на природу, даже в Кицевской пустыне побывал, но, в силу крайне щадящего режима эксплуатации, вылазки эти были скучны и последствий не имели. На том этапе обслуживание сводилось к банальным регулировкам провиса цепи да замене масла. Кстати, о масле. Компания Свитмото, официальный представитель марки Geon, при продаже великодушно дарит два литра моторного масла Motul (10w-40 и 15w-50). Предыдущий свой мотоцикл именно мотюлем я и баловал. В этот же раз, из-за высокого курса доллара, и, следовательно, конской цены, использовать приятно пахнущий Motul, было не по карману. Я остановил свой выбор на синтетическом ХАDО 10w-40 4t MA. Забегая наперёд скажу, что, по рекомендации приятеля, попробовал хадовское же масло 10w-60, вроде как более подходящее для нагруженных циклов эндурика, но оно, по субъективным ощущениям, показалось слишком «жидким». Коробка работала с более выразительным шумом, передачи включались жестче. Словом, я «вернулся» к 10w-40.
Проходя обкаточный период, я привыкал к немалой высоте мотоцикла, подстраивал под себя «рабочее место». Для моего роста (1.78м) мотоцикл подходит прекрасно, только вначале на бездорожье он казался высоким. Я отрегулировал высоту руля и снял резиновые накладки на подножках. Это позволило добиться классического положения «в стойке» — немного согнутые колени, прямая спина и голова над приборным щитком. В целом, мне с моей комплекцией очень удобно за рулём Геона. Единственное, что не поддается беззатратной коррекции — это немалый вес мотоцикла.
Осенью 2015 года я познакомился с группой эндуристов-путешественников и, с этого момента, процесс профессиональной деградации для моего мотоцикла заметно ускорился). В октябре мне повезло поучаствовать в двухдневном прохвате в «Грунівську Січ». После этого рейда у меня появились определенные мысли на тему легких доработок мота. Эти работы было решено отложить до весны. Окончанием того сезона была однодневная покатушка по берегам Ворсклы. 2015 мотогод был завершён с отметкой 2500 км на одометре.
В начале марта 2016 года ворота гаража открылись! Я приступил к долгожданным доработкам. Они заключались в установке дополнительного света — светодиодной линзы, розетки для компрессора, навигатора и телефона в виде автомобильного прикуривателя, и, главное, — изготовлением багажной системы. Дополнительная фара была заказана из Китая за смешные 170 грн. Включалась она наспех приколхоженной кнопкой аварийки. «Колхоз» оправдывался недостатком времени и тем, что это тестовый вариант и вскоре он будет заменён на удобоваримый аналог. Ага, так сезон и откатал))). Фара, кстати, показала себя только с лучшей стороны, единственное, к чему можно придраться — это узковатый «сноп» света. Хотелось бы пошире. О прикуривателе сказать особо нечего: работал, иногда окислялся контактами, пару раз «коротил», сжигая, предусмотренные мной на такой случай, предохранители. Багажная система была выстрадана в муках)). Харьковские умельцы из MMoto, на моё письмо-запрос не ответили. Это мастерская, которая славится своими багажниками далеко за пределами Украины, их работы и красивы, и надёжны. Я, несмотря на немалую стоимость, готов был заказать у ребят багажную систему. Специально для этого я разобрал хвостовую часть мотоцикла до голой рамы и отфотографировал все сочленения и крепёжные точки, детально описал свои хотелки в письме. Не знаю, то ли мои запросы им не понравились, то ли фотки были малоинформативны, но вопросы остались без ответа. Пришлось выкручиваться своими силами. По случаю была приобретена труба нужного диаметра (которую я благополучно забыл привезти в день сварочных работ), и был готов эскиз изделия. Уговорив, наконец, вечно занятого брата помочь мне со сваркой, я приехал в Ахтырку и обнаружил, что основной материал, а именно труба, осталась в Харькове. На металлобазах Ахтырки ничего похожего на искомую трубу не нашлось, переносить работы на «когда-нибудь потом» не было возможности, поэтому пришлось купить гладкий прут диаметром 8 мм. Система, изготовленная из такого прута выглядит «не очень», но свои функции выполнят отлично. Мои опасения по поводу избыточного веса багажника не оправдались — готовое изделие весит чуть более 3кг. Гнули прут с помощью нагрева пропановым резаком, варили обычным инвертором. Через четыре часа готовая багажная система была прогрунтована, а мы удовлетворенно пили пиво.
В полевых условиях наша конструкция показала себя только с лучшей стороны — ни многократные падения, ни перегрузки никак не сказались на ней. Первым сложным прохватом бездором стала «Изюмская черта», за ней, спустя полтора месяца, «Бурлук рейд». Случились первые потери. В грязи весенних полей задние колодки просто испарились. Передний тормоз начал работать с микроприклиниваниями, но после промывки и смазки суппорта заедания исчезли. Срочно потребовали внимания ступичные подшипники: передние подшипники «загудели», тоже случилось и с левым задним подшипником, а вот с правым дела обстояли похуже. Дело в том, что разработчики не посчитали нужным закрыть задний правый подшипник сальником, поэтому, не смотря на закрытую конструкцию самого подшипника, он погибает первым. Эта недоработка привела к тому, что за 12000 км мне пришлось у трижды менять подшипник.
Может быть при использовании мотоцикла на цивилизованных дорогах он и проходит какое-то приемлемое время, но в тех условиях, в которых оказался наш экземпляр — гарантировано нет. Обнаружив проблему, я начал осматривать данный узел на других мотоциклах: на старых «японцах» и на новых «китайцах» — нигде до такого не додумались. Даже на, практически, точной копии х-роада от Shineray сальник стоит. На весьма специфическом форуме геоноводов на этот вопрос ответов не нашлось. Один юзер согласился, что да, проблема есть, но решать он её собирался кардинально — заменой всего колеса. Остальных же, видимо, такая мелочь не беспокоит. Покупать новое колесо я был не готов, поэтому решил заморочиться доработкой имеющегося. При детальном рассмотрении узла, я пришел к выводу, что следует «углубить» посадочное место подшипника, и, таким образом, мы получим необходимое место для установки сальника. Естественно, смещение подшипника по оси колеса приводит к необходимости замены втулок. Со внутренней распорной втулкой проще — её всего лишь нужно укоротить на те 4мм, на которые будет углубляться посадка подшипника. Наружную же нужно изготовить новую, длиннее на 4мм. Перед заказом токарных и расточных работ, я озаботился поиском подходящего сальника. Наружный размер сальника задается подшипником (6203 подшипник — 40мм), а вот внутренний варьировался. Заводская распорная втулка имеет наружный диаметр 27мм, такого сальника я найти не смог, поэтому заказал новую втулку с диаметром 25мм — под сальник 25-40-7
Работы по доведению «до ума» ступицы были выполнены в течении нескольких дней и обошлись в 450 грн.
Эта доработка не стала единственной. Пристального внимания заслуживает и соседний узел — маятник с прогрессией. На оси маятника установлены игольчатые подшипники, и это сочленение также подвержено атакам абразивов. Кроме того, с завода эти подшипники, как и ступичные подшипники и узлы прогрессии смазаны очень условно, то есть сказать, что они сухие, значит слукавить, но и считать их достаточно смазанными будет преувеличением. Об этой особенности китайского подхода я был осведомлён благодаря вышеупомянутому форуму, поэтому сразу, во время сборки заложил в проблемные места смазку. На сегодняшний день, игольчатые подшипники и втулки оси маятника имеют ощутимый износ, но ещё поездят. Подшипники же прогрессии я решил заменить на капролоновые втулки. Работы по изготовлению и установке втулок обошлись мне в 200 грн.
Последние две покатушки принесли мало радости — на пересеченке зад мотоцикла был, словно, сам по себе, его швыряло и носило. Я даже грешил на лопнувшую раму. Оказалось, что это «вытекший» амортизатор — ехать на одной пружине ужасно. Наверное, это самая досадная поломка — аморт, неспособный проехать 10k откровенно расстраивает. Цена стокового — 1156 грн, цена тюнингованого от GN Motosport – 3200 грн. Я зажал денег — купил сток.
Перед началом нового сезона, также была заменена тормозная магистраль заднего тормоза. Механизм работал без нареканий, но визуально были видны довольно устрашающие трещины.
Чтобы закончить описание ходовой части мотоцикла нужно ещё сказать о цепи/звездах и о последствиях разорвавшейся цепи. Вследствие треснувшего звена, цепь сорвала ловушку с маятника. Пластина, на которой закреплена ловушка цепи, крепится к маятнику двумя болтиками, вкручивающимися в едва приваренные гаечки. Всё это было выворочено с «мясом». Ловушка отбила крепёжное ухо звезды на ступице и выбила спицу. Всё вышеперечисленное на помешало откатать ещё пять месяцев.
Ведущую звезду пришлось заменить вместе со второй по счету цепью. Звезда имела выраженную «саблезубость» и убивать ею новую цепь не хотелось.
На данный момент, на мотоцикле стоит третья цепь. Все три были безсальниковые: первая — заводская, выглядела внушительно и была заявлена, как «усиленная», но разорвалась, не проехав и 5-ти тысяч км; вторая, купленная в дороге, китайская подделка под «ковровскую» — прожила 4 тысячи км; третья — стоит по сей день, но и ей скоро пора на покой. Ведомая звезда, после контакта с ними, выглядит прилично, с едва заметным износом. Но, если я всё же решусь раскошелиться на DID VT2 — придется её заменить.
За весь пробег мота, а это более 12000 км, я один раз заменил воздушный фильтр и свечу зажигания. Проверка тепловых зазоров привода клапанов дала приемлемые показания. Карбюратор не беспокоил, за все время эксплуатации не разбирался.
Из пластикового оперения приключения были только у переднего крыла — я разложился на мокрой меловой дороге и сломал крыло в месте крепления, под нижней траверсой. Руками Андрея крыло было восстановлено и установлено на место. Благодаря хорошо паяющемуся пластику, процесс прошел легко и быстро. Пайка была армирована металлической сеткой.
Из непонятного. Левый пульт. Наверное, карма. Сначала потерялась пластиковая часть рычажка включателя поворотников, с следствии чего в перчатках пользоваться ним нормально, без перчаток — больно впивается в палец. Потом стал глючить переключатель света габарит/ближний/дальний. Разборка и очистка контактной группы ничего не дала. Пульт заменён на новый.
В межсезонье был приобретен комплект шин. Родные покрышки износились до состояния «доехать до гор и там выбросить». Карпаты слишком близко, до Кавказа — в самый раз. Купил любимый Mitas, переднее — С-19, заднее — С-02. На вид злая и страшная, как в жизни — увидим.
Я надеюсь, понятно, что все произошедшее конкретно с этим мотоциклом — это индивидуальный случай. Ни поломка крыла, ни сорванная ловушка цепи не могут служить оценочным фактором мотоциклу. Также, объективно отражать общее качество сборки не могут истории с подшипниками и амортизатором — придирчивый критик обвинит меня в нецелевом использовании этого мота. А вот неповторимый конструктив задней ступицы, напротив, очень характерен.
Но, как бы там ни было, статья не преследует целей опорочить производителя или его воспеть. Это всего лишь отчёт об эксплуатации, и попытка показать, что ОНО ТОГО СТОИТ! Не стоит бояться «китайца» — все текущие ремонты и замены расходников за 12000 км и полтора года эксплуатации обошлись в ~$300. А там, решайте сами))).
(c) doctus
