К Honda NC750 невозможно относиться нейтрально: её либо любят, либо активно недолюбливают за «автомобильный» характер двигателя и вообще за то, что в ней Honda напрочь растеряла дух мотоциклизма.
Есть даже мнение, что на этой платформе стоило сразу делать скутер (как в итоге и вышло — X-ADV, Integra, Forza 750 сделаны именно на базе NC), но если не пытаться расширить границы представлений о привычном, как тогда находить новые ниши? Эту дорожку проторила Aprilia: они взяли изначально скутерную платформу с вариатором и сделали на ней мотоцикл Aprilia Mana 850. Мотоцикл несколько опередил своё время: новинка тогда нашла довольно ограниченный круг почитателей, но большинство тех, кто пробовали на ней ездить, считают Mana как минимум достойной внимания, потому что у мотоциклетного форм-фактора есть огромное преимущество в виде развесовки и управляемости. Но есть и минус: клиноременный вариатор не слишком хорошо переносит большие нагрузки и высокий крутящий момент, поэтому изнашивается довольно быстро.
Honda же этот момент учла сразу, поэтому изначальная платформа (тогда это была NC700) была создана не на вариаторе. Автоматическая трансмиссия там реализована на базе DCT — то есть, роботизированная механика с двумя сцеплениями, уже знакомая и отлаженная по автомобильному миру. В мотоциклах серии NC вообще довольно много в хорошем смысле автомобильного — например, лёгкость обслуживания, длинные межсервисные интервалы, простые расходники.
Да и расход, не превышающий 4 литра на сотню — это очень приятно, не говоря уж об удобном кофре в фальшбаке и удобстве автоматического переключения передач в городе. И пусть концепция городского мотоцикла на автомате была целиком стянута с Aprilia Mana — стоит признать, что Honda её переосмыслила и доработал.
В 2022 году серия NC претерпела существенное обновление, а в частности — и вездеходный вариант NC750X на длинноходных подвесках.
Honda NC750X Что нового в 2022?
В 2022 году NC прибавили в рабочем объёме на 75куб.см (за счёт увеличения на 4мм диаметра поршней), в результате 270-градусная рядная двойка стала 745-кубовой, а заодно отсечка её поднялась до 7500об/мин — на целую 1000 оборотов в минуту. Мотоцикл оснащён четырьмя режимами езды, управляющими алгоритмами автоматической трансмиссии DCT, двухступенчатого трекшн-контроля HSTC и торможением двигателем. Мощность нынешней итерации двигателя, по данным сайта Honda, составляет 57,8лс на 6750об/мин и 69Нм на 4750об/мин.
По мнению многих, оригинальная версия NC выглядела скучной, и не только по характеру и характеристикам двигателя (впрочем, идеально подходящего для работы совместно с АКПП), но и визуально. Обновлённая версия, обладающая внушительным вседорожным дизайном с диодной фарой, задним фонарём и ДХО, стала при этом ещё и удобнее: конструкторы занизили седло Honda NC750X с 83 до 80см, сделав её удобнее в первую очередь в городской повседневной эксплуатации. Впрочем, Honda по-прежнему заявляет эту модель в категории турэндуро (Adventure), и в целом NC-X достаточно хорошо ей соответствует.
Honda NC750X
МОЙ МОТОЦИКЛ
Совсем недавно стало известно о том, что инженеры Honda значительно усовершенствовали одну из наиболее популярных моделей макси-скутеров во всем мире. Они чуть-ли не в половину увеличили объем двигателя — до 750 кубических сантиметров. В результате этого транспортное средство стало еще более мощным. Кроме того были внесены изменения и во внешний вид. Например, изменился передний обтекатель транспортного средства. Стало больше свободного места для ног, что очень радует владельцев больших размеров. Стоит отметить, что посадку сделали еще более комфортной и удобной для водителя, что, несомненно, не может не радовать.Трансмиссия имеет двойное сцепление, что помогает ей очень быстро и эффективно обрабатывать, а также мгновенно реагировать на самые непредсказуемые моменты во время движения по городу или же загородным дорогам. Это есть значительным отличием от предыдущего варианта модели, который имел значительные трудности при вождении, что делало его менее привлекательным. Не изменилось только единственное описание модели — это что-то среднее между спортбайком и самым простым скутером с огромным количеством современной начинки. Из-за того, что маятник был замененный на такой же, только изготовленный из алюминия, скутер стал немного легче если сравнивать с прошлой версией транспортного средства — примерно на два килограмма. Стоит отметить, что мощность увеличилась на семь лошадиных сил — с 48 до 55, что есть очень хорошей новостью. Пару слов стоит сказать, что подобная мощность скутера развивается при 6250 оборотах в минуту. Благодаря тому, что инженеры совместно с производителями установили на мотоцикл самую новую и современную систему впрыска PGM-FI, получилось сократить расход топлива примерно до трех литров на сотню километров. Это делает новую модель еще более привлекательной для покупателя, ведь сегодня есть немного моделей, которые при столь грозном внешнем виде и мощности употребляют так мало горючего. Такие же системы впрыска стоят и на малокубаторных скутерах, которые производились специально для продажи на рынках Индии и стоят они в несколько раз меньше. Изменения были сделаны также и с баком мотоцикла. Производители немного увеличили его вместительность и теперь за один раз можно залить аж четырнадцать литров бензина. Стоит отметить, что подобное количество горючего позволяет преодолеть без остановок более 400 километров. Это очень удобно, если человек путешествует по бездорожью и на его пути очень редко встречаются заправки. Хотелось бы особенно подчеркнуть то, что двигатель новой версии стал еще более сбалансированным и гибким. Это очень привлекает мотолюбителей и уже сегодня есть огромное количество желающих иметь подобный агрегат в своем пользовании. Не обошлось и без серьезных изменений в тормозной системе, которую оборудовали новейшим ABS. На переднем колесе были установлены два диска, которые имеют поршневые суппорты размеров 320 миллиметров, сзади же стоит только один диск несколько меньшего размера — 240 миллиметров. Весит мотоцикл довольно много и для управления им и передвижением нужно иметь хорошую силу. Вес мотоцикла со всем снаряжением достигает 237 килограмм, центр тяжести при этом довольно сильно сниженный вниз. Стоит подчеркнуть, что модель есть полностью безопасной и относительно стабильной только на небольших скоростях. Если же скорость высокая, то нужно быть очень осторожным, ведь есть большой риск попасть в аварию. На сегодняшний день найти Honda Integra 750 можно только в двух цветах — сером и белом. Примерная стоимость транспортного средства на данный момент 9000 евро, но производитель говорить о ее возможном росте.
Технические характеристики
Длина, мм 2195 Ширина, мм 790 Высота, мм 1440 Высота по седлу, мм 790 Дорожный просвет, мм 135 Снаряженная масса, кг 238 Количество тактов 4 Количество клапанов на цилиндр 4 Система охлаждения Жидкостная Число цилиндров / расположение 2 Мощность двигателя, л.с. / оборотах 51.8/6250 Рабочий объем двигателя, см³ 670 Крутящий момент, Н·м / оборотах 62/4750 Вид топлива АИ-95 Объем топливного бака, л 14.1 Время разгона до 100 км/ч, сек — Максимальная скорость, км/ч 160 Количество передач 6 Главная передача Цепь Расход топлива, л на 100 км 3.6 Тип коробки передач Механическая ABS Есть Система запуска Электростартер Размер шин 120/70 ZR17 — 160/60 ZR17
Подвески Honda NC750X
Оригинальная версия NC750X была оснащена более длинноходными подвесками, чем «дорожная» NC750S, но сами эти подвески не особо хвалили. С 2022 года X получила 41-ю вилку Showa Dual Bending Valve в пару к моноамортизатору рычажной подвески Pro-Link. Из регулировок доступен только преднатяг пружины задней подвески, а остальное, по замыслу производителя, и в стоке работает как надо — вот вам 12см хода обеих подвесок, ни в чём себе не отказывайте. Причём 700X (которая существовала до 2014 года) имела более длинноходные подвески (на 3 сантиметра), но меньшая высота по седлу рестайла 2022 года — это ценнее.
Honda NC750X На ходу
Ура! Новые подвески работают гораздо лучше, и даже уменьшенные ходы играют в плюс — подвески стали в хорошем смысле жёстче и собраннее, и вместе с увеличившейся мощностью мотора делают Honda NC750X более спортивным. Автоматическая трансмиссия заслуживает всяческих похвал: нажатие кнопки D большим пальцем правой руки на запущенном двигателе переводит мотор в Стандартный автоматический режим, позволяя DCT выполнять всю работу. А кнопка M рядом с ней служит для перевода трансмиссии в мануальный режим, позволяя переключаться указательным и большим пальцем левой руки. Да, на первый взгляд звучит непривычно, но по факту привыкаешь очень быстро.
Кроме Стандартного, доступны ещё режимы езды Спортивный, Дождевой и Пользовательский. Спортивный не просто обеспечивает полную мощность двигателя — он также позволяет использовать спортивный алгоритм переключения трансмиссии. Стандартный и Дождевой режим ограничивают пиковую мощность и поднимают уровень трекшн-контроля до безопасного (для поездки за хлебушком и китикэтом).
Поначалу вообще непонятно, зачем Honda реализовала мануальное переключение, поскольку в автоматическом режиме коробка всё равно позволяет переключать передачи кнопками. Но в Мануальном режиме обновлённый рядник крутится до самой отсечки на 7500 (на 1000 выше, чем раньше) и не переключается без команды, а в любом из автоматических режимов коробки DCT переключает на пике (6700об/мин). Да, запас тяги после пика мощности небольшой — но вдруг вы хотите оставаться на одной передаче между поворотами? Кстати, очень забавно выглядит стрелка тахометра в красной зоне, когда скидываешь пару передач перед входом в поворот.
Honda NC750X
Если на ходу начинают мерещиться Ducati, а верней звук их выхлопа — то это нормально из-за 270-градусного крестообразного коленвала рядной двойки NC. Но в большинстве случаев мотор вообще почти не слышно, за исключением звука на открытии газа, вот тогда и начинают слышаться небольшие отсылки к Италии.
В Спортивном режиме как-то забываешь про «автомобильный» характер мотора Honda NC750X. Это не дрэгстер и по прямой он не пытается победить спортбайки (хотя честную сотню набирает довольно бодро, да и до 160 добирается не слишком неспешно), но переключаясь вручную на входе и выходе из поворота, чувствуешь себя вполне техничным райдером. В самом повороте переключаться тоже можно — два сцепления перекидывают передачи и выравнивают скорость настолько плавно, что сам момент переключения улавливаешь только по изменению оборотов двигателя. Торможение двигателем в Спортивном режиме выставлено на максимум, трекшн-контроль — на минимум, а ритм Ducati на открытии газа звучит наиболее уместно.
Новая вилка стала не только жёстче, но и лучше сглаживает, заставляя желать улучшить и амортизатор, которого, в принципе, хватает. Широкий адвенчерный руль свободно вталкивает NC в повороты, а его правый рог с 2022 года оснащён электронной ручкой газа с неощутимой задержкой и нулевым зазором между открытием газа и ускорением. Всё это не только позволяет, но и подстрекает к активной езде, а высокие передачи и успокаивающее ворчание двигателя дают ложное чувство невысокой скорости. Так вот, не доверяйте ему! Даже на штатной резине стачивать подножки начинаешь довольно быстро, а учитывая, что NC оснащён 17-ми колёсами, выбор резины для активной езды доступен широчайший.
Однодисковый передний тормоз информативен и прогрессивен, но для полного выжима до срабатывания ABS его приходится жать тремя пальцами — небольшой запас тормозного усилия был бы вполне кстати. 223 килограмма (214кг в случае версии с мануальной коробкой) не позволяют Honda NC750X быть слишком уж шустрым в плане рулёжки, но зато он устойчивый, предсказуемый и достаточно бодрый. А главное — в версии X вполне пристойно идёт по грунтовкам разной степени расхлябанности, руль при этом как раз нужной высоты, чтобы ехать в стойке.
Honda Integra I поколение
Японская «восьмерка». Двери тонюсенькие, из средств «обеспечения комфорта» лишь кондиционер и электроприводы зеркал, да и те поставлены недавно, от «американской» Acura Integra. Разве что материал по верху торпедо мягкий, подгонка всех панелей «миллиметровая», и характерный вазовский грохот пластика здесь, видимо, нужно выявлять с фонендоскопом.
История
Первое поколение, четыре года в строю, 228 тысяч проданных экземпляров… Не Corolla-Corona, конечно, так ведь и амбиции у машинки были иные. Предлагаясь в кузовах трех- и пятидверный лифтбек, а также седан, Integra за океаном имя не меняла (только бренд). В Европе называлась Integra EX16, в Австралии — Rover 416i. На родине же в названии официально присутствовала приставка Quint, перешедшая от модели-предшественницы.
Вообще сейчас кажется немного странным, как непритязательный с точки зрения салонной упаковки автомобиль разошелся таким, пусть и сравнительно невеликим тиражом. Но не будем забывать, что в Старом Свете на автомобилях выше классом даже кондиционер считался непозволительной роскошью. А за океаном совсем недавно отгремел топливный кризис.
Плюс на фоне подросшего там нового поколения, которое не устраивали классические «дредноуты», вовсю шел переход на передний привод. Honda в этих условиях брала ценой, качеством и… инженерией!
Взять, например, подвеску. Сзади-то банальщина — торсионная балка. Но спереди — McPherson, причем с торсионом в виде упругого элемента и части направляющего аппарата. На «рентгене» Civic третьего поколения, на базе которого строили Integra, видно, как это было устроено.
Двигатель
До появления VTEC и «взрывных» моторов B-серии оставалось четыре года, а за неимением их на модели использовался 1,5-литровый агрегат старой линейки E — с системой CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion). Иными словами, с форкамерами, обеспечивавшими более полное сгорание горючей смеси. При этом параллельно Integra получала установки новой серии D — 76-сильный D15A1, D16A1 с отдачей в 115 «лошадей» и 1,6-литровый ZC, развивавший еще на 5 л.с. больше.
Есть информация, что тот самый древний EW5 уже имел распределенный впрыск топлива, благодаря чему мог развивать до 110 сил. ZC под капотом «нашей» Integra — карбюраторный. Кто помнит, была у инженеров Honda такая устоявшаяся точка зрения, что на правильно настроенном карбюраторе можно добиться лучшей отдачи, чем с впрыском. И агрегат, смешивающий бензин с воздухом, на этой генерации ZC, неформально называвшейся Browntop (клапанная крышка коричневого цвета), сейчас представляется столь же исключительным, как передняя торсионная подвеска. Это чуть позже его перевели на электронное управление, а в нашем случае он творит таинство смесеобразования с помощью вакуума. DOHC и по четыре клапана на цилиндр в таком классе автомобилей для Японии того времени тоже были не совсем привычны. Наконец, сама клапанная крышка с характерными выштамповками под распредвалы и фирменной надписью просто красива.
Еще одно отличие от наших переднеприводных ВАЗов — японцы не стеснялись играть с размером колесной базы. У седанов и пятидверных лифтбеков она равнялась 2520 мм, у «трехдверок» — 2450 мм. Как минимум для лифтбеков предлагался кит от партнеров из Mugen — иные бамперы и диски, пороги и «антикрылышко» на задней двери.
Жесткий рокот из-под капота несколько диссонирует с легкой педалью сцепления, схватывающей в самом конце ее хода. И с приводом рычага коробки, который не радует той четкостью переключений, какую ждешь от Honda. Правда, все это не в тех пределах, за которые Integra стоит строго судить. Ведь она едет. Едет! Наверное, любой обладатель B16 или B18 тут вправе саркастически улыбнуться. Я отвечу — и без VTEC, обеспечивающей вал мощности с 6000 об/мин, в двигателях есть жизнь. Особенно в хондовских. ZC честно отрабатывает по всей шкале тахометра и хотя в самом ее конце не обеспечивает какого-то подхвата, не расстраивает и провалами. А как тянет на «низах»! Эта «четверка», в отличие от B-моторов, ориентированных на обороты, длинноходная. И потому со второй можно едва ли не трогаться; пятую воткнул — и словно на «автомате». Впрочем, того ли ждешь от Integra? Нет! На ней классно выкручивать двигатель в звон — ступени длинные, передаточные числа подобраны отлично, мотор, опять же, отзывчив в любом диапазоне.
Подвеска
Как известно, очередное поколение Civic и вторую генерацию Integra перевели на двухрычажные спереди и сзади подвески. Разочаровались в применяемых до того конструкциях? Не будем категоричны — в конце 80-х возможности у Honda (как и всех японских компаний) значительно расширились, а поставленные задачи усложнились. Уже не было необходимости экономить на каждом болте. Но знаете, шасси и этой Integra не оставляет впечатления сверхбюджетного. Владелец отмечает — на гравийке ведет себя не очень. Разумеется, и в любых спортивных дисциплинах «двухрычажки» давали куда большие возможности для настроек, чем балочка и McPherson, тем более с торсионами. Зато при обычной эксплуатации ходовая вдруг обнаруживает компромисс, какой редко встречается у автомобилей современных, намного более статусных и дорогих. Руль остр и даже немного тяжел. Подвеска хорошо переносит боковые нагрузки. И при этом Integra не GT-купе в традиционном представлении. Не то что даже на швах и заплатках душу не вытрясает — можно не особо выбирать асфальтовые направления. Проглотит и ямы, и «лежачих полицейских».
Итог
Именно сочетание невысокофорсированного, но с оптимальными характеристиками двигателя, коробки с грамотно подобранными отношениями и простой, однако хорошо настроенной ходовой части, — это и есть Инженерия! Нехитрая, как «восьмерка», Integra по сумме качеств — хорошо проработанный механизм, управлять которым даже сейчас (я бы сказал, как раз-таки сейчас) — одно удовольствие. К сожалению, в 90-е и позже к ней относились не лучше, чем к ВАЗам. Травили суррогатными бензинами да «маслом SAE». До нынешнего времени дожили не многие… На момент подготовки статьи в продаже по всей России было менее полутора десятков экземпляров по цене обычно в 50–70 тыс. руб.
Honda NC750X В городе
Среди мотоциклов сложно найти более подходящую модель для повседневной езды. 23-литровый кофр в фальшбаке легко открыть даже сидя, в него можно сложить всё ценное (и даже уместить почти любой шлем) и закрыть на замок. 23 литра — это чуть больше, чем объём 19-литровой бутыли воды (что очевидно), и не так много мотоциклов могут похвастаться штатной несъёмной багажной ёмкостью такого размера. А бензобак объёмом 14,1 литра при этом расположен достаточно низко и центрально, что улучшает развесовку и облегчает езду с черепашьей скоростью, которой порой приходится развлекаться в городе.
АКПП, вертикальная посадка и очень пристойные подвески делают Honda NC750X очень приличным мотоциклом для городских улиц. Он лишь немногим уступает в этом каким-нибудь небольшим городским скутерам типа Honda PCX или Vespa GTS, потому что мощность NC практически вынуждает ездить быстро, а из-за широкого руля сложнее протискиваться между машин. Помимо этих мелочей он идеален: включаем Стандартный режим, открываем газ — ускоряемся, держим газ — держим ровную скорость, закрываем — замедляемся. Чего ещё желать при езде в городском потоке? А если уж очень хочется попереключать передачи, кнопки всё там же, на левом пульте.
На шоссе NC прёт намного бодрее любого скутера и большинства мотоциклов того же класса — сказывается тот факт, что электроника определяет момент переключения эффективнее человека, и выполняет его чётче, мягче и с меньшими потерями момента. Крейсерская скорость в районе 130-140 километров в час — легко, а два балансирных вала в двигателе поглощают 98% всех его вибраций, и если б ему ещё кнопку круиз-контроля — то Honda NC750X запросто посостязался бы с новой Yamaha Tracer 9 GT за звание лучшего лёгкого турера. Не факт, что выиграл бы, но конкуренцию бы составил мощную, да ещё и за 2/3 цены Yamaha.
Honda NC750X
Мотоцикл Honda NC 700D Integra 2012 обзор
Описание мотоцикла Honda NC 700D Integra 2012 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …
Honda NC 700D Integra изредка продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем большой мощности 51.1лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Honda NC 700D Integra технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 670 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Honda NC 700D Integra — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda NC 700D Integra других годов выпуска и информацию о них
Honda NC750X Механика
А что же насчёт версии без DCT? С мануальной коробкой Honda NC750X — тоже довольно неплохой мотоцикл, но всё же на автомате он просто преображается.
На Honda NC750X настолько удобно и легко ездить, что дополнительные 800 долларов за АКПП — это весьма небольшая цена. Правда, ложка дёгтя тоже есть: если оригинальный NC700X на механике стоил 7 тысяч долларов, то сейчас базовая модель подросла до 8499 долларов. С другой стороны, выходит, что NC750X DCT 2022 года дороже NC700X 2012 года всего на 300 долларов.
Жаль, что в эти 300 долларов они не смогли втиснуть одну маленькую кнопку круиз-контроля и несколько десятков строк кода ЭБУ, ведь электронный газ (а значит, и электронное управление дросселем) у 750X 2022 года уже есть. И тем более жаль, что обо всём остальном они подумали: в продаже масса опций для NC, включая USB-зарядник, тёплые ручки, центральную подставку и другое. Как, ну как можно было сделать турер на автомате без круиз-контроля?!
Но если вы любите практичные мотоциклы со штатным багажным объёмом, удобные в городе и способные бодро проветрить голову на живописном серпантине, расходуя не более 4 литров топлива на сотню и позволяя левой рукой приветствовать встречных байкеров даже перед поворотом или на светофоре — Honda NC750X будет прекрасным выбором.
NC 750 Integra
Обновленный к 2014 году максискутер Integra вместе с мотоциклами NC-X и NC-S стал мощнее благодаря новому 745-кубовому двигателю. Honda Integra сложно отнести к классу мотоциклов или скутеров с первого взгляда. В Honda называют его скутером, поэтому и мы так будем делать. Но нужно иметь в виду, что двигатель, рама, ходовая и 17-дюймовые колеса сильно сближают его с мотоциклам.
Как и у мотоциклетных родственникоа Integra, топливный бак скутера расположен под сидением. Но если у мотоциклов пространство для шлема нашлось в фальш-баке, то у скутера такого преимущества не предусмотрено. Из всего доступного пространства для хранения вещей в Hodna Integra имеется лишь немного места для портмоне, документов и, возможно, какого-либо гаджета.
К 2014 году Intergra получил не только увеличенный с 670 до 745 кубов двигатель, способный похвастаться дальностью пути на одном литре бензина в 29 км, но и алюминиевый маятник, дизайнерский рестайлинг и новую графику, закрепившую сходство скутера с мотоциклом. Кроме этого, в стандартной комплектации можно обнаружить двухканальную систему ABS и систему безопасности зажигания Honda HISS.
Скутер подразумевает возможность ручного переключения передач, нажимая кнопки на левой рукоятке руля, а те, кто доверяет электронике, вполне могут пользоваться автоматическими режимами ‘Drive’ и ‘Sport’. В отличие от мото-братьев, скутер уже комплектуется фирменной трансмиссией с двумя сцеплениями (Honda Dual Clutch Transmission), позволяющей переключаться скоростям максимально плавно и незаметно.
Стоит упомянуть, что Integra обыграл своих конкурентов в весовой характеристике, к примеру топовый макси-скутер Suzuki Burgman 650 весит на 35 килограм больше. Зато, скутеру мало кто сможет простить отсутствие достаточного свободного места под сидением — такие новинки, как BMW C600 Sport или Yamaha T-max ездят не хуже, при этом лишены данного недостатка. Правда, заботясь о своих клиентах, в Honda решили добавить в стандартную комплектацию 45-литровый топ-кейс, хоть и не для всех рынков, а пока только для итальянского.
МодельHonda Integra 750 2014МаркаHondaСтрана производительЯпонияМодельный год2014Класс мототехникиМакси-скутер Двигатель
Тип двигателядвухцилиндровый, расположение цилиндров рядное с поперечным расположениемЧисло цилиндров2Число тактов4Зажигание / ЗапускЦифровая транзисторная система / электрическийОбъем двигателя, см3745Степень сжатия10.7 : 1Система газораспределенияSOHCКлапанов на цилиндр4Система охлажденияЖидкостноеДиаметр цилиндра и ход поршня, мм77 x 80Мощность, кВт/л.с. @ об/мин40.3 / 55 @ 6250Крутящий момент, Нм @ об/мин68 @ 4750Карбюратор (кол-во x тип)Электронный впрыск топлива PGM-FI Расход, л / 100 км3.46Емкость масляной системы4.1Объем топливного бака, л14 ТипДвойное сцепление Honda Dual Clutch TransmissionЧисло передач6 Передняя подвеска41 мм телескопическая вилкаХод передней подвески120Задняя подвескаProLink, маятник с одним амортизаторомХод задней подвески120Передние тормозаОдин диск с двухпоршневым суппортом, 320ммЗадние тормозаОдин диск с двухпоршневым суппортом, 240ммАнтиблокировочная системаABSПриводЦепь Колесная база, мм1525Высота сидения, мм790Дорожный просвет, мм135Передние колесаЛегкосплавные 17M/C x MT3.50Задние колесаЛегкосплавные 17M/C x MT4.50Передние шины120/70ZR17 M/C (58W)Задние шины160/60ZR17 M/C (69W)Длина, мм2195Ширина, мм810Высота, мм1440Угол наклона вилки, °27Вылет передней вилки, мм110Сухая масса, кг237 Количество мест2Генератор, Вт450 W @ 5000Аккумуляторная батарея12 V / 11.2 AhДоступные цветаЖемчужно-белый Matt Pearl Glare White и серебристый Matt Bullet Silver. Integra 750 S в трехцветной раскраске Honda и черный металлик (Matt Gunpowder Black Metallic). У Integra 750 S колесные диски с золотистым покрытием.
