Какой владелец отечественного мотоцикла не задумывался осуществить тюнинг двигателя мотоцикла Урал? Этот животрепещущий вопрос волнует многих любителей отечественных мотоциклов Урал! Дело в том, что стандартный двигатель Урал имеет много неточностей в изготовлении и технически несовершенен. В зависимости от модели и года выпуска мощность мотоцикла Урал варьируется от 32 до 36 лошадиных сил, что в наше время считается низким показателем для объема двигателя 650 кубических сантиметров. В этой статье мы рассмотрим, как увеличить мощность штатного устаревшего двигателя. Сразу хочу отметить, что потребуется много токарных работ, заранее найдите мастерскую, которая согласится помочь вам в этом деле.
Оппозитный двигатель Урал имеет большой потенциал для тюнинга, благодаря диаметру поршня 78мм, а ходу 68мм. С такой конфигурацией двигатель мог быть оборотистым, к сожалению качество изготовления деталей, и назначение мотоцикла не позволяет осуществить этого. В статье мы рассмотрим решение этой проблемы, за счет чего можно добиться впечатляющих результатов работы такого двигателя, а именно:
- Тюнинг головок двигателя
- Тюнинг распредвала
- Цилиндры и поршни
- Карбюраторы и зажигание
- Дополнительные доработки двигателя
Тюнинг головок двигателя
Через каналы головок двигателя наполняются цилиндры топливной смесью, и происходит освобождение от выхлопных газов. Чем эффективнее происходит наполнение цилиндров и легче выходят отработавшие газы, тем больше мощность мотора. Для тюнинга головок двигателя Урал потребуется извлечь клапана. Диаметр родных клапанов Урала всего 38мм впускной и 35мм выпускной, что сказывается на задушенности двигателя. Вместе с клапанами нужно выпрессовать старые сёдла клапанов и направляющие. Посадочные места под сёдла следует расточить под размер Днепровских сёдел. Новые увеличенные сёдла позволят установить клапана большего диаметра 40мм впускной и 38мм выпускной от Днепра. Самой лучшей альтернативой Днепровских клапанов будут клапана от Ауди. Качество автомобильных запчастей на порядок выше, а так же благодаря фиксации сухарями нового типа можно значительно поднять ресурс головок. Направляющие клапанов рекомендуем использовать бронзовые от Ваз 2101-2107.
Благодаря внутренним насечкам улучшатся смазка стержня клапана. Перемещение клапанов в них самое эффективное с минимальными потерями на трение, а срок службы гораздо выше. Бронза отлично отводит тепло от клапана, что положительно скажется на стабильности клапанных зазоров.
Важно знать: при выборе клапанов не нарвитесь на подделку. Выпускные клапана, выполненные из жаропрочной стали не должны примагничиваться магнитом. Бронзовые направляющие так же не магнитятся.
Учтите, что зазор между направляющей и стержнем клапана необходим от 0,04 до 0,06мм. Клапан должен свободно ходить во втулке, при этом не болтаться в ней. Кстати, хотим отметить, что автомобильные направляющие имеют посадочное место под маслосъемный колпачок. Крайне не рекомендуем устанавливать его, так как смазка происходит разбрызгиванием масла, а не под давлением как в автомобилях. После установки новых направляющих клапанов обратите внимание на прирезку сёдел клапанов. Необходима прирезка седла по трем фаскам: 60,30 и 45 градусов из которых 45 градусов — рабочая, которая соприкасается с тарелкой клапана, обеспечивая плотное прилегание. Так же придется заменить стандартные пружины клапанов на автомобильные от Ваз 2108. Они несколько жестче родных, и способны обеспечить четкую работу клапанов на высоких оборотах. Но учтите, что с такими пружинами распредвал подвержены ускоренному износу — тюнинг двигателя мотоцикла требует жертв. Окончательная процедура тюнинга головок — это расточка впускного и выпускного канала шарошкой на пару милиметров больше в диаметре. Вместе с этим удастся избавиться от наплывов литья и обеспечить лучшее дыхание двигателя. Выпускной канал следует заполировать до зеркала, а впускной оставить матовым слегка шершавым, для исключения конденсации топлива на стенках. После тюнинга головок не забудьте продуть все каналы и трудно доступные места сжатым воздухом, а новые клапана притереть. Притирку необходимо делать вручную, двухкомпонентной притрочной пастой. Ни в коем случае не используйте дрель. На обратный конец стержня клапана в натяг одевается шланг, таким образом ладонями вращая клапан добейтесь получения матового пояска на седле и тарелке клапана толщиной 1,2-1,6мм. Проверьте герметичность клапана залив керасин в каналы на 1-2 мин.
Жидкостное охлаждение Урал 650
КБМТС имеет более 10 вариантов жидкостного охлаждения двигателя Урал 650. Практически все они достаточно дорогие, или для специального назначения. Сейчас я делаю очередную попытку создания доступного жидкостного охлаждения. Доступного не только с точки зрения стоимости, но и доступного с точки зрения возможности сделать самому оппозитчику. Будет предложена вариантность Системы Жидкостного Охлаждения «СЖО», но при едином техническом решении «цилиндр-головка». Прошлый комплект «цилиндр — головка» практически полностью решал задачу стабилизации температурного режима,
но оказался разорителен для КБМТС. Многие другие варианты упрощенного жидкостного охлождения, рождали проблемы комплектации или собираемости, ненадежного состояния отдельных деталей.
*ля, шо — опять? В этот раз по ведерку под горшком?
Я бы поменял название для начала. Как вы яхту назовете, так она и поплывет. СЖО — не вариант ни разу.
продублирую фото, где видно, что у головки жидкостью омывается наружный периметр на глубину от 8мм до 40 мм. Этого для головки оказалось вполне достаточно. На таких еще головках был выигран последний чемпионат СССР, когда на оппозитах гонялись.
*смотрит на фотографию и плачет*
Поиск наиболее простого и дешевого варианта привел вот к такому «температурному кольцу».
И оно вполне справлялось на двигателе, установленном на аттракционе «Паровозик» даже в жару при спокойном режиме работы двигателя. Но на мотоцикле Ирбит СТ кольца явно не хватало: постоянное или прерывистое кипение. Правда «температурное кольцо» сразу планировалось только на воду. В сравнении с двигателем без охлаждения преимущества были явные, но у Ирбит СТ стояла термосифонная система охлаждения.
Дешевизна кольца требовала подготовки ребер цилиндра.
И все равно через пару месяцев кольцо начинало подтекать. Это было в начале весны, когда в системе был тосол. Само подтекание тосола уже проблема, но еще при резких нагрузках плевание тосола через расширительный бачек. Вся бочина у лодочки была в тосоле. Однако перспектива работы такого температурного кольца только на воде меня удовлетворяли, так как катали в сравнении два мотоцикла в режиме «мотодачи», зеленый был с водой, а синий обычный. А тут подвернулась подготовка двух мотоциклов к длительному пробегу. Австралийцы попросили подготовить два «бюджетных» мотоцикла для пробега:- Ирбит, Казахстан, Алтай, Монголия, Улан Удэ и далее на Магадан. Вот я и поставил на один из них это кольцо.
ой мляаа. Невольно вспоминается знаменитая медная трубка.:)
И компьютерная термопаста
мля, вчера минус 22 было на улице, катался на колясыче на первой-второй передаче, с офигительными оборотами. отжигал короче по полной. чет не перегревался ни разу))))) кастати пародокс, летом заводился сей урал через жопу, а вчера обледенелый со второго кика двигатель запустился.
Ходил в субботу в гараж, так у меня весь мотоцикл застыл на таком морозе, кик еле-еле перемещался, раз 20 наверно прокачал прежде чем он ожил, после такого же количества попыток мотоцикл завелся, выезжать не стал.
umelec , мне представляется, что компромисс тут найти невозможно.
Вы не думали о комплекте воздушно-масляного охлаждения?
Из старых досок, новый сарай не построить! Уважаемый umelec , вы же уже взрослый дядька, а все туда же. я уже вроде писал где то, если делать СЖО то и ЦПГ надо делать с нуля! если бы я разрабатывал, опираясь на опыт японских товарищей, сделал бы новые цилиндры с водянкой, новые 3-х клапанные головы, и по две свечи на цилиндр ну и поршень конечно же другой. дело тут в другом, сделать то можно, стоить сколько это будет. я бы не поставил бы водянку на свой моц даже если бы комплект на холяву дали. чистый мотор + правильно все собрано+ кованные поршня и проблем нету.
Сделали бы лучше какой-нибудь несложный (читай недорогой) маслонасос увеличенной производительности, совмещенный с отбором части масла в радиатор (через редукционный клапан само собой). И чтоб ставился на штатное место со штатным поддоном без вмешательства в существующую масляную магистраль. А магистраль охлаждения люди сами проложат как нравится, захотят в поддон сбросят, захотят — поршни польют. Можно предложить набор насос + радиатор, можно добавить компоненты магистрали (трубку стальную с штуцерами, шлангами и т.п.). Чтоб на каждый кошелек нашлось предложение. Вот это был бы реальный и покупаемый кит-набор. Через неделю на форуме кто-нибудь поднимает тему про охлаждение масла или полив поршней.
в точку, я бы такой насос купил. штатный 300-400р, за такой далбы до 1500 а может и более если сделан кузяво — адекватная цена?
Тюнинг распредвала
К данной модификации нужен очень обдуманный подход, как правило новая форма кулачков создается опытным путём и может не оправдать ваши ожидания. Полностью реализовать возможности тюнингованных головок цилиндров поможет широкофазный распредвал. Для умеренного тюнинга можно просто поставить его от Урала модели М 67-36. На фото ниже представлен слева широкофазный вал, справа обычный.
Если же хотите добиться от двигателя максимума, то возможно увеличить профиль кулачков стандартного вала. Это можно сделать путем наваривания металла аргоновой сваркой. За счет увеличения ширины и высоты кулачков на пару милиметров, можно добиться смещения крутящего момента в область высоких оборотов и повышения мощности так же за счет увеличения оборотов от фаз газораспределения. Учитывайте тот факт, что такой двигатель потеряет в тяге на низких оборотах и возможно даже будет глохнуть на холостых. Для этой модификации рекомендуем найти мастерскую или завод на котором возможна правильная обработка профиля кулачков с последующей цементацией. Затем, важно убедиться в ровной геометрии вала, велика вероятность что вал могло повести от резкого перепада температуры, кривизна проверяется индикатором часового типа опытным токарем.
Подвеска тюнинг
Мотоциклистов не устраивает подвеска, и они задумываются над тем, на что заменить переднюю вилку. Один мой знакомый оставил родную вилку, но сменил пружины на ижевские. Подвеска стала более комфортной, но комфорта было не достаточно.
Существует другой вариант модернизации подвески, это вилка с японского мотоцикла. Японский рынок славится своими байками. Первый достаточно удачный вариант, который придётся немного переварить, это вилка с C B R 900 RR. Это классическая вилка перевернутого типа, которая себя очень хорошо зарекомендовала.
Если Вы надумаете заменить вилку, то возьмите ее с колесом, тормозными дисками и суппортами, это даст возможность избавиться от многих проблем в дальнейшем. Но если Ваш бюджет не позволяет купить японскую деталь, то ижевская вилка с самодельными траверсами из алюминиевого сплава, должна удовлетворить Вас.
Вернуться в содержание — ↑
Цилиндры и поршни
Одни из самых главных частей в двигателе это поршни. Они принимают на себя огромную нагрузку от расширяющихся газов и температуру. Стандартные поршни низкого качества плохо выдерживают нагрузки, зачастую имеют разный вес, а поршневые кольца не могут обеспечить высокую компрессию ввиду устаревшей конструкции, это существенно сказывается на мощности, а так же массивность и количество колец сильно утяжеляют поршень, что не даёт мотору крутиться. Рекомендуется устанавливать кованные поршни с импортными кольцами. Хорошим решением будет установка кованых поршней от мотоцикла Урал Волк, они имеют выпуклую поверхность, которая позволит поднять степень сжатия и существенно прибавить в мощности двигателя.
Что касается цилиндров, то их предпочтительнее заменить на алюминиевые с чугунной гильзой. Теплопроводность алюминия гораздо выше, эффективный отвод тепла обеспечен. Значительным усовершенствованием цилиндров является перегильзовка. Стандартный внутренний диаметр гильзы цилиндра составляет 78мм и если объем штатного двигателя в 650 кубов вас не устраивает, путем замены родных гильз цилиндра гильзами от Москвича 412 с внутренним диаметром 82мм удастся существенно увеличить объем и соответственно мощность. Соответственно под новый диаметр подберите поршни.
Для борьбы с перегревом будет полезна система охлаждения в виде установки масляного радиатора и путём принудительного разбрызгивания масла на донышки поршней. Для подсоединения масляного радиатора нужен дополнительный масляный насос, так как один стандартный очень слабый. Для прогонки масла через радиатор желательно установить масляный насос от мотоцикла Днепр. Привод второго насоса сделайте через переходник от штатного ураловского. Чтобы дополнительный насос уместился в картере, необходим увеличенный поддон, который так же положительно скажется на охлаждении. За счет некоторого увеличения количества масла в системе удастся распределить тепловую нагрузку, а новый поддон из алюминия – ещё лучше отводит тепло.
Подсоединив к новому маслонасосу масляную магистраль из медной или стальной капиллярной трубки, которая сначала должна пройти в радиатор, затем из него охлажденное масло должно попасть на внутреннюю часть поршней. Для этого магистраль с радиатора входит обратно в картер, раздваивается таким образом, чтобы подача масла была направлена на днище поршня изнутри. Масляный радиатор можно приобрести на разборке японских мотоциклов, а так же отлично подойдет радиатор АКПП нужного вам размера от любого автомобиля.
Я водяной, я водяной. Работа в группе двигателя должна быть спокойной, умеренной и, и…и.и. Я не знаю какой она должна быть, но то что я не попадал в ее ритм я знал. Начальник- Пушкарев давал мне в задание всякую всячину чертить, но только не новизну. Мы обои мучили друг друга: он хотел мне дать такое задание, что бы я завис на нем, или отстал надолго. А я его измучил требованием дать настоящую работу. Вот он мне дает перечертить общий вид двигателя в трех листах плюс техусловия на весь месяц. Я нарисовав все за три дня начинаю зависать в библиотеке, зная что дать мне больше нечего. Это раздражает других конструкторов и Пушкарева тоже. Они начинают разборки:- «Ну невозможно за три дня нарисовать весь двигатель, невозможно!» Мне дается что то еще и устраивается слежка. Соседка Тамара застукала меня на дралоскопе- это стеклянный стол с лампочкой, где делается чертежная копия. Подняла скандал, начала мереть точность моих чертежей, а все оказалось в допуске. За что наказывать? А у меня был свой стиль копирования, я и сейчас не скажу. Ну что с ним делать? – ломал голову Пушкарев. Похоже я был нужен для посылки на конвейер, когда он срывал график. Посылали молодых, а молодой был только я. Приходишь на конвейер в третью смену, и мастер обычно говорит:- «Что, прислали поработать честно?» Вот этот то чего, зачем издевается, мало того что посылая на конвейер, тебе давали твердый посыл, что без тебя отдел справится, что ты балласт ну и так далее. Вот поэтому я и не попадал в ритм работы отдела.
Однако детали на конвейере тоже кончались и нас- сборные бригады, отпускали с «фронта» по отделам. Хорошее в этих ссылках было то, что мы перезнакомились со всей рукаспособной технической интеллигенцией всего завода. А всего на заводе работало около десяти тысяч человек. И вот на одном из перекуров меня парни пытали про перегрев двигателя, про теплорежимы, и почему мне например не нарисовать водяное охлаждение. Вот практически с таким общественным заданием я вернулся с конвейера и пристал к своему начальнику. Тот о — Как не получается? А Хонда «Золотое крыло» стоит в демонстрационном зале? — Это Хонда, они могут все, а у БМВ нет водяного. — Как, а К-100? — Так это ж, рядный, а у оппозитного нет. — Ну давайте «Золотое крыло» разберем, посмотрим? — Ага, счас! Сейчас все тебе разберем, все посмотрим. — Идите работайте Виктор Николаевич, идите. Меня послали опять, но разговор был начат. Я узнал что действительно рисовали «водяной» в отделе, оказался очень громоздким и сложным. Рисовали с использованием деталей ВАЗа, или АЗЛК, наверное для унификации, или для …..(что бы самим не делать). Однако чертежей не осталось, как так? Обычно ни чего не выбрасывается. Я как то в архиве отдела нашел идеальные кальки М-72 пятидесятых годов для передачи в Китай. «Запасной вариант»- сказали девчонки. Или нашел как то тепловые расчеты поршней разных геометрий конструкторов 60х годов, скажу вам:- «Очень серьезно». А вот расчеты 80х были уже похожи на студенческие дипломы. Много разговаривая о старых работах с «стариками», я поражался нагрузкам отдела. Задачи, которые они ставили, или им ставили были колоссальными. Работали известные имена, потом они правда смотались из Ирбита. Много было сосланных немцев, эвакуировавшихся евреев и хохлов. У отдела конструктора была интереснейшая история и талантливые конструктора. Меня иногда сравнивали с кем-то, и мне это льстило. Но самый главный вывод, который я сделал из анализа прошлого: — Каждое последующее поколение конструкторов и технологов завода было на порядок слабее предыдущего. (Слово «слабее» — мягко сказано.) Грустно мне все это. Пушкарев хотел уйти на повышение, и ему нужна была замена. Но, ни кто на его стул не метил. По началу он меня вроде планировал, но мое рвение в облака ему не нравилось. Упрашивал Василия- технолога с моторного цеха, но тот толи денег просил, то ли квартирный вопрос решал. В общем, снова начинались разговоры со мной о разумности. Вот толи мои аргументы повлияли на Пушкарева, толи его желание «жить дружно», толи его неверие в проект «водяного», но мне дают задание на проект двигателя с жидкостным охлаждением. А он у меня готов, но только в мозгах. Однако не все в радостном цвете. Мне дают рекомендации следовать аналогам: там было чего, но была «Волга-24», потому как она была у Пушкарева, и он восторгался ее мотором. Ну да, как можно ослушаться? «Рисуем ГАЗ-24», или книжки почитаем. В середине 80х выходило очень много специальной технической литературы. Целые институты перечитывали мировые кладовые и предлагали в обработке специздания для служебного пользования. Я успевал читать только реферативные издания по малокубатурным двигателям и мотоциклетным средствам. А то что интересовало, выписывал из Москвы в библиотеку мотозавода или просто почитать. И вот начитавшись до уже до опьянения, и понимая, что это кризис, я начал что-то рисовать. Ну типа весь двигатель за три дня. А вот после этого начинается настоящее конструирование. Не буду всем рассказывать про свои творческие муки и торжества, но через месяц все было готово. Подошел к кульману Пушкарев с надменной ехидцей посмотрел. -Что же это у тебя штуцер такой тоненький, красивый такой. — На головке места немного, вот я и нарисовал поаккуратнее. — Ты видел на «Волге ГАЗ-24 какие? Резьбовые, и все стоит прекрасно. — Но с резьбовым же будет громоздко? — Зато надежно. — Владимир Афанасьевич, и так головки страшно раздутые, а еще понадобится тело под резьбу. Так же уже ни кто не делает. — Я тебе говорю, на Волге стоят. — А пойдемте в демонстрационный зал на аналоги посмотрим. Пришли. Пушкарев попал в цепкие лапы Зефирова, который бал рад поделиться последними новостями. А я облюбовал оппозитную Хонду «Золотое крыло» и под видом подобного выхода охлаждающей жидкости из головки, оправдал свой выбор. — Давайте посмотрим как у Хонды запрессована трубка выхода. — Борис Владимирович, сними молодому человеку правую головку, хочет поучиться у японцев. — Хорошее дело, хорошее, ты знаешь японцы что сделали? Они умудрились сделать овальный поршень и цилиндр, мне вон Виктор показывал. Пушкарева уже видимо переклинивало от внимания особого ветерана, а овальный поршень чуть не добил; готовый на все он указал на «Золотое крыло». На неприкасаемый мотоцикл, на мотоцикл невообразимых технологий, ну и так далее. Мы ушли. Головка видимо была снята с трепетом поднятия «железного занавеса», потому как я вернулся, Борис Владимирович изменяя своему образу только молчал и показывал только руками. Действительно выход охлаждающей жидкости из головки осуществлялся через алюминиевую трубку с толщиной стенки меньше одного миллиметра, а уплотнением являлось каучуковое кольцо сечением два миллиметра. Что бы снаружи трубка не повредилась, на нее одета защитная стальная пружинка. Все! Когда я это «макраме» японское принес на стол начальнику, то он вообще не о чем не подумал. -Чего это ты принес? — Вот штуцер выхода воды из головки в виде тонкостенной алюминиевой трубки и уплотнительное колечко от прорыва охлаждающей жидкости. Все! Не знаю за Пушкарева, но у меня был конструкторский шок. Как легко и красиво можно предложить решение. Со мной больше не спорил Пушкарев, особо «не лезли» коллеги, спустили всю папку чертежей в экспериментальный цех. И все. Далее моя энергетика перестала действовать. Ни кто не торопился исполнять проект: у начальства много дел что бы заниматься «водяным», у Завьялова нет вообще ни каких возможностей поторопить производство, а еще кто? Все работают, чего дергаться. Все как то провалялось полгода, но потом взялись, видимо цеху совсем делать нечего стало. И сразу висяки:- «Такое нам не отлить, а как эти размеры контролировать будем? А как …? А где я тебе возьму…? Но к этому времени Пушкарев уходит в замы главного, поставив меня к своему великому сожалению на свое место (сожрет потом, но это потом). Став руководителем группы двигателя я с удивлением обнаружил, что возможностей творить, что-то создать стало не то что меньше, а их совсем не стало. Надо стало работать: ходить на два-три совещания в день. Надо стало отвечать на бумаги, которые неприлично накапливались на моем столе. Надо стало готовить начальству ответы на бумаги с пометкой «срочно», которые лежали на их столах. Командировок стало в сто раз больше:- я был молодой, как мне отвертеться. Порой главный меня заталкивал в такую бредню, (например на научный семинар по вибрационной теории), в которой не то что я ни чего не понимал чего делается, но и присутствующие доходили до понимания только к вечеру после финской бани и приличной дозы спецжидкости. Как бы мы там не делали много важной работы, но иногда всплывал «водяной», и я что-то менял, что то подвигал, но практически больше чем еще через полгода в цехе начали сборку трех экземпляров двигателей. А еще через полгода, дернув двигатель с жидкостным охлаждением на стенде, его поставили на грузовую «шмонку», обеспечивающую работу лаборатории дорожных испытаний. Это ГСМ привести, мусор вывести, приборы на место испытания доставить. Я не то что бы охладел к проекту, я был задавлен рутиной. У меня еще появился общественный, молодежный, но мотоциклетный проект. У меня проявился интерес к изобретательству, к совершенно новому уровню новых проектов. Правда, дошло до скандала, что главный инженер запретил мне заниматься изобретениями не связанными со служебным заданием. Но это я отдельно расскажу, а между тем с «водяным» произошло необычное происшествие.
Лето, жара. Но я отбывал отпуск у тещи на Украине и был не в курсе. Все случилось без меня. Испытатели угнали три контрольно-выборочных мотоцикла и два экспериментальных на дорожные испытания: скорость, шум, расход. Контрольно-выборочные: — это мотоциклы, снятые с конвейера госприемкой, которые должны были показать декларируемые заводом показатели, например скорость 105 км в час. Экспериментальные взяли для этого же, но на них больше рисков и опытных узлов. Взяли и «шмонку» с моим «водяным», для оборудования и барахла всякого. Дорожные испытания проводили на обычном однокилометровом участке асфальтированной дороги с перекрытием общего движения. Полигона у завода не было. Приехали, расставили приборы «Омега», а их еще и тестировать надо. Пустили первым контрольно-выборочный: скорость 95, и вот вот прихват будет. Жара – 36 в тени. Что делать? Стали ждать хоть облачка. Все сидят ждут. — Ну что ждать-то, давай хоть приборы настроим. — А на чем ехать для настройки? Все «моцики» зачетные. — Давай «шмонку» запустим. — Там тоже экспериментальное жидкостное стоит. Кончим, получим от главного по башке. — Вот и испытаем «водяной». Начальник дорожной Владислав берет на себя ответственность и «шмонку» запускают на километр сходу. То есть это надо войти в начале километра на максималке и выйти на максималке, фиксируют вход и выход, а потом считают среднюю скорость. Поехали. Все вроде хорошо. — Сколько там максималка? — Считаем еще… Сто двенадцать! -Сколько? Вы там что сосчитали? — Сто двенадцать км в час. -Да быть не может такого. Запускай в обратную сторону. По правилам испытуемый мотоцикл должен был пройти тесть в одну и обратную сторону, затем считалась средняя скорость, вот она и считалась зачетной. Последнее время с коляской кое-как натягивали до 105, да и то со специальными настройками. Вот зашел на максималке в обратную. — Сколько там, счетоводы? — Сто тринадцать и пять десятых. — Да ты что? А если карбюраторы покрутить? — Давай из мерной колбы бензинчику долей, расход прикинем. В арсенале был и расходомер бензина с контрольной линейкой. Он размещался в коляске мотоцикла и подцепляется шлангами к карбюраторам. Тонкости не знаю, как его включал и выключал испытатель ТВ коляске, но меряют по факту довольно точно. А грубо расход мерили доливом в бензобак из мерной колбы. — Давай запускай в первую. — Сто двенадцать! — Да о….еть, ить. Расход посмотри или пусть заходит на «обратку», потом дольете. — Сто четырнадцать! Ну почти. — Да о….еть, …ить. А расход? Чего вы там считаете? — Примерно двенадцать! 12 на 100км, при максималке 112,5км в час. — Супер! Это бомба! Далее все же как то начали другие мотоциклы катать. Жара, результаты? – дрянь. Но все находились под впечатлением заездов «водяного». Уже много прошло время, начальство потеряло бойцов. Приехал зам главного Халтурин. — Ну чего долго? Чего возитесь? — Слушайте, Анатолий Васильевич, тут у нас сенсация. — Чего натворили? Зам главного ничего не ждал положительного от испытателей. Всегда подозревал в чем-то неблаговидном и ожидал какой-нибудь пакости. — Тут у нас ни один мотоцикл показатели дать не может- жара, а «шмонка» сто четырнадцать показала. — Какая «шмонка»? Каких сто четырнадцать? — Да вот техничка грузовая. — Техничка сто четырнадцать, а ни один мотоцикл не едет? Это отмазка что ли? Сенсация у них тут. — Да, еще и расход всего двенадцать! — Слушайте, вы с кем разговариваете? Да у меня таких испытаний прошло больше, чем у вас вместе взятых. Ну-ка запускай вашу «шмонку». Прогнали вперед и обратно, результаты один в один: сто тринадцать и расход двенадцать с копейками. Расход на максималке никогда не озвучивался официально. При скорости сто пять км в час он составлял более 17 литров на сто км, это на обычном мотоцикле с двумя пассажирами и грузом в коляске. Это был ужас, но тихий ужас. Официально замеряли расход на семидесяти км в час, и он составлял семь-восемь литров на сто км. А вот далее с подъемом скорости расход увеличивался в геометрической прогрессии. Практически бензин шел на охлаждение поршней, цилиндров и затем сгорал в глушителях. Водяной экономил практически треть топлива: — ошеломляющий эффект. Но цифра только для служебного пользования. Я приехал недельки через две и испытателями был встречен с восторгом. Однако ни начальство, ни конструктора, ни как не выказывали восторга или досады. Все делились воспоминаниями, как горела гавань с громадным запасом леса. А зрелище действительно было грандиозным и страшным. А вот у испытателей я получил кличку «Водяной». Через полгода, когда я был в командировке, меня сместили с руководителя в конструктора. Пушкарев поставил верного Василия. По возвращению я был ошарашен и оскорблен, но уже через месяц оценил возможности гораздо большей свободы и увлекся проектом нового транспортного средства и созданием молодежного творческого коллектива – МТК. Но это другая история. Через пару лет начальство вспомнило о «водяном». По испытаниям пошел второй двигатель, а Тамаре, моей бывшей соседке по кульману дали разрабатывать вариант для подготовки производства. Я тогда работал в группе перспективного проектирования и только изредка забегал глянуть на работы Тамары. Может я ревниво смотрел на изменения моей конструкции, но проект деградировал с каждой неделей. Может это участие заводских технологов, но некоторые решения начали напоминать мне «Волгу-24». И хоть многие мои решения вернулись в «водяной», после дорожных испытаний, я официально отказался от авторства той модели, которая пошла в малую серию. Весна.1991год. Да, была настоящая весна. Мы – это Завьялов, Борисихин и компания открываем собственное частное предприятие Камандитное товарищество КБМТС. Первый значимый проект Конструкторского бюро стал двигатель жидкостного охлаждения КБМТС-07 и комплект жидкостного охлаждения W-650-7. Было произведено более 50 двигателей и 70 комплектов. Первая партия двигателей ушла в общество ДОСААФ на кроссовые мотоциклы с коляской. Но проект нового «водяного» родился не в день открытия КБМТС. Проект разрабатывался подпольно с 1989года. А в 1991 году на последнем чемпионате СССР экипаж Михаила Тюленева и Леонида Курсова завоевали титул чемпионов на нашем «водяном» Активными участниками проекта были механик Николай Пахомов, испытатель Александр Мордяшов, технолог по литью Андрей Губин, ну и сотоварищи КБМТС.
Лет пять-семь нас кормил этот проект пока вообще все производство не рухнуло в стране. Водяной шел на спорт, минитрактора, мотоаттракционы и так далее. Однако мотозавод нас не забывал. Мой горячо любимый Пушкарев настучал руководству, что КБМТС прет все с завода и в подвале делает халтурные «водяные». Главный инженер Перминов со службой безопасности . Проверяли литейку, отдел сбыта, отдельные цеха на предмет воровства заводского водяного. А оказалось и литейка и другие оказывали легальные услуги по изготовлению деталей КБМТС по чертежам и оснастке конструкторского бюро. Было еще несколько поклепов, нервов мне потрепали ой- е ей! Правда на мужицком уровне работали нормально. Приехал как то технолог с экспериментального и все беды по освоению водяного на стол выложил. А там ошибки первоклассника, толи Пушкарев овеял конструкцию ореолом «Волги ГАЗ-24», то ли «подготовка производства» поиздевалась над конструкторами. Ну как не помочь, если они мне не раз помогали, тогда парни справились и небольшая партия была заводом выпущена. Но вот после снятия трицикла «Геркулес» с производства, исчез и водяной. А КБМТС еще долго барахталось с водяным. Но без отдельных технологий, которые имелись только на территории Мотозавода, нам было трудно продолжить выпуск. Далее было несколько попыток удешевить производство комплектов жидкостного охлаждения. Основная проблема не позволяющая восстановить прежнюю конструкцию «водяного» состоит в невозможности восстановить литейную технологию на нашей оснастке, но на других предприятиях (здорово завернул). Короче? – мы не можем лить головки, а остальное можем. Вот если сумею отделить котлету от гарнира и мухи, то все возможно и повторится.
Карбюраторы и зажигание
Тюнинг двигателя мотоцикла урал затрагивает все системы двигателя, в том числе зажигание и карбюраторы. Рекомендуется прочесть информацию: как правильно происходит настройка карбюраторов Урал. Стандартное зажигание настолько устаревшее, что не годится даже для повседневной езды, не говоря уже о большем. Желательна установка микропроцессорного зажигания с возможностью автоматического угла опережения. Настроить электронную систему зажигания вам поможет эта статья. В идеальном случае будет установка такого зажигания с программируемым контроллером с возможностью корректировки прошивки. В таких системах зажигания есть ещё одна полезная особенность – отсечка по оборотам. Позволит не перекрутить сильно форсированный двигатель. Ну а для максимальной силы искры в совокупности с новым зажиганием можно применить катушку от Оки или Газели. Обязательны фирменные высоковольтные провода с силиконовой изоляцией и внутренним сопротивлением, например фирмы Teslaот Ваз 2108. Они обеспечат бесперебойную искру в любую погоду и исключат вероятность пробоя искры на массу. Что касается карбюраторов, то тут потребуется установка японских вакуумных карбюраторов с диаметром диффузоров от 32 до 36мм с последующим подбором жиклеров, синхронизацией и настройкой с газоанализатором. Очень желательна настройка на динамометрическом стенде, где можно проверить разные настройки и углы опережения зажигания и добиться максимума от тюнинга мотоцикла!
Мотоцикл Урал тюнинг
Многие люди хотят выделяться с толпы с помощью своих транспортных средств. С Урала можно сделать отличный чоппер, и вообще мотоцикл Урал хороший вариант для тюнинга. В последнее время на улице можно все чаще увидеть тюнингованные мотоциклы. Чопперы пришли к нам с Америки. И если Вы задумали сделать чоппер с Вашего Урала, то стоит прислушиваться к материалам, которые расположены дальше.
Первое, с чего можно начать это крылья. По мнению многих байкеров их не должно быть в чоппере. Дальше речь пойдет о баке. Тут прислушиваются к выражению, чем меньше, тем лучше, но это не значит, что бак должен иметь объем две литры, все должно быть в меру. Сиденье было только для водителя, потому как байкеры ездили поодиночке.
Вернуться в содержание — ↑
Дополнительные доработки двигателя
Помимо вышеперечисленных способов тюнинга мотоцикла урал есть ещё несколько секретов. На двигатель Урал возможно установить коленчатый вал от К 750 который увеличит ход цилиндров до 78мм.
Таким образом, можно существенно увеличить рабочий объем двигателя Урал. Найти его достаточно трудно, но оно того стоит. Ещё одной проблемой мотоцикла является тугая реакция на ручку газа и медленный набор оборотов. Виной тому слишком тяжелый маховик, вес которого рассчитан на езду с коляской и для перевозки тяжестей.
Согласно чертежу возможно уменьшить его вес на пару килограммов. За счет снижения веса инерция коленчатого вала уменьшится, а динамика разгона ощутимо возрастет. Для полной реализации мощности на дороге шестерни редуктора подлежат замене на 9 или 10 пару. В заключение хотим отметить, что тюнинг двигателя мотоцикла Урал оправдывает себя лишь в гоночных целях, для повседневного использования такой мотор будет иметь небольшой ресурс и существенный расход топлива.
я сделал водяное охлаждение
я сделал водяное охлаждение как у ав-ля внешне не очень но двигатель теперь бомба
бомба? стремится взорваться?
радиатор печка с москвича- вентилятор- помпа самодел — привод от генера головки заварены гильзы мокрые цилиндры уменьшил на 2,5 мм компрессия 10-11 атм бензин А 80 мощность увеличилась в любую жару и при любых нагрузках не кипит обычно 80 85 t моторесурс вырос в разы шумность уменьшилась езжу 8лет
А я на свой Урал поставил протонный двигатель с ускорительным синхрофазотроном. Разгон за 1 секунду до 16 махов. Жрет правда много, приходится канистру 40 литровую с протонами с собой возить.
Пробовал, не хотят в печь лезть, сопротивляются.
Кто то регистрацию открыл- школоты прибыло! ЖЫРный тролинг, фото бы!
кстати водянка одного не безъизвестного ныне забаненого оппозитчега
Этот забаненый оппозитман еще мне токарный обещал, когда-то
