Отзыв Suzuki Burgman 650 (2003 г.)
Мототехникой я увлекаюсь давно, хобби, так сказать. Еще в школе у меня появился мопед, затем второй, потом Иж, Ява и понеслось…
Перед покупкой Suzuki Burgman AN650 я владел китайской поделкой SkymotoBravo 260, внешне скопированной с Suzuki Burgman 250 средины 2000-х и движком объемом 260сс, слизанным с Yamaha Majesty 250. Аппарат интересный, довольно комфортный, но… китайский. Перебирать его пришлось сразу после покупки, ибо мог рассыпаться по дороге. Испытывать чудо китайского мотопрома порядком надоело, и при достижении пробега в 7000 км Bravoбыл успешно продан «счастливому» владельцу, который до сих пор доводит его до ума.
Настали тяжелые будни выбора. Хотелось чего-то особо мощного, но в форм-факторе макси-скутера. Почему скутер? Да на то есть несколько причин: удобная посадка, высокое ветровое стекло, защищающее от дождя, камней и насекомых, защита ног от воды и грязи, очень много места под сидушкой (шлемы, шмотки), куча бардачков, коробка автомат.
Выбор стоял между Honda Silver Wing 600 и Suzuki Burgman AN650. Есть еще один замечательный аппарат — Gilera GP 800, но он и дорог, и так как выпускается совсем недавно, найти его практически невозможно в Украине. Есть еще YamahaT-MAX 500, но он больше смахивает на мотоцикл, менее мощный и совсем не нравится внешне, в общем аппарат хороший, но на любителя.
Душа тянулась больше к Burgman. Чаша весов перевесила в сторону Suzuki за счет электронно-управляемой вариаторной АКПП (SECVT) с возможностью ручного переключения передач и режимом «Power». Также Burgman больше понравился внешне и слухи о лучшей экономичности сделали свое дело. Было решено искать именно Suzuki Burgman AN650. И он был найден. Пригнан из Италии с пробегом 20000 (хотя не особо-то и верится), с царапинами на стекле панели приборов, трещиной на боковухах и другими мелкими изъянами.
Характеристики аппарата таковы: Рабочий объём: 638 см3; Тип двигателя: 4-х-тактный, жидкостного охлаждения, DOHC, 2-цилиндровый с инжекторным впрыском; Мощность: 55 л.с. при 7000 об./мин.; Крутящий момент: 62 Нм при 5000 об./мин.; Разгон до 100 км/ч (стандартный режим): 6,5 сек.; Разгон до 100 км/ч (power mode): 5,5 сек.; Расход топлива: 3.7/5,1/7.0 л./100 км.; Максимальная скорость: 180 км/ч.
Первая поездка заставила пищать от удовольствия! Бург ускорялся просто молниеносно, а с включенным режимом «Power» и вообще приходилось крепко держаться за руль. Многие автомобилисты, думая, что это обычный скутер, пытались газовать, обгонять, но потом понимали, что зря. Тягаться с этим «мопедом» крайне тяжело. Но как оказалось, габариты и масса не дают легко маневрировать в городской толкучке, как это позволяла китайская 260-ка. А при быстром ускорении Suzuki и вовсе становится неуправляемым на какое-то время, так что желательно это делать только на прямой дистанции. Торможение с высоких скоростей тоже не радовало все той же потерей контроля над управляемостью, хотя дозировать тормозное усилие легко. Еще один минус для водителей высокого роста – ноги начинают упираться в переднюю панель, и это при максимально отодвинутой назад поясничной подпоркой! Жуткий дискомфорт. На левой ручке руля установлено слишком много переключателей (повороты, переключение света, переключение скоростей, режим «Power», ручной режим, сигнал) и все это без подсветки в темное время суток! Ночью нет-нет, да и нажмешь что-то не то. Много вопросов по пластику. Он откровенно дешевый и ломучий, иногда кажется, что китайский. Есть множество недочетов: отпадает крышка предохранителей, не плотно закрывается передний бардачок, отпадают крепежи заднего пластика под стопом и пр. Также нет индикатора температуры за бортом, как в Ямахах. В такого класса машине за 15000$ это непростительно!
Есть несколько врожденных болезней. Например, тракторно-дизельный рокот на холостых оборотах аппаратов выпущенных до 2005-го года. Некоторым это нравится, меня же напрягает. Довольно часто встречается износ комплекта пластиковых шестерен сервопривода вариатора. Происходит это по причине износа шпонок торк-драйва у любителей «зажечь». В моделях после 2005-го года выпуска данное недоразумение было исправлено. Часто встречается течь масла из-под помпы. Лечится заменой резинового уплотнительного кольца. Огорчает недолгий срок службы подшипников переднего и заднего колеса в моделях, выпущенных до 2005-го года. Дело в том, что подшипники в колеса устанавливались закрытые только с внешней стороны, и в них со временем попадала грязь и вода, что резко сокращало их срок службы. Лечится установкой подшипников закрытых с обеих сторон.
Да что я все о минусах! Ведь есть же куча плюсов! Мощность и тяговитость двигателя заставляют забывать о минусах. Отличная SECVT АКПП в ручном режиме в паре с отличным двухцилиндровым двигателем позволяют достигать максимальной экономичности и динамично ускоряться даже с 40 км/ч на включенной пятой передаче. А в автоматическом режиме всегда переключится на низшую передачу при обгоне или резком ускорении, чего не может делать вариатор той же HondaSilverWing 600. Поэтому и расход не так уж и велик: на трассе вдвоем при 120-130 максимум 5.5 л/100 (а один и не более 100 вовсе 4.5) и при этом употребляет без проблем 92-й. Та же Hondaв таком режиме кушает на литр-полтора больше. Удобная посадка позволяет без проблем преодолевать длинные дистанции. Одна из поездок в этом году составила 1100 км за день и к удивлению не вымотала напрочь. Усталость была, но не критическая. А расстояния в 500-600 км за день вообще даются на одном дыхании. Отдельных похвал заслуживает головной свет. Обычные галогеновые лампы удовлетворяют всем запросам и ни о каком ксеноне не может быть и речи. И это при том, что в европейской версии дальним светит только одна фара. А ведь в японских модификациях под именем SkyWay две фары светят дальним, хотя и не туда куда нужно, ведь там левостороннее движение… Огромный багажник под сиденьем (который открывается ключом на замке зажигания) позволяет разместить там два полноразмерных шлема и еще кучу причиндалов. А если еще установить кофр, как сделал это я, общий объем багажных отсеков становится просто огромным! Палатки, одежда, матрасы, пропитание, много шмоток – все тонет в бездне багажных отсеков. А ведь есть еще два небольших бардачка спереди, в один из которых спокойно умещается пол-литровая бутылка и один большой бардачок по середине. Радует хороший обзор назад в большие зеркала «лопухи». Да и складываются они, что удобно на парковке или если нужно протиснуться между машин. На моделях после 2005-го уже присутствует электрический сервопривод складывания зеркал. Радует наличие розетки 12В, хотя и в не совсем удобном месте.
Yamaha WR450F 2022
Несмотря на то, что WR450F издавна имеет славу серьёзного и злого мотоцикла, Yamaha не из тех, кто будет почивать на лаврах. Спустя всего два года после серьёзного обновления WR, Синие оснастили её всеми теми же доработками, что их кроссовый флагман YZ450F получил в 2022 году. Соответственно, WR450F 2022 и YZ450F 2020-2021 имеют множество общих компонентов, но при этом эндуро-модель отличают и некоторые особенности, разработанные специально для неё — включая настройки ЭБУ, глушитель, настройки подвесок и крепление двигателя.
Двигатель Yamaha WR450F
Новая головка цилиндра, распредвалы, поршень и шатун Yamaha WR450F идентичны тем, что установлены на последнем поколении кроссового YZ450F. Трансмиссия пятиступенчатая, но её широко разнесённые передачи отличаются от кроссовых. Также стоит отметить усиленный статор генератора, предельная мощность которого увеличена со 120 до 140 ватт, необходимых для яркого света фары и быстрой зарядки аккумулятора.
Настройки ЭБУ и выхлопная система созданы специально для Yamaha WR450F. Это значит, что в на WR установлен мультикамерный глушитель с механическим искрогасителем и заблокированное от модификаций ЭБУ. Для тех, кому эта модель интересна в качестве гоночной, доступно опциональное ЭБУ из каталога GYTR, а также коммуникационное устройство (CCU), необходимое для редактирования карт двигателя при помощи приложения Yamaha Power Tuner на смартфоне, в том числе для подстройки под тюнинговый выхлоп, будь то слипон или полный выпускной тракт. ЭБУ GYTR оснащено двумя базовыми картами и позволяет установить на руль переключатель карт, чтобы менять их на ходу.
Yamaha WR450F
Даже с учётом ограничений ЭБУ и выхлопа, двигатель Yamaha WR450F работает великолепно — и немудрено, учитывая, что по сути это гоночный мотор YZ450F. Запускается он быстрее, чем на предыдущих версиях, будь то на нейтрали или на передаче. По сравнению с кроссовой версией он несколько менее мощный, но зато работает ровно и плавно. Он хорошо откликается на газ и имеет чуть больше, чем обычно, выраженное торможение двигателем. Снижение мощности по сравнению с YZ450F имеет даже ряд серьёзных преимуществ в некоторых ситуациях, в частности, при езде на низких и средних оборотах можно не опасаться при резкой работе газом потерять сцепление с поверхностью. Разумеется, при езде на высоких оборотах сорвать колесо, резко рванув газ, проще простого.
То, насколько широко разнесены передачи, особенно хорошо заметно между первой и второй. Первая на удивление низкая, что очень хорошо именно для эндуро — будь то спокойные покатушки по диким местам, или затычные тропки какой-нибудь сложной трассы. Со второй можно запросто трогаться, а третьей вполне хватает для сингл-трека. На четвёртой и пятой мотоцикл будто сбрасывает оцепенение и нехорошо поигрывает бровками: щас, мол, дадим гари. В стоке стоят звёзды 13:50, так что тут есть куда поиграться в обе стороны. Поставив назад 48-зубую или вперёд 14-зубую, можно получить более быстрый WR для тех, кому затычные тропки особо не грозят.
Подвески Yamaha WR450F
Yamaha WR450F оснащена теми же компонентами, что и кроссовый флагман: пружинная 48-я вилка KYB Speed Sensitive System (SSS) и моноамортизатор того же бренда. Однако, внутренние компоненты (клапана и пружины) обеих подвесок были подобраны специально для эндуро. В вилке WR450F стоят пружины на 4,6Нм (против 5,0Нм у YZ450F), а задний амортизатор оснащён пружиной на 56Нм (против 58 на YZF).
Соответственно, подвески ощутимо мягче, чем у YZ450F и YZ450FX, но не слишком мягкие — они обеспечивают отличную управляемую поддержку, дают возможность складывать их довольно глубоко без излишне резкого отбоя, и в целом мотоцикл ощущается скорее солидным, чем подпружиненным. Регулировки подвесок просты, предсказуемы и ощутимы.
Распустив отбой спереди и сзади на два клика, я слегка оживил шасси, добавив комфорта на камнях и ощущения лёгкости. Сбалансированы подвески неплохо, вилка лишь изредка складывается чуть сильнее, давая едва ощутимый нырок.
Yamaha WR450F
Шасси и управляемость Yamaha WR450F
Нынешняя версия Yamaha WR450F основана на шасси YZ450F последнего поколения. Среди отличий новой рамы — снижение толщины верхней балки рамы на 0,5мм и увеличение толщины стенки труб в районе крепления двигателя также на 0,5мм, геометрия рамы при этом осталась прежней. Верхняя траверса стала тоньше для снижения жёсткости и облегчения мотоцикла. Также была облегчена передняя ось, одновременно став на 20% жёстче.
По посадке Yamaha WR450F ничем не отличается от YZ450F, даже несмотря на то, что бак WR на 2,5 литра больше. Это можно объяснить перевёрнутой компоновкой двигателя в раме, что позволило конструкторам увеличить бак вниз, вместо того, чтобы делать его шире или выше. Характерное ощущение, что сидишь на Yamaha, возникает отчасти от характерного изгиба руля, а отчасти — от сиденья, расположенного на довольно удобной высоте, но чуть широковатого по сравнению с австрийскими мотоциклами.
Высокие райдеры оценят возможность регулировки положения руля Yamaha WR450F: проставки могут быть установлены в ближние или в дальние отверстия и повёрнуты вперёд или назад. Эти четыре варианта обеспечивают диапазон регулировки положения руля в 36,5мм. Ещё одна приятная для высоких особенность — это наличие в каталоге GYTR опционального высокого сиденья.
Передний тормоз Yamaha WR450F получил новый суппорт с увеличенными поршнями — с 22,7 до 25,4мм диаметром. Увеличились на 22,3 процента и тормозные колодки, а площадь контакта с колодками переднего диска увеличилась на 16%. Удивительно, что при этом задний тормоз остался прежним несмотря на то, что YZ450FX оснастили новым суппортом и диском.
На ходу чётко ощущаешь родство WR450F с YZ450F — эндуро-модель лишь чуть мягче в плане отклика и подвесок, а в остальном очень похожа на кроссовый мотоцикл. 7 с небольшим килограммов разницы в весе ощущаются, но проблемой не становятся совершенно. Более того, WR цепче держится за грунт, и это её большой плюс.
Отзывы о Yamaha Majesty Оценка: 3.6 из 5 Найдено 4 отзыва
22.05.2012
Коротко предыстория: проездил на SilverWing600 два года (отзыв на этом же сайте). Потом два года откатал на ZZR-1200 (чтоб понять что же такое нормальный мотоцикл). Потом надоело потеть в экипировке, и я опять вернулся к макси-скутеру. И поскольку главным недостатком Сильвера для меня был большой вес, то выбирал уже из 400-кубовых.Сейчас очень доволен своим Majesty400, наконец-то нормальный вес (вроде как 197кг), теперь я могу катать скутер нагами назад, не слезая с него. Могу стоять рядом, придерживая его одной рукой, а второй прикуривая сигарету. Гораздо легче затаскивать на центральную подножку (что приходится делать часто, т.к. заведенный на боковой он стоять не хочет) и т.д. Хотя при первой же поездке, я понял что он гораздо чувствительнее к разделительным полоскам (обратная сторона медали про вес), но к этому я быстро привык и сейчас этого уже не замечаю. Появилась нормальная маневренность по пробкам (а с ней ушла неприязнь к этим пробкам). То что вырезы для постановки ног на асфальт меньше чем на Сильвере, теперь я знаю что это никак не минус, т.к. поставив ноги слишком близко, можно запросто его не удержать (особенно с пассажиром). Вобщем весом я наконец-то доволен на все 100%.Мой Majesty гораздо конфортнее чем МОЙ Сильвер (хотя в инете часто наоборот называют Сильвер конфортным, а Majesty спортивно-жестким, так что данный вопрос для меня остается загадкой).При динамику: тут все в сравнении, я ожидал что будет немного похуже чем 600сс, но на деле Majesty именно овощь. Граница нормального разгона как я и думал сдвинулась со 160 до 140 км/ч что не критично (далее надо именно кочегарить). Но вот динамика хуже не чуть-чуть, она хуже в разы ! Если на Сильвере надо газом работать с головой, то на Majesty можно смело откручивать ручку газа на всю, хоть с места, хоть в движении (пассажира разгоном напугать не удастся). Признаться от 400сс ожидал большего. Достоверных данных по разгону найти сложно, так что произвел заезд с места до ста с а/м, которое разгоняется примерно за 12сек, и обогнать его несмог. Кстати с пассажиром у Сильвера динамика была хуже лишь чуть-чуть, а Majesty умирает уже на 120-130км/ч (дальше надо кочегарить), до максималки разогнать не хватило ни терпения, не дороги. А вот один он показал не плохую максималку в 165км/ч (дальше не хочет, обороты хоть и на красной зоне, но отсечки я не почувствовал. Толи очень плавная, толи просто л.с. не хватает чтоб дальше разгоняться). Есть мысль что он такой «нединамичный» из-за настроек вариатора. Расход и правда выходит 4-4,5л против 7л на Сильвере.Крейсерская скорость у меня получается 120-130км/ч. Нет, по ровной дороге можно смело разгоняться хоть под максимум, ветром особо не сносит, посторонних шумов вроде нет, но у своего заметил неприятность, если на скорости более чем 130км/ч наехать на большую неровность (коих у нас хватает), то скутер при сжатии подвески входит в некие амплитудные колебания вправо-влево. На такой скорости такие раскачивания меня очень пугают. Технически при проверке скутера неисправностей не обнаружил. На Сильвере можно было смело ездить до 160км/ч, не напрягаясь большинству обгонов. На Majesty у меня стиль езды стал поспокойнее. По пустой дороге 120-130, по идеально ровной хоть под максимум, а вот если есть машины, то я езжу в потоке, почти без обгонов. Хотя динамики чтоб держаться в потоке вполне хватает и даже есть запас, для непредвиденных ускорений.Зеркала хоть и маленькие, но пока от меня ниразу ни одна а/м не спряталась в мертвую зону.С тормозами косяк, т.к. они не комбинированные. Приходится постоянно пользоваться двумя ручками одновременно, неправильная-скутерная-развесовка просто не позволяет тормозить одним. Хотя с информативностью волный порядок, со 100км/ч один раз зажав тормоз, останавливаюсь ровно перед светофором, без корректировки усилия на ручке тормоза. По перегреву и эффективности экстренного замедления с большой скорости ничего сказать не могу, т.к. чересчур динамично на этом аппарате не езжу.Про вибрацию: на (опять же МОЁМ) Сильвере была неприятная мелкая вибрация. Например если на скорости 100км/ч чуть расслабить левую руку, начинало вибрировать левое зеркало. Всегда это раздражало. Вывод: двухцилиндровый рядный мотор я плюсом больше не считаю. На Majesty есть только крупная-одноцилиндровая вибрация, которая меня немного раздражает только когда я стою на светофоре.Ветрозащита меня вполне устраивает (кстати на Сильвере была неприятность, с ростом скорости воздух начинал попадать в какую-то часть шлема, создавая очень неприятный шум, это утомляло на дальней дистанции, на Majesty с этим порядок). Руки закрыты пластиком (хотя со стороны и не скажешь), но в +2 градуса я их себе не отморозил.Ну и плавно переходим к минусам. Посадка заднего пассажира ужасна ! По чопперному -ногами вперед, весь вес тела давит на позвоночник. У меня стоит опционная маленькая спинка, она хоть как-то помогает не потерять пассажира. Подножки тоже очень не удобные. К слову, на Сильвере минус для пассажира только один -очень уж высоко туда залезать приходилось, зато комфорт супер. На Majesty я никому не желаю оказаться в роли пассажира, а на дальнии дистанции и подавно.У меня есть косяк с закусыванием ноги. Если (например в пробке) вы проползаете топая (переступая) ногами, то в процессе небольшого наклона скутера в бок, нога (особенно левая) попадает между кожухом вариатора и асфальтом. Страшно, скутер-то по инерции вперед едет. Ведь знаю про это, а все равно периодически нога туда попадает.На этом минусы пожалуй и заканчиваются. И опять про расход. Бак 14литров (на Сильвере 16), но благодаря гораздо меньшему расходу, мне его теперь вполне хватает. И электронные указатели уровня топлива я ненавижу, но опять же из-за такого расхода я наконец-то с ним подружился.На Сильвере из-за расхода и жестковатой подвески, у меня по пути часто возникала мысль, что надо было ехать на машине. Теперь таких мыслей нет, езжу спокойно, наслаждаясь, никуда не спешу, пробки теперь не проблема. Так что учитывая свой опыт прохождения через вполне нормальный мотоцикл и возврату к макси-скутеру, я можно сказать нашел свой идеал «Максика». Очень жалко тех людей, для которых предел мечтаний это Бургмен650 (или типа того). Помните, чем мощнее, тем тяжелее. А это не всегда и не всем нужно.п.с. Фильтры и правда дорого обходятся, по 4+тыс. руб. за комплект у дилера, и судя по состоянию менять их придется раза по 2 в год.п.п.с. Интересно разделяют ли мои высказывания люди, которые ездили на SilverWing600 и Majesty400 ? А то вдруг это только мне попался жесткий и вибрирующий Сильвер, и мягкий и нединамичный Majesty…
