Bmw hp4 race 2019
“Это… это был буквально один из самых захватывающих моментов моей мотожизни”, — сказал я, снимая шлем. Мои руки всё ещё тряслись от здоровой дозы адреналина.
Я только что закончил второй заезд на треке в New Jersey Motorsports Park на BMW HP4 Race, и сказать, что это было непохоже ни на один из моих байков, это преуменьшить. Дилан Код, сын Кейта и ведущий менеджер проекта California Superbike School помог мне поставить байк на подставку.
“Ну что, теперь получше?”, — спросил меня Дилан с намёком на улыбку. После моего первого заезда я сказал, что чувствовал себя чрезвычайно скованно, и Дилан согласился со мной. Затем он показал мне, как поднять сиденье, чтобы добавить мне немного места, и я сразу ощутил изменения.
“Иди передохни, попей воды, и посмотрим, что ты сможешь показать на финальном заезде”, — сказал он, надевая грелки на резину, чтобы гоночные слики оставались в идеальной кондиции. Я с радостью повиновался, взял бутылку воды и сел в тени в надежде отдохнуть от летней жары.
Знакомство с BMW HP4 Race
BMW HP4 Race
Вернёмся ненадолго в прошлое, чтобы узнать, как я вообще оказался на одном из самых (если не самом) эксклюзивных мотоциклов BMW
Всё началось со звонка Дилана. Компания BMW расщедрилась и выделила Калифорнийской школе супербайка экземпляр HP4 Race для того, чтобы потенциальные покупатели могли попробовать на нём прокатиться. И хотя я никак не похож на “потенциального покупателя” этой штуки ценой в 78000 долларов, Дилан счёл, что такой уникальной возможностью грех пренебрегать, даже не имея намерения купить его.
Уникальная возможность — это ещё мягко сказано.
Для тех, кто не знаком с аббревиатурой HP от BMW, объясню: HP — это High Performance, то есть большая мощность. По их собственному определению:
Это подразделение BMW Motorrad, создающее комплектующие и мотоциклы высшего сегмента.
Предыдущее поколение HP состояло из HP2 Enduro, HP2 Sport и HP2 Megamoto, а при постройке новой генерации, HP4, включающей HP4 Race, BMW продвинулась дальше, чем когда-либо, в создании поистине уникального опыта для владельца этого мотоцикла.
Выпущенный ограниченной серией в 750 экземпляров, BMW HP4 Race был построен с нуля полностью отличающимся от всех остальных представителей модельного ряда BMW. На первый взгляд он похож на глубоко модифицированный S1000RR, но правда состоит в том, что помимо элементов стайлинга эти два байка имеют очень мало общего.
В то время как предыдущий HP4, как и S1000RR, были омологированы для дорог общего пользования, HP4 Race — исключительно трековый аппарат. Инженерам выдали чистый лист бумаги и поручили создать самый лучший трековый байк, невзирая на стоимость. Им не пришлось волноваться о соблюдении норм экологии, а ещё им не потребовалось вписываться ни в какие рамки существующих гонок, так как HP4 Race не омологирован ни для какого гоночного класса.
Во многих смыслах этот байк даже лучше, чем S1000RR, ехавшие в World Superbike, — сообщил мне Дилан, когда мы обсуждали детали. … -Для участия ты берёшь стоковый байк, раздеваешь, подрезаешь, складываешь оставшееся вместе и получаешь новый аппарат. Но в случае с HP4 Race они сразу сделали то, что хотели. BMW называет это “производимый прототип”.”
BMW HP4 Race лучше, чем S1000RR, ехавшие в World Superbike
Разбираем HP4 Race
В его основе лежит двигатель для World Superbike. Поршни и шатуны подобраны по весу и установлены на отбалансированном коленвале. Все 16 клапанов (по 4 на цилиндр) сделаны из титана. Двигатели проходят серию динамических тестов для обкатки и полное эндоскопическое исследование, подтверждающее комплектность и исправность перед установкой в шасси. Двигатели собирает один человек, тем самым обеспечивается точность сборки.
Результат такого подхода — 215 лошадей с колеса на 13900 об./мин и 119 Нм на 10000 об./мин. Но благодаря тому, что байк весит на 40 кг легче стокового S1000RR, BMW заявляет, что в эквивалентном соотношении (т.е. при сравнении характеристик разгона) он выдаёт около 227 лошадей.
Байк имеет снаряжённую массу в 171 кг, и практически столько же весит новый Ninja 400, который почти в 5 раз менее мощный. Дилан сказал, что HP4 Race на 2 с небольшим килограмма тяжелее, чем байк для MotoGP.
Карбон и титан играют важную роль в снижении веса HP4 Race. Он обладает полностью карбоновыми рамой, обшивкой и колёсами. Рама почти на 5 кг легче стоковой рамы S1000RR, а общий вес колёс — на полтора килограмма меньше, тем самым снижена инерция вращения и гироскопический эффект в поворотах. Выхлоп — полностью титановый Akrapovic для World Superbike. Даже метизы двигателя выполнены из титана.
Помимо сиденья, о котором я говорил ранее, почти каждый аспект мотоцикла настраивается под ваши эргономические предпочтения. Сиденье (точнее, карбоновый подрамник) может быть установлено на 81,5 , 83 и 84,5 см высоты. Мне подошёл самый высокий вариант, при котором мои колени заняли положенное место между подножками и сиденьем. Подножки имеют 8 разных положений, но я их не настраивал.
В дополнение к возможности настроить эргономику байка, райдер имеет также доступ к полной настройке рулевой геометрии. Комплектные проставки позволяют подстроить ось вращения маятника, смещение руля и угол рулевой колонки. Рычаг заднего амортизатора может быть отрегулирован в пределах между 108 и 118 мм. Есть даже комплект звёзд, позволяющий менять ускорение и максимальную скорость с 299 до 329 км/ч.
WSBK GP4-PR Brembo с титановыми поршнями
Тормозная система байка состоит из двух четырёхпоршневых моноблоков WSBK GP4-PR Brembo с титановыми поршнями, установленных на дисках с Т-образной подвеской. Сзади ещё один четырёхпоршневой неподвижный суппорт WSBK с титановыми поршнями. Тормозное усилие у всего этого набора такое, что даже сравнить не с чем.
И то же самое касается подвески. Передняя подвеска HP4 Race состоит из вилки Öhlins FGR 300 WSBK с настройками преднатяга пружины, сжатия и отбоя. Перья вилки поворачиваются вместе с крылом, поэтому при смене колеса нет необходимости откручивать тормозные суппорта. Также передняя подвеска включает в себя настраиваемый рулевой демпфер Öhlins SD052
Как было сказано ранее, задний амортизатор Öhlins TTX36 GP крепится к алюминиевому маятнику через прогрессию с регулируемой жёсткостью. Благодаря этому райдер может менять характер работы подвески в зависимости от условий заезда. Сам по себе амортизатор имеет полный комплект настроек.
Электронная начинка BMW HP4 Race разработана компанией 2D. Почти любой аспект работы электроники байка может быть настроен путём обновления прошивки ЭБУ. В стоковом виде байк имеет четыре режима езды: Wet (влажный), INT (промежуточный), Dry 1, и Dry 2 (сухой 1 и 2)
Режимы влияют на характер отклика на ручку газа, работу трекшн-контроля и вилли-контроля, и зависят от выбранной передаче. Райдеры также имеют возможность увеличить или уменьшить степень вмешательства трекшн-контроля и торможение двигателем на 7 кликов в каждую сторону от стандартного для выбранного режима езды значения.
Дилан также объяснил мне, как пользоваться режимом быстрого старта. Он чётко дал понять, что для корректной работы этого режима необходимо полностью открыть газ. Первая поездка на аппарате за 78000 долларов и сама по себе пугала, не говоря уж о выезде с пит-стопов на полном газе. Я решил, что обойдусь без тестирования этой функции на первом заезде.
Карбоновый скелет.
Главная особенность BMW HP4 RACE – рама-монокок, изготовленная из сверхпрочного и легкого углеволокна по технологии RTM (Resin Transfer Molding). По этой же технологии производятся кузова для электромобилей BMW i3 и гибридного спорткара BMW i8. Заготовки из сухого карбонового волокна помещаются между двух частей специальных пресс-форм, после чего будущая деталь герметизируется, а внутрь формы под давлением подается жидкая смола. Связующий компонент вытесняет весь воздух, после чего полимеризуется под воздействием температуры и превращается в прочный композит. Для создания на поверхностях готовой детали красивого глянцевого покрытия и защиты композитного материала от воздействия влаги и ультрафиолета на поверхности матрицы наносится еще один гелеобразный полимер – гелькоут. Технология RTM также позволяет разместить закладные под различные крепежные элементы и подшипники перед формованием, освобождая от необходимости сверлить отверстия в готовой детали и, таким образом, повышая ее прочность.
В результате получается бесшовная рама, которая не только жестче, чем сваренный из трех частей алюминиевый “скелет” стандартного S1000RR, но и легче на 4 кг. Колеса, естественно, также изготовлены из карбона. Они легче обычных кованых на 30% и выдерживают колоссальные ударные нагрузки, хотя последний факт не так актуален для гоночного мотоцикла, как для дорожного (особенно с учетом российских реалий). Элементы обтекателя тоже карбоновые, а “хвост” и сиденье-пенка закреплены на карбоновом подрамнике.
В результате сухая масса мотоцикла составляет всего 146 кг, а в полностью заправленном и готовом к боевым заездам варианте он весит всего 171 кг., проще говоря, он легче, чем 400-кубовые спортбайки начала 90-х. Единственный минус – из-за карбоновой рамы и колес (такие доработки запрещены в большинстве чемпионатов) на этом гоночном мотоцикле можно участвовать лишь в считанных турнирах, например, Гран-при Макао или IRRC.
Глеб Кольцов: «Интересный нюанс, карбон очень плохо проводит тепло. Точнее он отлично изолирует райдера от жара, создаваемого 215-сильной четырехцилиндровой печкой, и повышает комфорт во время заездов на треке».
Есть ли в этом супербайке хоть что-то металлическое? Конечно, его литровый четырехцилиндровый двигатель, собранный вручную по спецификации международных гонок на выносливость. В нем «всего» 215 л.с. и 120 Нм тяги, то есть на 16 л.с. и 7 Нм больше, чем в стандартном S1000RR. Однако, если вы думаете, что этот мотор просто освободили от экологического «ошейника» и перепрошили, вы заблуждаетесь. У него новые более прочные, изготовленные методом горячего изостатического прессования, гильзы, абсолютно новые фрезерованные шатуны от известной австрийской компании Pankl, соединяющие стандартные поршни S1000RR с облегченным на 200 грамм и отбалансированным коленчатым валом.
В головке, естественно, более агрессивные распределительные валы, позволяющие увеличить подъем впускных и выпускных клапанов, на впуске – новый коллектор с оптимизированными каналами и сервоприводами, которые также, как и на стоковом S1000RR позволяют укорачивать длину каналов после 11500 об/мин, для максимальной мощности. Естественно, это не полный перечень «фишек» этого двигателя, но самое интересное, а по словам руководителя проекта BMW HP4 RACE Йозефа Маклера, каждый такой двигатель в действительности выдает более 215 лошадиных сил с колеса! То есть на маховике должно быть около 230 сил, а это уже уровень не гонок на выносливость, а мирового супербайка!
Глеб Кольцов: «Раньше я думал, что гонять на мотоциклах уровня WSBK очень сложно. Думал, они жесткие и капризные. На деле оказалось, что с каждым кругом я получал от управления все больше и больше удовольствия! Снимал секунду за секундой с круга и делал это играючи. На HP4 RACE ехать гораздо легче, чем на стандартном S1000RR, причем разница просто колоссальная. И дело не только в самой современной электронике, помогающей и на разгоне, и на торможении, и в поворотах, но также и в общем балансе характеристик, легком и послушном шасси и прекрасной отзывчивости мотора. Легкость, мощность и хирургическая точность этого мотоцикла окутывают своим шармом. Когда я пересел c HP4 RACE обратно на S1000RR, последний начал казаться мне настоящим автобусом!»
Сейчас каждый двигатель HP4 RACE, подготовленный по спецификации 6.2 BMW Motorsport, может проезжать в боевых режимах не менее 5000 км (т.е. сезон в FIM EWC), а если за рулем будет “овощ” – минимум в 2 раза больше. После этого по регламенту мотор необходимо отправить обратно на родину для ребилда, который стоит 12 500 евро.
Три заезда на HP4 Race
Процедура запуска этого мотоцикла весьма отличается от всего, с чем мне доводилось сталкиваться ранее. Нужно запустить двигатель, дать ему прогреться и затем выключить зажигание. Около 10 минут требуется для того, чтобы масло достигло правильной температуры. В этот момент мотоцикл нужно запустить повторно и подождать, пока температура антифриза вернётся к рабочему значению. С целью снижения веса у байка нет вентилятора на радиаторе охлаждения.
Мой первый заезд состоял из пяти кругов на треке Thunderbolt в New Jersey Motorsports Park. К счастью, Дилан был столь любезен, что дал мне несколько попыток прокатиться на этом байке, потому что на первой я был погружён в себя и практически ничего не вспомнил из предварительного инструктажа, который Дилан читал нам утром в учебном классе.
Я обнаружил, что опасливо ехал на первом круге, потому что совершенно забыл о том, что шины были прогреты заранее с помощью грелок. Я продолжал выжимать сцепление на переключениях, несмотря на то, что у HP4 Race есть электронный квикшифтер. Ко всему прочему у меня в голове крутилась назойливая мысль, что я еду на мотоцикле стоимостью в треть моего дома. В общем, хватало тем для мыслей во время первого заезда.
Хуже всего то, что мне было очень неудобно сидеть. Я с трудом мог шевелиться, а колени замкнуло в одном положении. Я чувствовал себя борцом, вступившим в схватку с мотоциклом. Когда я поделился своим разочарованием с Диланом, он подстроил высоту сиденья и отправил меня на второй заезд.
Мне сразу стало намного комфортнее и я расслабился.
В первом заезде я выставил режим езды в “промежуточный” Intermediate, но во втором я перешёл к Dry 1. Подача газа стала ощутимо мощнее на первых трёх передачах, при этом отклик был гораздо более плавным, чем я ожидал.
BMW HP4 Race звучит как взбесившаяся адская гончая, выпущенная из клетки, но держится он с утончённостью королевы-матери на чайной церемонии.
Как только я расслабился, мне стало ещё удобнее на нём ехать. Мощность увеличивается плавно и предсказуемо, быстро нарастая с огромной тягой, пока обороты не упрутся в отсечку на 14500. При высоте сиденья в 84,5 см мне стало удобно перемещаться на нём и управляемость сразу улучшилась, а темп начал расти. На прямых отрезках переднее колесо приподнималось в первой фазе вилли, и тут же мягко опускалось обратно на трек при срабатывании электроники. Руление было более чем чётким. Я раззадорился и лихо без торможения въехал в правый поворот, сразу после которого нужно осадить байк и выполнить крутой разворот налево. Этот переход может опрокинуть многих райдеров, включая меня, но HP4 Race стоял на траектории как влитой. Я прошёл апекс и быстро открыл газ. Байк не дёрнулся.
Я буквально смеялся в своём шлеме, когда въехал на пит-стоп в конце второго заезда. Тёмные тучи на горизонте угрожали завершить мой “трек-день”, HP4 Race был запаркован на подставку и я решил по-быстрому перекусить. Пока я ел сэндвич, Дилан рассказал мне о своих впечатлениях от байка.
Электроника следующего поколения.
Естественно, вопрос стоимости компонентов перед создателями HP4 RACE просто не стоял, поэтому супербайк BMW получил комплект гоночной электроники, которой позавидовали бы даже сотрудники NASA. У обычного S1000RR есть и самая современная ABS, позволяющая залетать в повороты в трейл-брейкинге, и умный трекшн-контроль, завязанный на IMU, и анти-вилли. Но электроника HP4 RACE находится на абсолютно ином уровне. Во-первых, практически каждую из систем можно настраивать не только по степени вмешательства (у DSC и EBR их по 15), но и в зависимости от выбранной передачи. И это не удивительно, ведь сверхлегкий баварский супербайк способен отрывать переднее колесо от асфальта при ускорении вплоть до 5-й передачи!
Любой райдер сможет подобрать для себя правильный баланс регулировок. Малоопытный пилот выставит значения на максимум и будет чувствовать себя в полной безопасности, а профессионал сможет ослабить вмешательство трекшена, чтобы выходить из поворотов более агрессивно – в скольжении. Еще в арсенале HP4 RACE есть такие полезные фишки, как функция Launch Control, ограничитель скорости на пит-лейне и даталоггер 2D, завязанный на GPS-передатчик и позволяющий сохранять все показания во время заезда по треку. Если вы не техно-гик, возможно, чтобы разобраться во всем этом нагромождении информации, вам придется для начала подружиться с каким-нибудь гоночным инженером из WSBK или MotoGP, но для всех тех, кто отличается профессиональным подходом, даталоггер будет неоценимым помощником.
Глеб Кольцов: «Трекшн-контроль кардинально отличается от того, что стоит на стандартном S1000RR. На HP4 Race при вмешательстве трекшн-контроля, ничего, кроме хлопков выхлопной системы из-за пропусков зажигания, вы не заметите, настолько филигранно и тонко он работает, буквально так, как будто связан с вами на уровне подсознания»
Дилан Код на HP4 Race
Моя первая поездка мало чем отличалась от твоей, — признался Дилан. -Когда я на него сел, я ужасно боялся ехать быстро. Это весьма необычный байк, и на нём не так много людей ездило до меня, так что я чувствовал себя совсем новичком
После первого заезда я был такой, аха, круто, поеду-ка я ещё. Большинство стритов на последних 10 процентах оборотов немного теряют тягу, как будто притормаживают, и если докрутить движок до теоретических 100% оборотов, то он ещё сильнее притормаживает. Но вот что я понял про HP4 Race: он просто делает то, что ты от него просишь, не сопротивляясь, выдавая 100% тяги на 100% открытия газа.
Штука в том, что этот байк не имеет каких-то характерных особенностей. Есть байки, настолько же лёгкие, настолько же мощные, с такими же тормозами. Можно найти элементы HP4 Race в множестве других мотоциклов, но BMW собрала их воедино, и вот это делает его столь невероятным.
Если тебе что-то в нём не нравится, велика вероятность, что это можно заменить. Не нравится характер отклика — можешь его изменить, чтобы он ощущался, как двойка, как двухтактник, как что угодно другое, потому что его ЭБУ абсолютно никак не заблокировано. Ты можешь поменять столько разных элементов и аспектов этого мотоцикла, что в каком-то смысле это единственный трековый мотоцикл, который тебе нужен, если ты можешь себе его позволить
У меня было несколько курсантов, купивших себе HP4 Race, и все они в полном восторге. Мы говорим о взрослых мужиках, которые не первый десяток лет ездят на мотоциклах, и они вне себя от радости. Это мой главный вывод о нём
Я на треке 100 дней в году. Треки, на которых я бываю, расположены по всему миру. Я бы не сказал, что я пресытился, но я довольно много ездил и меня сложно чем-то удивить. И тут приезжает этот байк и внезапно я открываю для себя трек заново. Это очень круто, как будто ты попал прошлое, и прямиком на свой второй трек-день.
Компоненты на уровне World Superbike.
Конечно, любой мотоцикл такого уровня получается выдающимся не благодаря одной-двум конкретным деталям, а только по совокупности всех компонентов и настроек. Идти на компромисс и использовать какие-то полумеры при постройке такого мотоцикла – «выставки достижений бренда» было бы глупо, поэтому инженеры BMW прошлись по каталогам топовых производителей подвесок, тормозов и всех остальных периферийных элементов и заказали самые-самые.
Так, за управляемость этого супербайка отвечают передняя телескопическая вилка перевернутого типа Öhlins FGR 300 и моноамортизатор TTX 36 GP от этого же шведского бренда. Такие компоненты можно встретить на большинстве заводских супербайков и прототипов, выступающих в чемпионатах WSBK и MotoGP. Легкосплавные маятники для HP4 RACE поставляет компания швейцарского мотогонщика и конструктора Эскиля Сютера, точно такие же используются и на гоночных версиях S1000RR.
Глеб Кольцов: «Повадки этого мотоцикла схожи с повадками S1000RR, только HP4 RACE делает все в 10 раз легче и быстрее. Скорость прохождения поворотов гораздо выше, попасть на апекс намного проще. Первые впечатления, которые остались у меня от передней части мотоцикла и вилки, в частности – она очень информативная. Я чувствовал буквально каждый камешек. При этом мы выезжали на жестких Pirelli Diablo Superbike SC2 – покрышках, которые никогда не славились обратной связью».
Благодаря 215-сильному мотору и коробке передач со сближенными передаточными числами (по словам Глеба, ключевые отличия от стоковой трансмиссии проявляются после 4-й передачи) этот карбоновый мотоцикл ускоряется до самой последней передачи быстрее, чем пушечное ядро, на котором летал барон Мюнхгаузен. Естественно, всю эту безудержную кинетическую энергию нужно как-то поглощать. Парни из BMW могли бы установить тормозной парашют, например, но вместо этого они выбрали легкие и безумно эффективные четырехпоршневые моноблочные суппорты Brembo GP4-PR (Production Racer), титановые поршни которых вдавливают колодки Brembo Z04 в толстые T-образные 320-миллиметровые тормозные диски Brembo. ГТЦ с диаметром цилиндра 19 мм заимствован у гоночных байков Moto2. Угадайте производителя.
Глеб Кольцов: «Видел обывательские отзывы, мол, могли бы и карбоновые тормоза поставить. Но такие тормозные системы не только запредельно дороги, но еще их нужно уметь правильно использовать, постоянно держать в высоком диапазоне температур. Прошу заметить, даже на мотоциклах MotoGP во время дождевых гонок меняют карбоновые тормоза на классические стальные».
Мой «крайний» заезд.
Дилан на треке сто дней в году, а я — примерно пять. Так что перекусив, я скорей экипировался и направился обратно к байку. Я хотел урвать ещё один заезд, пока не начался дождь.
Зная, что даже Дилан нервничал на первом заезде, я почувствовал себя увереннее, так как это был уже третий мой заезд. Я понимал, что скорей всего никогда больше не прокачусь на этом мотоцикле, и я просто расслабился и получал удовольствие. Если в первом заезде я с ним боролся, то в третьем мы танцевали.
Я не беспокоился о таймере или взятии собственных рекордов, я просто старался раствориться в каждой эмоции, которую он у меня вызывал. Выкинув все таблицы характеристик из головы, я сосредоточился на том, как приятно на нём ехать и как мне повезло получить такую возможность. Я больше не оценивал HP4 Race для читателей, а просто стал парнем на дорогом байке, старающимся продлить быстротечный момент.
И вот клетчатый флаг завершил мой заезд на BMW HP4 Race.
Вывод
Сесть на HP4 Race — это как пристегнуться к космическому челноку. Челноку с острым как бритва рулением и тормозами, останавливающими эту штуку, как вертушка Чака Норриса останавливает злодея. Я мог бы ещё тут понаписать всякого, но всё равно не смогу передать ощущения от езды на нём.
Хотя я почувствовал себя более уверенно после трёх заездов, я так и не смог победить голосок в голове, нудящий о том, что мне придётся продать дом, чтобы расплатиться, если я разобью этот байк.
Помогая мне поставить его на подставку, Дилан заверил меня, что хотя он реально влюбился в HP4 Race, ему было бы мало одного, чтобы всерьёз получать удовольствие от него.
Если их у тебя два, — объяснял он, -ты не будешь поклоняться ему. Потому что когда их два, ты просто такой: хэй, ну да, у меня их два, го кататься
Однако, я считаю, что мне чрезвычайно повезло даже просто прокатиться на одном из них, нечего и думать о том, чтобы купить его… или два. Правда в том, что большинству из вас никогда не доведётся проехать даже кружок на нём… Но если вы один из счастливчиков, кому выдастся шанс занести ногу над его сиденьем, я рекомендую не отказываться. Даже если потом его придётся отдать обратно.
