Замена генератора мотоцикла на более продвинутый 1000 или 750 ватный.

Подшипники

(применение в мотоциклах ИМЗ-8.103-10/40, ИМЗ-8.123-10, ИМЗ-8.107 Урал)
На сайте Компании Технопрофснаб, в разделе » Подшипники (применение)», Вы ознакомитесь с информацией о применяемости подшипников в мотоциклах, таких марок как: ИМЗ-8.103-10/40, ИМЗ-8.123-10, ИМЗ-8.107 Урал, Минск, Восход, ИЖ, ЯВА, Днепр, Урал. Информация представлена в виде таблиц, где указаны: Обозначение подшипника, Тип подшипника, Место установки подшипника, Количество (в данном узле). Марка техники указана сверху таблицы. Перейдите по нижеуказанным ссылкам, с описанием интересующей вас модели.

Мотоциклы Урал и Днепр

Himik

Блин, потерял где…кто у меня спрашивал про субж. Вообщем тот чувак сделал просто — проточил задний конец вала под подшипник, а картер расточил на координатке. Дыру заварил самодельной вставкой аргоном.
sam
А какой подшипник-то?
Himik
202-й вроде бы.
sam
Значит чел протачивал распредвал, вынимал втулку и бацал туда подшипник.
Himik
Да, именно так. Я предлагал несколько другое — проточить вал под диаметр внутренней обоймы игольчатого подшипника ведущей шестерни заднего моста совНаркоза и впердолить его вместо втулки. В таком случае можно обойтись: 1-простой рассверловкой-развертыванием, если диаметр внешней обоймы больше диаметра дыры под втулку. 2-простым вытачиванием втулки(стакана), если диаметр меньше. И не надо нихрена заваривать, просто приладить крышечку на герметике. И чувствуется мне, что диаметры вообще одинаковые… (на глазок) В таком случае про этот узел можно вообще забыть, ведь нагрузочная способность игольчатого подшипника гораздо выше втулки. Во, блиа, еще третий вариант — прошлифовать распредвал под НАРУЖНЫЙ диаметр внутренней обоймы, а саму обойму вообще выкинуть. Пожалста, вот идея, пользуйтесь. Мне пиво
sam

цитата: Я предлагал несколько другое — проточить вал под диаметр внутренней обоймы игольчатого подшипника ведущей шестерни заднего моста совНаркоза и впердолить его вместо втулки.

А случайно не знаешь какой внутренний диаметр этого подшипника?
Barracuda
Это типа на касевском двигле, все эти издевательства…
sam

цитата:
таком случае про этот узел можно вообще забыть, ведь нагрузочная способность игольчатого подшипника гораздо выше втулки.

Готов не согласиться нагрузочная способность втулки болше, так как площадь соприкосновения больше, но втулка нуждается в хорошей смазки, желательно под давлением (достаточно вспомнить вкладыши у Днепра).
Himik
Да, верно, но я, изрекая мысль, делал поправку именно на условия смазки(вернее их отсутствие ) Хотя тут, я думаю, вопрос несколько сложнее (скажу несколько матерных слов — гидропланирование и масляный клин)… Про диаметр — не помню. но буду в гараже-промерю. 2Barracuda — Сочувствуешь?
sam
Я опять насчёт подшипника, помоему его наружный диаметр 32 мм, а внутренний 12 мм, т.е сие говорит что для его установки необходимо растачивать картер, а это есть проблемма.
Judge Bod

цитата:
Я опять насчёт подшипника, помоему его наружный диаметр 32 мм, а внутренний 12 мм, т.е сие говорит что для его установки необходимо растачивать картер, а это есть проблемма.

Если такие размеры тогда это 201 подшипник. 101 — 12 внутренний 28 внешний. 200 — 10 внутренний 30 внешний. Мона роликовый радиально игольчатый (с внешней и внутренней обоймой) 914700 — 12 внутренный 22 внешний ширена 14,3

[Редактировано 26/12/2002 Judge Bod]
maugli
https://www.video.muh.ru/dip/ /> вот надыбал сайтик размеры и нагрузочная способность наиболее распространенных подшипников там есть
sam

цитата:
Мона роликовый радиально игольчатый (с внешней и внутренней обоймой) 914700 — 12 внутренный 22 внешний ширена 14,3

Чё за подшипник и где он применяется?

цитата:
Если такие размеры тогда это 201 подшипник.

да мы говорили про подшипник игольчатый подшипник в глав передачи.

[Редактировано 26/12/2002 sam]
Himik
2Сэм — про диаметр не скажу, буду в гараже, промерю.

2Судья Бод. цитата: Мона роликовый радиально игольчатый (с внешней и внутренней обоймой) 914700 — 12 внутренный 22 внешний ширена 14,3

О!! Я про то и толкую! 2Все — а с шариковым действительно издевательство, сварки, координатки всякие. Пойду на толкучку, возьму штангенциркуль, наружный диаметр задней втулочки промерю.
Judge Bod
Часть книги отсканил «Подшипники качения» Штирлиц после нового года обещал выложить, так что ждите
sam

цитата:
Пойду на толкучку, возьму штангенциркуль, наружный диаметр задней втулочки промерю.

Если ты насчет бронзовой втулки, то диаметр её 26мм.
sam

цитата:
914700 — 12 внутренный 22 внешний ширена 14,3

Но если так то мона выточить перходную втулку и посадить подшипник, кстати распред вал по идее каленный получится ли его проточить под подшипник?
Himik
Why not?? У каждого уважающего себя токаря есть в заначке твердосплавные резцы. Если б проточить было невозможно, я б не советовал. Есть еще один способ — грубо ободрать на наждаке до нужного диаметра, потом на шлифовку.

Размеры подшипников и сальников

У кого есть табличка с размерами подшипников и сальников на Урал и Днепр?

Размеры сальников на мотоциклы Днепр:

Вал кривошипа коробки передач 15.8x30x7 Вал Пускового механизма 19.5x34x8.5 Вал распределительный 15x30x7 Вал коленчатый 59.7x85x12 Вилка карданного вала 33.8×49.3×8 Дифференциал 24.8x38x8 Картер главной передачи 44x93x12.5 Коробка передач, вал вторичный 36x48x8 Коробка передач, вал первичный 31.5x45x7 Передняя вилка 34.5x45x16.6 Рулевая колонка 51×59.6×5 Ступица колеса 24.8x38x8 Сцепление, шток выключения 4.4×10.3×8 Шток амортизатора 11.1x24x8

Размеры сальников на мотоцикл К750

Вал Пускового механизма 53х19х8 Вал распределительный 30х15х7 Вал коленчатый войлок (ураловский — 50x70x10) Вилка карданного вала 49,3х33х8 Картер главной передачи 93х44х11 Коробка передач, вал вторичный 35,4х48,1х8 Коробка передач, правая крышка 25х11х5 Коробка передач, вал первичный 31x45x7 Коробка передач, вал вторичный 48х35,5х8 Рулевая колонка 58х51х3,5 Ступица колеса 38х24х8 Сальник крышки переднего тормоза 56х46х8 Сальник крышки генератора Г414 35х18х7,5

Sakhalinets , ты мну удивил;)

Гошаныч , гуглил, ейбогу гуглил)) в 4 ночи мож бошка плохо работала хз)) Всем пасиба,ща паеду закупаца псевдояпонскими сальникоподшибами!(ЗЫ надеюсь все знают,что япония это не производит))

Источник

Подшипники Урал Ретро (ИМЗ-8.1036)

Всегда актуальная классика — незабываемый стиль 50-х годов: сверкающая полировка черного контрастирует с белыми цировками, деревянная рукоятка рычага переключения передач на баке. Таким мотоциклом является Урал «Ретро». Великолепная черная кожа пассажирского сиденья, утянутого пуговицами в лучших классических традициях, и коляска, изнутри обшитая велюром, придают этому мотоциклу настоящий шик и шарм.

Ниже представлена таблица подшипников мотоцикла Урал-Ретро (ИМЗ-8.1036) европейской спецификации, поэтому все номера подшипников в международной маркировке.

Таблица подшипников Урал ИМЗ-8.1036

1 — обозначение С3 — увеличенный тепловой зазор
2 — 2RS — закрытый с двух сторон

См. также:

• Подшипники Днепр-16
• Подшипники Газ-3110 «Волга»
• Подшипники ВАЗ-1118 «Калина»
• Подшипники Иж-Юпитер, Юпитер 2, Юпитер 3, Юпитер 5.
• Подшипники ММВЗ-3.112 «Минск»
• Подшипники бетономешалки PRORAB ECM 160Y.
• Подшипники Днепр — 11
• Подшипники Zirka GN 121, Zirka GN 151.
• Подшипники ИЖ-Планета Спорт «ПС»

ГЕНЕРАТОР 500 ВТ. РЕМОНТ

НЕЗАМЕНИМЫЙ ПАРЕНЬ С ПЛОХИМ ХАРАКТЕРОМ

«Уральский» 500-ваттный генератор 14.3771 — агрегат излишне шумный и не слишком надежный. Но оппозитчики, вкусившие прелесть мощного света и забывшие о разряженных аккумуляторах, предпочитают мириться с его недостатками. И не менять, а чинить его. Делать это, в общем-то, несложно. Как отыскать неисправность в электроцепях генератора мы уже писали («Мото» № 3 за 1998 г.). Сейчас же соберем-разберем агрегат, а заодно устраним эти самые неисправности.

Сначала снимите крышку выпрямителя, поддев ее отверткой. Если это сделать аккуратно, то усики-защелки, крепящие ее, не сломаются. Но впоследствии рекомендуем на выступающие концы двух противоположных стягивающих болтов накрутить по гайке М5 — так надежнее. Затем выкрутите два винта, крепящие реле-регулятор, и аккуратно снимите его в сборе со щеточным узлом. Сам реле-регулятор Я212А11Е выходит из строя крайне редко, но если это случилось, знайте, что кроме «родного» подойдут аналогичные 36.3702 или 361.3702, применяемые на генераторах тракторов «Владимирец» и современных «Волгах» с мотором «ЗМЗ 406». Различия между ними в уровне зарядного напряжения: 36.3702 — 14,2 В, а 361.3702 -14,4 В. Повышенное напряжение полезно при низкой температуре и частых коротких поездках со светом. При обычной же эксплуатации «пасынок» вызовет незначительное сокращение срока службы аккумулятора.

1. Открутите корончатую гайку крепления шестерни. Сделать это не так просто, как кажется на первый взгляд, — на роторе отсутствует какая-либо лыска, за которую можно было бы ухватиться ключом. Проблема решается с помощью больших пассатижей (держать за основание шестерни, а не за зубья!). При сборке подложите под гайку медную или латунную шайбу — это предохранит ее резьбовую часть от прослабления.

РЕМОНТ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ МОТОЦИКЛОВ «ДНЕПР» И «УРАЛ» — ЧАСТЬ 2

Кривошипный механизм.

При сборке кривошипных механизмов двигателей мотоциклов серии «Урал» и «Днепр-12» необходимо подобрать по массе два шатуна, имеющих одинаковые клейма на нижней головке. Массу нижней головки шатунов для двигателей мотоциклов «Урал» М-62 и «Урал-2» М-63 в граммах обозначают на ее наружной поверхности цифрами 200, 202, 204, 206, 208, а для мотоциклов «Урал-3» М-66 и «Урал» М-67-36 — цифрами 224, 226, 228, 230 и 232. Затем подбирают с соответствующими цветовыми индексами пальцы кривошипов, запрессовывают их в переднюю и заднюю цапфы с натягом 0,124…0,170 мм. Расположение отверстий «а» для смазки диаметром 2,5…3 мм в пальцах должно соответствовать указанному на рисунке

36.

Запрессовывают пальцы до размера 94…94,4 мм между упорными буртами для подшипников на передней и задней цапфах.

Комплект роликов для шатунов двигателей мотоциклов «Урал» М-62, «Урал-2» М-63 и «Днепр-12» подбирают в соответствии с цветовыми индексами (размерными группами) пальца кривошипа и отверстия нижней головки шатуна (табл. 7).

При установке шатунов, имеющих допустимый износ поверхности под ролики, их комплектуют с пальцами кривошипа, обозначенными красным индексом, и подбирают группу роликов, обеспечивающих зазор в подшипнике 0,010…0,025 мм.

Подшипник 864708ДМ, состоящий из роликов и сепараторов, для кривошипного механизма двигателя мотоциклов «Урал-3» М-66 и «Урал» М-67-36 подбирают согласно таблице 8.

Таблица 8. Группы роликов шатуна

Собирают кривошипный механизм в следующей последовательности. Подбирают комплекс роликов, соответствующий размерным группам пальцев и шатунов, вставляют ролики, в сепаратор (сепаратор должен иметь тот же цветовой индекс) и надевают его с шатуном на палец перед сборкой. Вставляют цапфы с надетыми шатунами в приспособление: переднюю цапфу — в нижнюю его часть, а заднюю — в верхнюю. Надевают на цапфу ограничительную планку и после проверки контрольной щекой закрепляют цапфы винтами, затем разводят приспособление и вынимают контрольную щеку. Нагревают в электропечи до температуры 380…400°С щеку, вынимают ее, центрируют с пальцем и сжимают в приспособлении все детали коленчатого вала. Обдувают сжатым воздухом. После этого вынимают коленчатый вал из приспособления и окончательно охлаждают в масляной ванне. Охлажденный коленчатый вал проверяют на качество сборки: шатуны должны вращаться без заеданий, торцовое биение шатуна по шейкам в подшипниках должно быть 0,045…0,14 мм для нового коленчатого вала и 0,045…0,3 мм — для ремонтного.

Специальное приспособление должно обеспечивать соосность шеек А и Б (см. рис. 36) и расположение пальцев в плоскости, проходящей через оси этих шеек. Технологический процесс охлаждения кривошипного механизма должен исключать снижение твердости рабочей поверхности пальца кривошипа. Биение поверхностей А и В при установке механизма в центрах допустимо не более 0,03 мм. Измеряют его на расстоянии 5 мм от шейки. При биении более 0,03 мм допускается правка. После сборки коленчатого вала шлифуют коренные шейки цапф и конус под маховик до нормальных размеров, под подшипник — диаметром 35_0,oi7 мм и под зубчатое колесо распределения— до диаметра 30+одш мм. Затем устанавливают маслоуловитель, затягивают крепящие винты до упора и раскернивают в шлиц с одной стороны металлом маслоуловителя.

Если биение коренных шеек превышает указанную величину, то коленчатый вал необходимо править с контролем на приспособлении с центрами и индикаторами (рис. 37). Стрелки обоих индикаторов должны отклоняться в одном направлении в ту или другую сторону от нуля (см. рис. 37,б,в). Если стрелки показывают разные величины (см. рис. 37,а), то определяют наиболее высокую точку на коренной шейке (см. на рис. 37, а — левая шейка) и, зажав щеку коленчатого вала в тиски, не сильно ударяют свинцовым или медным молотком по левой цапфе (стрелку см. на рис. 37). Если стрелки индикаторов показывают одинаковое минусовое отклонение, превышающее допустимую величину, то удары молотком наносят вовнутрь (стрелки см. на рис. 37,6). При плюсовом отклонении стрелок индикаторов цапфы растягивают (стрелки см. на рис. 37, в), пользуясь для этого рычагом или прессом (см. рис. 37,г).

Разворот коленчатого вала проверяют в центрах индикатором. Для этого в верхние головки шатунов вставляют оправку (рис.38), соответствующую цветовому индексу отверстий головок. Замеряют в двух положениях коленчатого вала (см. рис. 38, а,б).

Разница в замерах не должна превышать 0,5 мм. В случае большей величины коленчатый вал правят ударами молотка по соответствующим сторонам цапф. Правка шатунов собранного коленчатого вала недопустима. При проверке коленчатого вала «по методу треугольника» разность показаний индикатора не должна превышать 0,5 мм. Радиальный зазор нижней головки шатуна должен быть не более 0,012 мм, осевой зазор нижней головки шатуна на пальце кривошипа — 0,05… 0,034 мм. Шатуны должны проворачиваться свободно, без заеданий.

Для сборки коленчатых валов мотоциклов серии «Днепр» подбирают шатуны в сборе по массе с одинаковым цветовым индексом из пяти групп: синий — 530±2,5 г, зеленый —

535±2,5 г, красный — 540±2,5 г, черный — 545±2,5 г, белый — 550±2,5 г. Цветовой индекс наносят на наружной поверхности крышки шатуна.

Коленчатый вал МТ801201 должен быть нормального или ремонтного размера в комплекте с нормальными или ремонтными вкладышами. Перед сборкой вала смазочные линии продувают сжатым воздухом. Собранный коленчатый вал с пробками МТ801-201 и винтом 242503П8 раскернивают в двух местах и балансируют динамически с точностью до 100 Н-см, при этом на обе шатунные шейки устанавливают кольцевые грузы массой 477±1 г. Центр массы каждого груза должен лежать на оси шатунной шейки. При балансировке отверстия в противовесах вала должны быть диаметром 10 мм на глубину не более 30 мм. Смещение линий центров отверстий со средней плоскости противовесов должно быть не более 1,4 мм, шаг отверстий— не менее 15 мм. Перед сборкой шатунов шейки коленчатого вала смазывают маслом для двигателя. При установке вкладышей следят за тем, чтобы фиксирующие усики на их стыке свободно входили в пазы на крышке и постели шатуна. Крышка должна быть притянута гайками шатунных болтов динамометрическим ключом с усилием 32…36 Н-м, при этом гайки смазывают маслом.

Шатуны на коленчатый вал устанавливают выступами на стержнях шатунов (указаны стрелками на рис. 39), направленными у первого шатуна вперед и у второго — к маховику. Поверхность вкладышей считается удовлетворительной, если на ней нет задиров, выкрашиваний и вдавленных инородных материалов. Темная окраска поверхности не является браковочным признаком.

Вкладыши, пригодные для дальнейшей эксплуатации, должны быть упругими, чтобы размещаться в постели крышек шатунных подшипников с натягом, необходимым для теплоотвода от вкладышей к поверхности постели. Вкладыши, не имеющие натяга в

постелях, заменяют. Для замены изношенных или поврежденных вкладышей завод поставляет вкладыши нормального и пяти ремонтных размеров с уменьшением на 0,05; 0,25; 0,5; 0,75; 1,0 мм внутреннего диаметра. При незначительном износе шатунных шеек нормального размера коленчатого вала можно использовать вкладыши нормального или уменьшенного на 0,05 мм размера. Для установки ремонтных вкладышей при наличии овальности и конусности шеек коленчатого вала более 0,03 мм шейки должны быть прошлифованы и отполированы до ближайшего ремонтного размера (табл. 9). Если применение вкладышей ремонтных размеров не обеспечит получение необходимых зазоров в подшипниках шатунов (в случаях, когда вал уже прошлифован до максимального уменьшения диаметра шеек), устанавливают новый коленчатый вал с вкладышами нормального размера.

Таблица 9. Размеры шатунной шейки коленчатого вала и соответствующего вкладыша

Вкладыши при ремонте двигателя заменяют на новые без каких-либо подгоночных операций и только попарно. Замена одного вкладыша не допускается.

22. Ремонт двигателя Цилиндр двигателя

мотоциклов К-750М и «Днепр-12» изготовлен из специального

чугуна твердостью НВ 207-255. Если цилиндр имеет обломы ребер общей площадью более 15%, сколы кромок выпускных и впускных патрубков по внутренней поверхности глубиной более 10 мм, износ конусной поверхности седла клапана при утопании конусного калибра относительно торца более 2 мм, то такой цилиндр заменяют. Допускается наварить и обработать дефектные места до нормального размера. Кроме того, у цилиндра при ремонте могут быть следующие дефекты:

-риски, задиры, раковины на конусной поверхности седла клапана— обработать поверхность седла до устранения дефекта, но до размера, при котором утопание конусного калибра относительно торца седла клапана будет не более 2 мм; -коробление плоскости разъема с головкой цилиндра более 0,1 мм — обработать плоскость до устранения дефекта, но до размера не менее 134,06 мм, а у мотоциклов «Днепр»—102 мм и «Урал»—94 мм; -износ поверхности зеркала цилиндра — замерить внутренний диаметр цилиндра

нутромером в пяти поясах на расстояниях 9, 16, 64, 74, 84 мм от верхней плоскости цилиндра в двух плоскостях: в плоскости качания шатуна и в плоскости, перпендикулярной ей; если овальность зеркала цилиндра превышает 0,07 мм, а конусообразность или износ превышает 0,15 мм, то цилиндр нуждается в расшлифовке под ближайший ремонтный размер поршня. Окончательно доводят поверхность зеркала цилиндра хонинг-процессом. Овальность и конусообразность допускается не более 0,015 мм, неперпендикулярность оси зеркала цилиндра к опорной плоскости фланца цилиндра не должна превышать 0,06 мм на длине 100 мм; -износ поверхности отверстия направляющей клапана до диаметра более 9,25 мм —

обработать отверстие до диаметра 13+0,035 мм под переходную втулку, которую также необходимо запрессовать и затем развернуть до нормального диаметра 9+0,03 мм; -забоины на плоскости разъемов с картером — зачистить дефектную плоскость до устранения дефекта, но до размера «а» не менее 134,06 мм, а для мотоциклов «Днепр»— 102 мм и «Урал»—94 мм;

-ослабление посадки шпилек при срыве резьбы в отверстии более двух ниток — рассверлить отверстие и нарезать резьбу ремонтного размера М10 под ремонтную шпильку.

Для растачивания цилиндр устанавливают в патрон токарного станка типа 1А62 и растачивают резцом с пластиной из твердого сплава ВК-2 со скоростью резания 137 м/мин, при частоте вращения шпинделя 475 мин-1 и подаче 0,125 мм/об. Припуск на хонингование должен быть 0,04…0,06 мм. Зеркало цилиндра можно хонинговать на вертикально-хонинговальном станке ЗА833 с применением абразивных брусков К3120СТ2-Т2К, К3180СТ2К при предварительной обработке и К3280СМ2-С1Б, К3400СМ2 и М20СТ2-Т2К — при окончательной обработке.

Режим работы на станке: частота вращения шпинделя — 180 мин-1, скорость резания — 51 м/мин, скорость возвратно-поступательного движения хонинговальной головки — 20 м/мин.

При хонинговании обильно подают охлаждающую жидкость — керосин или смесь керосина с 10…20% машинного масла. Оба цилиндра обрабатывают только под один ремонтный размер. При отсутствии хонинговального станка эту обработку можно проводить на токарном или радиально-сверлильном станке, применяя при этом хонинговальную головку с пружинами под брусками.

После окончания обработки зеркала цилиндра для удаления с него абразивной пыли поверхность его промывают теплой мыльной водой и волосяной щеткой или керосином и щеткой, затем сушат на воздухе. Шероховатость поверхности зеркала цилиндра должна быть не более 0,32 мкм; чтобы повысить износостойкость и уменьшить шероховатость поверхности зеркала цилиндра, его можно обкатать виброшариком. На рисунке 40 показаны отремонтированные цилиндры двигателей мотоциклов «Днепр» К-650, МТ-9, МТ-10-36 и серии «Урал» с запрессованными гильзами, а на рисунке 41 — цилиндры мотоциклов К-750М и «Днепр-12».

Поршневые кольца

. Перед установкой новых поршневых колец их необходимо подогнать по канавке поршня (см. с. 61). Зазор в замке замеряют у кольца, вставленного в

цилиндр без перекосов. Положение кольца в цилиндре удобно выравнивать поршнем, вводимым вслед за кольцом. Зазор должен быть для компрессионных колец 0,04…0,08 мм (только для новых), для маслосъемных — 0,025..0,065 мм. При установке поршневых колец в цилиндр не должно быть светового зазора по окружности между кольцом и цилиндром, допускается просвет до 0,12 мм на общей длине не более 1/4 окружности.

В случае отсутствия поршневых колец заводского изготовления их можно изготовить из литой толстостенной трубы мелкозернистого чугуна с наружным диаметром 80…85 мм и диаметром отверстия 55…60 мм. Трубу закрепляют в патроне токарного станка и за один установ протачивают по наружному и внутреннему диаметру, обеспечивая шероховатость поверхности 0,63 мкм. Затем отрезают кольца с небольшим припуском на доводку. Подогнанное кольцо разрезают ножовочным полотном, специально сточенным на наждачном круге до толщины 0,5…0,8 мм. Для придания кольцу упругости вначале разводят в стыке на расстояние 12…15 мм, для чего разрезанные кольца надевают на трубу подходящего размера, вместе с трубой нагревают до температуры 800…900°С и выдерживают в течение 20…25 мин, после чего охлаждают в масле. Затем вновь нагревают кольца до 350…400°С и медленно охлаждают на воздухе. Изготовленные кольца имеют правильную форму, однако не обладают упругостью заводских колец.

При сборке кольца надевают на поршень последовательно, с помощью специального приспособления или пластин, обеспечивающих минимальный развод колец в стыках. Надетые кольца должны свободно перемещаться в канавках поршня. Это проверяют встряхиванием поршня, промытого керосином; кольца должны свободно западать в канавки поршня.

Поршень

. Допустимый износ отверстия под поршневой палец не должен превышать 0,02 мм. При наличии износа отверстия под поршневой палец и канавок под поршневые кольца более допустимых, а также при наличии задиров на юбке поршни заменяют. При первой замене поршней в незначительно изношенных цилиндрах, не требующих расточки и шлифовки, устанавливают поршни нормального размера группы, соответствующей фактическому размеру цилиндра. При расточке цилиндров устанавливают поршни соответствующего ремонтного размера, обеспечивая зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра 0,08…0,10 мм. Наряду с подбором поршня к цилиндру по диаметру юбки следует подбирать их по весу. Это необходимо для уравновешенности двигателя. Разница в весе поршней двигателя не должна превышать 4 г. Взвешивать надо поршень в сборе с кольцами и пальцем. У подобранных поршней цветовая маркировка отверстий под поршневой палец должна соответствовать маркировке отверстия верхней головки шатуна. Маркировочную краску наносят на поршнях на нижнюю поверхность одной из бобышек, на шатунах — у верхней головки. Это позволит правильно подобрать поршневой палец.

Поршневой палец

. Осматривают наружную поверхность пальца, проверяют, нет ли рисок, забоин, наволакивания бронзы и ощутимого износа. Износ поршневого пальца замеряют по краям и в середине, износ не должен превышать 0,015 минимального размера цветовой маркировки. При замене коленчатого вала, втулки в верхней головке шатуна, поршня или самого пальца новый палец подбирают по цветовой маркировке (нанесена на внутреннюю поверхность с одного конца), которая должна соответствовать цветовой маркировке отверстий поршня и верхней головки шатуна.

Поршневой палец можно восстановить хромированием с последующим шлифованием до нормального размера 21Io!oi4 или допустимого 20,986 мм с обеспечением при сборке зазора во втулке верхней головки шатуна 0,0045…0,0095 мм и натяга в бобышках поршня

0,0045…0,0095 мм.

Головка цилиндра

. Осматривают все доступные места в головке цилиндра, проверяют, нет ли поломок, трещин, прогаров, срывов ниток резьбы, плоскостность поверхностей крепления головки к цилиндру, карбюратору. Головка цилиндра двигателей мотоциклов К-750М и «Днепр-12» изготовлена из алюминиевого сплава АЛ10В твердостью НВ 65. Если головка имеет трещины, обломы любого размера и расположения (кроме трещин и обломов ребер), срыв резьбы более двух ниток в футорке под свечу зажигания, то ее заменяют. При ремонте головка может иметь следующие дефекты:

— трещины, обломы ребер общей площадью до 15% оребрения — зачистить места обломов;

— коробление плоскости разъема головки с цилиндром более 0,075 мм — обработать плоскость до устранения недопустимого коробления.

Для осмотра головки цилиндра у двигателей мотоциклов «Урал» и «Днепр» (рис. 42) снимают с помощью съемников (см. рис. 26) клапаны. Если они отсутствуют, поступают следующим образом: устанавливают головку с клапанами на деревянную опору; прикладывают к подпятнику пружины отрезок металлической трубки с внутренним диаметром, достаточным для свободного прохода сухариков, и слегка ударяют молотком по концу трубки; оба сухарика выйдут из своего гнезда после одного-двух ударов. Затем снимают верхние тарелки пружин, пружины и нижние тарелки и вынимают клапаны. Головка может иметь дефекты:

— износ отверстия в направляющей втулке до диаметра более 8,13 мм — развернуть отверстие под ремонтный стержень клапана;

— ослабление посадки направляющей втулки — обработать отверстие до ближайшего ремонтного размера 14,1+0,035; 14,2+0,035; 14,3+0,035; 14,4+0,035; 14,5+0,035 мм под ремонтную втулку;

— ослабление посадки седла выпускного клапана при износе посадочного отверстия в головке до диаметра более 38,07 мм — обработать отверстие до ближайшего ремонтного размера;

— износ поверхности отверстия под ось коромысла — обработать отверстие под ремонтный размер 10,105; 10,205; 10,305; 10,405; 10,505 мм под ремонтную ось коромысла;

— ослабление посадки штифтов — заменить дефектный штифт. Допускается посадка штифтов на железном сурике;

— ослабление посадки оси коромысла при износе посадочного отверстия в головке до диаметра более 15,045 мм — заменить стойку или развернуть отверстие до ремонтного размера 15,1+0,035 мм под ремонтную стойку;

— ослабление посадки патрубка — заменить патрубок, обеспечив натяг 0,04 мм;

— срыв резьбы на шпильках более двух ниток — заменить шпильку.

Для замены направляющей втулки головку цилиндра закрепляют в тисках, вставляют оправку и выпрессовывают направляющую втулку, клапана; проверяют состояние отверстия под направляющую втулку; нагревают головку до 200°С и, надев направляющую втулку на оправку, запрессовывают втулку на место, выдержав 20 мм от плоскости опоры нижней тарелки пружин до кромки втулки; развертывают отверстие направляющей втулки разверткой до 8,00…8,03 мм и проверяют прямолинейность отверстия калибром диаметром 7,98 и длиной 50 мм. Калибр должен проходить под собственной массой по всей длине втулки. Если втулки металлокерамические, их перед запрессовкой необходимо пропитать в масле двигателя в течение 1.5…2 ч.

После ремонта направляющей втулки в обязательном порядке проверяют несоосность фаски седла клапана и при необходимости шлифуют или обрабатывают шарошкой фаски седла клапана. На проверку состояния посадочных фасок головки клапана и седла клапана обращают особое внимание, так как от этого зависит компрессия двигателя, а следовательно, мощность двигателя и расход бензина.

Клапаны изготовлены из стали 4Х9С2, 4Х9Г2, 5Х20Н4АГЭМ и имеют твердость поверхности стержня HRC 48-54, остальной части НВ 255-302. При наличии трещин и обломов клапан заменяют.

При ремонте клапан может иметь следующие дефекты: коробление тарелки клапана более 0,04 мм — обработать конусную поверхность клапана под углом 45° к оси стержня клапана до устранения дефекта, но до размера цилиндрического пояска не менее 0,5 мм;

— прогорание, задиры, забоины или износ поверхности конуса тарелки при высоте цилиндрической части более 0,5 мм — проточить поверхность тарелки, но до размера цилиндрического пояска не менее 0,5 мм и диаметра тарелки не менее 37,2 мм;

— износ поверхности стержня клапана до диаметра менее 7,85 мм — восстановить поверхность стержня хромированием и шлифовать до размера, обеспечивающего нормальный либо допустимый зазор 0,2 мм с сопряженной деталью;

— погнутость стержня клапана более 0,02 мм — выправить стержень на алюминиевой плите ударами свинцового молотка до устранения недопустимой погнутости;

— местный износ, забоины на торцовой поверхности стержня клапана — обработать поверхность до устранения дефекта, но до размера по длине не менее 136,3 мм для мотоциклов К-750М и «Днепр-12», не менее 90,7 мм у выпускного и 91,7 мм у впускного

— для мотоциклов «Урал» и не менее 91,8 мм — для мотоциклов «Днепр».

Если седла и головки клапанов незначительно изношены и клапан прилегает по всей поверхности, а поясок прилегания находится в пределах 1,5…1,8 мм, можно ограничиться

чисткой и притиркой рабочих фасок клапана и седла.

Если седло клапана имеет большую выработку или другие изъяны и шлифовкой не удается вывести их, то седло клапана заменяют новым, для чего необходимо: специальным метчиком нарезать резьбу в седле клапана, затем нагреть головку до 200°С, завернуть винт съемника, как указано на рисунке 43, и вынуть седло. Можно разрезать седло на три части наждачным диском и вынуть его по частям, затем расточить гнездо под один из ремонтных размеров с помощью приспособления (рис. 44) или подогнать ремонтное седло к старому отверстию с учетом допустимого натяга 0,2…0,25 мм.

Ремонтные размеры гнезда седла —38,3+0,05; 38,4+0,05; 38,5+0,05; 38,6+0,05; 38,7+0,05

мм (только для мотоциклов «Урал»), Для впускного клапана мотоциклов «Урал» и обоих клапанов мотоциклов «Днепр» обрабатывают посадочное отверстие до ремонтных размеров 41,3+0,05; 41,4+0,05; 41,5+0,05; 41,6+0,05; 41,7+0,05 мм также под ремонтное седло клапана.

Перед запрессовкой седло охлаждают в жидком азоте до температуры минус 75…100°С

и с помощью оправки запрессовывают в гнездо до упора. Чугунное седло перед запрессовкой смазывают насыщенным раствором нашатыря, а бронзовое — маслом для двигателя. При отсутствии азота головку цилиндра перед запрессовкой седла нагревают до температуры 380…400°С, в этом случае седло легко садится в свое гнездо при незначительном давлении на него. После запрессовки седло обрабатывают конусными фрезами или шарошками.

После притирки тщательно промывают клапаны, седла клапанов, направляющие втулки, горловину и камеру сгорания головок цилиндра до полного удаления притирочной пасты

и протирают насухо. После этого проверяют герметичность посадки клапанов, для чего ставят клапаны на место и, прижимая головки клапана к седлу, поочередно заливают керосин во всасывающие и выпускные каналы головки цилиндра. Просачивания керосина не должно быть в течение 1 мин. При просачивании керосина ранее указанного срока требуется дополнительная, более тщательная притирка.

содержание .. 11 12 19 ..

Японские подшипники в двигатель днепра.

Для увеличения срока службы решил я заменить коренные подшипники коленвала и подшипники распредвала на высокоточные импортные. Аналогами наших 204, 205, 209 являются соответстенно 6204, 6205, 6209. Аналог роликового 4209к — nj209. Заказал значит на подшипник.ру всю четверку. Я прекрасно понимал, что это выйдет в приличную сумму. Первые три шариковых примерно вписались в то что я предполагал. Около 1 тыс. А вот роликовый поверг в шок. Nj209 производства skf стоит 1720 с копейками. В связи с этим закралось ко мне в душу сомнение. А так ли необходим задний коренной японского происхождения, тем более, что у меня уже лежит новый 4209к производства 10 гпз Украины, который известен неплохим качеством. Сдается мне, что я колено поменяю раньше, чем умрет этот подшипник.

очередь за динамической балансировкой . с маховиком (венцом) и дисками сцеления .

почем шариковые ? особенно интересует 6209 .

p_s , Ессесено. 6205 и 6204 примерно по 250 р. 6209 примерно 650 р. Точно не помню. А письма с ценами не могу найти.

а задний коренной . х.з . он не так нагружен как передний . Вроде служат нормально . Статистики нет . Но пока не слышал , чтоб разлетелся у кого-то . осевых нагрузок нет . Не знаю , сам думай .