Suzuki RGV250 СОДЕРЖАНИЕ а также Обозначение модели и мощность [ править ]

Эта статья, возможно, содержит оригинальные исследования

. Пожалуйста, улучшите его , проверив сделанные утверждения и добавив встроенные цитаты . Заявления, содержащие только оригинальные исследования, следует удалить.
( Май 2009 г. )( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Suzuki RGV 250


Производитель	Сузуки
Производство	1988–1998
Предшественник	Suzuki RG250
Учебный класс	Спортивный мотоцикл
Двигатель	249 куб.см (15,2 у.е.), двухтактный
Мощность	62 л.с. (46 кВт) (без ограничений) [1]
Передача инфекции	Шестиступенчатая механика
Тормоза	Просверленные вентилируемые диски спереди и сзади
Колесная база	54,3 дюйма (1380 мм)
Масса	305 фунтов (138 кг) ( сухой ) 345 фунтов (156 кг) ( влажный )
Связанный	Aprilia RS250, поскольку у него один и тот же двигатель

Suzuki RGV250

(Gamma) был Suzuki высокой производительности спортивный мотоцикл , который имел большое количество своих функций и дизайна репликами на базе технологий и идей Гран При. Это гоночная реплика, основанная на мотоциклах Suzuki объемом 250 куб. См (15 куб. Дюймов) с 1987 по 1998 год, гоночных автомобилях RGV Gamma V-2. Этот мотоцикл заменил RG250 Gamma , в котором использовалась легкосплавная рама с двухтактным параллельным сдвоенным двигателем. Байк выдавал более 60 л.с. в узком диапазоне мощности от 8000 до 11000 об / мин . Сухая масса варьировалась от 128 кг (282 фунтов) (1989) до 140 кг (309 фунтов) (более поздние модели) сухой массы. [
необходима цитата
]

Максимальная скорость стандартного RGV250 составляет около 130 миль в час (209 км / ч). Он разгоняется до 0-60 миль в час (97 км / ч) за 3,7 секунды. [ необходима цитата

]

Характеристики двигателя этого мотоцикла не очень впечатляют при оборотах двигателя менее 7000 об / мин из-за передачи мощности двухтактным двигателем в относительно узком диапазоне мощности . Однако, как только двигатель разгоняется до 8000 об / мин, характеристики передачи мощности фактически удваиваются, как и ожидается от двухтактного гоночного мотоцикла.

Благодаря легкому весу, характеристикам двигателя и возможностям прохождения поворотов, он особенно подходит для гонок на треке по сравнению с другими мотоциклами с аналогичным объемом двигателя.

Обозначение модели и мощность [ править ]

Все модели RGV250, за исключением версии для внутреннего рынка Японии (с ограничением до 40 л.с.), имеют мощность 50+ л.с. Обозначения моделей:

VJ21: 1988-1991: указанная мощность; 1988 = 58 л.с., 1989 = 59 л.с. (90 ° V-Twin )
VJ22: 1991–1996: указанная мощность; 1990 = 62 л.с. (доработанный двигатель, по-прежнему 90 ° V-Twin)
VJ23: 1997-1998: указанная мощность; 1997 = 70 л.с. (модель SP (спортивное производство) с новым 70-градусным V-образным двухцилиндровым двигателем)

Технические [ править ]

VJ21 был первым серийным мотоциклом RGV250, доступным в Японии в 1988 году. Технические аспекты:

Рама из сплава
Двухцилиндровый двухтактный V- образный двигатель V-образного типа с углом поворота 90 градусов и водяным охлаждением (отдельные картеры, одинарный рядный коленчатый вал )
2 части, лопастные, выпускные клапаны, которые имеют два положения — открытое и закрытое.
Двойные язычковые клапаны с системой управления впускным импульсом Suzuki (SIPC), аналогичной системе индукции энергии Yamaha (YEIS), но без проблем с патентами
32-миллиметровые карбюраторы Mikuni на моделях 88/89, заменены 34-миллиметровыми моделями с одинарным выпуском воздуха на модели 1990 года.
17-дюймовые передние, 18-дюймовые задние трехспицевые легкосплавные диски с двумя передними дисковыми тормозами 296 мм и одинарными задними.
Передняя подвеска — обычная 41-миллиметровая телескопическая мотоциклетная вилка демпферного типа (не патронная)
Suzuki Pointless Electronic Ignition (PEI) аналоговая система зажигания на моделях 1988 года, замененная цифровой системой на моделях 1989/90, которая была предшественницей SAPC, установленной на VJ22
Двойные, расположенные рядом камеры расширения

Машина VJ22 в значительной степени опиралась на VJ21, но имела следующие улучшения:

Suzuki Advanced Power Control (SAPC) Электронный силовой клапан и регулировка угла опережения зажигания
3 части, лопастной, выпускные клапаны с тремя положениями — закрытый, полуоткрытый и полностью открытый
34-мм карбюраторы Mikuni с двойной системой удаления воздуха
41-мм телескопическая мотоциклетная вилка с перевернутым картриджем
модифицированный поворотный рычаг, позволяющий направить обе расширительные камеры с правой стороны
17-дюймовое заднее колесо
Передние диски 310 мм

Кроме того, ограниченная модель VJ22 была доступна в Японии как модель Sports Production (SP), которая в стандартной комплектации поставлялась с сухим сцеплением и коробкой передач с близким передаточным числом . Более поздняя модель SPII вернулась к стандартной коробке передач с широким передаточным числом. VJ23 использует полностью переработанный двигатель с несколькими взаимозаменяемыми деталями с ранними моделями.

Обзор Suzuki RGV250 Gamma. Как выбрать

На прямой, как стрела, трассе мотоцикл реализует свои лучшие качества: идеально управляем и устойчив на всех скоростях. Обратите внимание — умеет останавливаться, ведь для «Сузуки» тормоза— эталон качества.

Но при городском передвижении «шоссейные» преимущества «Гаммы» предстают недостатками. Невнятный дефорсированный мотор и на спортивный манер короткие передачи при такой езде не лучшие ваши помощники. Вне всяких сомнений, двигателя в 45 л. с. для спортбайка явно недостаточно. И виной всему японское законодательство — запрещающее производить действительно мощные машины 250 см класса. Для европейского рынка выпускается модель с двигателем мощнее в полтора раза, у такой машинки двухтактной «злобы» хоть отбавляй. «Гоночный дух» еще раз подчеркивается не характерным для «японцев» кикстартером. Ресурс двигателя довольно высок — в среднем до замены поршней 30 000 км.Главное при покупке не нарваться на байк бывший «под гонщиком», попросту говоря, полуживой. Такой мотоцикл определить легко: они как правило отличаются повышенной степенью тюнингованности. Нестандартные глушители, рукоятки, подножки, другие «мелочи» — повод задуматься над возможностью приобретения. Убедительное свидетельство того, что мотоцикл в «прошлой жизни» участвовал в соревнованиях — изменения, раздельной системе смазки. Само собой, что определить «на глазок» степень увеличения пропускной способности системы сложно. Но удостоверится, вскрывали ее или нет, — вполне возможно. Для этого придется демонтировать обтекатель.

«Двухтактники» надежны и просты. Их слабым местом считаются поршни. Характерный шум двигателя — следствие их износа. Это самый худший подарок от времени и большого пробега двигателю «RGV250». Но понятно, что старые поршни и кольцами можно заменить.

Ходовая часть может принести будущему владельцу неприятности в случае пренебрежения тщательным анализом заднего моноамортизатора с его рычажной системой. Специалисты предупреждают, что передняя вилка байка выпуска 89–91х г. г. страдает не только не вполне удачным подбором характеристик демпфирования, но и характеризируется частым выходом из строя сальников.

Не побрезгуйте засунуть в маслобак палец — проверьте, что там. Обычно специальные «двухтактные» масла имеют резкий запах и окрашены в какой-то цвет. Если в маслобаке обнаружите автол, от мотоцикла лучше отказаться — предыдущий владелец существенно укоротил жизнь машине.

При всем при этом, «Сузуки RGV250» является одним из немногих мотоциклов, который не страшно покупать «с пробегом по России». По прошествии года или двух он находится еще в «приличной форме», но уже успевает прилично подешеветь.

Еще одна особенность модели. Хотя она и имеет японское происхождение (а они в своем большинстве рассчитаны на пилотов невысокого роста), управлять «RGV» удобно людям как среднего, так и высокого роста. На заметку: недавно узнал что такое VIN-код (читать), как оказалось в США это номер транспортного средства.

Корейские и японские линзы

Прием [ править ]

В Великобритании мотоциклетная пресса положительно отозвалась о VJ21. [ необходима цитата

] Тем не менее, первоначальные модели VJ22 имели конструктивный недостаток в «улучшенных» выпускных клапанах, состоящих из трех частей, в которых они трескались, вероятно, из-за накопления углерода из-за кипящего масла внутри механизма и не открывались из положения холостого хода / низкой мощности . Это было исправлено на более поздних моделях VJ22, но все еще требует регулярной проверки. Неизвестно, что у VJ23 есть проблемы с гидрораспределителем. [
необходима цитата
]

Обещал пару слов и впечатлений об этом аппарате достаточно редком. Он заслуживает )) О нём могу говорить вечно да и историй за 12 лет как он у меня в гараже полно… Постараюсь кратко объяснить кто он 250сс на вес 123 кг (по паспорту 127 но наверно там чегот нехватает — взвешивал) 53 л.с (по паспорту 61 но и там наверно нехватка )). По причине лёгкости, силы и других технических решений делает 600сс (старые) спортбайки в драг-рейсинге. И поскольку маленький и манёвренный не уступает другим малышам-вертышам в управляймости что доказано третим местом в чемпионате по скоростному маневрированию. Не исключаю фактор прокладки меж седлом но не должно это так сильно влиять на фоне других не менее опытных участников. Интересно. Еслиб был номером 1 возможно получил 1ое место ) мистика ) Верно подметил один мой товарищь — нет понятия 2х тактный двигатель с большим пробегом… У моего уже и не помню какой пробег. Одометр наверно на 5ый круг пошёл… Менял поршни 9 комплектов за 12 лет… Уже так наловчился что смена поршней была самой простой штукой… даж прокол колеса в сравнении трудным казался. Менял и чистил мощностные клапана ( лепестковые ) именно эти штуки отвечают за наглость и непредсказуемость мотоцикла свыше 7000об и если у РГВ клапана не засраны и отрегулированы правильно, то надо качать руки что бы не оторваться от руля! Они там кстате 2 раза открываются только я этого не замечал…

Руки стараешся не оторвать и во время расколбаса руля а у этой модели это часто происходит — перед очень лёгкий и при любой подгазовке становиться ещё легче. Привык и к этому… Аварий серьёзных не было но травмы мотик получал довольно часто в основном из за клапанов и по сей причине решил удалить акумулятор по скольку он отвечал за сервопривод да и нет у этих моделей стартера ) от ноги )… Походу акуму было 20 лет и он гад работал!!!

ВОбщем за года пользования потратил много нервов, пластырей, йод и зелёнку и стёр три комплекта экипа в ноль )… Финансов требовал мало да и купил я его за 600 баксов )) ребята привезя его с японии 2 года не могли завести двигатель а у нас мастеров по байкам 3 штуки максимум а тех кто понимает 2х тактники и вовсе нет, ну кроме моего друга который после покупки завёл его буквально за 2 минуты..( Продавцы казались не совсем довольными ) ))

фотки…

Решили продать Каву и пофоткать. За одно и меня ) Хороший такой обойчик получился

Вот и стоит в гараже — грустит… Он многое повидал и продать его нет желания — пусть будет. Драйва в нём полно и эмоций. Не думаю что этот пост чем то полезен но как то приятно стало что о нём расказал ))…

Опыт верховой езды [ править ]

В этом разделе не процитировать любые источники

. Пожалуйста, помогите улучшить этот раздел , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален .
( Июль 2009 г. )( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Эти мотоциклы не особенно подходят для перевозки пассажиров на заднем сиденье в длительных поездках из-за своего гоночного дизайна, который снижает комфорт. Следовательно, универсал — тоже не сильная сторона этой модели. При ускорении по прямой RGV250 быстрее, чем большинство других 250-кубовых двухтактных и четырехтактных мотоциклов. [ необходима цитата

]

Априлия RS250 связана и использует модифицированный RGV250 VJ22 (90 ° V-Twin 2-Stroke) двигатель.

Aprilia купила двигатели у Suzuki (которые были оснащены отливками под маркой Aprilia на крышках привода ГРМ и сцепления), а затем установила собственные расширительные камеры, цилиндры и блок управления двигателем. Они также изменили дизайн головок, чтобы они имели большие охлаждающие каналы и немного другую форму камеры сгорания.

Гражданский «супербайк» от Suzuki: Gamma на два такта

В начале была гонка…

В этом году компания Suzuki вернулась в «королевский класс» после весьма продолжительного перерыва. Отличный повод вспомнить, как начиналась история марки в MotoGP. Фирма дебютировала со своей заводской гоночной командой в королевском классе мотогонок в 1974 году. Два опытных гонщика Барри Шин и Джек Финдлей, уже успевших погонять на Suzuki в MotoGP, но в составе частных команд, были приглашены защищать честь молодой заводской команды. Заводская поддержка – это всегда козырь в руках гонщика, и уже на первом этапе Шин привозит «серебро» своей команде. Громкое начало, правда, оказалось самым высоким достижением команды за весь сезон, но зато в следующем, 1974 году Барри Шин выигрывает этап Dutch TT на мотоцикле Suzuki RG500, а в 1976 впервые приводит Suzuki к титулу чемпиона мира! Стоит напомнить, что до 2002 года в королевском классе гонялись на двухтактных мотоциклах, рабочим объемом 500 см3. Кстати, в следующем сезоне 1977 года Барри Шин снова выигрывает чемпионат.
После недолгого перерыва итальянец Марко Лучинелли, на модернизированном RG500 снова привозит Suzuki кубок мирового чемпионата в классе «500 сс». Это уже не просто успех гонщика. Три сезона на подиуме говорят о том, что команда инженеров создала поистине уникальный мотоцикл!

Марко Лучинелли и его чемпионский RG500

Триумф Suzuki продолжается с приходом в команду легендарного гонщика Кевина Шванца, который после трехлетнего перерыва участия фирмы в чемпионате мира начинает показывать серьезные результаты на обновленном RGV 500 и добивается-таки долгожданного звания чемпиона мира в 1993 году.

Чемпионский RGV500 Кевина Шванца

Следующий триумф ждал компанию Suzuki в 2000 году, практически на закате двухтактной эпохи «королевских гонок». Именно в последний год XX века Кенни Робертс-младший выигрывает четыре этапа сезона на очередной итерации мотоцикла RGV500 и в седьмой раз «привозит» Suzuki титул чемпиона мира. С момента предыдущей победы Кевина Шванца прошло уже семь лет!

Кенни Робертс-младший

Как у чемпиона

Желающих купить мотоцикл «как у чемпиона» всегда находилось несметное количество, даже учитывая стоимость таких реплик. Большой спорт – не только двигатель прогресса, но и двигатель торговли. Именно поэтому в 1985 году публике был представлен «гражданский» Suzuki RG500 Gamma. Пятисоткубовый двухтактный спортбайк, практически полностью повторяющий «боевой» аппарат гонщиков заводской команды.

Несмотря на то, что к середине 80-х в широкой продаже уже давно были привычные сегодня четырехтактные четырехцилиндровые мотоциклы, и серия спортбайков GSX-R, в частности, «настоящими» спортсменами считались именно двухтактники, «как у чемпионов».

Квадратиш, практиш, гут!

«Гамма» имеет двухтактный четырехцилиндровый двигатель необычной компоновки. Цилиндры расположены по квадрату (по два в ряд), и каждая пара имеет собственный коленчатый вал. Карбюраторы каждой пары цилиндров расположены по бокам двигателя, а на впуске установлены золотниковые клапаны. Двигатель выдавал весьма внушительные даже по сегодняшним меркам 95 л.с. Благодаря такой схеме двигателя и алюминиевой диагональной раме мотоцикл получился невероятно легким – сухой вес аппарата составил всего 156 кг, а снаряженный – 175 кг. Это, к примеру, на 22 кг легче, чем GSX-R 750 того модельного года, и на 9 кг легче главного гоночного соперника – Yamaha.

Двигатель Suzuki RG500

Эксперты писали о том мотоцикле: «даже чтение его технических характеристик способно вызвать приступ эпилепсии с пеной на губах! Мощность серийного байка всего на восемь лошадиных сил меньше, чем у гоночного болида Барри Шина! Конструкция же двигателя полностью скопирована с мотоцикла чемпиона».

Но, может, черт возьми, нам снова?..

Однако даже по меркам профессиональных спортсменов двухтактники оказались слишком резкими, и от этого недружелюбными к пилоту. Чтобы полностью раскрыть их потенциал, нужно было быть действительно профессионалом, а на дорогах общего пользования такие мотоциклы были скорее обузой, чем помощниками. Несмотря на все эти факторы, Gamma продержалась в производстве три года, с 1985 по 1987, и всего было выпущено 9284 машины. Помимо этого, свет увидели 6 213 экземпляров 400-кубовой версии для японского рынка и немало 125 и 250-кубовых «родственников» боевой Gamma.

Некоторое время назад RGV500 Gamma можно было встретить в продаже и на российском рынке секонд-хенда, однако среди отечественных мотоциклистов этот мотоцикл быстро завоевал славу «байка для отморозков». Слишком уж строптивым и не приспособленным для города оказался его характер.

Так закончилась двухтактная эра Suzuki на асфальте. Сегодня миром больших гонок и городских дорог правят четыре такта, но, кто знает – возможно, уже скоро эволюция сделает виток, и мы снова увидим в салонах двухтактные двигатели, оборудованные системами электронного впрыска топлива, более легкие, мощные и экологичные, чем современные четырехтактники. Пусть сегодня экологи и побеждают, но все, кто хоть немного знаком с миром двигателей внутреннего сгорания, знают, что два такта всегда эффективнее четырех.