Личный опыт Kayo CRF801 Classic 125 MX 2022

Kayo 125 — один из самых продаваемых питбайков на отечественном моторынке, а также ближайший конкурент модели Irbis TTR 125.

Легкие кроссовые мотоциклы или питбайки постепенно набирают популярность в нашей стране. В основном это заслуга китайских производителей. По соотношению цена/качество китайские модели вполне оправдывают ожидания своих «наездников», подтверждение этому — серия мотоциклов фирмы Kayo.

Китайская компания Кайо выпускает питбайки с 1999 года. Завоевав популярность и уважение на родине, фирма вышла на международный рынок и с каждым днем наращивает объемы производства. На данный момент Kayo выпускает более 30 000 мотоциклов в год, а линейка моделей насчитывает более 25 различных модификаций, предназначенных не только для езды по обычным дорогам, но и для участия в соревнованиях.

Kayo 125 Basic и Classic

Самая простая комплектация 125-ти кубового байка имеет название Basic. Более продвинутая версия Classic отличается от базовой наличием передней фары, аккумулятора, измененной передней вилкой.

Модель CRF801-7L Classic можно встретить с двигателем объемом 120 куб. см. (Lifan), либо с более мощным в 140 куб. см. (YX 140cc). Еще одно важное отличие — размеры шин. На классическую версию устанавливаются колеса двух видов: 14/12 или 17/14 дюймов.

Линейка моделей Kayo имеет и другие модификации (Mini-A, Motard, Super Moto, Pro), но так как наш сайт посвящен мотоциклам 125 кубов, мы расскажем более подробно о классической версии Kayo 125cc.

На байк установлен относительно резвый двигатель 125 кубов (120 куб. см.) воздушного охлаждения. Нареканий по его работе практически нет. Для облегчения прохождения воздуха на впуске стоит фильтр нулевого сопротивления. Коробка передач механическая и имеет 4 скорости. Порядок переключения передач нестандартный (первое положение нейтральное, остальные передачи вверх). Из многочисленных отзывов владельцев стоит отметить слегка туговатую работу КПП, а также трудноуловимую нейтраль.

Стальная рама имеет форму птичьей клетки и окрашена в черный цвет. В передней части установлена телескопическая вилка перевернутого типа с перьями золотистого цвета. В задней части обычный маятник с моноамортизатором (возможна регулировка жесткости). Тормоза спереди и сзади дисковые, однопоршневые. Глушитель прямоточного типа. Бензобак — пластиковый, имеет отдельный клапан на сброс давления. Крылья и облицовки изготовлены из мягкого пластика, который довольно легко гнется, но не ломается.

Панель приборов отсутствует, но имеется счетчик моточасов и электронный тахометр.

Обзор питбайков Kayo

Kayo 125 WildCat, Kayo 140 CraZyCat, Kayo 150 VorteXCat — три диких КОТА!

Питбайки, получившие невероятное распространение за рубежом, почему-то считаются «невиданной зверушкой» на просторах нашей родины. Данная техника представляет собой уменьшенную копию кроссового байка, которая в одинаковой степени удобна как для ребенка, так и для взрослого. Сфера применения питбайков крайне разнообразна: мотокросс, стантрайдинг, супермото и эндуро. Что ж, давайте познакомимся с тремя представителями этого класса. Первое мое знакомство с данной техникой состоялось через Интернет. Рассматривая симпатичные фотографии этого «чуда», я еще плохо представлял себе габариты питбайка, а уже тем более, его поведение под гнетом 85-ти килограммовой «тушки» тестера. Тем не менее, интерес родился уже тогда. Мне удалось протестировать сразу три модели одной марки: Kayo 125 WildCat, Kayo 140 CraZyCat и Kayo 150 VorteXCat. Как понятно из названий, они имеют двигатели объемом 125, 140 и 150 кубических сантиметров соответственно. Собственно, это их основное различие, потому как шасси у питбайков практически одинаковы. В их основе лежит пространственная трубчатая стальная рама с весьма пристойным качеством сварных швов и грамотной конструкцией (наверняка скопированной с европейских питбайков). Передняя подвеска представляет собой регулируемую (!) вилку-перевертыш, а сзади имеется литой алюминиевый маятник, который опирается на моноамортизатор. Последний, кстати, имеет регулировочную шайбу для настройки предварительного поджатия пружины.

Кроме того, в штатной комплектации питбайков присутствуют складывающиеся при падении рычаги тормозов, сцепления и КПП, что значительно продлевает их срок службы в условиях частых падений. К «приятным мелочам» можно также отнести толстые белые виниловые наклейки на пластике, которые расположены в местах вероятного контакта с «подстилающей поверхностью», силиконовые ручки руля и клапан-колпачок на крышке бензобака, который препятствует вытеканию бензина во время падений. Начать я решил с младшей, 125-ти кубовой модели. Вопреки моим опасениям, питбайк завелся с первого же толчка кикстартера. Ого, а звук-то явно не по объёму мотора будет. Не зажатые законодательно нормами шумности и токсичности выхлопа, китайцы прикрутили на питбайк прямоточную выпускную систему! Поэтому и звучит данная «осьмушка» не хуже кроссовой 450-ки (с поправкой на децибелы).

Усевшись за руль, я почувствовал себя довольно вольготно. Эргономика водительского места явно просчитана под взрослого человека, о чем недвусмысленно напоминает и высота по седлу, что равна 835 мм! Выжимаю сцепление, нажимаю на лапку КПП… и стою на месте. Оказалось, передачи на данных питбайках переключаются по схеме N-1-2-3-4 (вместо привычных 1-N-2-3-4). Я бы не назвал такое техническое решение удачным. Вот представьте: вы на хорошей скорости подлетаете к повороту кроссовой трассы, сбрасываете передачи «вниз», но промахиваясь мимо «первой», оказываясь на нейтрали. В итоге, вместо резкого ускорения после апекса и фонтана земли из под заднего колеса, питбайк лишь «вхолостую» пугает округу громким рыком. Кроме того, «ловля нейтрали» в статике на Kayo 125 – занятие для любителей головоломок. Что ж, на то он и самый дешевый в серии. Итак, более-менее разобравшись с КПП, я стартовал. Первая передача показалась мне слишком короткой, но, поразмыслив, я решил, что это все же плюс. С таким передаточным соотношением, даже не стоящий в родстве с Гераклом мотор, может развивать приличное тяговое усилие. Например, для того, чтобы затащить 85-ти килограммовго пилота на длинный крутой склон.

Вырвавшись на «оперативный простор», я открутил ручку газа и, пощелкивая передачами, принялся разгоняться. Двухклапанный четырёхтактный моторчик, который выдает 8,3 л.с. при 7500 оборотов, демонстрирует неплохой крутящий момент на низких и средних оборотах, но «конкретно тупит» на «верхах». Поэтому экспериментировать с максимальной скоростью (да ещё и на обледеневших грунтовках) мне не захотелось. Несмотря на несерьезные размеры, питбайк довольно быстро разгоняется, ну а чем чревато падение на бездорожье, да еще и на скорости порядка 50-60 км/ч, можете догадаться сами. Подвеска оставила о себе приятное впечатление. Признаться, поначалу я думал, что она выполняет здесь чисто декоративную функцию, но передняя вилка и задний моноамортизатор оказались полностью функциональными! Их энергоемкости хватает для того, чтобы выдерживать внушительные прыжки или нестись по «стиральной доске», не сбавляя «крейсерской» скорости в 50-60 км/ч. А для бездорожья это немало. Во всяком случае, гораздо больше, чем 120 на асфальте. Впрочем, не обошлось и без недостатков. В отличие от хорошо работающей передней вилки (с поправкой на загустевшее вследствие холодной погоды масло), задняя подвеска работает «так себе», вследствие чего пилот иногда не понимает что происходит с задним колесом. А вот гидравлические тормоза претензий не вызывают. Для 71-килограммового аппарата с «максималкой» в 80 км/ч их эффективности хватает «за глаза». Впрочем, если поставить на питбайк комплект из легкосплавных шоссейных колес и обуть их в слики, то даже в таком случае производительности штатной тормозной системы новоявленного минимотарда будет более, чем достаточно. Оставив «125-ку» остывать под звуки цокающего воздушника, я пересел на 140-кубовую модель. Этот питбайк отличается немного другой конструкцией рамы, иными формами пластиковых облицовок и креативной бело-зеленой раскраской. Между прочим, пластик на всех трех моделях оказался «правильным». Он мягкий и очень гибкий, то есть, не ломается при падениях. CraZyCat на 20 мм короче и на те же 20 миллиметров ниже своих собратьев, но эта разница остается лишь на бумаге. Забегая вперед, скажу, что во время езды я не заметил между ними каких-либо различий в эргономике и управляемости. Двигатель Kayo 140 представляет собой другой вариант «клонирования» мотора Honda Super Cub. Данный силовой агрегат выдает почти 10 л.с. при 8000 оборотов, а поэтому оснащен маслорадиатором. Несмотря на остававшуюся толику моих сомнений, двигатель также запустился с первого «кика», огласив окрестности басовитым рокотом. Пощелкав в статике лапкой КПП, я с удивлением обнаружил, что все передачи переключаются четко, а нейтраль ловится «на раз». Благодаря короткой первой передаче неаккуратное обращение с ручкой газа может привести к тому, что Kayo 140 CraZyCat встанет в «вилли», а то и вовсе сбросит пилота-разгильдяя. Что ж, учтем.

Ввиду более резвого двигателя и четкой КПП, данный питбайк отлично подходит для разного рода лихачеств. Наматывая круги по окрестностям, я мечтал попасть в крытый BMX-парк. Именно там, на трамплинах разных конфигураций, можно было бы «оторваться» по полной. 140-кубовый силовой агрегат работает, как бы это сказать… выразительней «125-ки». Он лучше «идет» за ручкой газа и обладает более внушительной тягой во всем диапазоне оборотов. Вволю накатавшись на Kayo 140, я пересел на 150-кубовый VorteXCat, который, за исключением двигателя, является копией 125-кубового WildCat. Но при проектировании мотора конструкторы не ограничились простым увеличением рабочего обёема. Они ещё подняли степень сжатия, благодаря чему двигатель стал выдавать 13,6 л.с. при 9500 об/мин, и 11,2 Нм при 7500 об/мин. А если еще вспомнить, что сухой вес питбайка остался на уровне 71 кг, то можно догадаться, что Kayo 150 со старта «сделает» ту же Yamaha YBR-125 и прочие дорожные мотоциклы сходной кубатуры. Как и ожидалось, двигатель легко запустился. У данного питбайка «голос» выхлопа ещё более резкий, чем у «младших» собратьев. Что ж, посмотрим, каков он в деле. Включаю первую передачу, отпускаю сцепление и… газу, газу! Питбайк рванул вперед, выбросив из-под заднего колеса фонтан талого снега и жухлой травы. Мотор Kayo 150 еще более резв и быстрей раскручивается. Пожалуй, данный аппарат ближе всего подобрался к миникроссовым мотоциклам KTM и питбайкам Polini. Положительное впечатление от двигателя усиливается четко работающей КПП с хорошо «ловимой» нейтралью. Ввиду большей степени сжатия, силовой агрегат немного потерял в эластичности по сравнению со 140-кубовой моделью, но зато на «верхах» он проявляет более злой нрав.

Управляемость всей тройки вполне заслуживает эпитета «велосипедная» — Kayo способны развернуться на пятачке диаметром чуть больше метра, а для смены траектории достаточно буквально силы мысли. Когда я на радость фотографу пускал питбайк в силовой занос, то чувствовал небывалую уверенность. Благодаря низкому весу и небольшой высоте по седлу, питбайк простит многие ошибки пилотирования, а может, и научит чему-то. Видимо, недаром в «буржуйских» мотошколах обучение искусству стантрайдинга начинают именно с такой техники. Полагаю, если бы питбайки было возможно приспособить для эксплуатации на дорогах общего пользования, то они стали бы бестселлером среди активной незакомплексованой молодежи. Имея низкую стоимость, небольшой вес, бодрый двигатель и великолепную управляемость, подобные аппараты являлись бы отличной альтернативой остальному городскому транспорту. Впрочем, даже при существующей ситуации, подобные аппараты представляют собой отличное средство для активного отдыха и любительского мотоспорта.

Завершая тест-драйв, я наконец, смог однозначно ответить на традиционный вопрос: «а хотел бы ты увидеть такую технику у себя в гараже?». Поэтому, пока я пишу эти строки, бело-зеленый Kayo 140 CraZyCat готовится занять почетное место в боксе рядом с моим KTM 990 Adventure.

Журнал «Мотодрайв» №1-2 (81-82)

Технические характеристики Kayo 125 Classic

тип — легкий кроссовый мотоцикл (питбайк).
страна производитель — Китай.
год выпуска 2013.
двигатель — 1 цилиндровый, четырехтактный (Lifan).
модель — CRF801-7L Classic 17/14 125cc.
максимальная мощность — 11 л.с. при 8000 об/мин.
объем двигателя — 120 куб. см.
4-х ступенчатая механическая коробка передач (N-1-2-3-4).
топливная система – карбюратор.
тип зажигания — электронное C.D.I.
система охлаждения – воздушная.
привод — цепь.
передние и задние дисковые тормоза с армированными шлангами.
система запуска – только кикстартер.
колесная база – 1225 мм.
высота по седлу — 885 мм.
длина — 1750 мм.
ширина — 750 мм.
высота — 1130 мм.
дорожный просвет — 350 мм.
размер передней шины — 70/100-17.
размер задней шины — 90/100-14.
сухой вес – 71 кг.
объем бензобака – 5.5 литров.
расход топлива — около 2-2,5 л. на 100 км (спокойный режим езды).
максимальная скорость — 80 км/ч.

Пост не только про обкатку нового пита, но и содержит небольшую предысторию как я к этой обкатке пришел. Основной текст про первые 5 м/ч нового пита Kayo 125 KRZ. Далее по катом. На мото впервые сел еще 19 лет, как только открыл кат.А. и проездил все студенчество на старом добром Иж Ю5. Для тех лет и времен — это был супер мотоцикл, да и других в те времена не было. Но речь не о нем. Потом был долгий перерыв и автоопыт, спустя 10 лет купил таки скутер сначала 50 сс, потом 150 сс и два года назад сел верхом на мот, который давно хотел и до сих пор нравится (Стид VLS). Подрастает сын и начал я ему выбирать мототехнику. Так и наткнулся я на питбайки Почитал интернеты, ютубы и понял, что хочу себе такой для использования как в сезон, так и в межсезонье. Выбор остановил на Kayo с колесами 17/14. Выбор обусловлен следующими критериями: 1. Мне не нужен взрослый эндуро/кросс с большими колесами 2. Мой рост и вес более комфортно себя чувствует именно на питовских 17/14 колесах (высота седла 885 мм), хотя и на нем я стою не на полной ступне. 3. Мне для покатушек по лесным дорогам без претензий на спортивные достижения вполне достаточно 125 сс мотора, который вполне достойно будет меня катать по тропинкам и полям. 4. Хотелось новую технику, чтобы не прикладывать руки к следам эксплуатации прошлого владельца 5. Из всех китайских брендов Kayo имел наименьшее число проблем. 6. Ценник должен быть не более 50 тр, которые я готов был потратить на получения легкого фана в свободное время. Сложив все эти мысли в одну кучу — получил вполне осознанное решение в виде озвученного в начале питбайка. Вот такой байк я получил и приступил к обкатке.

Первым делом сменил транспортировочное масло на полусинтетику жидкой моли, пропитал воздушник, проверил все видимые болты и… Поехали

Первые впечатления были — странные и неоднозначные. После веса, развесовки, посадки и двигателя основного мота (Стид) первые впечатления от этого велика были типа «да ну нафик, да как на нем ехать, что то не так и тд.» Он высокий, его болтает, надо ловить, резкое сцепление, короткая и мощная первая передача. Но 5 минут и я стал к нему привыкать. Для начала проехался по дорогам ближайших дач. Далее свернул на ближайшую тропинку в лес. Вот!!! Вот тут его дорога. Изначально я планировал короткие покатушки именно по дачному проселку. Ошибся. По дачным асфальтным, щебеночным и грунтовым дорогам с мелкими кочками и ямками, несмотря на зубатые колеса и относительно мягкую подвеску ехать не прикольно вообще. Ибо ехать на первой скучно и тоскливо, а если разгонять хотя бы на второй (15-20 км/ч), то езда по мелким неровностям превращает езду в унылую трясучку. Возможно проблема в относительно мелких колесах, а может в чем то другом. И только выехав в лес на дорогу/тропинку с более затяжными ямками и кочками подвеска начала отрабатывать свое. а там где ее ходов не хватало я вставал на подножки и проходил почти любые лесные неровности не сбавляя газа. Вывод: езда по разбитому проселку с засохшей грязью на скоростях ниже «больше скорость меньше ямок» — не его стихия. Езда по лесным тропинкам, колеям, мягкому грунту, глубоким ямкам — вот тут он прекрасен.

Особо нравится его габариты и вес. Даже заехав туда, куда уже нельзя ни ехать не идти, так как по бокам глубокая колея с водой по колено, а впереди болотина, где проваливаются колеса вопрос очень легко решается. Берем байк за хвост и разворачиваем его на месте на 180 градусов и едем назад на более твердый грунт

Проехал на текущий момент по данным его же компа 4.7 часа. На 5 часов по мануалу запланировано первая смена масла. По итогу этих 4 с лишним часов заметил, что с нетерпением жду продолжения обкатки, которую выкруживаю между ежедневными дом/семья/работа.

Перед последней покатушкой решил отрегулировать натяжение цепи, так как заметил, что при смене режима газа (накат на холостых/поехали) стало слышно цоконье цепи об звезды. Посмотрел в мануале допуск провисания (20-24 мм), нашел на маятнике метку измерения — оказалось в норме (с завода было слегка перетянуто видимо). Пользуясь моментом, смазал цепочку. В итоге так и прокатал последнюю покатушку с цоканьем, но меньше стало слышно шуршание цепи(жужжание) по натяжителю (накладка сверху на маятнике).

На текущий момент ничего не отвалилось, на открутилось (кроме гайки на над траверсой, которая не была затянута) и получено большое количество положительных эмоций. И вот такая довольная морда лица

Мотоциклы Kayo

Китайская компания KAYO начала свою работу в 1999 году. Первая техника, которая сошла с конвейера компании — это детский внедорожный велосипед. Данная продукция была адаптирована для итальянского пользователя. На данный момент компания занимается выпуском не только велосипедов, но и мототехники, такой как квадрациклы, скутеры, мопеды, питбайки.

Фирма активно конкурирует с европейскими производителями и занимается поставками своей техники не только по Европе, но и в США. Она позиционирует отличное качество, легкую управляемость, простые эксплуатационные свойства и не дорогой ремонт. KAYO изготавливает мотоциклы для разного спектра использования: от спортивного направления до отдыха и досуга. С каждым годом производство увеличивается, и на сегодняшний день, компания выпускает более тридцати тысяч техники в год.

Примечательно, что фирма ценит всех своих работников, а президент компании лично следит за всеми технологическими процессами производства. KAYO вышла на мировой уровень благодаря питбайкам. Их качество, надежность и легкость управления покорила сердца не только профессиональных спортсменов, но и новичков.

Питбайк популярен среди молодых людей Европы, Азии и Америки. Китайская компания KAYO не прошла мимо прибыльной техники и выпустила первый мини-мотоцикл в 1999 году. Сейчас модельный ряд предлагает своему потребителю 25 различных видов мототехники. Основное направление производства питбайков — это спортивные состязания. Данная техника идеально подходит для мотокросса и езде по бездорожью. Профессиональные спортсмены приобретают легкий питбайк KAYO для отработки трюков и для тренировок. В Китае, практически все участники кроссовых гонок, используют мини-мотоциклы данной компании. Ценовая категория зависит от назначения питбайка.

Например, для любителей, доступна техника по более низким ценам. Питбайки KAYO не предназначены для езды по городским дорогам, поэтому его регистрация в органах ГИБДД не предусмотрена. Исключением является четыре модели: T2 ENDURO, T4 ENDURO, T5 SUPERMOTO, T6 ENDURO. Документы, на право управления транспортным средством, на питбайк не требуются. Представленные модели KAYO отличаются друг от друга по объему и мощности двигателя, системы охлаждения, конструкции и наличие фар. Объединяет серию китайской мототехники КПП, тормозная система, сцепление, подвеска и конструкция рамы.