КИТАЙСКИЕ МОТОЦИКЛЫ ЭНДУРО KAYO. СРАВНЕНИЕ МОДЕЛЕЙ KAYO K2, KAYO T2 И KAYO T4.

Описание мотоцикла кроссового KAYO K1 250 MX 21/18 (2021 г.)

KAYO K1 250 — легендарная модель одного из самых популярных китайских внедорожных мотоциклов. По праву его можно называть народным мотоциклом. Благодаря сочетанию своих технических характеристик и конкурентно способной цены за два года на рынке он завоевал максимальное внимание и симпатии любителей оффроада. На нем делают первые шаги по бездорожью, на нем отправляются на лесные прогулки и в путешествия, на нем осваивают трек. Он удобный, простой и надежный мотоцикл. Самое приятное — его вес (103 кг) и габариты, которые позволяют легко справляться с K1 как взрослому мужчине среднего телосложения, так и хрупкой девушке. При этом колеса 21/18 помогают преодолевать любые препятствия, а 17 л.с. на 250-ом моторе — прытко носиться между елок.

• Мотор объемом 223 куб.см и мощностью 17 л.с. в сочетании с карбюратором NIBBI PE28;
• Прочный и гибкий пластик;
• Алюминиевые обода с буксаторами;
• Светодиодная фара;
• Руль переменного сечения FATBAR;
• Отсутствие прогрессии упрощает обслуживание и без того понятного мотоцикла.

А новая стильная графика от KAYO как всегда сделает вас заметнее на любой тропе!

Наступил второй день возни. Наполеоновских планов я не строил — были дела, к тому же я до конца не понимал, как мне поднять мот. Однако с этим как раз удалось справиться довольно быстро.

Я откопал в углу гаража хтоничный таль неведомо каких годов, попердолился с подвешиванием его на швеллер (весит эта хтонь немало, а поднять её нужно было на вытянутых руках), пропустил через раму ленту от стяжки, и с помощью этой конструкции вполне успешно подвесил мот. Цепи отвёл в сторону, чтоб не мешали. Получилось даже лучше, чем с какой-нибудь самодельной подставкой — потому что неосторожным движением мотоцикл нельзя сбить.

Чтоб было понятно, насколько эта хреновина массивная, вот вам фотки крюка и цепи.

А теперь к мотоциклу. Вывесив передок, я смог приступить к выдёргиванию перьев. Эта процедура много времени не заняла — каждое перо держат три болта, два под шестигранник на 5 на нижней траверсе и один на 6 на верхней. На левом пере также висят суппорт и датчик скорости. Их, естественно, тоже скинул.

Процедуру замены масла проводил по какому-то гайду с Ютуба. Понадобилось две пятишки и двухлитровка. Двушку обрезал, чтоб ставить в неё перья, у одной пятишки вырезал боковину, чтоб заливать туда новое масло (позже она же выступит в роли канистры для слива масла с движка). Вторая пятишка служила для слива того, что было в перьях. Слил — и закрыл плотно крышкой. Открытая канистра для слива — это, конечно, хорошо, но я себя хорошо знаю: где-нибудь в самом конце процесса я бы обязательно в неё наступил и изгваздал всё вокруг.

Боялся, что придётся вкидывать перья обратно в траверсы, потому что забыл сдёрнуть крышки перед снятием. Но нет, открутились и на снятых. Ключ на 22 через салфетку, пара лёгких резких ударов в него молотком — и крышки страгивались без каких-либо проблем.

Процесс слива жыжы и залива новой я не фоткал, снимал только на экшенку со штатива. Но там ничего сложного и нет — открутил крышку, перевернул перо в двухлитровку обрезанную, покачал. Перевернул перо, отставил в сторону. Шприцем на 200 кубов перекачал слитую жыжу из двушки в целую пятишку. В левом пере было залито примерно 230 мл — вроде нормально. Только масло было какое-то… странное. Со взвесью, что ли. На фото не вышло передать, но там как будто плавала ещё одна фракция, чуть более тёмного оттенка и консистенции.

Вылил из новой канисты в обрезанную пятишку нового вилочного масла и в два захода шприцем влил в перо те же 230 мл. Между заливами прокачивал. Сравнил перо с новым маслом и с заводским — стало ощутимо более упруго ходить, увереннее, с лучшей отдачей. Короче, что бы там ни было залито с завода, оно как минимум менее вязкое.

В правом пере масла было меньше. И оно пованивало конкретной тухлятиной. То есть туда вообще что-то старое залили, сработанное. Новые масла, даже плохого качества, так не пахнут. Залил масло, понагружал перья — вроде одинаково всё. Отставил их пока в сторону. Излишки нового масла из пятишки тем же шприцем перекачал обратно в канистру. Ещё на одну замену как раз хватит. На очереди были подшипники рулевой колонки

Для удобства снятия и установки развёл в стороны все тросы и проводку. Отогнул один из кронштейнов, чтобы отвести косу.

Если в передней ступице со смазкой в подшипниках всё было в принципе нормально, то в рулевой — нет. Смотрите сами. Пара плевков синькой.

Верхний подш не фоткал, но там было примерно столько же. Набил смазки, прокатал. Обратно собирал опять же по мануалам: накинул колонку, гайку сильно затянул, чтобы подшипники встали как надо, после чего гайку ослабил и затянул от руки. В итоге и люфта в колонке нет, и ходит она нормально, без сопротивления и закусываний. Накинул верхнюю консоль, вставил перья, чтоб сразу выровнять консоли. Ну и аккуратненько всё затянул.

Не зафиксировал, насколько выходили перья из верхней консоли по заводу. Я сначала выставил вровень крышку и плоскость консоли, но потом поднял чуть повыше — чтобы верхняя консоль после затяжки болта обжимала именно тело пера, а не крышку. Хотя там снята фаска, повредить не должно было, но мало ли.

Кстати, вопрос по затяжке болтов в консолях, которые держат перья. Насколько сильно надо затягивать? Там же и болты пластилиновые, и консоли сами из какого-то силумина сделаны… Я затягивал без особого усилия. Посоветовался с другом, у которого японский мот. Тот сказал, что по мануалу у него что-то около 24 Нм затяжка этих болтов. Ну примерно с таким усилием я и затянул. Но если у кого есть точные цифры — буду благодарен. Динамометрический ключ у меня есть, я просто значений в интернетах не нашёл. Только форумы с обсуждениями.

Решил не накидывать пока переднее колесо. Вместо этого, пока мот ровно подвешен, решил выставить зазоры в клапанах. Щупы у меня оказались не совсем правильные — тоньше 0,1 был только 0,05 мм. Что ж, будем выставлять 0,1 везде. Это вполне допустимо.

Первое, на что я обратил внимание — это на то, что метки НМТ и ВМТ одинаковые. Надо осознать, что ВМТ ловится на такте компрессии. Завтра буду перепроверять, а то мало ли. Сам процесс элементарный. Ключом на 24 (или клещами, как в моём случае) откручиваем крышки, ключом или головкой на 10 ослабляем фиксирующую гайку и начинаем регулировку. Всех терминов я не знаю, поэтому описываю, как видел С завода, как все и везде говорят, зазора не было вообще — щуп на 0,05 не пролезал. По первому разу, конечно, возился я довольно долго. На оба клапана ушло, наверное, минут 15-20. Я несколько раз перепроверял, подлезал то так, то этак, чтоб было удобнее. Набивал руку, короче.

Для доступа к крышке впускного клапана нужно открутить два болта кронштейна двигателя от рамы и ослабить болт на самом двигателе, после чего просто отвести кронштейн в сторону.

Завтра проверю, всё ли я сделал правильно, и не перепутал ли я ВМТ с НМТ. А то мало ли…

Кстати, багажник я нашёл. Зря в прошлом посте волновался Правда, в пластике под него отверстие завод-изготовитель не предусмотрел. Придётся сверлить.

Завтра по плану окончательно освободить мот от транспортировочной рамы, поставить переднее колесо, собрать заднюю подвеску, установить руль и развести провода и тросы, поменять масло. Короче, максимально приблизиться к первому выезду уже. Правда, теперь как раз и спешить вроде как некуда — дожди зарядили…

Характеристики мотоцикла кроссового KAYO K1 250 MX 21/18 (2021 г.)

КИТАЙСКИЕ МОТОЦИКЛЫ ЭНДУРО KAYO. СРАВНЕНИЕ МОДЕЛЕЙ KAYO K2, KAYO T2 И KAYO T4.

НЕМНОГО РАНЕЕ.

Совсем еще недавно на мотоциклы эндуро из поднебесной смотрели искоса. Мол, че это за прикол, как вообще на этом можно ездить, не говоря уже о том,чтобы участвовать в соревнованиях. Сейчас ситуация поменялась, если не в корне, то координально. Кроссовые мотоциклы многих китайских брендов вышли на солидный уровень. Будь то QINGQI, BSE, ASIA WING…. Вот и компания KAYO, благодаря сотрудничеству с Honda China, вложениям в передовые технологии производства, развитой системе контроля качества, ну и не в последнюю очередь нужному, правильному вектору развития, вышла на этот рубеж. Сама по себе компания KAYO (Jinyun Kayo Motor Machinery Co.Ltd.) заниматься разработкой качественных и недорогих питбайков начала не так давно — с 1999 года. Но теперь KAYO — высокотехнологичное предприятие. На данный момент налажено производство более 50 различных наименований мототехники — кроссовых мотоциклов, питбайков и квадроциклов.

Своим качеством компания KAYO известна далеко за пределами Китая и представлена на всех континентах, имеет официальных дистрибьюторов в более чем 20 странах мира. Еще несколько лет назад мы засматривались на внедорожные мотоциклы KAYO, а питбайки и квадроциклы этой компании уже не один год достаточно успешно продаются в Украине. Конечно, качество продукции стоит во главе, но нас останавливала в то время цена на мотоциклы. Немного пересмотрев свою концепцию, наша компания старается представить на рынке Украины как недорогую, бюджетную, мототехнику, так и мотоциклы, квадроциклы и электровелосипеды более высокого ценового сегмента. Этим же правилом мы пользуемся и при закупке запасных частей для представляемого нами товара. Покупатель вправе выбирать сам, купить запчасти для мотоцикла по цене, которая ему по карману или же выбрать что-то получше, но значительно дороже. Так, к примеру, запчасти от компании QINGQI обойдутся в 1,5, а то и в 2-3 раза дороже, чем их аналоги от безымянных фабрик. Конечно, такие запчасти (аналоги) еще нужно выбрать, чтобы не привезти откровенный хлам, да и продавцы таких компаний требуют покупку каждого наименования минимум сотнями единиц. Тогда, как, к примеру, оригинальные запчасти КАЙО можно покупать минимальным количеством по 5-10 штук.

Вернемся к мотоциклам. В 2016 году на выставке в Гуанчжоу мы беседовали с менеджерами компании KAYO о возможном сотрудничестве. К сожалению, начало совместной деятельности пришлось отложить, так как мы решили для начала перестроить нашу работу с позиции БИЗНЕС — БИЗНЕС на новые рельсы БИЗНЕС — КЛИЕНТ. Многие поймут, что это достаточно нелегкий период, требующий не только времени…

К совместной работе с КАЙО мы все же пришли в конце 2022 года, но тут уже сама компания устроила внутренние перетурбации, и в результате наш первый заказ мотоциклов был запущен в производство лишь спустя 3 месяца. А может, это и к лучшему. Так как новые версии мотоциклов 2022 года выпуска, с усиленной несущей рамой, обновленными панелями приборов, задними звездами увеличенного размера наверняка придутся (впрочем, уже пришлись ) по вкусу нашим мотолюбителям. Сразу отметим, что это пока что лишь начало сотрудничества с компанией КАЙО, а у нас далеко идущие планы.

ПРО МОТОЦИКЛЫ.

Итак, на повестке дня у нас 3 мотоцикла KAYO — K2, T2 и T4, которые наша компания успела получить к моменту написания данной статьи. Двигатели на всех трех мотоциклах однотипные – одноцилиндровые, воздушного охлаждения, двухклапанные, верхневальные, без балансировочного вала, типа CB-250, с обьемом двигателя 223 куб.см.

Правда, на К2 установлен двигатель YX250 — 166FMM, а на T2 и T4 – ZS250 169FMM. Сочту необходимым уточнить, что поршневая в двигателях одинаковая. Диаметр поршня 65,5, его ход 66,2. Установлены свинцово-гелиевые аккумуляторы 12В, 6 АЧ. Далее описывать буду мотоциклы в том виде, в котором мы их получили. К сожалению ответить на вопросы – «чем отличается T2 2016 года от T2 2018?» — мы не сможем, элементарно потому, что мы не знаем комплектацию мотоциклов ( это, кстати, касается всех мотоциклов КАЙО) предыдущих годов выпуска. Коробка передач механическая, 5-ступенчатая, с международной схемой переключения передач.

Приводная цепь 520-я, соотношение ведущей и задней звезды 13Т-45Т. Топливные баки пластиковые. В этой и следующих поставках в мотоциклах устанавливаются лампы фар типа LED. Тормоза и передние и задние дисковые, система запуска предусматривает пуск двигателя как с помощью кикстартера, так и при помощи электростартера.

МОТОЦИКЛ KAYO K2-250.

Это полноценный эндуро собственной разработки компании KAYO, который до недавнего времени уже был достаточно давно известен в остальном мотосообществе, как модель K1. В 2022 году компания модернизировала мотоцикл, усилив несущую раму, и добавив полноценный спидометр, вместо счетчика моточасов на K1, впрочем, могу и ошибаться – вполне вероятно, что из года в год товарищи китайцы улучшали мотоциклы и к началу 2022 года К1 имел уже достаточно много отличий от мотоцикла 2014 года, вот и решили они проапгрейдить название до следующей степени.

Уже спустя несколько месяцев модель KAYO K1 была снята с производства, по крайней мере нам отказали в заказе, и на данный момент ее даже убрали с официального сайта компании. Основные особенности мотоцикла – отсутствие заднего багажника и подножек для пассажира. Т.е. мотоцикл позиционируется как одноместный. На K2 нет линк-прогрессии, задний моноамортизатор имеет регулировку преднатяга пружины. Колеса на мотоцикле установлены: переднее – 21, заднее – 18. Переднее колесо имеет обод из алюминиевого сплава, с размером 2,15х18, установлена покрышка размером 80/100-21, Заднее колесо также с ободом из алюминиевого сплава, с размером 2,15х18, установлена покрышка размером 110/90-18.

И передняя и задняя резина установлена камерная, с внедорожным протектором, производства YUANXING. На обоих колесах установлены буксаторы для исключения проворачивания резины при снижении давления в камере. Специалисты поговаривают, весьма полезная штука при езде по песку и болоту. Небольшое видео про различия K2 и T2.

МОТОЦИКЛ KAYO T2-250.

Основное отличие мотоциклов T2 и T4 от К2 – наличие заднего багажника и подножек для пассажира, а также наличие прогрессии Линка

на рычаге заднего колеса. Думаю, нелишним будет повторить, что на моделях серии Т установлен двигатель производства компании ZONGSHEN. Еще про T2 — мы получаем эту модель в двух вариантах – на колесах 21-18 и на 19-16. На модели T2 21-18 высота сидушки 880 мм, клиренс 280. При колесах меньшего диаметра эти цифры – 840 и 250 соответственно. Также обода колес размерами 21-18 легкосплавные, а на 19-16 металлические, магнит к ним липнет будь здоров! Остальные характеристики мотоциклов T2 полностью идентичны. Разница в цене выходит 1600 гривен, кому какой мотоцикл нужен – решать Вам.

На T2 раньше устанавливали обычный металлический руль для эндуро. Сейчас такой остался только на K2. У T2 теперь «взрослый» алюминиевый руль с переменным сечением. Также отличие от К2 в заднем амортизаторе – он на T2 с газовой подкачкой и длиннее на 65 мм. Передние амортизаторы на К2 и T2 одинаковые, длиной 800 мм. Ход передней подвески 215 мм. Ход задней подвески на T2 — 95 мм. Объем топливного бака расширен до емкости 9,5 л.

МОТОЦИКЛ KAYO T4-250.

Отличия от T2 – совершенно другая подвеска. В T4 обода колес выполнены из более легкого и прочного алюминиевого сплава и ступицы колес выполнены на более качественном уровне из алюминия повышенной прочности.

Обода выкрашены в черный цвет. Хотя размеры ободов и резины одинаковые, на T4 установлена более «злая» резина KENDA. Передние амортизаторы перевернутого типа длиной 880 мм (больше диаметром на 6 мм), производства тайваньской FAST ACE с регулировками обратного хода пружины и компрессии. Задняя подвеска на линке прогрессии с амортизатором 450 мм., также производства компании FAST ACE, с газовой подкачкой, с регулировками степени демпфирования, обратного хода и преднатяга пружины. Диск переднего тормоза шире, чем на T2, на 30 мм, задний тормозной диск шире на 20 мм. Задние дисковые тормоза, в отличие от T2, оснащены однопоршневым суппортом. Задний маятник, в отличие от металлического на T2 и K2, легкосплавный, длиннее на 40 мм. Небольшое видео про различия T2 и T4.

Высота сидушки, по сравнению с T2, увеличена на 80 мм, сухой вес больше на 7 кг., дорожный просвет шире на 70 мм.

На сим пока все. Детальнее технические характеристики мотоциклов, и их цена- https://skybike.com.ua/index.php?route=product/category&path=49.

Купить мотоциклы эндуро KAYO K2, T2, T4 недорого со склада поставщика в Одессе можно, связавшись с нашими менеджерами 050-492-66-07. Также по тел 050-492-66-18 Вы можете узнать, где в ближайшем к Вам месте можно приобрести мотоциклы КАЙО в Украине. Оригинальные запасные части на мотоциклы КАЙО также имеются в наличии.

Интерробанг СКАЙБАЙК.

Работа над ошибками

Усилия, которые предприняли китайцы перед выпуском К6 на мировой рынок, привели к тому, что этот мотоцикл стал реальным конкурентом древнему японскому и европейскому мотохламу. Скептически настроенным читателям поясню: выбирая между мохнатыми Djebel, XR и им подобными, сегодня, многие потенциальные покупатели отдают предпочтение новому, пусть и азиатскому мотоциклу. При условно равной цене, на стороне первых – качество изготовления (хотя для 20-и летней внедорожной классики, это скорее воспоминания о былых заслугах) и …пожалуй что все.

Положительных же качеств К6, как мне кажется существенно больше. Во первых эти мотоциклы – новые! С соответствующими, такому статусу привилегиями. Такими как полноценная гарантия и новый, девственно чистый ПТС. Во вторых, с поиском запчастей и расходников нет никаких проблем! Официальный российский дистрибьютор марки Kayo – компания Роллинг Мото дорожа своей репутацией, держит на своем складе достаточное количество необходимых деталей. В третьих, при весьма схожей энерговооруженности, K6 выглядит гораздо лучше и современнее.

Конечно главный насущный вопрос – это конечно же надежность новой модели. Не смотря на некоторую неряшливость изготовления и сборки, К6 показал себя с самой лучшей стороны. На моих глазах, во внедорожной школе, появилось 3 новеньких Kayo. И за пол года изуверской эксплуатации, ученики лишь погнули болты ограничителя руля, оборвали контакт – «лягушку» на рычаге сцепления и непонятным образом спалили реле зарядки на одном из мотоциклов. Все остальное, это традиционные для внедорожных мотоциклов – расходы. Резина, ручки руля, цепи, звезды и технические жидкости.

Пластик как на дешёвых китайцах не ломается, а лишь благородно гнется, диски при эксплуатации в лесу – не мнутся, как пустая консервная банка, а колесные спицы, если уделять их натяжке должное внимание – не покидают своих законных мест на ободе. Из явных минусов отмечу пластилиновые, изгибающиеся при каждом падении рули и отвратительные приводные цепи, тянущиеся как мокрая бельевая веревка после каждой тренировки/покатушки.