— модель мотоцикла, марки Yamaha,
Модель эндуро-мотоцикла Yamaha XT660R появилась на рынке в 2004 году и являет собой 4-е поколение линейки XT (модели прошлых поколений: XT500, XT600, XTZ660 Tenere). Модель не имеет ничего общего с прошлыми модификациями, оснащается 4-клапанным двигателем Minarelli, который выдает 48 л.с. мощности и 60 Нм крутящего момента. На базе данного двигателя были представлены и других модификации серии XT:
Yamaha XT660X — супермото.
Yamaha XT660Z Tenere — туристический эндуро.
Основным рынком сбыта Yamaha XT660R являлась Европа, однако с 2005 года мотоцикл активно продавалась в странах Южной Америки.
Из особенностей Yamaha XT660R следует выделить стальную раму, инжектор, простые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и моноамортизатора сзади, дисковые тормоза, топливный бак на 15 л, 5-ступенчатую КПП и 181 кг снаряженной массы.
2016 год стал последним годом производства модели Yamaha XT660R, после чего она окончательно покинула производственный конвейер. При этом в последние 2 года жизни (2015 и 2016 годы) модель производилась исключительно для южноамериканского рынка.
Краткая история модели
2004 г. — начало производства и продаж модели. Модель: Yamaha XT660R (Европа и другие). Заводское обозначение: 5VK1, 5VK3.
2005 г. — модель доступна в странах Южной Америки. Модель: Yamaha XT660R (Европа, Южная Америка и другие). Заводское обозначение: 5VK4, 3S61.
2006 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XT660R (Европа, Южная Америка и другие). Заводское обозначение: 5VK6, 3S62.
2007 г. — европейские версии получают катализаторы под новые экологические нормы Евро. Модель: Yamaha XT660R (Европа, Южная Америка и другие). Заводское обозначение: 5VK8, 3S63.
2008 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XT660R (Европа, Южная Америка и другие). Заводское обозначение: 5VKA, 3S64.
2009 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XT660R (Европа, Южная Америка и другие). Заводское обозначение: 5VKC, 3S65.
2010 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XT660R (Европа, Южная Америка и другие). Заводское обозначение: 5VKE, 3S66.
2011 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XT660R (Европа, Южная Америка и другие). Заводское обозначение: 5VKG.
2012 г. — модель временно не производится для Европы. Модель: Yamaha XT660R (Южная Америка). Заводское обозначение: 2C1*, 2D0*.
2013 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XT660R (Южная Америка). Заводское обозначение: 2C1*, 2D0*.
2014 г. — модель вновь доступна в Европе. Последний год производства для Европы. Модель: Yamaha XT660R (Европа, Южная Америка и другие). Заводское обозначение: 5VKL.
2015 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XT660R (Южная Америка). Заводское обозначение: 2C1*, 2D0*.
2016 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XT660R (Южная Америка). Заводское обозначение: 2C1*.
Обзор мотоцикла Yamaha XT660R
Чумовой, веселый и дерзкий мотоцикл. Чем-то напоминает веселого вырвавшегося на прогулку годовалого щенка. Пусть и тяга у него далеко не такая, как, допустим, у Бандита 1200. Тот прет, как африканский буйвол. Но нет в нем такого веселья, тяжелый и серьезный мот. После этих покатушек я еще обкатывался километров 600 и похоже, прочувствовал свой мотоцикл. Приноровился к езде на малой скорости с практически постоянными оборотами коленвала. В итоге перебои на малых оборотах устранять не стал, лень и не мешают. При-чина ясна и не вызывает опасений. Что касается расхода масла, пока не заметил, хотя прежний хозяин говорит, доливал иногда. И стало мне ясно, почему несколько лет я не мог подобрать мотоцикл для души. Дело не только в твоих задачах. Главное, похоже – сходство темпераментов. У мотика он должен быть такой же, как у мотоциклиста. У XT660R темперамент вроде моего — холерический. Поэтому и кайф. Пока так. А дальше посмотрим.
Конечно, проходимость этого мотика далека от Джебеловской. На нем можно ехать там, где он едет. Мотоцикл для сухих дорог или сухого бездорожья. Вес чувствуется, на поворотах заносит куда больше Джебела. На себе особенно не потаскаешь 172 кг. сухого веса. Как-то на DR250 я улетел под откос. Забраться на дорогу смог только после того, как снял весь груз. Пришлось тащить мот волоком. На песке колеса не ехали. XT660R оттуда без лебедки я бы не выволок. На дороге он стоит, как влитой, но все же не так, как на-стоящий дорожник. Тормозов вроде хватает, но не лишне и добавить вперед. Этот мото-цикл пригоден для поездок в радиусе 200 – 300 км. от дома, когда можно прохватить по шоссе, не думая об усталости. Или для дальняка, чтобы ехать со скоростью 90 км/час.
Мотоциклы этой серии, XT660R и XT660Z Tenere отличаются объемом бака (15 и 22) л соответственно), ходом подвески (225 и 210) углом наклона вилки, весом (172 и 183) кг, клиренсом (210 и 245), немного — высотой седла и немного — размерами. На XT660Z Tenere два передних тормозных диска. Оба мотоцикла за бугром используют для дальних поездок, в том числе и вокруг света. Многим XT660R не нравится, но кому нра-вится, нравится очень. Я в их числе. Не советую брать этот мот по каким бы то ни было описаниям. Он очень своеобразен. Надо непременно покататься. Да и то, как в моем слу-чае, мнение складывается не сразу.
На мотоциклах XT660R и XT660Z Tenere стоит одинаковый, считающийся очень на-дежным двигатель Минарелли. Двигатель производится в Болонье, мот в целом — во Фран-ции. Двигатели Минарелли стоят на: Yamaha: Booster 50, X-Max 250, XT660; Malaguti: Phantom 50, Password 250; Aprilia: Pegaso 660 и других, в том числе на квадроцикле Yamaha Raptor 700. Распредвал на подшипниках качения, как и коленвал. Зазоры по кулакам регу-лируютси винтами. Запчасти в Японии покупать невозможно из-за заоблачных цен. На Ebay полно б/ушных и новых узлов и деталей по приемлемым ценам. Основной источник тюнинга и запчастей – магазины Великобритании и Германии. В Штаты этот мот не по-ставляли, в перечне мотоциклов Американских сайтов он не внесен. Хотя американцы со-бирали по своей стране подписи Ямахе с просьбой организовать поставку мотов XT660 в свою страну.
Так и получилось, что собирался выбирать из 5 моделей, остановился на второй. Воз-можно, XR650L оказалась бы мне также по вкусу, как и другие мотики, судя по отзывам недостатков у него я не нашел (те, что нашел, меня устраивают). Даже скорее всего так бы и было. Пока плохие мотоциклы мне вообще не попадались.
Всем привет. Много букв потому, что по этому мотоциклу у нас очень мало инфор-мации. Кому-то будет полезна, а наш форум постепенно превращается в общеэндуристый, что очень хорошо. А Джебел сейчас я продаю, хотя и без спешки. Не продам, не расстро-юсь, ему место всегда найдется. Отличный мотоцикл.
Мой первый ЭНДУРО-прохват ~200 км по «оффроуду» был именно на этом мотоцикле. Мои данные — 175см/80кг.
В двух словах так: чем больше ТВЁРДЫХ грунтов и асфальта, тем предпочтительней и правильнее этот выбор.
Движок вечный, но следить надо за маслом. Косяков нет в конструкции движка. Низов нет, но паровозная тяга с 3000 оборотов и аж до конца ручки. Для примера, мой ИксАр-650 Идёт со мной рядышком при тахометре 1000-1400 об/минуту со скоростью 4-5км/ч. Потенциально ХТ660Эр такого не может себе позволить, но это ВААЩЕ не нужно на асфальте и твёрдых грунтах. ТАм нужна храбрость крутить ручку и вот тогда потенциал движка этого раскрывается на все 100%. Удобен в посадке. Но будет не комфортно без стекла.
В этом сезоне купила ХТ660Р. Ездила уже в брест (доехала за 11 часов), ну и по пьянкам в пределе 400км. Стоит ветровик. Крейсерка уверенная 120-140. Дальше начинает мотать. Мотик в отличие от 600Е более адаптирован для дорог. Лучше тормоза, мощнее подвески, свет, мотор более взрывной. Позволяет спокойно обгонять после 110, на 600Е это проблемно. Лучше рулиться. Есть кнопка аварийки, датчик бензина (+ при включение лампочки бензина начинается отсчет км на резерве). В отличие от 600Е нет тахометра.
Мотор намного динамичней.
660Р тяжелее на 30кг. Низов нема на нем, может можно перенастроить инжектор, но я не в курсе. По бездорожью на нем надо валить, на низких оборотах не едет.
В России не популярен и поэтому достаточно низкая цена. Но в Европе безумно популярен. Тюнинга (одних подножек 4 вида biggrin ) и запчастей море. Куча сайтов посвященных именно ХТ660R/X.
В прошлом году купил XT660R, этот второй сезон. Машина архи надежная, отлично сбалансирована, супер дизайн. Динамика разгона в городе просто вихрь, на больших скоростях страшновато за 130 км. Сначала F650GS хотел, но XT более креативен. В городе пробки не помеха, управляемость уверенная. В следующий сезон собираюсь проверить дальняком. Удачи.
Ходовая часть и тормоза
Рама этого байка смотрится довольно стильно, но, конечно, в ней нет какой-то изюминки, которая бы отличала мотоцикл, делала его изысканным. И руль, и зеркала, и спицованные колесные диски здесь типичны для представителя класса эндуро, как и дизайн в принципе.
Подвеской сзади служит моноамортизатор с прогрессией, а спереди в XT 660 R используется телескопическая вилка в 43 мм. Задний тормоз представлен двухпоршневым суппортом и диском с диаметром 245 мм, тогда как передним служит двухпоршневой суппорт и диск в 298 мм.
Думаю многие часто слышат эти вопросы на парковке или же на заправке). Я слышу частенько. Причем слышу не только из уст обывателя, но и от мотоциклистов. От обывателей кстать я слышу ещё один вопрос — «это горный мотоцикл?») Yamaha XT660R не очень то распространен на просторах СНГ и не так распиарен в сети как его брат дальнобойщик Tenere. Пора бы хоть немного заполнить этот пробел.) Итак чтож ты за зверь такой Yamaha XT?
Всем привет! Решил вот накалякать немного. Народ интересуется, спрашивает — Влад, что за мот? Расскажи про мот? Человек пять уж набралось интересующихся. Решил напишу что знаю, а там пусть думают. Покурил инет и честно признаться не нашел обзора на XT в русскоязычном инете. Есть на Tenere, даже «Болт» обзор запилил, особо понравилась его фраза, правда дословно цитировать не буду, забанят)
«Я прям чувствую как гигантский чудовищный поршень долбит мне в задницу» © Болт
А вот на ХТ не особо, как-то не заметили и прошли мимо. Иногда лишь упоминают при обзоре Tenere, да и то мельком, типа да есть такой ничего интересного проходим мимо.))) Находил только отзывы и ещё тест драйв одного известного журнала. Основную информацию по тех. характеристикам можно прочесть на bikeswiki, поэтому не вижу смысла её здесь расписывать. Ну если только коротко.
Колеса — перед 21, зад 17. Двигатель — одноцилиндровый, инжектор, водянка, сухой картер. Коробка — пятиступка. Снаряженная масса — 181кг (15л бенз, 3л масло, около 2л антифриз), сухая выходит что-то около 161кг. «Скока прёт» — максималка 170км/ч, 48л.с, 60Нм. (лично разгонялся до 160км/ч, дальше страшно, хотя запас есть) «Cкока жрёт» — в среднем 5л на 100км. (максимально проезжал 340км, причем на заправке вошло 13л, выходит что в баке ещё было 2 литра!)
Одноклассники ХТ, ну эт те кого я заприметил. BMW G650GS Sertao Kawasaki KLR650 Suzuki DR650SE Honda XR650L BMW особо не изучал, а три следующих рассматриваю в качестве замены XT.
Плюсы и минусы. Сравнение с одноклассниками. Внимание! Алярм! Дальше будет моё субъективное мнение, основанное на небогатом личном опыте. Мнение слегка затуманенное сильной любовью к моему первому мотоциклу Yamaha ХТ660R. Первая любовь она знаете сильная и эмоциональная))) но я постараюсь быть объективным.
Посадка, эргономика. Посадка прямая эндурная, сидуха в меру широкая, не такой диван как на BMW и KLR, но и не узкая как у XR и DR. Высота по седлу, при моем росте 175-180см и весе в среднем 85кг — достаю полным носком обеих ног, но чаще всего стою правой ногой полностью, а левая на подножке. Когда мотик нагружен, то уверенно полной стопой обеих ног. Кстати про подножки, они прорезиненные, когда едешь в дождь они становятся скользкими, я уже не говорю если ехать по грязюке, это минус. В стойке ехать неудобно, руль расположен низко и едешь согнувшись как сутулая псина буквой «ЗЮ», лечится сменой руля и установкой проставок. Скажем в сравнении с BMW sertao, на котором мне довелось прокатится — это небо и земля. На BMW едешь в стойке как белый человек, комфорт без напряга задницу неохота аж приземлять, а уж присел когда, ваще благодать). Я сменил руль и поставил проставки, но всё равно не ощущаю того непередаваемого комфорта как у BMW. Органы управления всё как у всех. Ближний, дальний, помигать, сигнал, аварийка, стартер, поворотники и экстренная остановка двигателя. Приборка читается хорошо, даже при ярком солнце. Можно считать общий километраж дальняка и от заправки до запраки. Собственно я так и делаю, так как индикатора уровня топлива нет, это минус. Хотя есть «попрошайка», лампа загорается когда в баке остается 5 литров, а дальше по ощущениям))). Нет тахометра, это минус, но его можно включить путем манипуляции двух кнопок на приборке и служит он скорее всего для выставления холостых оборотов, ну или для пробного замера, так как включив тахометр пропадает всё остальное. Можно произвести корректировку СО, честно признаюсь точно не знаю что это, вроде как беднить и богатить смесь ибо перевожу мануал по мере обслуживания. Кстати с помощью прибоки можно провести диагностику на выявление ошибок, в мануале указано как это делать, сейчас если честно не помню последовательность. После включения диагностики, мотик оживает, щелкает, мигает, вжукает))) а потом на приборке показывает номер ошибки. У меня всегда одна ошибка, критический наклон, ну типа мотик падал на бок, это плюс. Ветрозащита отсутствует. Продается туринговый обтекатель, не знаю насколько он хорош, но если честно смотрится он как-то убого и стоит дорого. Еще я представляю, что можно в него клюнуть носом на бездорожье, он расположен под острым углом к лицу. Приходится колхозить, колхоз конечно это вобще для многих дичь полная, но за колхоз не нужно денег платить и можно экспериментировать.
Свет. Свет у XT — никакой. Хотя может у меня потускнело стекло иль с отражателем, что-то. Фара вобщем-то у меня светит хреново.
Вибрации. Они есть, кудаж без них. Но если ехать в дальняк, то лучше держать скорость 90-110км/ч на пятой передаче. Это оптимальная крейсерская скорость для данного аппарата. На этой скорости вибрации минимальны, расход топлива снижается и масло не подъедает. Да мотик не любит высоких оборотов, начинает подъедать масло, впрочем как я слышал этим страдают все одностволки. Причем подъедает не понятно по каким законам, словно по настроению))) иной раз жаришь ест, другой раз не ест. Хорошо, что мотик не особо боится масленого голодания. XT бодренько разгоняется до соточки и передок норовит подняться вверх с газа, это очень прикольно когда газуешь и подвеска разгружается. Особенно на свежей резине. Уверенно наказываю парней на приорах стартуя с светофора. Им даже не помогают обвесы, подрезанные пружины и пердящий выхлоп). На трассе обогнать колону фур тож не проблема. Для уверенности можно переключить на четвертую и идти на обгон. Сухой картер. Здесь они схожи с ХR, у него тоже он сухой. Мотик может работать в любом положении относительно поверхности земли и ему ничего не будет. Не нужно в панике трясущимися руками выключать мотор. Масло в раме и соответственно хорошо охлаждается, а у ХТ ещё радиатор, да с вентилятором. Перегреть ХТ практически невозможно даже в тяжелых условиях. Хотя масло в раме имеет отрицательный эффект в плане экономии. Нужно аж 3л масла. Если вы покупаете масло с приставкой «мото», да ещё на букву «М», то это достаточно больно бьет по кошельку. С другой стороны больше масла, значит медленнее идет выработка этого масла. К слову сказать интервал замены по мануалу 10К. Но я меняю чаще. Признаки, что масло стоит уже менять — начинает хрустеть коробка при переключении передач. Есть так же неудобство с замером масла, чтобы промерить масло необходимо дать движку поработать, а лучше проехаться метров 5, а потом не слезая держа мотик ровно выкрутить щуп, тот ещё ритуал.)
Техническое обслуживание. Вот здесь прям сказка. Всё в открытом доступе. Не нужно снимать пластик, разбирать пол мотоцикла, лезть куда-то спецключом. Замена масла — открутил две пробки и горловину, слил, закрутил всё обратно и залил. Фильтр можно менять через одну замену и в мануале это прописано. Собственно в дальняке так и делаю, это плюс. Регулировка клапанов тоже проста. Открутил крышки, выставил метки, подкрутил гайки. Правда для удобства нужно открутить радиатор, в мануале прописано снять, но буржуи не допетрили видимо, что можно слегка отодвинуть и подвесить на проволочку за траверсу. Регулировка и проверка зазоров раз в 20К по мануалу, это плюс. Свеча одна, в легком доступе, меняется легким движением руки). Слышал у ХR c этим проблема, нет не в доступе, а в расположении. Где-то читал, что у XR свеча слегка утоплена и туда набивается пылюка да грязюка и приходится там всё чистить, чтобы при откручивании эта бяка не попала в двигло. У ХТ такого не наблюдал, это плюс. Воздушный фильтр сбоку. Снимаешь седло, откручиваешь два болта и всё. Воздухозаборник под седлом, там же аккум и предохранители и достаточно высоко, думаю можно без опаски брать броды чуть выше колен. Под седлом кстати есть, что-то вроде бардачка для инструментов. У меня там всегда свеча, основные ключи, отвертка и велосипедный насос.
Болячки. Мотик собственно не проблемный, но не идеальный и болячки собственно есть, а кудаж без них) 1) Гайка первичной шестерни коленвала — проявляется не у всех, можно сказать не у многих или же у единиц). Признаки — нездоровый стук в двигателе с правой стороны. Лечится разбором и закручиванием с фиксатором резьбы.
2) Дёрганье, неровный газ, провалы — лечится поднятием оборотов, корректировкой СО, заменой свечи или же проблемы в «power commander» Кстати по поводу «power commander», как я понял у меня его нет, он вроде ставится на ресталинг или же это вид тюнинга. По крайней мере там где он должен стоять есть у меня две пустые фишки подключения к проводке.
3) Демпфер задней звезды — резинки быстро изнашиваются, лечится прокладкой резины от велосипедной камеры) дешево и сердито!)))
Вроде всё. Дальше пойдут неудобства конструкции и некоторых узлов, которые тоже можно отнести к своего роду болячкам.
4) Мягкий руль — родной руль как я писал выше мало того, что неудобен, так он ещё гнется при первом падении! Лечится сменой руля. Поставил рисовый алюминь руль переменного сечения, с алишки. Руль выдержал три серьезных падения. Вот тебе и китай)
5) Боковой пластик — пишут везде мол он гибкий, яж расколол его при первом падении. Вроде эндуро, а падать больно как на спорте. Стоят боковины дорого, дубликатов из поднебесной нет, так как мотик не популярный. Делают их немногие мелкие конторы, обычно этим промышляет украинская братва, у них чуть дешевле. Я же выбрал путь паяльника и эпоксидки.))) Два года подряд паял), в этом году как разложился на Актолагае, так махнул рукой заклеив всё это дело армированным скотчем.)
6) Неудобное расположение помпы системы охлаждения — помпа жутко выпирает и если мотик не имеет защиты, то стоит упасть ему на правый бок, так всё приехали) помпу сбивает на раз!!! Страшный сон XTишника. При падении каждый ХТишник в панике осматривает мот, а в голове так и крутится — «только не помпа, только не помпа…» Лечится установкой дуг или же массивным корытом из алюминя.
7) Выхлоп — да-да, тяжеленный выхлоп. Одна банка весит 6кг, обе банки 12кг! Вы уже ощущаете эту мощь!!!) Эт не считая штанов, которые проходят по пузу. Очень удобно) первый неудачно перепрыгнутый бордюр или бревно и вуаля у вас смяты трубы). Лечение защита и подразумевает несколько путей. Путь А — ставим защиту из алюминя и катим дальше. Путь Б — меняем выхлоп на более легкий и ставим защиту из алюминя. Путь В — ставим выхлоп 2в1, то есть в одну банку. Коллектор пускаем с боку. Этот путь самый оптимальный, так как при помощи его мы получаем почти одни ништяки. А именно облегчение мота и клиренс. Минусом коллектор будет жарить ногу. Путь В имеет три решения — ставим тюненый выхлоп, есть много компаний за бугром которые делают качественные выхлопные системы, но там цены заоблачные, а есть поляки и фирма dominator ))) говорят dominator нужно допиливать и он не пройдет по звуку, даже с db killer, но это думаю самое дешевое решение без заморочек. Второе решение — выхлоп от квадрика Raptor 700, чутка подогнуть коллектор и встает как родненький))). И третье решение — коллектор от Априлии, можно на родные, а можно на тюненые банки.
Слабый подрамник — да если изрядно нагрузить хвост вещами и проехаться по кочкарям… он может треснуть. У меня так и случилось.
9) Потеря болтов — это болезнь большинства одностволок. Беззаботно катать меняя расходники здесь не выйдет. Постоянно теряются болты. Чаще всего болты защиты, выхлопа, поворотников, переднего крыла и защиты рычагов. Что-то лечится фиксатором резьбы, а что-то так и не поддается лечению.
10) Стакан правого пера — ну то место где крепится ось. Люди с богатырской силушкой на раз срывают болты, а если не срывают то идёт трещина. Советую всем использовать динамометрический ключ, на глазок при затяжке можно переборщить.
11) Ролик успокоителя цепи — их два, проблема с нижним. Быстро уходит. Чаще всего при покупке мота если заглянуть туда, то можно увидеть подточенный болт без ролика. А у некоторых и вовсе срывает вместе с супортом. У меня были эти две проблемы. На последнем дальняке оторвало суппорт. Оторвало суппорт по моей вине, переборщил с колхозом.
12) Тюнинг — тюнинга мало, очень мало. Весь тюнинг в Европе и сами понимаете стоит дорого. Да и потом европейцы с тюнингом очень осторожны, ну как сказать законопослушные европейцы и всё такое. Есть ещё в Бразилии, но мало. Основная причина отсутствия тюнинга это то что мотик не поставляется в Америку. Вот за что я люблю американцев, что не попади к ним на континент, всё моментально обрастает тюнингом))) любят они это дело))) пошмалять по банкам с двух рук из револьверов с криками EEEE!!! ЁЁххуууу!!! А потом прийти в мастерскую и на приподнятом настроении впендюрить злой выхлоп, вырвав при этом с корнем «экологию» заботливо уложенную японцами!!! И положить огромный болт, на расход топлива, выбросы в окружающую среду, спокойствие соседей нарушенного ревом прямотока. Ты платишь налоги!!! Ты свободен!!! Это твоя страна сынок!!!)))) Где-то на форуме попадалась инфа, что американцы даже писали петицию с просьбой наладить поставки ХТ в Америку, но тщетно, видимо набрали недостаточно голосов.
13) Запчасти — всё есть, но всё под заказ. То есть побежать в магазин купить и поставить не получится. Думаю даже в Москве и в Питере не получится или же придется побегать. Киеве наверное получится, да и с «разборки» запчастей в Украине богато, видимо сказывается близость Европы и дружеские отношения. По крайней мере поиск запчастей и тюнинга в инете, гугл упорно выдает сайты с приставкой UA.
Собственно вроде бы это всё, надеюсь ничего не упустил. Пробежимся по тому, что случилось и что оторвалось за три полных сезона эксплуатации. Напомню это мой первый мотоцикл и он покупался с мечтой о путешествиях с элементами пересеченной местности) что собственно было предварено в жизнь!)
Сезон 2016. Покупка мотоцикла. Обучение езде. Ломаю боковой пластик. Клею боковой пластик, перекрашиваю в серый цвет. Решение о перекраске было простым — в тех паспорте указан цвет серый, а по факту мотик больше черный. Да и потом в Казахстане черный цвет не очень, притягивает тепло. По мере обучения приходит понимание, что с мотом что-то не так. Какие то провалы в работе двигателя. Откручивая ручку газа мотик начинает тупить, а потом резко ускоряется прям чуть не вылетает из под жопы. Особенно на малых скоростях, какое то дерганье. Это заметил и мой начальник, который страдал мотоксикозом его мот ждал его дома в Италии. Он иногда приходил на склад и просил прокатится по базе, попутно обучая меня теории и давая советы. Начальник вызвал старшего механика и стоя у мотоцикла они обсуждали на итальянском эту проблему. Я не знаю итальянского, но всё же некоторые слова на слуху. Из их диалога я понял, что механик предлагает половинить двигатель. Я встреваю в диалог с крикам No possible!!! И начинаю объяснять, что скорее всего дело в CO, нужно только разобраться как настроить, попутно тыкая кнопки на панели. После моих манипуляции с СО мотоцикл глохнет и больше не заводится. Стартер крутит, мотик чихает-пыхает, но не заводится. Старший механик говорит мне что-то типа — «Ты знаешь где меня найти, принимай решение» Я гляжу на начальника, тот пожимает плечами и добавляет — Thinking, Vlad. Я остаюсь один на один с мотоциклом и интернетом. Штудирую форумы в надежде обойтись малой кровью. И тут как раз приезжает один итальянец башковитый автоэлектрик Мануэль. Мануэль занятой чел, его присылают решать вопросы с проблемной техникой, ту что не осилили местные автоэлектрики. Он ремонтирует и улетает на другую точку земного шара). Я начинаю ходить за Мануэлем хвостом с просьбой глянуть мот. Выделив время в плотном графике, Мануэль глянул. Первое, что он сделал, достал свечу и стал крутить стартер, искры нет. — Change spark plug, Vlad. Spark plug broken… Я было начал ему объяснять, что мот до того как свеча умерла работал дёргано с провалами, но Мануэль меня одернул и сказал — «Сейчас основная проблема свеча, реши эту проблему для начала». Почесав репу, я согласился, а ведь он прав! Была середина рабочей недели, работы завал, не вырваться… я решил отложить поиск свечи на воскресенье. В перерывах не терял зря времени курил форумы и о чудо вроде нашел решение!!! Под седлом есть «крутилка» крутишь и подымаются обороты. В воскресенье я бегал по мотобазарам города с выпученными глазами в поисках свечи. Мне улыбнулась удача и на одном из базаров, блин говорю прям так будто их у нас тьма, по факту у нас их два))) короче на «Мерей» я нашел то что мне нужно. Свеча от какой-то тойоты, резьба вроде таже, диаметр и калийность. Прибегаю на склад, аккуратно вкручиваю свечу, выставляю CO как было, поворачиваю ключ, старт! Мотик ожил с пол пинка!!! Я зловеще смеюсь на весь склад!)) Но всё равно работает как-то с провалами, решаю покрутить «крутилку» и о чудо!!! Обороты поднялись!!! Залажу на мот кружок по базе. Мотик едет ровно без провалов! Словно подменили!!! Побегаю счастливый к Мануэлю, рассказываю что да как) А он лишь улыбнулся и ответил — Вот видишь всё как просто. А ты переживал.) Ставлю новую резину Metzeler Enduro Sahara 3, заливаю масло с приставкой «мото» на букву «М», замена тормозных колодок, меняю антифриз предварительно промыв систему, слегка колхожу мот. Кинув дорожную сумку на заднее сиденье и с девизом «мне уже под 30, а значит если не сейчас то никогда» — укатываю в Крым. По возвращению обнаружил потерю защиты цепи, оторвало на ухабистом участке Астрахань — Атырау. 5К дальняка и 5K по городу, неплохо для первого сезона! Загоняю мот на консервацию с первым снегом.
Сезон 2022. Ранней весной бегаю по магазинам ищу масло с приставкой «мото» на букву «М», продавцы жмут плечами, мол рано ещё… — Как рано? Я к вам на мотоцикле приехал)) Меняю цепь + звезды. Обнаруживаю отсутствие ролика успокоителя цепи, болт сточен. Колхожу ролик, ставлю на новый болт через втулку пластиковую водопроводную трубу D20. Появляется масло на «М» — меняю… мот стал стучать как ведро с болтами. Товарищ смеется — Деньги на ветер выкидываешь! Возьми моторное масло. Хорош мучить мотоцикл. Сливаю масло на букву «М» и покидаю секту масел с приставкой «мото». Скатал с товарищем в Забурунье, погонял по пескам, потерял пару болтов, порвал подрамник. Через недели две гоняя с другом по карьеру и проверяя прыгучесть ХТ, валюсь на бок и в хлам разбиваю пластик справа. Варю подрамник, паяю пластик. Колхожу мот не подетски и укатываю на Мотобухту, а от туда в Крым. По дороге ушел задний баллон и потёк сальник правого пера, а ещё чуть не разложился на скорости из-за заблокированного заднего колеса стропой, оторвав при этом крыло подномерник, отделался по легкому. Дотягиваю до Питера меняю сальники, при бортировке колеса перетягиваю и срываю один болт, на супорте стакана пошла небольшая трещина. По приезду порвался тросик сцепления причем за городом, ехал с намотанным тросом на пальце. К концу сезона вновь потекли сальники. 12K дальняка, 5К город/область. Ставлю мот на консервацию с первым снегом с потекшими сальниками обеих перьев.
Сезон 2022. Зимой полное ТО мотоцикла. Регулировка клапанов, переборка вилки с заменой сальников и направляющих, замена демпфера ведомой звезды, разбор и смазка прогрессии, замена тормозных колодок. Снятие бака проверка топливного фильтра, чистка фильтра грубой очистки. Протяжка спиц, выравнивание «восьмерки». Замена масла, свечи. Покупка комплекта шин Shinko E804/805 для дальняка и один баллон на зад E700 для города. При установки баллона E700 из-за своей дури рву боковину, баллон на свалку. Ставлю Е804/805, катим на Актолагай, там я жестко убираюсь с кувырком через руль и вновь ломаю боковой пластик. Заклеиваю щедро армированным скотчем, так и катаю со скотчем. Пакую вещи выдвигаюсь на Мотополярник 2022, прямо во время выезда, снова валюсь на правый бок, гну лапку тормоза, пластик уже покрошен, хорошо что не паял. В Пермском крае отрываю ролик успокоителя цепи вместе с супортом. Роль успокоителя цепи берет на себя центральная подножка. На обратном пути уходит цепь, сижу неделю в Сургуте жду цепь и звезды, теряю кучу времени прости Алтай. Ставлю цепь + звезды, меняю масло. На границе с Казахстаном отрывается защита, ставлю на казахскую сварку, еду дальше. 10K дальняка, 6К город/область. На приборке кругленькая цифра 70К. Ставлю мот на консервацию.
Итого: покупка с пробегом 27К, накат за три года 43К, общий пробег 70К.
Планы на ТО 2022. Проверка подшипников, ну не могут они ходить 70К. Замена тормозных дисков выработка на максимуме по мануалу, замена шлангов на армированные с тормозной жижей, тормозные колодки. Проверка цепи ГРМ, сниму натяжитель гляну, если в допуске по мануалу, трогать не буду. Замена тросика сцепления. Возможно гляну сцепление, оно собственно не буксует, ну а вдруг?) Наварю супорт поставлю ролик успокоителя. Цепь менять не буду, поставил гипер усиленную 525 вместо 520, возможно возьму в дальняк звезды. Гляну слайдер цепи то что защищает маятник. Снова демпфер ведомой звезды, буду проклеивать или закажу новый. Гляну рулевой подшипник, в этом году два раза ловил воблинг, есть подозрения на счет него. Ну масло, фильтра как обычно. Закажу шины, возможно опять Shinko E804/805, ну или же Mitas E09 разница в цене в районе 1К, но отзывы про эту резину положительные. Так же думаю будут установлены некоторые ништяки на крупную сумму денег, но пока это под вопросом, буду смотреть по толщине кошелька.
XT — турында? Да ты гонишь))) Да!!! А почему бы и нет?!? Как видно три сезона прошли отлично. Да конечно вибрации, да малый крейсер, да плохая ветрозащита и в целом комфорт тож не очень. Но крейсера достаточно, ну нет у нас таких дорог где можно идти 150км/ч+ и не нарушая закон. Особенно улыбает, когда тебя обгоняют на литре с замазаным номером раза четыре за день, один и тот же райдер, а по итогу вы приходите в точку одновременно)) Вибрации да, жестковатое седло, отсутствие ветро защиты — с этим нужно мерится и привыкать. Но зато вы можете уверенно съезжать с дороги не боясь увязнуть в песке, грязи или завалить мот. Именно для этого нужна ХТ, она нигде не первая, но и не последняя. На ней я могу проехать 5K по асфальту, а потом ехать по бездорожью не отставая от чекушек. Там где «тру» турынды разворачиваются, ХТ идёт, даже несмотря на неопытность райдера. А ещё меня последнее время удивляет — Почему Tenere 660 мега крутая турында, а ХТ никчемная пузатая эндура? А? Последний дальняк был очень насыщен, так ещё я умудрился проехать 10500 за 13 дней, грубо говоря я проходил в день по 800 км в среднем, причем без напряга. Я просто ехал и ехал, может даже норматив какой выполнил))) Вначале поста я упомянул брата дальнобойщика Tenere, так вот почему бы нам не перемыть ему косточки?) За что приходится переплачивать немалую сумму? Если коротко то можно ответить так: за морду, бак, клиренс, усиленные тормоза, другой угол наклона вилки и более комфортную сидуху. По факту мы переплачиваем за то, чтобы купив мот мы могли повесить кофры и незамедлительно отправится покорять Монголию) Многие скажут круто! Я тоже так считал и даже планировал продать ХТ и подкопив немного пересесть на Tenere. Но что-то пошло не так, я стал присматриваться… А стоит ли менять? Не уж то Tenere лютый дальнобойщик и покоритель пустынь Монголии, а ХТ не то ни сё, так эндурка пузатая.) Движок то у них один и тот же) Неужели все эти обвесы нужны, чтобы быть дальнобойщиком? Давайте сравним стоит ли овчинка выделки?) Берем эндурную версию Tenere без ABS, да есть с ABS и она ваще паркетная, её мы не будем рассматривать. Снаряженная масса — Tenere 208кг VS XT 181кг — победа XT Емкость бензобака — Tenere 23л VS XT 15л — победа Tenere Ход аморов — Tenere 210/200mm VS XT 225/200mm — победа XT Клиренс — Tenere 260mm VS XT 210mm — победа Tenere Комфорт — победа Tenere
Каждый делает выводы сам. Однако я всё же озвучу свои мысли… Tenere — большой бак, регулировка преднатяга переда и зада, клиренс, хорошие передние тормоза, комфорт(есть даже планка для навика) казалось бы вот он покоритель пустыни! Но без ложки дегтя не обошлось. Большая снаряженная масса, высокий центр тяжести, более асфальтовый наклон вилки… и всё это на таком же движке, что и у XT. А глядя на цены за сей аппарат и с каким пробегом их продают ложка дегтя начинает казаться половником. Многие скажут ну бак же! Смотри какой бак! Хорошо уберем бак — 185кг, масло — 182кг, антифриз — 180кг что ещё убать?) И выходит, что сухая Tenere весит как снаряженная ХТ. Скажу так, Tenere отличный мот, но он более паркетный, он более дорожный. Проблема автономности, для меня решается канистрой на 7л, а комфорт на бездорожье особо и не нужен. Большую часть пути ты проходишь в стойке, а ещё ты часто валяешься и приходится тягать мотик. Еслиб меня спросили — что выберешь для покорения Монголии Tenere или XT? То я бы выбрал ХТ, но прихватил с собой канистру)))
Ну а что делать если ты хочешь Tenere, а денег хватает на ХТ? Решение простое! Берем ХТ и лепим из неё Tenere))) Нам понадобится всего ничего) Пластиковый бак на 22л и выхлоп 2в1 фирмы Dominator, ну и ветровичек прикупить. Мы получим автономность(ну почти) и клиренс(ну почти) Tenere, а так же бонусом легкий вес мотика. А точнее мы получаем два главных преимущества Tenere — автономность и клиренс и получается у нас своего рода недоTenere на 30кг легче!!! Небольшая калькуляция, конечно же подсчет приблизительный — 181-15+22-15+5 итого 178кг))) Победа!!! Мы прокачали ХТ и скинули 3кг!!! Ну что такое 3кг? Смешной вес)) А я скажу так — это 3 литра воды… В пустыне 3 литра воды это большое преимущество… Цена вопроса этих ништяков — 400$ бак (сумма с доставкой) и 24K рублями выхлоп. Сумма не маленькая, приблизительно 50K рублями, в среднем я укладываюсь в эту сумму в дальняке. Так чтоже сделать дальняк или тюнинг?) Или махнуть рукой и сделать то и другое?) Посмотрев сайт продажи подержанных мотоциклов пришел к выводу, что цена на XT в районе 300К (есть и дешевле), а на Tenere в среднем 400К (дешевле 385 не нашел). Разница огромна, этож можно купить XT, тюнингануть и в дальняк смотаться. К слову сказать когда я покупал мот, XTишки стоили дешевле. Это сейчас цены поднялись, видимо народ распробовал, а на Tenere цена зависла. Собственно это было моё субъективное мнение. Доверять мне не стоит, так как я склонен нахваливать свой мот, люблю его заразу!) Я как обычно, что-то расписался и превысил количество символов, поэтому одной частью не отделаемся;) В следующей части расскажу как я думал сменить ХТ, искал замену. Ну как видно из поста так и не решился на это.
Продолжение следует…
Антимаркетинг
Мотоциклы становятся дороже, но качество вместе с ценой подрастает не часто. Мы уже так привыкли к законам современного общества потребления, которое постоянно навязывает нам самоуничтожающийся хлам задорого, что перестали замечать действительно достойные «честные» мотоциклы. Один из таких – Yamaha XT660.
Семейство мотоциклов Yamaha XT660 – тот редкий случай, когда разыскать объективную и уместную конструктивную критику не так просто. Основное количество претензий сводится к вкусовым предпочтениям и к отсутствию ярко выраженной принадлежности к одному из устоявшихся классов.
Предыстория
У современных Yamaha XT 660 весьма легендарное прошлое. Деды и прадеды «660-ок» в конце 70-х – начале 80-х годов XX века в одиночку заложили класс тяжёлых вседорожных мотоциклов двойного назначения – то, что мы сейчас называем туристическими эндуро.
Первым вестником новой эры стала модель XT 500, вышедшая в свободную продажу к 1976 г. Мотоцикл простой и надёжный. Он создавался, чтобы выживать в сложнейших условиях – от сурового бездорожья до изнурительных многодневных ралли-марафонов. На первом и втором по счёту «Дакарах» в 1979 и 1980 годах соответственно Yamaha XT 500 под управлением легендарного французского гонщика Серила Невё поднималась на высшую ступень подиума. Далее развитие гоночной серии пошло столь стремительно, что Yamaha на несколько лет утратила возможность биться за чемпионство, всякий раз уступая лидерские позиции мотоциклам BMW , Honda и Cagiva . Триумфальное возвращение «трёх камертонов» произошло в середине 90-х, но связано оно было уже с другими гонщиками и с совершенно иными мотоциклами.
Покинув гонки, XT -шка продолжила своё существование. В середине 80-х японцы провели глобальное обновление семейства, результатом которого стала Yamaha XT 600 (1984–2002 гг.). В сравнении с примитивными XT 500 и XT 550 прогресс был очевиден. Рабочий объём обновлённого пока ещё карбюраторного, охлаждающегося воздухом двигателя увеличился до 595 см3, двухклапанная головка цилиндра уступила место четырёхклапанной, на переднем колесе появляется дисковый тормоз.
Современное семейство Yamaha XT 660 берёт отсчёт с 2004 г. Всего существует три варианта исполнения: XT660R – классический эндуро, XT660X – супермото и XT660Z Tenerе – туристический эндуро.
Yamaha XT660 R (2004–2014 гг.)
Все комплектации построены вокруг двух типов рам и одного двигателя. Компоненты ходовой части и экстерьера в каждом случае плюс-минус свои. Силовой агрегат представляет собой четырёхтактную четырёхклапанную «одностволку» с жидкостным охлаждением, системой смазки с сухим картером, электронным впрыском топлива (дроссельная заслонка 44 мм) и пятиступенчатой коробкой передач. При внутреннем диаметре цилиндра в 100 мм ход поршня равен 84 мм. Рабочий объём двигателя составляет 659 см3. На зеркало цилиндра нанесено износостойкое керамическое покрытие (аналог «Никасиля»), поршень кованый и весьма компактный. Выпуск сразу из цилиндра разнесён по двум отдельным магистралям, что в свою очередь очень хорошо сказывается на продувке. Каждая из труб огибает мотор по низу и заканчивается длинной вздёрнутой под 45° вверх сигарообразной «банкой» глушителя (справедливо для R и X версий). В пиковых значениях мотор выдаёт 48 л. с. при 6000 об/мин и 58 Нм при 5250 об/мин. Данный двигатель можно также встретить на Yamaha MT-03, Aprilia Pegaso Strada 650, Jawa 660 Sportard, Yamaha Raptor 660 и некоторых других. Он разработан итальянской компанией M otori M inarelli, которая с 2002 года является подразделением Yamaha Group. Рамы у XT660R и XT660 X идентичные. Трубчатая полудуплексная конструкция из стальных труб круглого сечения снизу через проставки замкнута на двигатель.
Yamaha XT660 в версии R , как и подобает настоящему эндуро, оснащена всем необходимым для езды по бездорожью. В подвеске использована телескопическая вилка с ходом 225 мм (угол наклона 27°), моноамортизатор с тягами прогрессии (ход заднего колеса 200 мм). Задний маятник изготовлен из стального профиля с прямоугольным сечением. Размерность колёсных дисков предполагает использование резины 90/90–21 спереди и 130/80–17 сзади.
По большому счёту ломаться тут нечему. При должном обслуживании XT660 R способен играючи одолеть кругосветку. Главное, чтобы усидчивости у водителя хватило.
Yamaha XT660X (2004–2014 гг.)
Yamaha XT 660 в версии X являет собой размышление на тему заводского переоборудования достаточно тяжёлого эндуро в не менее тяжёлый супермото. Мотоцикл получился в меру хулиганистым, неизменно крепким и весьма харизматичным.
Мотард и визуально, и технически почти полная копия эндуро. У XT 660 X в сравнении с XT660 R за счёт траверс уменьшен угол наклона вилки на 1,25°, с 225 мм до 200 мм уменьшен ход передней подвески (также немного изменилась конструкция нижних стаканов перьев вилки), по настройкам подвеска в целом стала ощутимо жёстче, на место узких ориентированных под бездорожье «бубликов» пришли сугубо дорожные 120/70–17 и 160/60–17 на спицованных дисках Excel . Под новые требования инженерам пришлось менять элементы тормозной системы. Передний тормозной диск увеличился в диаметре до 320 мм и вместо двухпоршневого суппорта обзавёлся четырёхпоршневым могучим Brembo . Задний тормозной диск, напротив, уменьшился в диаметре до 220 мм против 245 мм у XT 660 R . В результате всех нововведений снаряжённая масса увеличена всего на 5 кг, а высота по седлу – на 10 мм. Мотоцикл стал немного длиннее, уже и выше.
В 2007 году у Yamaha XT 660 X случился рестайлинг. Мотоцикл получил новый алюминиевый более жёсткий маятник (нужно поблагодарить Tenere ), новый более обтекаемый пластик с укороченными до середины радиатора боковинами, новые чёрные накладки на глушители, более компактную фару, алюминиевые кронштейны пассажирских подножек и более элегантные ручки за задним сиденьем.
Стоит заметить, что дизайнеры в случае с XT 660 X и XT660 R потрудились на славу. У предполагающей езду по бездорожью техники ничто обычно не предвещает излишней красоты и эстетики, но у японцев конкретно для XT -шки удалось вылепить интересный и запоминающийся образ. Крайне выигрышно смотрится немногочисленное пластиковое оперение. Щитки на перьях вилки и минималистичное переднее крыло в особенности. Венец дизайнерской мысли, безусловно – система выпуска. Две резко уходящие вверх «банки» покорят кого угодно. Причём не только видом, но и издаваемым звуком! По пластику между XT660 R и XT 660 X до 2007 года отличие всего одно – у мотарда короче переднее крыло.
Yamaha XT660Z Tenerе (2008–2016 гг.)
Выждав ещё три года (премьера в 2007 г.) с момента появления XT 660 X и XT660 R , японские инженеры успели вполне уместно по второму кругу запустить в дело удачный конструктив под некогда знаменитым именем XT660Z Tenerе. Если быть точным – в дело один к одному пошёл мотор, некоторые общие принципы, фурнитура и органы управления. Рама у XT660Z Tenerе при схожих принципах построения своя, равно как и алюминиевый маятник. Подвеска близка по параметрам с таковой у XT 660 X , но ход, преднастройки и нижние стаканы у передней вилки свои, угол наклона вилки – 28°. Тормозная система, о чудо, построена суммарно аж на трёх дисках по 298 мм в диаметре. Суппорты всего лишь двухпоршневые. Зато в качестве опции в 2011 году появилась A БС.
Yamaha XT660Z Tenerе – наиболее самобытная версия из всей рассматриваемой троицы. Экстерьерно и инженерно перед нами размышления на тему ралли-рейдового проходимца, но в сугубо бытовом исполнении. «Тенере» ни в пластике, ни в эргономике и конструкции выпускной системы не пересекается c XT 660 X и XT660 R . В данном случае мы наблюдаем крайне компактный в анфас мотоцикл с высоко расположенным рулём и узкой вытянутой вверх «капитанской рубкой», несущей на себе ветровое стекло, фару и бугель под навигационное оборудование. Цельное сиденье спрофилировано так, чтобы пассажир, не мешая водителю суетиться, сидел далеко и высоко. Выпускная система так же разбита на две обособленные магистрали. Они извиваются вокруг мотора, проходят сквозь раму и заканчиваются двумя компактными, укутанными в угловатые пластиковые кожухи «банками».
Та самая ралли-рейдовость хоть и в утрированном виде, носит весьма практический подтекст, который придётся по душе любителям ям по колено и грязи по пояс. Благодаря колёсным дискам под резину 90/90–21 и 130/80–17, длинноходной подвеске и внушительному дорожному просвету мотоцикл готов к любым приключениям. Уже в штатном исполнении на нём хоть в «дальнобой» за тридевять земель, хоть в непролазный оффроуд. Отдельный фетиш в конкретно взятом случае – толстый бронебойный пластик по кругу со специальными выштамповками-слайдерами в районе бензобака и демонстративно выставленная напоказ мощная буксировочная петля на нижней траверсе.
На всём протяжении конвейерного производства мотоцикл дорабатывался. Так в 2009 году была модернизирована система вентиляции картера и усилена защита разъёма подключения реле-регулятора, на обивке сиденья появилась цветная прострочка. Комплектация с A БС, которая появилась в 2011 году, отличается от базовой перенастроенной и укороченной передней подвеской, отсутствием регулировки преднатяга в вилке. Под установку оборудования для антиблокировочной системы пришлось изменить форму бензобака. В 2012 году, чтобы не подвергать потенциальных покупателей лишнему кастингу по длине ног, инженеры сжалились и занизили высоту водительской части сиденья у XT660Z Tenerе с 896 мм до 866 мм. В том же году в вилке поселились новые внутренности от KYB . В 2014 году для улучшения распределения светового пучка был изменён отражатель в фаре. На рынке Великобритании на короткое время появилась спецверсия Touring. Её отличительные черты – подвеска как у версии с A БС, боковые кофры, центральная подставка и защита руля в стандартном оснащении.
Перспективы
По состоянию на 2022 год все «660-ки» сняты с производства. В основном ввиду несоответствия двигателей современным экологическим нормам. Версии R и X первыми ушли с рынка в 2012 г. Tenere в 2016 г. настигла та же участь. Но есть все основания полагать, что в ближайшее время семейство перезагрузится на компонентах, использующихся в Yamaha MT -07. Тому есть весомое подтверждение в виде концепта Yamaha T 7 Tenere , который был показан японцами на EICMA -2016.
Технические особенности
Докопаться до каких-либо порочащих фактов и действительно серьёзных недомоганий в случае с семейством Yamaha XT660 не представляется возможным. Мотоциклы простые, проверенные временем и оттого крайне крепкие. Существуют лишь эпизодические проблемы, которые проявляются при длительной эксплуатации.
Двигатель M otori M inarelli довести до нерабочего состояния почти нереально! Масло он ест по чуть-чуть и нечасто. Угар заметен, когда долго и стабильно едешь «газ в пол» по трассе, много «тошнишь» на первой передаче в рваном ритме или в случае крайне плачевного состояния поршневой группы. Использование полусинтетического масла сводит «аппетит» на минимум. Ориентировочный ресурс ЦПГ, обусловленный наличием керамического износостойкого покрытия зеркала цилиндра, составляет около 120000 км. Важно не доводить двигатель до перегрева – покрытие может отслоиться. Коробка передач – крайне ресурсная, сцепление даже при варварской эксплуатации легко выхаживает 60000 км и более. Трос сцепления живёт в среднем 20000–30000 км.
Существует известная и относительно массовая проблема с гайкой, которая находится на коленвале с правой стороны под помпой системы охлаждения. Она имеет свойство откручиваться и ощутимо грохотать. Есть риск повреждения вращающихся деталей двигателя. Данная болезнь раз и навсегда лечится при помощи фиксатора резьбы и набора инструментов.
Относительно ненадолго хватает резиновых демпферов в хабе за ведомой звездой главной передачи. Когда резина стирается до критических значений, появляется риск повреждения колёсного подшипника и повышенный износ приводной цепи. Проблема решается своевременной заменой демпферов или установкой кита с широким 304-м подшипником.
Периодически встречаются плавающие «глюки» по электрике. Может ни с того, ни с сего загореться лампа перегрева двигателя, потухнуть подсветка панели приборов или перестать работать лампа индикации нейтрали. В каждом конкретном случае причины свои – от пережатых проводов до попадания влаги на электросхемы и контакты. Если часто глушить двигатель при помощи датчика на боковой подставке, на мотоциклах, выпущенных до 2008 года, могут появиться перебои в зажигании. Проблема (исходя из документации – ошибка 19) решается перепайкой соответствующего резистора в бортовой электронике мотоцикла.
При нещадной эксплуатации на бездорожье есть риск потери номерного знака. Пластиковое крыло не рассчитано на массу российского лопуха-тяжеловеса. Стальной задний подрамник – вещь крепкая, но и меру надо знать. Известны случаи, когда от излишней нагрузки на хвостовую часть мотоцикла (сумки, палатки и др.) хвост отламывался в месте крепления к раме. Отправляясь в дальние путешествия, имеет смысл заранее усилить подрамник дополнительными косынками.
С регламентом всё совсем не сложно. Важно раз и навсегда освоиться с обслуживанием системы смазки с сухим картером. Масла в моторе всего 2,9 литра. Производитель советует проводить его замену каждые 10000 км пробега, менять свечу зажигания, воздушный фильтр и регулировать зазоры в клапанах каждые 20000 км. В контексте ремонтопригодности и технического обслуживания Yamaha XT660 вне зависимости от комплектации – подарок для неискушённого пользователя! Доступ ко всем узлам и агрегатам свободный, основные операции по обслуживанию выполняются очевидно, имеется достаточно подробная техническая документация.
При осмотре мотоцикла перед покупкой в случае с XT660 R и XT660Z Tenerе стоит искать следы нещадной эксплуатации в жёстком оффроуде (царапины, вмятины, кривые органы управления, хруст в подшипниках), а в случае с XT 660 X – следы умелого и неумелого стантрайдинга (гремящий двигатель, подтёки на вилке, кривые колёсные ободья, гнутые органы управления и др.).
Краш-тесты
Yamaha XT660 – мотоцикл крепкий, но защитные дуги ему однозначно не помешают. При лёгких падениях от фатальных последствий спасает плотный, крепкий пластик и защитные «лопухи» на руле. В серьёзных передрягах есть шанс повредить помпу, радиатор и боковые моторные крышки. Часто педалью заднего тормоза пробивает картер. Родной руль прочностью не отличается, гнётся даже при лёгких падениях на месте. При падениях в глубокой колее и кувырках всегда страдает пластиковая морда, переднее крыло и фара. Металлические рамки под боковые кофры и сами кофры также можно рассматривать как элементы, защищающие мотоцикл. Они надёжно спасают выхлопные трубы от повреждений.
Заключение
Помимо высокой надёжности безусловный плюс мотоциклов семейства Yamaha XT660 – это универсальность. «660-ка» в классовом отношении фактически находится ровно посередине между лёгкими, чахлыми японскими «чекушками» и мощными, но тяжёлыми и неповоротливыми туристическими эндуро с рабочим объёмом двигателя от 1000 см3. Опытный мотоциклист, не обременённый завышенными ожиданиями и жаждой к всепоглощающему комфорту, сможет одной XT -хой перекрыть потребности по езде в условиях бездорожья, туризму и городской рутине. Не последнюю роль играет современность конструкции и наличие запчастей в свободной продаже. В отличие от мотоциклов середины 90-х, в случае с Yamaha XT660 не придётся регулярно пересобирать ходовую часть, возиться с карбюратором и без конца тюнинговать тормоза.
За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Сергею Кузнецову, Марианне Карповой, Эдуарду Котерову, Сергею Пустовалову, Дмитрию Хитрову и Сергею Студенту, а также клубу любителей Yamaha XT 660 (www.vk.com/xt660).
Правильный выбор > 2 Марта 2022 12:12 Михаил Пимус
Размеры и масса
Вместе с топливом этот байк весит 181 кг. Бака объемом в 15 л хватает с учетом среднего расхода бензина на сотню км около 5 л. Колесная база у XT 660 R составляет 1505 мм, а высота по седлу здесь 865 мм. В целом мотоцикл довольно крупный: в длину он равен 2240 мм, в ширину – 845 мм, а в высоту – 1230 мм.
Особенности байка
Вот основные особенности Ямаха ХТ 660 Р:
- способность справиться с полем, но не с глубокой грязью или снегом;
- тяга, сравнимая с тягой круизеров;
- резкий старт с места.
Нельзя сказать, чтобы у этого мотоцикла был покладистый нрав. Впрочем, если ездок достаточно опытен, никаких проблем с этим байком возникнуть не должно. Машина подойдет многим, включая ценителей экстерьера эндуро, которые, однако, ездят на таких мотоциклах только по городским улицам.
