«Джиксер». Как много в этом слове...

«Джиксер». Как много в этом слове…

Грозная кличка «джиксер» по крутости и брутальности (притом оправданной) прочно закрепилась на первых строчках хит-парада мотоциклетных словечек, повергающих людей в теме в благоговейный трепет и экстаз. Круче только словосочетание «литровый джиксер».

Специалисты Suzuki всегда имели свой особый взгляд на производство мототехники, в особенности спортбайков – каждый GSX — R создавался для того, чтобы стать самым лучшим спортивным мотоциклом своего времени. Семейство G SX — R 1000 лишний раз это подтверждает. «Литр» в модельной линейке, в которой к тому моменту уже значилось пять различных вариантов объёмов двигателей (250, 400, 600, 750, 1100) появился позже всех и тут же наделал шороху в стане конкурентов.

Первое поколение (2001–2002 гг. K 1- K 2)

В 2001 году свет увидело первое поколение Suzuki GSX — R 1000 K 1 – отправная точка для будущих чемпионских спортбайков. Индекс K 1, 2, 3, 4… и т. д. обозначает модельный год конкретно взятого мотоцикла, точка отсчёта – 2001 год. Новичок сходу получил титул «мотоцикл года» в рейтингах 13 авторитетных мотоциклетных изданий по всему миру.

Взяв за основу GSX — R 1100 и GSX — R 750, инженеры провели большую работу, результатом которой стал новый мотор, сделанный не с чистого листа (но, тем не менее, таящий в себе невиданную доселе агрессию и технологии), и перенастроенная ходовая часть. 750 кубических сантиметров превратились в 998 путём увеличения диаметра цилиндра на 1 мм и хода поршня на 13 мм, сами поршни сверхлёгкие кованные низкого трения (минус 3 грамма от веса каждого по сравнению с GSX — R 750). Изменились корзина сцепления, передаточные числа КПП, система масляного охлаждения. Стенки цилиндров покрыты никель-фосфор-кремний-углеродным композитом вместо гильз, распредвалы полые, четырёхклапанные головки цилиндров, балансирный вал. Большим шагом вперёд является хитрая система впрыска топлива с двумя заслонками на цилиндр, имитирующая работу карбюратора постоянного разрежения. Конкурентоспособность Yamaha YZF — R 1 1998 стала под большим вопросом, она оказалась менее мощной и более тяжёлой.

GSX — R 1000 K 1 как две капли воды похож на GSX — R 750 образца 2000–2001 годов выпуска. Мотоциклы действительно имеют очень много общего, различия сконцентрированы в узлах, принимающих на себя повышенную нагрузку – рама «литра» обладает увеличенной на 10 % торсионной жёсткостью (за счёт утолщения стенок на 0,5 мм), подросший в объёме двигатель на 15 мм выше и на 6 мм длиннее, колёсная база и вовсе идентичная, показатели длины, ширины и вылета примерно совпадающие.

В результате всех преобразований новый король гоночных треков на зависть конкурентам оказался удивительно поджарым – на 4,5 кг тяжелее Suzuki GSX — R 750 2001 г. в. и на 1 кг тяжелее Yamaha YZF — R 6 2000 г. в.

Выхлопная система 4–2–1 по-своему уникальна – для снижения веса её элементы выполнены из комбинации титана, стали и алюминия, а внутри подпорный клапан Suzuki Exhaust Tuning (SET), контролирующийся электроникой. Его основная задача – регулировать обратное давление. На низких оборотах клапан закрывается, что позволяет увеличить крутящий момент и уменьшить уровень шума.

На хорошую ходовую денег жалеть не стали: рулевой демпфер, «перевёртыш» 43 мм спереди и моноамортизатор сзади с полным набором регулировок. Стоит заметить, что профессионалы отмечают некоторое «упрямство» при закладывании мотоцикла в повороты. За эффективное торможение отвечают массивные плавающие шестипоршневые суппорты спереди и двухпоршневый сзади, передние тормозные диски огромные – 320 мм.

В 2002 году произошли не кардинальные изменения, направленные на улучшение общей сбалансированности конструкции – подверглись «апгрейду» зеркала, багажные крючки, и появились новые расцветки. Всё вместе на массе мотоцикла не отразилось. Отличить K 2 от K 1 несложно, у последнего колено выпускной системы, предшествующее банке глушителя, выкрашено в чёрный цвет, а средняя часть (с клапаном Exup ) сделана из титана.

Ввиду своей дружелюбности и относительного комфорта для пилота (по сравнению со всеми следующими поколениями) K 1 и K 2 частые гости на вторичном рынке, запчасти и детали тюнинга в большом количестве присутствуют в продаже. Стантрайдеры резонно уважают мотоциклы первого поколения за их неубиваемость и ремонтопригодность.

Второе поколение (2003–2004 гг. K 3- K 4)

В 2003 году Suzuki доработала свой флагманский спортбайк, он стал легче, быстрее, мощнее и подконтрольнее. Сухие числа (минус 2 килограмма веса и плюс 2 лошадиные силы) в полной мере не отражают характер внесённых изменений.

Рабочий объём двигателя решили пока не трогать, улучшение показателей мощности, крутящего момента и скорости отклика на поворот ручки «газа» – это результат кропотливой настройки и применения новейших технологий. За счёт внедрения дополнительных вентиляционных окон между смежными цилиндрами удалось снизить потери на сжатие воздуха под поршнями, он теперь перетекает из зоны высокого давления в зону низкого. С 16 до 32 бит увеличена мощность системы управления двигателем. У каждого цилиндра появилось по две карты изменения опережения зажигания (одна при малой нагрузке, другая при максимальной). Преобразования принесли дополнительные 2 л. с. и 10 Нм.

Владельцы K 1 и K 2 часто жаловались на взрывную и неподконтрольную реакцию мотора на поворот ручки «газа», на что японцы ответили установкой системы Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) (два дроссельных клапана, один из которых реагирует на действия пилота, второй – CPU) – таким образом своенравный характер удалось обуздать.

При значительно переработанной раме (элементы конструкции соединены с применением экструзии, рёбра с «запрограммированной» жёсткостью, покраска в чёрный цвет) геометрия мотоцикла не изменилась, показатели длины и ширины идентичны мотоциклу прошлого поколения. Дополнительные изменения – модернизированный задний подрамник, крепящийся к раме на болтах и регулируемый узел крепления заднего маятника, позволяющий изменять геометрию шасси.

Компания Suzuki под предлогом уменьшения общего веса решила отказаться от шестипоршневых плавающих передних суппортов в пользу четырёхпоршневых с радиальным креплением и уменьшенным диаметром передних тормозных дисков с 320 мм до 300 мм. Основная причина – в сэкономленных 300 граммах веса.

Внешний вид K 3 оптимизирован в угоду улучшения аэродинамики и развесовки – вертикально расположенная фара позволила сузить головной пластик и расположить ближе к осевой линии (в этом месте наибольшее давление воздушного потока) патрубки инерционного наддува, задний фонарь оснастили светодиодами, облегчённая титановая выпускная система сэкономила 600 граммов веса, приборная панель получила блинкер. Чтобы обеспечить водителю больше свободы за рулём мотоцикла, бензобак заузили в районе сиденья.

В 2004 году в конструкции GSX — R 1000 K 4 поселилась пара нововведений, ставших стандартом для всех последующих поколений – теперь на бензобаке вместо надписи “ Suzuki ” красуется изменённый логотип компании в виде выпуклой буквы S , а тормозные суппорты при внешней похожести стали двухколодочными (четыре небольших колодки на каждый суппорт).

По сравнению с предыдущим годом выпуска добавилось несколько цветовых схем раскраски, в том числе версия Mat Mladin Championship Replica Edition.

Интересный факт: первые два поколения, несмотря на все свои заслуги и регалии, отличались весьма посредственным управлением, чтобы на приличной скорости резко изменить траекторию движения, необходимо было обладать недюжинной физической силой. На К3-К4 кончились по-настоящему неубиваемые литровые «джиксеры».

Третье поколение (2005–2006 гг. K 5- K 6)

Основные акценты при разработке очередного поколения – модернизация шасси и двигателя. Перечень нововведений значительный – переработанная головка блока цилиндров, увеличенный диаметр цилиндров, впускные и выпускные клапаны теперь из титанового сплава (впускные клапаны увеличились в диаметре), ещё более облегчённые поршни, увеличенная степень сжатия, похудевшие шатуны и коленчатый вал, сближенные значения передаточных чисел коробки передач, перенастроенная система Suzuki Dual Throttle Valve System, снова улучшилась система впрыска топлива – начиная с К5, стали ставить две форсунки на цилиндр, дроссельные заслонки увеличены с 42 мм до 44 мм, в корзине сцепления появился демпфер обратного момента (чтобы снизить торможение двигателем на сброшенном «газе»), вдобавок снова прошлись с ревизией по выпускной системе. Многие отметили, что K 5 приятно отличается от остальных разновидностей хорошей тягой в среднем диапазоне оборотов. Результат деятельности инженеров вылился в снижение веса на 2 кг, увеличение объёма камеры сгорания и увеличение мощности.

K 5 и K 6 уменьшились практически по всем геометрическим размерам по сравнению с прошлыми поколениями и начали по шасси упорно напоминать GSX — R 600 (обновилась вся ходовая часть – колёса, рама, подвески). «Джиксероводы», пересаживающиеся на мотоциклы третьего поколения, все как один отметили более тесную и менее вольготную посадку за рулём. Взгляните сами – уменьшено расстояние от сиденья до рукояток руля (в основном, за счёт более короткого бензобака), занижены водительские подножки совместно со снижением на 20 мм высоты по седлу.

Косметические изменения заметны невооружённым глазом, перепутать K 5 с K 1 или K 3 не так просто. Воздуховоды системы инерционного наддува, выделенные в отдельную секцию, теперь ещё сильнее сжимают переднюю фару, которая стала уже и формами напоминает птицу с расправленными крыльями. Боковой пластик сдаёт позиции и поколение к поколению теряет в размерах и толщине. Хвостовое оперение из длинной «лопаты» превратилось в сложный многоугольник с большим количеством граней. Указатели поворота раз и навсегда переехали в зеркала заднего вида. Места для пассажира на «джиксерах» особо много и раньше не было, теперь же отобрать ту единственную, чей зад совпадёт с размерами пассажирской подушки, ой как непросто!

Раму мотоцикла перепрофилировали таким образом, чтобы сконцентрировать центр масс как можно ниже и ближе к осевой линии, ввиду этого она стала чуть менее стойкой к ударам. Есть определённая серия VIN номеров, которая подвержена трещинам по шву, Suzuki даже выпустила усиливающий кит, чтобы снять часть напряжения с рамы. Облегчённый задний маятник сделан так, чтобы позволить максимально втянуть выхлопную трубу и тем самым улучшить централизацию масс. Тормозная система так же не осталась без внимания – передние диски увеличились до 310 мм, на руле обосновался радиальный тормозной цилиндр с поршнем 19 мм.

На второй год выпуска третье поколение Suzuki GSX — R 1000 уже традиционно ограничилось лишь обновлением раскрасок мотоцикла.

Четвёртое поколение (2007–2008 гг. K 7- K

Четвёртая реинкарнация легендарного «джиксера», здорово прибавив мощности, добавила сантиметров в длине, ширине и колёсной базе и обзавелась 6 килограммами лишнего веса.

Внешний облик изменился не так кардинально, инженеры не стали отступать от общей концепции. Бокового пластика осталось ещё меньше, фара рассталась с размашистыми крыльями, на контрасте с этим по бокам разверзлись две монструозных выхлопных трубы, которые не охаял только ленивый. Производитель объясняет такой ход ужесточившимися экологическими нормами и лучшей развесовкой аппарата.

Над мотором вновь изрядно потрудились – перенастроена система впрыска топлива, вентиляционные отверстия между цилиндрами увеличились до 48 мм, но основное нововведение – это обновлённая система управления двигателем, которая, помимо того, что позволила добиться прироста мощности, ещё и обладает тремя переключаемыми режимами. В качестве эксперимента на месте механического привода сцепления был смонтирован гидравлический. Концептуально архитектура двигателей K 1- K 8 схожая, многие детали взаимозаменяемые.

Раму и подрамник в очередной раз облегчили и усилили (поменялось расположение швов, и добавилась косынка под вертикальным швом около рулевой колонки), обновлённая передняя вилка теперь обеспечивает колесу ход в 125 мм, а новый электроннорегулируемый демпфер позволил улучшить курсовую устойчивость мотоцикла. Мотоцикл потерял излишнюю вёрткость K 5 и обзавёлся такой необходимой стабильностью на траектории. Начиная с K 7 и у всех дальнейших поколений, сзади стал устанавливаться однопоршневый суппорт.

Есть в биографии Suzuki GSX — R 1000 K 7 и чёрные пятна. Датчик холостого хода болел с рождения, поэтому срабатывал через раз, в результате мотоцикл иногда заводился на повышенных оборотах, проблему решила глобальная отзывная кампания.

Suzuki GSX — R 1000 K 8 снова отличается от прообраза только раскраской.

Интересные факты: до четвёртого поколения включительно основная часть критических замечаний от владельцев относится к тормозной системе – алюминиевые поршни в суппортах быстро перегреваются и теряют эффективность. Распространённым решением проблемы является установка суппортов от Yamaha YZF — R 1.

Пятое поколение (2009–2011 гг. K 9- K 11)

К 2009 году разработчики подготовили мотоцикл со значительными изменениями по внешнему виду и начинке.

Чего стоит кричащий внешний вид с острыми скулами и вновь занявшей своё место крылатой фарой. Серьёзный торс подкреплён не менее внушительными выхлопными трубами (ещё более массивными, что не лучшим образом отразится при падениях). Инженеры практически с чистого листа построили ещё более оборотистый двигатель, водрузили всё это на перевёрнутую телескопическую вилку BPF (big piston fork) и снабдили новыми моноблочными тормозами, ожидаемых АБС и трекшн-контроля мотоцикл не увидел.

Новый двигатель, как это ни странно. развивает ровно ту же мощность, что и прежде. Сцепление вновь механическое, по словам производителя, такой привод всё же предпочтительнее в условиях гонок, он легче и точнее. По наследству от K 7 перепал блок переключения режимов мощности двигателя (теперь он расположен на левом клипоне).

При проектировании ходовой части ставилась задача совместить хорошую управляемость K 5 и устойчивость K 7. Для этого пришлось удлинить задний маятник, но при этом уменьшить колёсную базу до 1405 мм. Передняя вилка с увеличенными поршнями вкупе с обновлёнными моноблочными передними суппортами с изменённым диаметром главного тормозного цилиндра (с 19 мм на 17,5 мм) эффективно работают в паре, но тормозную динамику стоит признать всё ещё не соответствующей потенциалу двигателя.

Шестое поколение (2012–2013 гг. K 12- K 13)

Надеждам, что в 2012 году свет увидит абсолютно новый революционный «джиксер», не суждено было сбыться. Suzuki GSX — R 1000 K 12 стал всего лишь работой над ошибками.

Новые на 11 % более лёгкие поршни и повышение степени сжатия до 12,9 стали причиной увеличения мощности на средних оборотах, что в свою очередь несколько улучшило разгон и эффективность потребления топлива. Вес мотоцикла уменьшился на 2 килограмма в результате отказа от двух выхлопных труб в пользу одной, а также установки более тонких тормозных дисков, укороченной передней вилки и более лёгкой передней покрышки. Королевским подарком любителям марки являются моноблочные тормозные суппорты Brembo.

Стилистических изменений за исключением выхлопной трубы немного – новая графика, красные полосы на пластике и колёсах.

Заключение

«Джиксер» был и остаётся иконой стиля и мощности среди фанатичных любителей запредельной скорости. Даже задержавшись в развитии и пропустив вперёд более прытких «европейцев», он всё ещё олицетворение риска, отважности и безбашенности.

Предохранитель > 27 Апреля 2013 13:51 Михаил Пимус

Владельцу мотоцикла Suzuki GSX-R 600 K7 Михаилу завидуют даже байкеры

Поделись

Расскажи

Когда мы с Михаилом договаривались о встрече и условились быть на месте через 20 минут, он сказал: «Ну тогда я выхожу через… 20 минут». И прибыл без опоздания. Вот такой математический парадокс. Suzuki GSX-R 600 K7, оказывается, дает преимущество и в скорости, и во времени.

— Это мотоцикл 2007-го, — вспоминает Михаил. — А я купил его три года назад в Белоруссии. Привез в феврале, завел в гараже и подумал: «КАК я на нем буду ездить?! Такая мощь!». Двигатель 600 куб. см,132 л. с., 4 цилиндра. Совершенно невозможно держать 2000 оборотов. Крутишь ручку – сразу 3000—4000 выдает. Теперь понимаю, что и это не предел. Пару дней назад брал у друга такой же джиксер, только 1000 куб. см и164 л. с. После него сел на свой и понял, что есть к чему стремиться.

Suzuki GSX-R 600 K7 – приспособленная для города копия гоночного мотоцикла. Максимальная скорость по паспорту – 274 км/ч. Разгоняется до 100 км/ч примерно за 3,1 секунды, до 200 км/ч – за 7 секунд.

— Мой спорт-байк технически развит лучше, чем тот же литровый джиксер 2004-го года выпуска, — уверен Михаил. — И еще он гораздо комфортнее. Тут установлена специальная система сцепления – мотоцикл не поднимается на заднее колесо. Могу быть спокойнее за пассажиров. А еще многие байкеры мне завидуют, потому что у этой модели есть специальное окошко, которое указывает передачу. На другом мотоцикле едешь – все время пытаешься угадать: третья… четвертая? А у меня видно сразу. Я езжу быстро, но аккуратно. Никогда не буду разгоняться там, где этого не стоит делать. В 19 лет я купил первый мотоцикл и тогда мечтал о скорости в 200 км/ч. А сейчас понимаю, что после 190 разницы в ощущениях нет. Только торможение длиннее. И мне это уже не так интересно.

Первый сезон чаще всего становится для мотоциклистов самым трудным испытанием. Новички, как водится, — участники большинства аварий.

— На права сдать легко. Ездить научиться сложнее, — делится опытом Михаил. — Надо помнить, что покупка мотоцикла – не только развлечение. В свой первый сезон я попал в аварию: тело просто стер об асфальт. Будь я в экипировке – ничего не случилось бы: встал и отряхнулся. На собственном опыте убедился, что носить ее нужно обязательно. Новичкам лучше начинать с 250 или 400, а потом уже переходить на 600 куб. см. Придется несколько раз заниматься поисками, продажей и покупкой, но экономить на собственной безопасности не стоит.

Гораздо больше гонок Михаила интересует стантрайдинг. Это трюковая езда на мотоцикле. Но для этого байк нуждается в специальной подготовке. А пластик на GSX-R 600 K7 жаль гнуть и ломать на тренировках. Замена деталей встанет в круглую сумму.

— Я в гонках не участвовал, гонял только на картодроме, — рассказывает Михаил. — Кстати, узнал тогда много нового о своем байке. Например, на скорости 10-15 км/ч джиксер можно наклонить так, что он лежит на боку и держится при этом на колесах. Трюки помогают приобрести опыт вождения и понять возможности мотоцикла. Я мечтал об этом байке, теперь берегу его и не рискую использовать для стантрайдинга. Когда я купил джиксер, переделал только цвет (он был черным). Идей было множество: хотел сделать огромную акулью пасть или украсить его комиксами. Но специалисты сказали, что рисунок может выйти деформированным. Поэтому я просто решил оклеить байк белым винилом. Диски остались черными. Да, еще сделал подсветку. Осталось ввинтить одну кнопку, но все никак не могу доделать. Так что мотоцикл пока только начинен диодами, а светиться начнет позже.

А еще Михаил хочет поставить на свой мотоцикл видеорегистратор. Вмешиваться в извечное противостояние с автомобилистами он не собирается, потому что лихачей и нарушителей правил хватает в обоих лагерях. Но на наших дорогах происходящее все-таки лучше фиксировать.

— Автомобилисты могут вообще не обращать на нас внимания, — говорит Михаил. — Но это, конечно, от людей зависит. Мой мотоцикл недавно «помяли» на парковке инкассаторы. Дали задний ход и сбили. Сказали, что просто не увидели. За три года это был уже третий случай. Но хуже всего приходится не от людей, а от дорожного ремонта. Два колеса «полетели» за сезон. Одно – в яму, другое – уже на новом асфальте. «Мастера» оставили между старым и новым участками ступеньку.

Покупка автомобиля в планах Михаила значится, но только в будущем. Пока GSX-R 600 K7 для него – самый удобный вид транспорта.

— Джиксер стильный и легкий: его вес – примерно170 кг. Это спорт-байк и для перевозки багажа он не предназначен. Но если не тащить за собой чемоданы, путешествовать на нем можно. Я ездил на нем только до Питера, но спокойно доехал бы и до Москвы. Машина, конечно, понадобится, потому что в дождь и град, а тем более с большой компанией друзей или с семьей на мотоцикле не покатаешься. Но это потом. А мотоцикл – для души и навсегда. Это свобода, а без свободы никак.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Двадцать девять лет назад, в 1985 году из ворот сборочного комплекса японского мотопроизводителя выехал первый Suzuki GSX-R, которому было суждено изменить мир мотоциклов — а в 2012-ом Suzuki выпустила свой миллионный “джиксер”, им стал один из байков специальной серии GSX-R1000, всего было построено 1985 таких мотоциклов.
История этой модели довольно насыщена событиями — все, конечно, затрагивать не будем. Поговорим только о самых насыщенных , надеюсь вы узнаете что то новое о этом довольно известном спортбайке

Первый Suzuki GSX-R750. Выпускался с 1985 по 1988 гг

Одной из главных и в то же время революционных черт, отличающей его от предшественников, на модели Suzuki GSX-R750, которая произвела фурор на Кельнском мотошоу 1984 года, появились фары. Потом эти спортбайки даже некоторое время называли “гоночными мотоциклами, оснащенными световыми приборами”. До этого момента спортивные мотоциклы не были предназначены для гражданского использования — ездить по улицам на них было нельзя. Но благодаря фарам и зеркалам — GSX-R750 оказался выше этих правил — он сломал стереотипы.

Мотор первого джиксера с масляно-воздушным охлаждением выдавал почти 100 лошадиных сил — гораздо больше, чем любой из его конкурентов. Однако еще более важной особенностью мотоцикла был легкий вес — всего 179 килограммов — на тот момент самый ближайший соперник с объемом двигателя 750 кубов весил почти на полцентнера больше. Благодаря таким преимуществам GSX-R750 мгновенно стал звездой трека. В 24-часовых гонках Ле Ман в 1985 году он занял первое и второе места, чуть позже стал победителем жестоких заездов на острове Мэн. После таких достижений байк сразу же становится хитом продаж.

Suzuki GSX-R1100. Выпускался с 1986 по 1998 гг.

Годом позже на рынок выходит модель GSX-R1100. Старший брат имел более мягкий характер — он умел прощать ошибки райдера и был более приспособлен к дорожным условиям. Мощный мотор большого объема был не столь требователен к точному переключению передач и обладал хорошей тягой в любом диапазоне оборотов. Несмотря на “гражданские” настройки, в GSX-R1100 широкое применение нашли спортивные технологии — в частности, на мотоцикле впервые была установлена картриджная вилка. Среднее время круга у GSX-R1100 было не намного лучше, чем у младшего брата — но со временем этот мотоцикл превратился в отличную машину для дрэг-рейсинга.

Suzuki GSX-R750 1988 модельного года. Выпускался с 1988 по 1992 гг.

К 1988 году 750-й джиксер подвергся глубокой переработке и получил свое первое прозвище — “рогатка”. Конструкторы Suzuki постарались максимально увеличить мощность двигателя, чтобы обогнать конкурентов с моторами с жидкостным охлаждением и создали 748-кубовый мотор с коротким ходом поршня, напорным воздухозаборником и карбюратором принципиально новой конструкции. Одна сторона подвижного золотника карбюратора была плоской, в то время, как другая — полукруглой в форме рогатки, что позволяло создавать высококачественную топливо-воздушную смесь. Благодаря этому хитроумному устройству, у мотоцикла и появилось столь необычное прозвище.

Новую форму получили обтекатели — они стали более совершенными с точки зрения аэродинамики, колесная база получилась самой короткой среди мотоциклов этого класса, жесткость алюминиевой рамы удалось увеличить на 60 процентов, а кроме того, конструкторам удалось повысить эффективность системы охлаждения двигателя. К сожалению, новая модификация оказалась тяжелее предшественника, но данный недостаток почти никак не отразился на характеристиках мотоцикла — в 1988 году он занял первые места в нескольких мировых чемпионатах.

Годом позже был впервые модернизирован и GSX-R1100. Конструкторы увеличили его двигатель с 1052 до 1127 “кубиков”, усилили шасси, увеличили диаметр перьев вилки до 43 мм и впервые установили на байк колеса 17-го радиуса.

Suzuki GSX-R750 1992 модельного года. Выпускался с 1992 по 1996 гг.

В 90-х годах конструкторы Suzuki столкнулись с необходимостью изменить систему охлаждения двигателя, чтобы он соответствовал спортивным стандартам. Но полностью от масляного охлаждения было решено не отказываться — существующую схему просто дополнили жидкостным радиатором и несколькими патрубками. Теперь цилиндры двигателя охлаждались маслом, подаваемым через специальные инжекторы под головки, а масляный радиатор в свою очередь охлаждался водой.

Новая рама и маятниковый рычаг стали на 24 процента жестче, чем на предыдущей модели, а максимальная скорость составила 253 км/ч. В течение нескольких последующих лет новому мотоциклу предстояла нелегкая борьба за звание лучшего с другими японскими и итальянскими брендами, которые начали активно осваивать нишу спортбайков.

Первая, неудачная версия Suzuki GSX-R600. Выпускалась в течение нескольких месяцев. Производство свернуто в начале 1993 года

В 1992 году появился и первый GSX-R600, правда, он получился настолько неудачным, что позже руководство компании решило об этом не вспоминать — на официальном сайте Suzuki указана иная дата рождения модели. По сути первые GSX-R600 представляли собой 750-ки с урезанным двигателем. Они были тяжелы, медлительны и неповоротливы. В мире сохранилось совсем мало экземпляров этих мотоциклов, поскольку в компании быстро пришли к решению свернуть их производство.

Suzuki GSX-R750 1996 модельного года. Выпускается с 1996 года по настоящее время в различных модификациях

В 1996-ом увидел свет обновленный джиксер 750-ой серии, отличительной особенностью которого стал новый инерционный наддув SRAD. Двойную открытую раму конструкторы наконец-то заменили на более жесткую лонжеронную раму из алюминия, ход поршня сократили до 46 мм, а двигатель с жидкостным охлаждением и двумя распредвалами оснастили вышеуказанной системой SRAD, назначение которой — нагнетать воздух во впускной коллектор (система “прижилась” и используется на всех спортбайках Suzuki по сей день). Надо отметить, что к средине 90-х джиксер уже полностью растерял ореол первопроходца и победителя. Поправить репутацию удалось именно обновленной модели GXS-R750, которая стала главным призером чемпионатов мира по гонкам на выносливость в 1997, 1999 и 2000-ом годах.

Suzuki GSX-R600 1997 модельного года. Выпускается с 1997 года по настоящее время в различных модификациях

Младший брат в семействе джиксеров GSX-R600 дебютировал в 1997 году, чтобы участвовать в новой категории гонок серии Суперспорт. Впрочем называть этот мотоцикл младшим можно лишь с большой натяжкой — он всего на 5 килограммов легче GSX-R750, а по характеристикам даже опережал родственников — высота хода поршня у него составляла всего 44 с половиной миллиметра, а компрессия 12.0:1. Работая над корпусом нового байка, конструкторы несколько раз испытывали его в аэродинамической трубе и в результате добились минимального коэффициента сопротивления воздуха. Победу в гонках новая модель одержала уже в следующем году, когда Фабрицио Пировано (Fabrizio Pirovano) занял первое место в чемпионате Суперспорт.

Suzuki GSX-R1000 — первый литровый джиксер. Выпускается с 2001 года по настоящее время

К 2001 году Suzuki GSX-R600 уже выпускался с новой рамой и двигателем, на который впервые был установлен инжектор. Но по-настоящему ярким событием этого года стала премьера модели GSX-R1000. Несмотря на большой 988-кубовый мотор и усиленную раму, этот байк был всего на 4,5 килограмма тяжелее 750-ой модели. Кроме инжекторов в его двигателе были две дроссельных заслонки, а тормозная система была впервые представлена шестипоршневыми суппортами. Новичок сразу же стал победителем Чемпионата мира по гонкам на выносливость и Чемпионата Японии.

В 2001 году претерпели существенные изменения правила гонок на мотоциклах, из-за которых спортбайки с объемом мотора 750 кубов фактически остались за бортом. Как следствие, выпуск таких моделей прекратили все производители, кроме Suzuki. GSX-R750 до сих пор сходит с конвейера.

Suzuki GSX-R1000 2005 модельного года

К 2005 году многие считают GSX-R1000 лучшим спортбайком всех времен. Модель этого года в очередной раз сбавила в весе, завоевав титул самого легкого мотоцикла в этом классе. Но в тоже время его двигатель стал сильнее, объем мотора вырос с 988 до 999 кубов, появилось проскальзывающее сцепление, а корпус и обтекатель обрел новую более аэродинамическую форму. На следующий год обновились 600-й и 750-й джиксеры. Конструкторам удалось уменьшить их моторы — это позволило разместить их на раме таким образом, чтобы достигнуть идеального весового баланса. Также благодаря меньшим размерам двигателей, возросла длина маятникового рычага — в результате мотоцикл стал стабильнее, хотя колесная база осталась прежней.

Suzuki GSX-R1000 2007 модельного года

Из-за ужесточающихся экологических требований GSX-R1000 2007 года прибавил в весе пару кило — на байк установили второй глушитель и увеличенный выпускной коллектор. Однако эта прибавка была компенсирована длинным перечнем улучшений, в который вошли кованые алюминиевые поршни, полые распредвалы, титановые клапана, иридиевые свечи зажигания и расширенный воздухозаборник. На литровом джиксере 2007 года также впервые появилась возможность электронного переключения режимов работы двигателя.

Последняя модель Suzuki 2011 GSX-R600. Серийное производство началось в 2011 году

Нынешнее поколение GSX-R600 и GSX-R750 появилось в 2011 году, когда конструкторы Suzuki сосредоточили усилия на повышении эффективности, снижении веса и улучшении шасси. Благодаря этим усилиям, в частности, снижению потерь механической энергии и улучшенной вентиляции картера, сегодня моторы джиксеров лучше стали работать в диапазонах малых и средних оборотов. Помимо этого мотоциклы “сбросили” около 10 кило, получили вилки Showa и суппорты Brembo, обеспечивающие отличную управляемость и тормоза. И хотя эти мотоциклы и не завоевали серьезных спортивных трофеев, многие считают их лучшими представителями в своих классах.

Suzuki GSX-R1000. Выпускается с 2012 года

Последнее поколение литровых джиксеров дебютировало в непростое для Suzuki время — период финансовых проблем у компании и выход на рынок европейских конкурентов. Мотоцикл уже не окружен ореолом триумфатора, как его предшественники, но он по-прежнему соперник, с которым надо считаться. На этот байк перекочевали многие новые технологии, которые применялись ранее на 600-ой и 750-ой моделях — вентилируемый картер, облегченные поршни, увеличенная компрессия. GSX-R1000 в очередной раз облегчили — на этот раз чуть больше, чем на два килограмма — новые технологии позволили отказаться от второй выхлопной трубы и увеличенного выпускного коллектора, а тормозные диски байка сжимают в своих объятиях облегченные суппорты Brembo.

За 29 лет джиксеры по несколько раз собрали все призы на всех известных соревнованиях и чемпионатах. Свои фанаты во всех странах мира есть как у 600-кубовых, так и у 750-х и литровых джиксеров. Встретить их можно везде. И, будем надеятся, что у компании Suzuki все будет хорошо и они будут радовать своих фанатов новинками в мире мотоциклов. И не только джиксерами — другими моделями байков тоже.