Как научиться правильно трогаться с места на подъеме: хитрости вождения

Движение особо тяжелыми участками

Следует уменьшать давление воздуха в шинах до нужных значений, которые соответствуют лучшей проходимости на конкретном дорожном участке. Дифференциал раздаточной коробки блокируется, поскольку буксирование ведущей колесной пары в условиях потери движения либо движении с пробуксовкой с дифференциалом, который заблокирован, становится причиной интенсивного изнашивания дифференциала коробки. Также изнашиваются шины.

Нужно стронуть грузовой автомобиль с места, повторить переключение передач для движения вперед и назад при затрудненном включении либо выключении блокировки дифференциала, переключении скоростных режимов. Стоит заблокировать межколесный дифференциал заднего моста, если предстоит движение через труднопроходимый участок дороги, где есть вероятность буксования.

Выполнять блокировку следует при полной остановке автомобиля (колеса неподвижны). Блокирование мелколесного дифференциала в условиях движения допускается со скоростью 30 км/час, не более (при условии отсутствия колесной пробуксовки).

Убедитесь в полном включении блокировочного механизма после того, как был включен кран блокировки. Узнать точно поможет загоревшийся сигнализатор. При неполном включении блокировочного механизма это может стать причиной выхода из строя редуктора.

Как только труднопроходимый участок дороги остался позади, следует перевести кран включения блокировки дифференциала заднего моста в положение «Выкл.». Сигнализатор должен погаснуть, что подтвердит выключенное положение, отключение муфты.

Перемещение с прицепом и полуприцепом

Чтобы обеспечить работоспособности тяговосцепного устройства, используйте сцепную петлю с внутренним диаметром 90 мм, размер сечения ее 42 ммг, параметры крюка буксирного прибора: диаметр зева 48 мм, ширина в районе зева 69 мм. Возможные наибольшие размеры: сечения петли 38 мм, ширины крюка 66 мм, зева крюка 52 мм.

Во время маневра избегайте возможности складывания прицепа до упора в торец лонжерона рамы или другие элементы машины дышла прицепа. Подобное может вызвать заклинивание петли прицепа в зеве буксирного крюка, что приведет к поломке буксирного крюка.

При прохождении особо сложных участков прицеп отсоедините, и после прохождения участка подтяните его лебедкой к машине. Помните при этом, что на барабане должно быть три-четыре витка. Прицеп подтягивайте при средней частоте вращения коленвала мотора. Лебедочным тросом не буксируйте прицеп.

При прохождении трудных участков пути машиной Урал: 43203-10 или 43203-31 с прицепом (или во время маневра) не позволяйте запасному колесу и его держателю контактировать с прицепом.

Помните, что в трудных дорожных условиях автопоезд перемещается хорошо, когда тягач и полуприцеп в горизонтальной плоскости не имеют угла складывания или этот угол очень мал. Если угол складывания растет, то начинает действовать боковая сила. Она стремится вызвать боковое скольжение тягача или опрокинуть его.

При езде с активированным вспомогательным тормозом на скользкой поверхности с малым коэффициентом сцепления и отсутствии электромагнитного клапана системы тормозной на прицепах вероятно складывание и занос прицепа.

Источник

ДВИГАТЕЛЬ

На автомобили нового модельного ряда устанавливаются модификации нового двигателя ЯМЗ-536 мощностью до 312 л.с. Новый модернизированный двигатель отличается повышенной надежностью, увеличенным ресурсом и улучшенными показателями топливной эффективности.

ПРЕИМУЩЕСТВА ДВИГАТЕЛЕЙ СЕРИИ ЯМЗ-536

• Компактность и небольшой вес;
• Высокая надежность (ресурс до 1 млн. км, межсервисный интервал 15 тыс. км. Соответственно, уменьшение расходов на обслуживание двигателя в 1,5-2 раза);
• Низкий уровень шума и вибраций;
• Низкий расход топлива;
• Удобство обслуживания ДВС.

• Рядное расположение цилиндров двигателя;
• Система впрыска топлива Common Rail Bosch (Германия);
• Двигатель класса Евро 4 без применения AD-Blue (мочевины).

Третий день (12 августа)

Раннее утро. В районе 06:00 мы прибываем в с. Инта, чтобы ожидать вездеход. Сначала неспешно, потом намного быстрее мы собираем вещи и восторженно идем смотреть как тепловоз трогается… Не очень прикольно, он просто поехал. Двигаясь на вокзал, нас встречает мужчина приятной наружности. Это был Владимир, наш гид. (Владимир Жиравин, связаться можно по тел. 8-912-558-16-76 (мобильный, МТС). А так же может позаботиться за Вас об оформлении пропусков в нацпарк. Только звонить надо заранее.- прим. ред.) Мы двигаемся к машине, это оказывается Урал с формулой 6х6, достаточно стандартный, с будкой в качестве кузова. Погода была пасмурной, а какая она будет в 06:00 ?? Первым делом я и Егор лезем в кабину, тут я понимаю, что нас маловато, и не 9 заплатим мы а 12000 руб. Это немного огорчило.( Потом договорились с Владимиром на 10500 — прим.ред.) Асфальт закончился через 200 метров от вокзала… Дальше грунтовка, местами достаточно раздолбанная. Через некоторое время мы меняемся с девушками и идем ехать в «кузов» и понеслось, в кузове была собака и попутчик Сергей. Сергей был немного пьян и спал. Собака была трезва, но на ногах не стояла… Там никто не мог стоять на ногах. Сергей рассказал нам немного «маленьких советов» и пару пошлых анекдотов и сошел на переправе через р. Кожим. Дальше нас ехало четверо. Когда мы ехали в кабине, то общались с водителем о велосипедах и медведях, а когда ехали «сзади», то летали там по всему кузову, отчаянно пытаясь удержаться. Через несколько часов мне становилось хуже, я думал что мои внутренности перемешались, и часть их я сейчас выложу. Позже стало лучше и веселее. Машина впечатлила своей проходимостью, так как даже удар моста о валун не вызвал ничего кроме моего испуга. Все то время, пока мы ехали я не переставая восхищался тем, что вижу — очень красивая природа, красивый рельеф, красивые горы, это невозможно описать словами. По приезду на место мы сразу были атакованы мелкими мухами, их нереально много… Мы стали собирать раму для катамарана и ставить лагерь. (GPS координаты: N65’20.218, E060’43.805) Вечером мухи сменились на комаров, но 70% состава. Раму мы почти доделали, осталось немного. Единственная проблема в том, что ее не из чего собирать. а так в целом все хорошо. Завтра мы должны плыть…

Авторы: Мария Соколова, Егор Воронин, Ольга Соболева, Дмитрий Бондаревский

Только вперед, ни шагу назад: тест-драйв Урал-4320

Вечный солдат России

А если точнее, то ещё и Советского Союза. И началось всё в 1961 году, когда Уральский автомобильный завод, расположенный в Миассе, порадовал армию, но ещё больше – нефтяников и переработчиков своим автомобилем Урал-375Д. Эта машина очень быстро получила говорящее имя «Обжора»: грузовик мог сожрать 50-70 литров горючего на сто километров пути. Притом не солярки: его восьмицилиндровый семилитровый мотор был именно бензиновым. Военные вообще дизель уважают больше, а тут ещё и сравнительно небольшой ресурс, и бензин, и аппетит немереный… Нужно было с этой машиной что-то делать, и в первую очередь – менять силовой агрегат. Так и появился дизельный Урал-5320.

Было это в 1975 году, но до 1992 года Урал-375Д так и не был снят с производства, тем более что некоторое преимущество перед новой машиной он всё же имел: проходимость предыдущего автомобиля оказалась чуть выше. В основном благодаря тому, что его бензиновый мотор не был оснащён регулятором частоты вращения топливного насоса, который стоял на дизельном Урале. Урал-375Д мог ехать на минимальных оборотах по бездорожью, а его преемник в тех же условиях пытался самостоятельно увеличить подачу топлива и провернуть колесо в грязи – даром что дизель! Тем не менее Урал-4320 со временем заменил в армии своего бензинового предшественника.

Впрочем, не так быстро «призывная комиссия» признала новобранца годным для службы. Первые попытки призвать в ряды армии дизель особого успеха не имели: мотор Урал-640, который пытались подружить с Уралом-375, оказался ненадёжным, и было принято решение построить совсем другой Урал, для чего Ярославскому моторному заводу был сделан заказ на проектирование нового дизельного силового агрегата. Потребовалась и новая коробка передач, поэтому с 1969 года конструкторы засели за кульманы с целью не просто модернизировать уже существующую машину, а сделать практически новый автомобиль.

Урал-4320 хоть и получился внешне похожим на Урал-375Д, но довольно сильно отличается от него конструктивно. С 1977 года силовым агрегатом Урала-4320 был двигатель КамАЗ-740, но после пожара на заводе в 1993 году Урал вернулся к моторам ЯМЗ, и теперь их стало два: шестицилиндровый ЯМЗ-236НЕ2 и восьмицилиндровый ЯМЗ-238. Машина, которую мы сегодня будем разглядывать, оснащена как раз восьмицилиндровым V-образным мотором. Его мощность – 240 л.с., объём – 10,85 литра. В общем, есть что посмотреть.

Найди пять отличий

Для большинства нормальных людей Урал – это большая машина с шестью колёсами, но не ЗиЛ и не КрАЗ (если последние ещё кто-то помнит). А ведь по некоторым деталям Урала можно приблизительно определить возраст машины и тип мотора под капотом. Такие знания, наверное, практической пользы не принесут, но при случае можно красиво выпендриться перед друзьями. Поэтому рассказываем.

Если «морда» Урала не слишком сильно вытянута, то перед вами машина, выпущенная до 2000 года, а под капотом у неё шестицилиндровый дизель ЯМЗ-236НЕ2 (после 2000 года все Уралы выпускали с длинным капотом). Если справа на крыле нет воздушного фильтра, то мотор стоит другой, а именно – КамАЗ-740, и машине тоже больше 15 лет. Ну, а Урал с новой кабиной, выпущенный после 2009 года, отличить можно сразу: на нормальный Урал он уже мало похож, трепетного восторга не вызывает, так же как и ужаса и уважения. Другое дело наша машина: Урал во всей своей мужской красе. Осмотрим его повнимательнее.

Длинный нос – это не только следствие того, что куда-то надо было уместить внушительных размеров мотор. Дело в том, что сразу за решёткой облицовки стоит пара масляных радиаторов. Под бампером – скоба, наступив на которую можно забраться на бампер для того, чтобы открыть капот. Интересно же глянуть, как выглядит V8 Урала.

Что ж, как и ожидалось, генератор вынесен на самый верх, воздухозаборник стоит выше крыла. В брод глубиной до одного метра можно лезть смело, только жалюзи радиатора закрыть надо. А вот на максимально преодолеваемую Уралом глубину (до 1,7 м «с учётом волны» – так сказано в инструкции) без некоторых приготовлений заезжать не стоит. Впрочем, отключить муфту вентилятора, убедиться в герметичности аккумуляторов (их два) и закрыть специальным бродовым клапаном выхлопную трубу не слишком долго.

Под капотом есть устройство, которое должно обеспечить запуск двигателя в мороз. Доступ к «пульту управления» достаточно удобен. Посмотрим, что тут можно понажимать.

Одним тумблером включаем насос, затем – электроподогрев охлаждающей жидкости. Чем холоднее на улице, тем дольше время включения подогрева. Потом запускаем котёл подогревателя и ждём, пока мотор прогреется. После этого систему можно отключить, а мотор запустить обычным способом. На деле это чуть сложнее, чем кажется, но справиться с этой работой можно. Как результат – Урал можно завести даже в сильный мороз, за минус 30, правда, все эти операции придётся проводить на этом же самом морозе. Как запустить двигатель проще – расскажем ниже.

Если забраться на бампер довольно просто, то слезть чуть сложнее. Проще спрыгнуть с бампера (с него до земли – чуть меньше метра), чем найти эту скобу, по которой конструкторы предложили залезать и спускаться. Сверху её не видно, да ногой нащупать не сразу получится.

Последнее, на что обратим внимание при внешнем осмотре, – это колёса грузовика. Военный грузовик не может обойтись без системы централизованной подкачки. Впрочем, и в гражданской жизни такая штука лишней не будет, если учесть, что Урал – это не только грузовик, но и вездеход. К сожалению, нам предстоит покататься только по асфальту. Что ж, тогда забираемся в кабину и смотрим, как в этой далеко не маленькой машине чувствует себя за рулём её водитель.

Что-то новенькое!

Открываем водительскую дверь и сразу на уровне глаз видим очень даже неплохую систему регулировки сиденья. Его можно не только двигать вперёд и назад, но ещё и поднять или опустить или изменить угол наклона. Конечно, регулировки механические, при этом конструкция как бы говорит: «Не лезь сюда, крутить замучаешься». Трогать мы их не будем, усядемся так, сразу. Машина у нас 2007 года, к тому же на ней обучают вождению, но кабина выглядит новой. И это вполне объяснимо: пластика тут меньше, чем «Оскаров» у Леонардо Ди Каприо, а металл и резину за восемь лет износить тяжело. В отличие от кабин многих грузовиков, которые называются трёхместными только на бумаге, тут действительно просторно. Конечно, пассажиру придётся быть осторожным, чтобы не цепляться ногами за рычаги КПП и раздаточной коробки, но это всё же лучше, чем пародировать кильку в консервной банке.

Первым делом проверяем на панели ручку, изящно названную конструкторами ручкой «ручного останова двигателя». Затем закрываем шторку радиатора (если она открыта) и не забываем нажать кнопку включения «массы». Теперь можно запускать двигатель. Даже после трёхдневной стоянки он заводится с пол-оборота, да звук его радует: 11-литровый мотор работает ровно и не слишком шумно. Зато нигде более я не слышал такого звука работы моторчика стеклоочистителя. Позабавило, но не расстроило: не легковой автомобиль, можно и потерпеть. Ну что, пора ехать!

Урал в движении

Сначала осматриваемся, как выехать со стоянки. На первый взгляд, обзор весьма неплохой. Выжимаем сцепление, включаем вторую передачу. Мотор делает вид, что почти десять тонн веса автомобиля для него – семечки, и Урал трогается с места. Рулевое управление оборудовано гидроусилителем, но это совсем не то, что на ваших «тойотах» и «фольксвагенах». Пальцем баранку не провернёшь, да и одной рукой руль можно крутить только на ходу. Из-за приличной ширины кабины постоянно хочется немного сместиться вправо, но мысль о том, что расстояние между крайними точками боковых зеркал заднего вида составляет без малого три метра, заставляет вернуться в свою полосу. Неожиданно удобным оказался педальный узел: расстояние между педалями и их ход как раз такой, что давить на них легко, а слишком активно работать ногами не приходится. Из того, что управляется ногой, нарекание вызвал выключатель звукового сигнала. Его смогли так хитро запрятать, что сразу его найти почти невозможно. Если есть необходимость посигналить, ногу придётся убирать с педали сцепления, что не всегда удобно во время маневрирования. Почему нельзя было сделать отдельный электрический сигнал с кнопкой на руле – вопрос.

Уж коли зашла речь о маневрировании, то остановимся на этом подробнее. Заявленную скорость в 85 км/ч по шассе Урал набирает легко, при этом от езды даже можно получить удовольствие. Зато разворот и более точные манёвры – вещь непростая. И дело не только в приличных размерах грузовика (к этому можно привыкнуть), но и в тяжести рулевого управления. На малых скоростях ГУР не слишком эффективен, хотя, конечно же, свою работу выполняет. При некоторой доле внимательности можно достаточно точно определить и габариты машины. Зато при движении задним ходом сложности возникли с обзором в зеркала заднего вида. Они большие, и теоретически их должно хватать для вождения. И всё же определить габариты задней части машины оказалось очень непросто. Отчасти я могу оправдать этот недостаток не слишком точной настройкой зеркал под свои параметры, но на всех других машинах, да и на автобусах, для меня не было такой проблемой определить, куда едет зад машины и во что он сейчас въедет. С Уралом как-то не сложилось – хорошо, что никого сзади не было. В общем, надо быть осторожнее.

Длинный передний свес может помешать при определении габаритов при повороте: передняя ось находится как раз посередине между водителем и передним бампером. Приличный снос «морды» Урала при поворотах приходится учитывать, особенно если надо вписаться по точной траектории в узенькую дорожку. Впрочем, если нет серьёзных проблем с мозжечком, то справиться с управлением Урала можно.

Тормоза работают эффективно, но на пустой машине их реакция излишне резкая. С полной нагрузкой (Урал способен увезти до десяти тонн груза), скорее всего, всё станет на свои места. Однако дозировать усилие на педали тормоза надо аккуратно.

Осталось правильно заглушить двигатель. Для этого пользуемся ручкой останова двигателя (ох, ну кто же придумал это название?). Ждём минутку – мотор должен поработать на холостых оборотах – затем тянем её на себя. Всё, приехали.

На все случаи жизни

Урал пользуется уважением вполне заслуженно. По проходимости он оставляет позади себя основного армейского соперника ЗиЛ-131 и более современный ЗиЛ-4334. Он вполне удобен и надёжен, единственный минус – он всё же весьма прожорлив. В смешанном цикле ему редко удаётся уложиться в положенные 40 литров на сто километров, а по бездорожью на сотню ему может не хватить и пятидесяти литров топлива. Поэтому и баки соответствующие: 300 литров основной и 60 – дополнительный. Правда, на трассе он гораздо экономичнее предшественника, да и не так уж эти цифры страшны, если не забывать о том, сколько этот грузовик может утащить на себе, тем более по бездорожью. Сейчас производится целая линейка модификаций Урала-4320, в том числе и двухосные машины и даже бронеавтомобили Урал-4320-09-31 и Урал-Э4320Д-3. Довольно охотно уходят Уралы и на экспорт, что, в общем-то, для нашего автопрома является редкостью.

Источник

iffGeniy1311 › Блог › Обучение на категорию «С»

Пошёл учится на категорию «С» в ДОСАФФ (там, где учился на «В», на грузовые не учили, увы), почти сразу же записался на вождение. Обучают на «УРАЛ-4320», которому ни много ни мало 30 лет. Первое вождение ввиду отсутствия площадки (автодрома) в Рузаевке и наличия у меня навыков вождения, инструктор провёл на загородней трассе, выехав из города в сторону «Сузгарья». Маршрут, который я преодолел в первый день отображу на фото:

Конечно, после 7ки ехать на «Урале» — нечто иное, но интересное. Раньше бывал за рулём и ГАЗ-53, и за рулём КАМАЗа, и на тракторах ездил (пока помощником комбайнёра работал, будучи учеником школы) и, как следствие той же работы, ездил на комбайне (был Acros 530). Но всё это я водил по пересечёнке, в поле, где можно было не опасаться встреч с другими машинами. На Урале же пришлось быстро адаптироваться под габариты машины. Так то всё нормально, но вот контролировать правый борт проблематично из-за трясущейся (даже болтающейся) стойки с зеркалами. Проехав загородную часть маршрута, начали въезжать на Химмаш. Я ожидал, что инструктор сам сядет за руль, но на мой вопрос «сядете за руль тут?», вдруг услышал «нее, езжай сам давай». Проблемы в этом никакой, в общем-то не было, но вот была небольшая загвоздка — пока ехал по трассе, почти не пользовался тормозом и нога «не запомнила» момент их срабатывания. Всё бы ничего, но то ли из-за старости, то ли из-за самой конструкции тормозной системы, торможение на этой машине кране инертно что ли — тормоза схватывают с очень большим запозданием, прямо с очень большим. Ещё + ко всему адски тугие педали))) Это несколько напрягало, при движении по городу, где полно машин, а так же пешеходных переходов и людей, которые по ним НЕ ходят, а лезут где попало) Машина это такая, что больше 55-60 км/ч ехать на ней не получалось даже по трассе, по городу, естественно в целях безопасности, ехал медленней. Хотел бы извиниться перед всеми, кого задержал 5-го января с период времени с 10:00 до 10:30 (оринтировочно), пока двигался от Химмаша в сторону Рузаевки по ул. Луначарского до ул. Маяковского 102, а так же вчера (11-го января) с 17:10 до 17:30 на том же маршруте

. Ничего не поделать, эта машина просто не едет в гору больше 30-35 км/ч, да и сам осторожничал, так как ещё не прикатался толком к этой машине…

Источник