Новые модели! KTM 890 Adventure R 2022 и KTM 890 Adventure R RALLY 2022

Одной из причин ждать наступления 21 года была возможность наконец-то увидеть KTM 890 Adventure R 2022, который безусловно был одной из самых ожидаемых моделей этого года. А некоторым повезло ещё больше — получить его на тест-драйв. Я давно предвкушал эту встречу — учитывая, что эта новинка одинаково хорошо справляется и с дальними поездками, и с довольно жёстким бездорожьем.

KTM 890 Adventure R 2022

Ещё прошлый вариант, KTM 790 Adventure R, был впечатляюще хорош на пресс-тестах, которые мне в своё время посчастливилось посетить. А теперь 890-я версия досталась тест-драйв, и я довольно скоро намотал на ней несколько сотен, в основном по асфальту вопреки моему желанию. И мотоцикл продолжает радовать и впечатлять. Давайте для начала вкратце вспомним, какие нововведения отличают 890 Adventure R от 790-го.

Начнём с очевидного: рабочий объём. 799-кубовый двухцилиндровый рядник LC8c, которым оснащён 790-й, был увеличен до 889 кубиков, получив диаметр поршней 90,7мм и ход 68,8мм. Плюс была повышена степень сжатия с 12,7:1 до 13,5:1, увеличены клапана, облегчены поршни, установлены новые шатуны и изменены профили кулачков ГРМ. Дроссельные заслонки оснащены новыми датчиками, измеряющими давление во впускном коллекторе для настройки смеси в каждом цилиндре по отдельности, улучшенного отклика на газ и более точного управления тягой. В результате новая рядная двойка выдаёт 105лс и 100Нм тяги. Кстати, эти же обновления коснулись и KTM 890 Duke R, представленного ещё на 2022 год.

Что ж, с данными производителя разобрались, давайте теперь обсудим реальные цифры. Мы загнали эту большую малышку на диностенд, на котором она выдала 91,5лс на 8200об/мин и 86,5Нм на 6800об/мин. По сравнению с реальным замером 790 Adventure R прирост составил 7,5лс и 8,8Нм. Довольно близко к данным производителя, заявившего прирост в 10лс и 12Нм. По мнению одного специалиста, в более низких результатах замера виноваты тяжёлые и относительно скользкие шины (наш экземпляр был обут в TKC80), потому что ролик нашего диностенда недостаточно обрезиненный и не со всеми шинами даёт полный зацеп.

Помимо двигателя, у 890-го была изменена и трансмиссия. Обновлённое сцепление лёгкого выжима PASC получило новые диски. Переключение передач стало быстрее и легче благодаря облегчённой пружине и меньшему ходу лапки между передачами. Шестерни трёх верхних передач подвергнуты стеклоструйной обработке (сатинированию стеклянными шариками), что обеспечивает более высокую надёжность механики.

Облегчённый подрамник и алюминиевая трубка рулевой колонки отличают шасси 890-го от прошлых версий, а вот подвески WP XPLOR с полным набором регулировок остались практически неизменными за вычетом доработок клапанов в заднем моноамортизаторе. Низко расположенный 20-литровый бак также не изменился.

Производитель заявляет, что задний тормозной суппорт получил ‘изолированные’ поршни. Речь идёт о том, что тормозные колодки были термически изолированы от поршней, что обеспечивает более надёжную работу тормоза в тяжёлых условиях.

Некоторые изменения KTM 890 Adventure R 2022 звучат не так радужно. Например, финансовый момент: рекомендованная розничная цена для рынка США, к примеру, составляет $14199, то есть на 500 долларов дороже 790-го варианта. Само по себе это не так страшно, но как вам то, что режим Ралли, один из лучших аспектов 790 Adventure R, теперь продаётся как опция за дополнительные 200 баксов? В пакет Rally Pack входит регулируемый трекшн-контроль, дополнительный вариант отклика на газ и собственно режим езды Ралли. Ещё можно заказать Tech Pack, в который помимо всех опций Rally Pack также входит двунаправленный квикшифтер и круиз-контроль — это обойдётся в дополнительные 550 долларов. Плюс, судя по всему, ABS теперь невозможно выключить полностью, но есть выбор между Дорожным и Внедорожным режимами её работы.

Виде Обзор

Технические характеристики

Чего он стоит?

Денежный вопрос мы тоже обсудили, остался самый главный: чего стоит 890 Adventure R на фоне конкурентов? Что ж, KTM 890 Adventure R 2022 — это весьма серьёзно подготовленный к бездорожью мотоцикл, один из наиболее компетентных турэндуро для внедорожных путешествий. Но есть один вопрос: стоит ли KTM 890 Adventure R 2021 своих денег на фоне менее кубатурного предшественника?

Когда на замену 790 Duke появился 890 Duke R, контраст был разительным: улучшенные подвески, эргономика, тормоза, великолепный 889-кубовый двигатель, и всё это всего за дополнительные $1200. Да одни только Brembo Stylema обошлись бы примерно в эти деньги. Короче, новый Duke без вариантов затмил старый. А вот заслуживает ли 890 Adventure R того, чтобы за него просили больше?

В KTM 890 Adventure R есть всё, что было в 790-м, и даже больше. (Помимо режима Rally — тут KTM наказали сами себя, сделав его платным, потому что разница в цене между 890 и 790 увеличивается ещё и на стоимость этого режима.) У него более мощный мотор, трансмиссия стала лучше (за вычетом того, что с нейтрали не всегда чётко включается первая, его приходится немного прокатить вперёд или назад, а квикшифтер на тестовом образце не впечатлил). Многие изменения в двигателе на ходу неощутимы, но делают его надёжнее и легче, равно как и более лёгкий подрамник, позволяющий сместить центр масс ниже, но всё это в целом не особо отражается на ощущениях от мотоцикла на ходу. Весит 890 Adventure R примерно столько же, сколько и 790-й, несмотря на более кубатурный двигатель — 212кг, что вполне пристойно для его сегмента. Подвески WP по-прежнему лучшие в классе и являются одной из основных причин лидерства KTM Adventure в сегменте среднекубатурных турэндуро. Тормоза достаточно мощные для спортивной езды по дороге и их с избытком хватает для бездорожья. Доработка заднего тормоза — приятная новость, но и в прежнем виде он меня вполне устраивал, а вот джимханисты наверняка оценят, что его сложнее перегреть.

Как по мне, существенным плюсом 890-го является более тяговитый на низах двигатель, а на 20% более тяжёлый маховик коленвала поможет двигателю намного реже глохнуть на малых оборотах. Во время моего внедорожного теста я это ощутил вполне отчётливо — он реже пытался заглохнуть в поворотах или когда я медленно крался по сложным участкам, но я не могу сказать, чтобы разница была какой-то космической. А вот с тягой и сцеплением с дорогой 890-й управляется ощутимо лучше — он держится за грунт как профессиональный внедорожный мотоцикл, и даже на самом слабом уровне трекшн-контроля уверенно тащит вперёд.

Впрочем, двигатель KTM 890 Adventure R на бездорожье приходится несколько урезонивать: в Дорожном режиме он более злой, чем хотелось бы для комфортной езды. С самых низов он даже несколько вялый, зато стоит чуть поддать газу — и он резко подрывает, показывая нрав. К счастью, электроника его полностью обуздывает, и во Внедорожном режиме он выдаёт удобную, управляемую тягу. К слову, 790-й имеет точно такой же характер с учётом чуть меньших цифр мощности: во Внедорожном прекрасен в качестве эндуро-мотоцикла, а в Дорожном рывок газом на любых оборотах и любых скоростях даёт мощное ускорение, определённо вызывающее привыкание.

Согласно графикам с диностенда, 890-й в целом имеет тот же характер, что и у предшественника, лишь чуть мощнее. Что ж, пусть отличия нового Adventure R от предшественника не настолько ярко выражены, как у 890 Duke R, это не делает его хуже.

Золотая середина

Когда год назад появился Honda Africa Twin, оказалось, что у него нет прямых конкурентов. Он попал в межклассовый промежуток между большими турерами объёмом около 1200 см3 и заметно более слабыми «среднекубатурниками». Концепция оказалась удачной, но монополия Honda продлилась недолго. Очень быстро в новый класс подтянулись австрийцы с КТМ 1090 R, упрощённой версией своего топового турэндуро. Теперь сторонникам золотой середины есть из чего выбирать, а «Мотоэксперту» – с чем сравнивать.

КТМ 1090 Adventure R

В КТМ наконец додумались, что далеко не для всех любителей больших эндуро актуальна концепция Ready to Race . В основной массе эти люди ездят на умеренных скоростях, и им не особенно нужны космические мощности старших «Адвенчуров», за которые надо платить немалые деньги как при покупке, так и при эксплуатации. Особенно это стало заметно при выходе 1290 Super Adventure . Его позиционируют как внедорожный спортбайк. Но зачем 160 лошадиных сил и гоночная подвеска человеку, который ездит по прямой с соблюдением скоростных ограничений, а на грунте перекатывается с помощью ног? Вняв голосу разума, австрийцы в этом году выпустили 1090 Adventure R , двухцилиндровый туристический эндуро классом чуть ниже топового и объёмом чуть выше «литра». Ценой, соответственно, тоже доступнее. Бывает, для таких мотоциклов производитель делает нарочито упрощённые детали, чтобы владельцу постоянно что-то напоминало, как он сэкономил, купил не самое лучшее, и у него в подсознании сидело желание проапгрейдиться. У 1090 такого нет даже близко. Мотоцикл выглядит полноценным КТМ, у которого всё на месте, кроме термоядерного мотора.

Заявленная мощность 1090 – 125 лошадиных сил. По ощущениям их даже поменьше, поскольку мотоцикл реагирует на манипуляции с ручкой «газа» не слишком яростно, что нормально для эндуро. Работает двигатель грубо, с посторонними шумами, как будто не вполне исправен. У австрийских моторов это случается, с такими звуками они прекрасно проезжают десятки тысяч километров. Справиться с электроникой без мануала непросто. Но единожды разобравшись, потом пользуешься без проблем. Реализована система управления красиво: есть базовые режимы, внутри которых можно отдельно корректировать работу АБС и трекшн-контроля, или полностью их отключать. У антиблокировочной системы есть внедорожный режим, в котором она действует только на передний тормоз. Очень удобно, если ты не относишься к единицам асов, которые пускают переднее колесо тяжёлого мотоцикла в контролируемое скольжение. Корму можно заносить юзом в поворот, при этом стабильно замедляться с помощью переднего тормоза, не рискуя перетормозить. А для тех, кому важно доехать без трюков, зато целым и здоровым, обыкновенная АБС работает очень корректно как на дороге, так и на грунте.

К уличному, спортивному и дождевому режимам двигателя, реализованным во множестве дорожных мотоциклов, австрийцы добавили внедорожный. Там настройки АБС и трекшн-контроля оптимизированы под грунтовую езду, так что нет необходимости возиться с отдельными настройками. Заднее колесо можно заносить как «газом», так и тормозом, а отклик мотора сделан помягче, потому что справиться с обычными характеристиками литрового V — Twin на скользкой поверхности в принципе можно, но с повышенной осторожностью. А «придушенный» вариант выдаёт более чем достаточно мощности, но управляться с ней намного проще.

Ходовая часть очень лёгкая, подвеска прекрасно переносит бездорожье. При определённых навыках водителя на 1090 Adventure R можно ехать по грунту очень быстро и заезжать в места, где даже лёгким эндуро приходится не очень легко. Эргономика тоже располагает к внедорожным подвигам. Богатый эндурный и раллийный опыт позволил австрийцам организовать всё, что нужно для комфортной езды в стойке. Руль установлен на нужной высоте и ширине, колени держатся за бак, в общем, стоя едешь с тем же удовольствием, что и сидя.

1090 Adventure в версии R больше ориентирован на бездорожье, чем базовая модель. Её самые заметные отличия – в спицованных колёсах (спереди – 21″) и резине на высокой «шашке», которую, впрочем, владельцы пресс-парка сменили на немного более «асфальтовую», чтобы на городских дорогах мотоцикл не разбили. Тем не менее, в городе 1090 Adventure R не блещет управляемостью. Большие колёса и эндурные подвески дают ощущение лёгкой нестабильности, при котором не хочется торопиться. Из больших городских плюсов присутствует жёсткая защита руля, которая, что очень редко бывает, практически не увеличивает габариты мотоцикла и не мешает в пробках, а также способность заезжать на большие бордюры и небольшие лестницы. Но лучше всего 1090 Adventure R чувствует себя при долгой прямолинейной езде по не слишком хорошему асфальту, а также на грунте разной степени разбитости.

Honda CRF 1000 L Africa Twin МКПП

Трудно вспомнить более ожидаемый мотоцикл этого десятилетия. Старая «Африка» надёжностью и дорожно-внедорожными ходовыми качествами заработала настолько хорошую репутацию, что возрождение легенды мотопутешественники встречали чуть ли не праздничными гуляниями. К тому же российское представительство Honda установило на неё очень гуманный ценник, так что спрос на некоторые версии даже опережает предложение. Особенно на модификацию с классической механической трансмиссией, которая участвует в этом сравнении. Она менее технологична, чем «Африка» с АКПП автомобильного типа, зато больше нравится консерваторам и при этом дешевле стоит.

Индекс в названии придумали говорящий. CRF 1000 L недвусмысленно отсылает к гоночным эндуро и кроссовым мотоциклам Honda . У которых, правда, вдвое меньше цилиндров и в несколько раз – рабочего объёма. Ещё Africa Twin выделяется отделкой. Мотоцикл блестит глянцевой краской, что не вполне характерно для облицовок эндуро, которые стараются сделать устойчивыми к царапинам и потёртостям от веток, песка, внедорожной экипировки и тому подобного. Бак металлический, без пластиковых накладок и слайдеров.

Два цилиндра в ряд – конфигурация, удачная во всех отношениях. Лёгкая, компактная, простая в обслуживании, с хорошим распределением крутящего момента. Работа больших и мощных двухцилиндровых моторов часто сопровождается ощутимыми вибрациями и шумами, не всегда приятными. Honda удалось избавиться от таких побочных эффектов. Мотор мягкий как в плане звуков и дрожи, так и в динамике. Разгон очень аккуратный и предсказуемый, с самого низа до красной зоны. Можно ехать быстро, хотя ближе к 200 км/ч мотоцикл начинает немного грустить, можно – медленно, как в пробках, так и на грунте.

Комплексных электронных режимов в «Африку» внедрять не стали. В «автоматической» версии за шустрость мотора отвечает переключатель трансмиссии, в доставшейся нам «механической» водитель регулирует связь с задним колесом по старинке, правой рукой и левой ногой. И это вполне приемлемый вариант для мотоциклистов старой школы, да и новички справятся. Трекшн-контроль переключается отдельной кнопкой, можно выбрать один из трёх уровней чувствительности, либо выключить совсем. Минимальный позволяет разгоняться на грунте с ощутимой пробуксовкой и при этом включается, когда мотоцикл приближается к грани падения, промежуточный подходит для сухого асфальта, максимальный – для мокрого. Отдельная кнопка переключает АБС с обычного режима на внедорожный, когда она не действует на заднее колесо, и появляется возможность его полностью блокировать. Такой набор возможностей позволяет не просто катиться по грунту, а делать это красиво, хотя без чрезмерного энтузиазма. Всё-таки вес у мотоцикла не такой, как у остальных CRF , чтобы проконтролировать в заносах и прыжках 200 с хвостиком килограммов, как в промо-видео с пилотами HRC , нужно мастерство примерно их уровня.

Спарринг

И Africa Twin МКПП, и 1090 R – упрощённые версии топовых мотоциклов. Путь удешевления разный: у Honda отсутствует автоматическая трансмиссия, у КТМ проще двигатель и некоторые другие компоненты. Оба мотоцикла стоят сопоставимых денег и считаются большими туристическими эндуро с развитыми внедорожными возможностями. «Африка» – по умолчанию, а у 1090 это особенность комплектации R , которая отличается от базовой спицованными колёсами, настройкой подвески и некоторыми мелочами.

Эндуро, даже большие и полудорожные, стараются оформить погрубее. Во-первых, меньше урона при падениях. Во-вторых, на бездорожье мотоцикл может потерять товарный вид за несколько часов, но при соответствующей отделке этот эффект можно сгладить. КТМ использует технологии из своего внедорожно-спортивного направления. Мотоцикл спрятан в грубый матовый пластик, который сложно поцарапать или разбить. Более того, боковины рамы представляют собой дуги безопасности, которые оберегают уязвимую при ударах и скольжениях верхнюю переднюю часть мотоцикла. Конечно, в аварии она пострадает, но подровнять и покрасить монотонную металлическую трубу проще и дешевле, чем восстановить или купить пластиковый обтекатель. Но даже если не ездить по грунту, эти детали работают на дизайн, который очень понравится персонажам вроде тех, что поливают «дефендеры» грязью из баллончика. «Африку», напротив, отделали по уличным канонам: сложный окрас, глянец, металлический бак. Если предполагаются выезды на грунт, где падения неизбежны, слайдеры, накладки или дуги нужно ставить обязательно. Зато по очертаниям Africa Twin – практически раллийный мотоцикл.

«Приборка» и органы управления Africa Twin собрала лучшие эргономические традиции Honda . Показывает массу данных, переключаются все системы на интуитивном уровне. У КТМ кокпит немного скромнее, освоиться с меню и кнопками управления непросто, но, единожды запомнив, проблем больше не имеешь. У «австрийцев» сложная система электронных режимов с пресетами и их тонкой подстройкой, у «японцев» две отдельных кнопки, режимы АБС и трекшн-контроля. Я нормально себя чувствовал с обоими вариантами, но это дело вкуса и привычки, возможно, кому-то будет важнее простота, а другим – глубина индивидуализации.

Оба мотоцикла поставляются на спицованных колёсах правильного внедорожного размера, под который есть огромный выбор покрышек. Но почему-то на «Африке» они камерные. Иногда это неплохо, при сложном порезе в автономном путешествии «бескамерку» можно и не отремонтировать. Но в обычной жизни гвоздь в колесе при наличии камеры всё же чреват куда большими неприятностями, чем при её отсутствии. Штатные покрышки у Honda заточены под асфальт, на 1098 установлены «шашки», с которыми на дороге очень грустно тормозить и поворачивать. Это нейтрализует преимущество в мощности двигателя. Разогнаться быстрее ты сможешь, но какой в этом толк, если полукроссовая резина плохо работает на асфальте? А на грунте что 95, что 125 – слишком много. У КТМ очень удобно регулируется стекло. Одним движением его передвигаешь из высокого туристического в низкое спортивное положение, где оно не мешает смотреть и реже повреждается при падениях. У Africa Twin «ветровик» зафиксирован. Впрочем, пока не упадёшь, он не мешается.

В недрах 1090 спрятан штоковый демпфер, у конкурента этой детали найти не удалось. Впрочем, принципиального отличия в поведении передней части не видно, участки с колеями, камнями и ямами «Африка» преодолевает на той же скорости без критических колебаний руля. Подвеска у мотоциклов очень похожа, в ней настраиваются основные параметры, преднатяг пружины заднего амортизатора – выносным механизмом, чтобы без инструмента быстро подкрутить под пассажира или багаж. У КТМ ходовая часть жёстче, почти как у спортивных эндуро, позволяет быстрее ехать по бездорожью. У Africa Twin – помягче, очень комфортно ехать по асфальту, в том числе далеко.

Отличий у двух мотоциклов вроде бы обнаружилось много. Но на самом деле они не настолько существенны, чтобы принципиально влиять на выбор. Мотоциклы похожи и являются прямыми конкурентами. Africa Twin немного лучше для города и классического неторопливого туризма по асфальту разного качества и ровному грунту, где качество сборки, комфорт и стабильность важнее, чем разгон. Это прекрасный преемник старой Africa Twn , про который никто не скажет «вот раньше умели мотоциклы делать, не то, что сейчас». 1090 – типичный КТМ, хоть и немного успокоенный. У него более шустрый характер, он больше позволяет жечь на грунте, но это естественным образом отражается на комфорте. Он мощнее и лучше укомплектован, но стоит дороже и не производит впечатления идеально работающего механизма. На куски не разваливается, но ключ иногда поворачивается со второй попытки, мотор странно шумит. Это не выглядит критичным, с этими симптомами прекрасно ездят десятки тысяч КТМ разных моделей, но перфекционистам больше понравится японское качество, чем австрийское.

За предоставленный мотоцикл Honda Africa Twin благодарим российское представительство Honda , www.honda.co.ru За предоставленный мотоцикл KTM 1090 Adventure R благодарим , www.bikeland.ru За предоставленную экипировку Klim благодарим , тел., www.brandtpolaris.ru

Японская Европа > 17 Сентября 2022 20:57 Николай Богомолов

KTM 890 Adventure R На дороге

Читатели часто жалуются, что обзоры турэндуро слишком много внимания уделяют внедорожной езде, почти не затрагивая дорогу, в то время как большинство путешественников основную часть пути проделывают по асфальту. Что могу рассказать про KTM 890 Adventure R 2022 на дороге?

Эргономика приятно нейтральная: вертикальная посадка, шесть положений руля, сиденье высокое, 878мм. Рекомендованные стандартные настройки подвесок (которые, кстати, одинаковы для асфальта и бездорожья, за вычетом разницы в преднатяге задней пружины) обеспечивают неплохой комфорт на грунтовках с камнями, но жестковаты на асфальте в плане сглаживания. Большие неровности на шоссе жёстко передаются райдеру, но легко могут быть сглажены настройками обеих подвесок.

KTM 890 Adventure R

Мотор великолепен как в городе, так и на трассе. Он более чем тяговит для динамичной езды в потоке и замечательно позволяет как покорять любимый серпантин, так и быстро обгонять попутный транспорт. Тормоза весьма хороши и разве что чуть мощноваты на начальном захвате, а вилка великолепно сопротивляется клевкам на асфальтовых торможениях, что для большинства турэндуро составляет некоторую сложность.

Широта доступных регулировок позволяет настроить электронику и подвески под себя. Если же настроек не хватило, можно рассмотреть более дорожный базовый 890 Adventure (без R) или максимально внедорожный 890 Adventure R Rally, выпускаемый ограниченной серией в 700 экземпляров.

Среднекубатурные турэндуро

Два года назад KTM запустили 790-ю линейку Adventure и закрепили новый тренд — на среднекубатурные турэндуро, соразмерные с большими мотоциклами, оснащённые теми же технологиями и имеющие ту же внушительную внешность, но менее тяжёлые, оснащённые сбалансированными двухцилиндровыми двигателями и спроектированные с большим вниманием к потребностям райдеров. Разумеется, этот сегмент быстро стал популярным.

На 2022 модельный год KTM обновили хорошо зарекомендовавший себя 890-кубовый двигатель и перенастроили, добавив двум Adventure-ам мощности и тяги на средних оборотах.

Органы управления

Одно из основных отличий между двумя двигателями — это сцепление. 1090-й оснащён гидравлическим сцеплением Magura и укороченными рычагами сцепления и переднего тормоза, а 790 Adventure R имеет тросиковый привод и полноразмерные рычаги.

И вот тут вылезла проблема со сцеплением 790-го: информативность рычага. У 1090 широкая серая зона с прекрасной информативностью и контролем. Сцепление 790-го напоминает кнопку звонка: нажал — отпустил, третьего не дано. Причём в самом конце хода рычага. Со временем я привык, и оно работало вполне пристойно, но мне как-то ближе шикарное информативное сцепление от Magura.

Большой плюс механического привода сцепления — возможность его ремонта при помощи смолы и палок где-нибудь в лесу (это если у вас нет ремкомплекта тросика, у меня-то он всегда с собой). И практически ничего нельзя сделать в случае повреждения гидравлики. Хотя тоже бывали разные случаи с тестовыми мотоциклами…

Тормоза 1090 мне тоже нравятся больше — их первоначальный хват, их информативность. Рычаг переднего тормоза, в конце концов, имеет две регулировки: хода и чувствительности, позволяя настроить характер тормоза под условия и даже под разные колодки. Тормоза 790 Adventure R на контрасте выглядят не очень.

Что понравилось на 790 Adventure R — это регулируемая педаль заднего тормоза. В первой половине дня мы с другом по очереди страдали от неотрегулированной педали. В отличие от 1090, у которого регулируется весь рычаг, у 790-го просто откручиваются два болта и переворачивается сама педаль. Одна её сторона предназначена для езды в стойке, а вторая, более зубастая — лучше цепляется за ботинок.

Подножки моего 1090 заменены на раллийные — KTM Rally. Простая и классная доработка, которую я обязательно сделаю и с 790-м, но это опять же другая история. Конкретно в тот день на 790-м стояли штатные подножки, из которых я вытащил резинки. Вот именно этот мод владельцам 790-х я настоятельно рекомендую: резинки не особо нужны на асфальте и совершенно точно мешают на бездорожье.

Обслуживание

Межсервисные интервалы на обоих мотоциклах идентичны. Малый сервис выполняется каждые 15 тысяч, а большой с проверкой зазоров клапанов — каждые 30000 километров. Я не раз слышал от людей, никогда не владевших KTM, что им не по карману обслуживание этих мотоциклов. Вроде как логично выходит: если уж купил, то и с обслуживанием как-нибудь справишься. А если серьёзно, мой 1090-й — совершенно беспроблемный мотоцикл. У моего года была отзывная кампания по бензонасосу, в рамках которой его бесплатно меняли, попутно проверяя некоторые другие узлы (особенно если ты в хороших отношениях с механиком дилера). Да и межсервисные интервалы одни из самых длинных в этом классе. К слову, 790-й имеет перед 1090-м два важных преимущества.

Вероятно, вы могли слышать, какой забавный ритуал KTM придумали для тех, кто хочет проверять воздушный фильтр чаще, чем раз в 15 тысяч. Ну, например, оказались вы в пыльной степи или в пустыне — и решили, что вашему верному мотоциклу не повредит чуточка внимания и новый фильтр. Что для этого надо сделать? Ну логично же — снимать бак. Этой беды не избежали и владельцы 1090-го.

А вот KTM 790 Adventure R, а вернее его счастливые владельцы, начисто лишён этого удовольствия. Воздушный фильтр у него расположен под сиденьем, и достать его для замены или очистки занимает пару минут.

Второй плюс 790-го попроще, но тоже стоит упомянуть: проверка и регулировка зазоров клапанов на ряднике выполняется проще, чем на V-шке. Одна крышка — и вот они, да и распредвалов тут поменьше.

Подвески

Мой 1090-й сейчас стоит в гараже разобранный для доработки вилки, а 790 Adventure R обзавёлся компонентами подвесок WP Pro. Так что сравнивать подвески конкретно этих двоих как-то бессмысленно — давайте поговорим о стоковых вариантах.

KTM 1090 Adventure R оснащён 48-й вилкой с регулировкой компрессии, отбоя и преднатяга. Задний амортизатор с системой PDS регулируется по быстрому и медленному сжатию, отбою и преднатягу. Обе подвески 1090-го имеют ход в 218 мм.

Подвеска 790 Adventure R тоже оснащена 48-й вилкой с практически идентичными возможностями регулировки, за вычетом регулятора преднатяга, который имеет три положения. Задний амортизатор с системой PDS идентичен по регулировкам. Основная разница состоит в том, что подвески 790-го имеют ходы около 24 см.

За небольшой асфальтовый пробег мы не ощутили существенной разницы между подвесками двух байков. А вот бездорожье сразу расставило всё по местам.

Подвески 790-го оказались разительно лучше, чем у 1090-го. Разумеется, отчасти тут дело в меньшем весе, но в любом случае я могу ехать на 790-м быстрее и жёстче, и будет он при этом более управляемым и сбалансированным. Когда мы наращивали темп, 790-й проглатывал корни, камни, бугры и трамплины намного увереннее, и лучше держался за грунт.

KTM 790 Adventure R

Вес и эргономика

Мой KTM 1090 Adventure R, залитый под пробку, с камерами в шинах (рекомендую обязательно установить в колёса камеры, если хотите ездить на бездорожье) и с несколькими защитными штуками весит чуть больше 240 кг. KTM 790 Adventure R с полным баком, защитой картера, рычагов, но без камер в шинах весит 213 кило (правда, мы забыли его взвесить в стоке: когда мы об этом вспомнили, на нём уже стояли подвески WP Pro, они скорей всего чуть легче стоковых).

KTM 1090 Adventure R

27 килограммов разницы чертовски ощущаются. 790 Adventure R намного легче и более управляем не только чем 1090, но и чем вообще любой адвенчер-байк из всех, на которых я ездил.

KTM заявляет высоту сиденья 790 в 87,5 см, но по факту у нас почему-то вышло 90 см. По идее это значит, что он на сантиметр выше, чем 1090-й, но по факту разницы не ощущаешь.

Гляньте на рамы этих мотоциклов. Более широкая рама 1090-го несёт крепления маятника внутри самой нижней точки, а на 790-ке рама настолько узкая, что маятник охватывает её снаружи. Выглядит хлипковато, но существенно уменьшает общую ширину байка — ровно как и бак, сужающийся к сиденью.

Так что KTM 790 Adventure R кажется значительно более компактным, особенно на бездорожье. Разница в весе кажется не 27, а все 100 килограммов — и несмотря на одинаковые вроде бы цифры высоты сиденья, на 790 гораздо проще достать ногами до земли. Правда, надо учитывать, что оба этих байка слишком люты для тех, кому комфортно только когда обе ноги надёжно стоят на земле.