Принудительное охлаждение двигателя иж юпитера

Мото двигатель и принудительное охлаждение

Как известно, на любом вездеходе с мотоциклетным двигателем просто необходимо принудительное охлаждение. Так как двигатели и на мотоцикле-то в жару периодически перегреваются, а будучи установленными на вездеход с более низкими скоростями и зачастую более высокими нагрузками — и подавно.

На самодельных вездеходах можно встретить двигатели от мотоциклов: 1) Иж-Планета — распространен на легких каракатах 2) Урал, Днепр — более мощные двигатели для тяжелых болотоходов 3) Иж-Юпитер — эти двигатели ставят не часто, но зачастую и их приходится видеть.

Ну и по порядку. Для охлаждения двигателей Иж-Планета можно поставить электродвигатель с вентилятором, тумблер включения и выключения которого вывести на панель приборов. Завелся- включай. Такая схема охлаждения довольно распространена на легких каракатах. Также эти двигатели можно охладить обдувом от СЗД.

Оппозиты также можно охлаждать вентиляторами на электродвигателях. На каждый цилиндр по вентилятору. Или можно вывести из двигателя вал и организовать принудительное охлаждение непосредственно от двигателя.

Мото двигатели охлаждать нужно обязательно. Только представьте себе медленное преодоление болот летом на болотоходе. Высокая нагрузка на двигатель и малая скорость движения быстро доведут ваш двигатель «до кипения». В интернете можно найти кучу разных способов охлаждения, но какой из них применить — решать вам. Здесь я привел примеры всего лишь нескольких основных способов. Иногда для установки охлаждения может понадобиться специнструмент для автосервиса, но многие пользуются тем, что есть под рукой в гараже. Зачастую этого вполне достаточно. Удачи!

Источник

Что будет делаться?

1. Полная покраска мотоцикла. Под словом «полная» я подразумеваю покраску абсолютно всех частей мотоцикла, с грунтованием, нанесением (на части, которые в этом нуждаются, например рабочая сторона крыльев) анти-коррозийной смеси, иными словами «антигравийки», нанесением краски, и в завершении лака.

2. Дефектовка всех частей мотоцикла. Первый на очереди двигатель, а именно сцепление, на среднихвысоких оборотах оно проскальзывает, видимо кто-то уже туда лазил..

3. Покупка всех недостающих частей мотоцикла, с последующей установкой непосредственно на мотоцикл, например такая редкая вещь, как защитный кожух тормозного диска. Да, согласен, именно на этом мотоцикле его не было и не могло быть с завода, но мне нравится как он смотрится, плюс ко всему еще и тормозную систему от грязи и были защищает, поэтому, я уверен, кожух не помешает.

Фото мотоцикла с кожухом:

Так же, очень нравится советский багажник, который ставился, как я понимаю, на модификацию «турист».Ну а что? По-моему очень удобно, надо, например, куда то в небольшое путешествие поехать, зацепил кофры или сумки за него и поехал себе, наложив в кофры много полезной всячины в дорогу. Но с самим багажником не все так просто, это тоже очень редкая запчасть, и найти его не просто, сейчас на рынке предлагают другой багажник, но смотрится он, в отличии от советского, ужасно. Господа и Китая очередной раз удивляют.

Фото советского багажника:

Еще очень хочу ветровое стекло поставить. Есть родное, советское, докупалось отдельно, металл толстый, стекло только треснутое, поменять не проблема, все продается, но мне так же очень нравится, как смотрится стекло , встает на Планету без проблем, буду думать, что будет лучше, родной, или все таки «Giviвский».

4. Наклейки. Очень мало кто знает, но на последние планеты 5, на бак и крышки бардачков клеили наклейки. В интернете совсем по ним ничего нет, не эскизов, не в продаже я их не видел не разу, ничего. Но этим делом я тщательно занялся, и все же вымерил нужные размеры. Наклейки уже едут ко мне, по ним будет отдельная статья, ибо информации по ним очень мало, нужно поделиться с братьями по цеху размерами.

Фото мотоцикла в музее с наклейками:

5. Полировка всех хромированных частей, и доведения их до идеального блеска. Кстати, так же хочу наполировать двигатель до блеска, и покрыть лаком, только каким не знаю, нужен какой-то необычный лак, который выдерживает температуру большую, если кто-то знает что-то подобное, жду от Вас комментарии по этому поводу, буду очень благодарен, ибо в интернете очень мало информации о таких вещах. Чувствую намучаюсь я. Но мне не привыкать ходить с зелеными, от пасты ГОИ, лицом, руками и ногами, был уже опыт))

Авто самоделки

Главная > Обзоры ИЖ

У Юпитера пятого поколения существенно модернизирован двигатель. Более выгодно подобраны фазы газораспределения, оптимизирована продувка цилиндра и улучшены тягово-динамические характеристики. Силовой агрегат новой модели мотоциклов ИЖ Юпитер-5 лучше своих предшественников справляется увеличением скорости сопротивления, что немаловажно при движении с коляской по проселочным дорогам.

Максимальный крутящий момент увеличен с 3,4 до 3,5 и достигается он при показателе на 600-900 об/мин меньше чем ранее. Хотя максимальная мощность, по сравнению с Юпитером 4 уменьшилась на 4 л.с (с 28 до 24), мощность на самых ходовых, средних оборотах, несколько возросла — на 2 л.с. Показатель частоты вращения соответствующий максимальной мощности в «5»-ой модели снижен до 4800-5600 об/мин при 5600-6200 об/мин у «Юпитер-4».

Приятно радует то, что при полной нагрузке ИЖ Юпитер-5 легко набирает скорость и уверенно себя чувствует на высших передачах, что позволяет переключать их гораздо реже, чем на предшественнике. Это аспект будет по сердцу, как сельским мотолюбителям, так городским.

Расход топлива у одиночной модели 5,9л/100км вместо прежних 6,2 и 7,1 вместо 7,5 л/100км при наличии коляски.

Изменения в конструкции цилиндров и оребрении головок позволили снизить шумность двигателя. В целом агрегат стал более надежным из-за увеличения износостойкости поршневых колец, улучшения герметизации картера, улучшения механизма кик-стартера и храпового механизма в барабане сцепления.

Двигатель ИЖ Юпитер-5-03

Двигатель жидкостного охлаждения ИЖ Юпитер-5 выгодно отличается от охлаждения встречным потоком воздуха тем, что может работать длительное время в экстремальном режиме при высокой температуре окружающей среды. Это позволяет использовать в стационарных установках без внешнего обдува. Одновременно повышается техноэкономические и экологические параметры мотоцикла. Поршневая водяного охлаждения мотоцикла ИЖ Юпитер-5-03(ИЖ 6.113-03): 1 –крышка генератора; 2 – крышка картера правая; 3 – генератор; 4 – уплотнение с правой крышкой; 5 – вал коленчатый правый; 6 – половина картера правая; 7 – маховик; 8 – уплотнение коленчатого вала; 9 – крышка кривошипной камеры; 10 – вал коленчатый левый; 11 – уплотнение левое; 12 – половина картера правая; 13 – звездочка коленчатого вала; 14 – крышка картера правая; 15 – водяной насос; 16 – цилиндр; 17 – свеча зажигания; 18 – головка цилиндра; 19 – поршень; 20 – шатун.

Система жидкостного охлаждения ИЖ Юпитер-5-03 с принудительной циркуляцией жидкости включает: — специальные цилиндры и головки цилиндров с полостями для циркуляции жидкости; — крышки головок цилиндра; — коллектор с термостатом; — водяной насос с приводом; — радиатор с расширительным бачком и паровоздушными клапанами в пробке радиатора; — вентилятор с электродвигателем и термореле включения вентилятора; — термостатик включения сигнального индикатора перегрев; — гибкие соединительные шланги и хомуты их крепления.

Двигатель Юпитер-5-03 жидкостного охлаждения имеет не взаимозаменяемые с двигателем воздушного охлаждения поршни, поршневые кольца и коленчатый вал по отверстию верхней головки шатуна, в который устанавливается специальный игольчатый подшипник.

В качестве охлаждающей жидкости на ИЖ Юпитер-5-03 рекомендуется антифриз А40 М (ТОСОЛ). Допускается кратковременно применять воду, желательно кипяченую, не допуская ее замерзанию. Использования воды в системе ведет к преждевременному износу деталей водяного насоса.

Система охлаждения мотоцикла ИЖ Юпитер-5-03(ИЖ 6.113-03): 1 – термореле; 2 – вентилятор с кожухом; 3 – коллектор в сборе; 4 – шланг подающий; 5 – патрубок выпускной; 6 – карбюратор; 7 – патрубок верхний чехла цепи; 8 – патрубок нижний чехла цепи; 9 – пробка сливная коробки передач; 10 – крышка люка маховика; 11 – прокладка люка маховика; 12 – пробка полости маховика; 13 – шланг подводящий; 14 – демпфер крепления; 15 – хомут закрепления шланга; 16 – защита радиатора; 17 – радиатор; 18 – пробка.

Система охлаждения ИЖ Юпитер-5-03 работает в автоматическом режиме, поддерживая температуру жидкости в пределах 80…90 градусов. В период прогрева холодного двигателя, клапаны термостата закрыты, циркуляция антифриза идет через небольшое отверстие в коллекторе, имея ограничительную скорость потока и расход. При нагревании до 80 градусов открывается клапан термостата, обеспечивая уменьшение сопротивления, потоку тосола, увеличивая скорость и, тем самым, повышая эффективность охлаждения.

Электродвигатель вентилятора включается при температуре антифриза 92 градуса и выключается при температуре 87 градусов.

При нагреве жидкости до температуры 98…104 градуса термодатчик включает индикатор на щитке приборов мотоцикла перегрев.

Предохранительные клапаны в пробке радиатора регулируют избыточное давление 0,05Мпа и разряжение 0,012Мпа.

Увеличенный коэффициент объемного расширения антифриза компенсируется расширительным бачком, соединенным трубкой с радиатором.

Охлаждающая жидкость заливается в радиатор через горловину до уровня утопления верхних трубок (заправочная емкость 2,1 литра). Слив жидкости через сливные отверстия в двигателе при снятой пробке радиатора.

Рабочая температура иж юпитер 5

При работе двигателя в цилиндре развивается высокая температура. Рабочая смесь сгорает при температуре 2000 — 2500’С, что приводит к быстрому нагреванию деталей кривошипно-шатунного механизма. У нормально работающего двигателя температура головки цилиндра должна быть в пределах 160 — 180’С, стенок цилиндра — 140 — 160’С. При чрезмерном нагреве ухудшается качество смазки, масляная пленка между трущимися поверхностями исчезает (выгорает), что приводит к закоксовыванию поршневых колец в канавках, заклиниванию поршня в цилиндре, а также к снижению мощности двигателя. Охлаждение двигателей ИЖ-ПЗ, ИЖ-ЮЗ — воздушное. Следовательно, температура цилиндра и головки будет зависеть от скорости набегающего потока воздуха, то есть от скорости движения мотоцикла. Для улучшения охлаждения рубашки цилиндров и головки изготовляются из алюминиевого сплава, обладающего хорошей теплопроводностью. Кроме того, цилиндры и головки имеют ребра, увеличивающие поверхность охлаждения. Цилиндры и головки двигателей ИЖ-ПЗ, ИЖ-ЮЗ имеют более развитое оребрение, так как теплонапряженность этих двигателей выше, чем у двигателей ИЖ-Ю2 и ИЖ-П2. Система охлаждения двигателей ИЖ-ПЗ и ИЖ-ЮЗ во время эксплуатации мотоциклов не требует особого ухода, за исключением содержания в чистоте охлаждаемых ребер, так как по мере загрязнения пространства между ними уменьшается теплопроводность и поверхность охлаждения.
Система выпуска служит для удаления отработавших газов из цилиндра двигателя в атмосферу и для глушения возникающего при этом шума. Шум выхлопа возникает в тот момент, когда поршень открывает выпускные окна, при этом давление в цилиндре составляет еще 3 — 4 кг/см’. Выхлопные газы с большой скоростью устремляются в выхлопные трубы, и колебание газов создает сильный звук. Действие глушителя заключается в уменьшении скорости отработавших газов к моменту соприкосновения их с атмосферным воздухом. Глушители и выхлопные трубы подобраны так, что дают возможность получить наибольшую мощность и экономичность двигателя, несмотря на то, что они оказывают сопротивление выпуску отработавших газов.

На мотоциклы ИЖ-ЮЗ-01 и ИЖ-ПЗ-01 выпуска 1979 г. начали устанавливать глушители новой конструкции, с неразъемным корпусом (рис. 28). К корпусу 1 глушителя приварены перегородки 2, 3, 4, 5, 6. В отверстия перегородок устанавливается акустический фильтр 9, фланец которого крепится винтами 7 в перегородке 6. Хвостовая перфорированная часть акустического фильтра закрыта звукопоглощающим экраном 8 из базальтового волокна, закрепленного проволокой или скрепками. Конструкция внутренней части глушителя, имеющая ряд расширительных камер, значительно снижает шум выхлопа по сравнению со старыми глушителями. Обслуживание заключается в чистке специальными растворами или отжигом нагара в корпусе и акустическом фильтре, а также чистке отверстий в перегородке 2 у глушителей выпуска до 1979 г. При разрушении или сильном загрязнении экран из базальтового волокна можно заменить асбестовым шнуром или асботканью. Наружный кожух глушителя соединяется с выхлопной трубой с помощью гайки. Выхлопные трубы к патрубкам цилиндров крепятся специальными гайками. Уплотнение достигается с помощью металлоасбестовых колец. При работе двигателя происходит отложение нагара в выпускной системе. Интенсивное отложение нагара объясняется большим содержанием масла в топливе, нарушением регулировок карбюратора и зажигания. При богатой рабочей смеси топливо в цилиндре сгорает не полностью и догорание его происходит уже в выпускной трубе и глушителе. При позднем зажигании рабочая смесь не успевает сгорать в цилиндре и догорание ее также происходит в выпускной системе. Это вызывает изменение проходных сечений и увеличивает сопротивление при движении отработавших газов, что снижает мощность двигателя, уменьшает максимальную скорость мотоцикла. Такое явление наблюдается и при правильной эксплуатации после значительного пробега. Удаление нагара с деталей выпускной системы производится с помощью специальных растворов и отжига через 7000 — 8000 км пробега.

Авто самоделки

Самодельное водяное охлаждение на ИЖ Планета-5, сделанное из цилиндра с головкой от пускового двигателя ПД-10 трактора МТЗ-80.

Приветствую всех любителей мото техники! В этой статье, речь пойдёт о простом и эффективном методе изготовления водяного охлаждения на мотоцикл ИЖ. Иж Планета-5 в своё время, считался хорошим мотоциклом советского и постсоветского периода. Аппарат был неприхотливым, надёжным и простым в эксплуатации.

Но, техника была далеко не идеальной. Двигатель с воздушным охлаждением не сложно перегреть. В данной статье напишу, как решить проблему с перегревом, установив систему водяного охлаждения на ИЖ Планета 5.

Хочу отметить, что этот метод не является инновацией 21 века. Так делали еще во времена СССР. Это проверенная и рабочая схема. Для установки цилиндра от «пускача» ПД-10, на картер ИЖа, нужно изготовить переходную плиту. Поршневая же остаётся от Планеты, но шатун толще, чем изначально в цилиндре ПД-10. Для того, чтобы шатун не задевал стенки цилиндра, нужно расширить нижнюю часть гильзы. Толщины стенок гильзы достаточно для проведения такой работы. Охлаждающая жидкость подаётся электрической помпой от «газели» в нижнюю часть цилиндра. Затем тосол выходит из верхней части цилиндра и поступает в ГБЦ, из ГБЦ дальше движется в радиатор охлаждения, а из радиатора, обратно в помпу.

В качестве радиатора охлаждения, использован трёхрядный медный радиатор печки отопителя ВАЗ-2106.

Его производительности более чем достаточно для этого маленького двигателя. Правда система работает без термостата, не знаю насколько это правильно. На руле установлен маленький расширительный бачок, сделанный из банки для краски.

В бачок «лишняя» жидкость подаётся через штуцер. В крышке сделан пружинный клапан, который сбрасывает лишнее давление по резьбе крышки. Расширительный бачок выглядит примитивно, но со своей задачей он справляется.

После установки цилиндра МТ-10, двигатель начал звучать как трактор. Пришлось переделать выпускной тракт и установить второй глушитель, как это было на предыдущих «планетах».

В целом, после всего этого тюнинга, была решена проблема с перегревом двигателя. Мотор можно крутить до 8500 об\мин не боясь его перегреть.

Советский мотоцикл обрёл возможность существовать в наши дни, динамично передвигаясь по дорогам общего пользования.

Видео обзор Иж Юпитер-5 с водяным охлаждением:

Автор самоделки: Матвей Синеков.

Поделиться в соц. сетях

Интересные самоделки на нашем сайте

Моторы-водянки получили распространение совершенно не зря. Сейчас практически все моторы делются с водяным охлаждением, и лишь единицы выпускаются с воздушным. В данном посту к водяному охлаждению я приравниваю двигатели со специально выделенной системой охлаждения, собственным теплоносителем (антифризом), насосом (помпой) и радиаторами. Достоинств у них много, и любой воздушник просто не выдерживает конкуренции. А о многих плюсах водяного охлаждения некоторые так и не знают.

На первый взгляд – взгляд потребителя, владельца разъездного мотоцикла (не гоночного кроссового или шоссейно-кольцевого) – преимущества двигателей с водяным охлаждением лежат на поверхности:

водяное охлаждение не дает перегреться двигателю практически в любых режимах с мотора водяного охлаждения можно снимать больше мощности при том же рабочем обьеме и меньшем весе он не ломучее он не дороже в эксплуатации

О минусах водяного охлаждения все тоже как будто наслышаны, и напомнить о них здесь стоило бы лишь для соблюдения баланса аргументов. Но на самом деле есть только один значимый для потребителя недостаток (и недостаток ли?) мотора с водяным охлаждением:

Наличие дополнительной системы охлаждения, обслуживание которой сводится к замене, далеко не самой дорогой, жидкости раз в 2 года, в то время как воздушные аналоги куда требовательнее к качеству недешевого масла, работа которого у них сложнее.

Все остальные минусы или давно потеряли актуальность, или всегда были досужими сказками.

Да, было время, 30 лет назад, когда говорили мотоцикл с водяным охлаждением, воображение рисовало фантастические картины. Никто даже представить не мог, что это станет возможным и доступным каждому.

Suzuki GT750 — Первый японский мотоцикл с водяным охлаждением

1. У водянки ниже температура – правда

Представьте себе простую ситуацию. Вы стоите на светофоре, загорается зеленый и вы ускоряетесь. Коэффициент теплоотдачи для стенки-воздуха, даже при вынужденной конвекции и значительном оребрении намного меньше, аналогичного для пары стенка-жидкость. А учитывая что помпа связана с коленвалом, и скорость омывания цилиндров растет пропорционально оборотам, мотор с водяным охлаждением гораздо эффективнее охлаждается воздушного аналога. Отсюда и увеличенный ресурс и большая мощность. Добавьте сюда аллюминиевый блок, и вы получите почти неперегреваемый аппарат.

2. Водянка ломучее – неправда

На самом деле надежность, в глобальном понимании этого слова, не прямо связана с типом охлаждения мотоцикла или количеством узлов. 80% отказов двигателей вообще не связаны с системой охлаждения. Приведу простой пример, вот вам мотор с 1 цилиндром, и вот с 4мя. Обьем — одинаковый. Казалось бы, рядная четверка — в 4 раза больше узлов чем в одностволке. Но почему проехать до капиталки 100 ккм на дорожной рядной 4ке — это норма, а на какой-бы то ни было одностволке — почти недостижимый результат? В моем дорожнике в 4 раза больше деталей узлов, иной раз и мощности, а ездит он дольше, и ремонтируется реже. Так может не в этом дело?

3. Звучит как рисомолка – неправда

«Рисомолка» — DRZ400

Давайте будем честны, это куда больше зависит от других факторов, чем от типа охлаждения. Водяной DRZ400 с басистым прямотоком звучит куда солиднее V-шек со стоковыми глушителями. Все еще думаете что дело в охлаждении?

4. Больший ресурс – правда

Более высокие тепловые режимы накладывают ряд ограничений к эксплуатации мотоцикла, а также более высокие требования к маслу мотора и интервалам его замены. С увеличением температуры — вязкость масла падает, а его старение происходит интенсивнее. На БП уже было бурное обсуждение, о влиянии температуры двигателя на ресурс — тут. Готовы ли вы менять масло чаще, и подбирать его тщательнее? А сможете ли покатать по картодрому, если захочется? А как насчет дальняка в страны, где +45 это норма? Или все таки, стоит сказать технологиям да?

5. Водянка хилая – неправда

Давно ли вы видели воздушные двигатели в мотоспорте? В ситуации, когда действительно на счету каждый грамм, когда каждая лошадь в моторе — это минус секунда к времени круга, нет места маркетологам, которых все так боятся. Здесь остаются только лучшие технические решения, которые удалось наработать производителям, и знаете что. Воздушек тут нет…

PS. Пост несет дружелюбный и позитивный характер) Харизма и стиль воздушников зачастую очень к месту, на классических мотоциклах смотрятся круто. Но порой, мне кажется, что люди так сильно запуганы «злыми маркетологами», что вот вот пересядут с авто и мото на лошадей.

Источник

Новая облицовка и эксперимент Водянка.

После продолжительной, безремонтной эксплуатации двигателя с воздушным охлаждением, захотелось чего то нового. Когда то слышал что были такие Ижи с жидкостным охлаждением. Провел разведку в интернете. Оказалось ничего сложного в этих двигателях нет. Принял решение: Водянке быть. Начал бороздить Авито на предмет водяных моторов. Первое время безрезультатно. Как то случайно попалось мне на глаза объявление, продавался мотор в разборе, не хватало некоторых деталей. Судя по фото, основное было в наличии. Прозвонил продавцу, ответили малолетки. Сперва думал кидалово. Уточнял у них что за детали. Решился. Думаю хуже не будет, поеду. Всего то двести с лишним километров в одну сторону. Нашел нужную деревню, нашел продавцов, на удивление сидели и ждали меня. Посмотрел детали, не хватало картера и радиатора. Остальное было в приличном состоянии. Чуть скинул цену из за некомплекта. Забрал железо. Дома более детально осмотрел всё. Детали оказалось в очень неплохом состоянии. За те деньги что я отдал, это был просто подарок. Дело было за малым доукомплектовать мотор. Сразу заказал новые коленвалы, родные водяночные поршни, сальник помпы. Остальное можно было докупить на месте. Договорился о приобретении картера Иж Юпитер 5. Там же увидел облицовку с переходной пятерки и жутко захотел себе её, она мне как то роднее. По установке водянки подробнее. Водяная ЦПГ отличается от воздушной, тем что она садится глубже в картер на 5 миллиметров и строением поршней. Поэтому у водянки свой картер Иж Ю5 СБ1-08. В моём случае был СБ1-05. У меня было два варианта, первый простой, обрезать юбки поршней и гильзы на 5 миллиметров. Второй поинтереснее, обзавестись шарошкой и углубить картер. Легких путей мы никогда не искали. Начались мои бессоные ночи в гараже. Я начал ваять Водянку. Пока ждал запчасти, решил подготовить картер. Боялся не хватит тела картера. Страхи не подтвердились. Углублял, подгонял продувочные каналы. Дело не одной ночи. Все делал на коленках. Когда закончил с подгонкой картера в ход пошли подшипники и коленвалы. Все вращалось от руки без заеданий. Была воссоздана коробка передач. Через некоторое время пришли поршни и сальник помпы. Все было установлено. Неоднократно мной проверялось, во избежание косяков при сборке. Потому что далеко не завод и собирается из абсолютно разных деталей. Был пробный кратковременный запуск без охлаждающей жидкости. Начал придумывать термостат и радиатор. Нашел аналог термостата, с Москвич-412, только немного его укоротил. С радиатором посложнее. Взял от того же Москвича, только двухрядный. Сделал на него крепления чтобы прикрутить на раму. Все стало на свои места. Вывел указатель температуры. Очень понравилось как тихо работает мотор благодаря водяной рубашке. И все таки с продувкой я накосячил, мотор долго отказывался правильно работать. Индивидуально подобрал жиклеры, и произвел регулировку карбюратора. Все заработало, и расход был в норме. Немного покатав мотор, заметил что поднялась температура, не сразу через время. Первые мысли термостат и помпа. Это оказались не они. Снял крышки головок цилиндров, а там муть мутная. Оказывается промывка радиатора перед установкой оказалось недостаточной. При воздействии большой температуры грязь из радиатора забила дренажи в водяной рубашке. Не исключено, что в радиаторе были остатки какого либо герметизатора. Устранил. Температура вернулась в норму. Эксплуатация водянки продолжалась. Поломок не было. Только ТО. Протяжка головок цилиндров и т.д. Некоторое время спустя нахожу на Авито объявление, запчасти водянка. От моего дома четыреста километров. Звоню спрашиваю, вот он заветный радиатор. По цене договорились. Дожидаюсь выходного дня, рано утром прыгаю в машину и еду за радиатором. Говорят для бешенной собаки и десять вёрст не расстояние. Приехал к продавцу. Посмотрел радиатор был приятно удивлен состоянием, расчитывал на худшее. Не сказать, что он новый, он целый и не сгнивший. Попутно приобрел еще пару приятных мелочей, распрощался с продавцом, уехал. Дома приводил радиатор в порядок. Подровнял. Отдал мастеру его распаяли прочистили, привели в порядок. После я его подкрасил и установил на место. Обратил внимание, КПД родного радиатора выше Москвичевского. То есть имеется запас. Как говорится попробуй перегрей. Водянкой остался очень доволен.

З.Ы. Пока занимался проектом отчет выкладывал в группу на сайте Одноклассники, там моими трудами заинтересовался один человек, впоследствии ставший моим хорошим другом и повернувший мою жизнь кардинально в сторону мотоциклов и всего что с ними связано. Но об этом в другой раз.

Мой верный «водяной» «Юпитер»

Вряд ли нужно кого-то убеждать, что у бумажных фильтров коэффициент очистки выше в разы. Лучше уж купить фильтрующий элемент, чем лишний раз перебирать мотор. Вместо Г-образного патрубка фильтра от мотоблока я поставил самодельный, сделанный из подходящих пластмассовых банок и куска пластмассовой канализационной трубы с помощью ножовки и паяльника. Корпус снабдил всасывающим патрубком из той же трубы. Скреплены все детали длинной шпилькой с изогнутой стальной полосой сечением 12?4 мм. Ленту крепления фильтра к картеру пришлось укоротить по месту, а под фильтр подложить кусок резинотканевого рукава диаметром около 20 мм. Сопротивление у бумажного фильтра ниже, чем у штатного, поэтому поднял на одну прорезь иглу дросселя. Первый элемент я сгоряча сменил через 10 тыс. км., второй прошёл уже более 16 тыс. и карбюратор пока не «богатит». Штатного места для насоса на моём «Иже» не оказалось, поэтому пристроил рядом с новым фильтром маленький насос от велосипеда «Школьник» (жить захочешь – и таким накачаешь). Выглядит всё это следующим образом (также видна трубка дренажа коробки передач):

С момента покупки была негерметична пробка бензобака. Диаметр прокладки был миллиметра на два меньше внутреннего диаметра пробки и я сделал новую прокладку из прокладки от грузовика ЗИЛ (хотя толщина её и великовата). Но ни новая прокладка, ни выравнивание торца горловины проблемы не решили. Тогда я решил получше отцентрировать пробку относительно горловины, чтобы край прокладки не доходил до уплотняющей кромки горловины. Для этого вырезал кольцо шириной около 8 мм из старой пластмассовой фляги подходящего диаметра и надел его на горловину снаружи. Толщина кольца оказалась мала и я надел сверху второе такое же кольцо (его пришлось «распарить» в кипятке и растянуть). Теперь к пробке замечаний нет. Штатная хлорвиниловая трубка дренажа АКБ перегибалась, вместо неё я использовал полиэтиленовую от баллона из-под строительной пены. Вытолкнул из трубки остатки пены стальным стержнем, засунул в неё длинную пружину (можно использовать оболочку от троса), полил горячей водой из-под крана, согнул на 180?, полил холодной водой и вынул пружину. Трубка частично распрямилась и оказалась согнутой на нужные мне 90?. Теперь не перегибается. Я почти сразу поставил обтекатель и багажник БМН-1. И как вовремя! В начале июня того же 2005 г. по дороге с дачи я на Минском шоссе объезжал «пробку», по неопытности на скорости 50 км/ч соскочил на покатую и покрытую поперечными бороздами обочину, едва удержался от падения в глубокий кювет… Дальше ничего не помню… Потом помню, как стою возле мотоцикла, а он стоит на боковой подставке с выключенным зажиганием и закрытым бензокраником! Я его поднимал на полном «автопилоте»! Припомнил, как меня зовут, что это за мотоцикл, стал осматривать «матчасть». Правое перо вилки погнуто и чуть помяло бак, сломан рулевой демпфер, зеркала в разные стороны (но целы), фара поцарапана (но тоже не треснула), разбит только обтекатель. Всё остальное спасли правые дуга и боковая полка багажника. Крепка ижевская сталь! У меня болит голова, чуть разбита губа, сильный ушиб правого голеностопа (ступня совсем не двигалась, но опираться на ногу мог), на белорусском шлеме-«интеграле» царапины в правой верхней части. Достал инструменты, поставил зеркала в более-менее правильное положение, завёл мотор левой ногой (он задымил вначале, но свечи не залило) и поехал домой со скоростью 60 км/ч, с неизвестно куда светящей фарой и без заднего тормоза (у меня уже «низкая» тормозная педаль и ушибленной ногой нажать я её не мог). Так и ехал по сумеркам ещё километров 20. Затем были перепуганные родные, поездки по врачам и три недели на больничном с лёгким сотрясением… Но за эти три недели мотоцикл был восстановлен (пришлось купить только новый обтекатель за 800 р. и б/у перо за 600 р. – из него и погнутого собрал одно). Так что закрывать больничный ехал уже на мотоцикле (иначе не успевал в заводскую поликлинику). Когда со шлемом в руках к невропатологу ввалился, медики выпали в осадок… Вернувшись к нормальной жизни, продолжил совершенствование верного коня. В новом обтекателе предусмотрел карманы из половинок старой пластмассовой канистры. Люблю, когда много стрелочных приборов, что бы знать о машине всё. (У нас с отцом и в его «Москвиче» и в «УАЗ-Патриоте» дополнительные приборы стоят). Но только не тахометр! Его я искренне считаю гоночным прибамбасом: «Ижевский» двигатель к числу тихих не относится, трогаешься всё равно на слух, да и известно, с какой скоростью на какой передаче ехать. Установил я автомобильные термометр, амперметр, вольтметр и указатель уровня топлива (первые два успел сделать ещё до аварии).

К сожалению, на фото не видна конструкция кронштейна датчика, придётся описать словами: «основание вопросительного знака» уходит от горловины вправо, к нему с помощью короткого широкого куска уголка крепится вертикальная стойка из более тонкого уголка, а к ней уже датчик. Бак соединил с «массой» посредством бронзовой пластины, приклёпанной к его заднему кронштейну и подсунутой под болт крепления. Подсветку всех приборов, в том числе и спидометра, я подключил через дополнительный выключатель к штатному чёрному проводу (при требуемой ПДД езде «днём с огнём» незачем их освещать). А чтобы контролировать включение света, установил дополнительную контрольную лампу. Впоследствии, для экономии энергии заменил лампы накаливания на зелёные светодиодные. Отмечу, что корпуса описанных приборов должны быть соединены с «массой» (даже если использованы двухвыводные патроны ламп подсветки), в противном случае приборы не работают. «До кучи» установил автомобильные часы, зачем они – объяснять не надо. Во всех «ИЖах» 5-го поколения внутри кожуха между сиденьем и задним фонарём можно сделать ещё один «бардачок». Я сделал дно из стенки от полиэтиленовой канистры. Дно состоит из двух половинок, одна из них закреплена шарнирно и выполняет функцию крышки. Половинки дна закреплены на скобках, подсунутых по болты крепления заднего фонаря и кожуха к сиденью. Проводка к заднему фонарю закреплена внутри кожуха хомутиками. В этом бардачке лежит то, что редко требуется в дороге: запас тряпок, лампочки, регулятор напряжения, щётки генератора, шинная аптечка. Переднее крыло 5-х «Ижей» от грязи защищает плохо. Постоянно мыть мотоцикл, да ещё промывать ленты и трубки радиатора мне быстро надоело. Сделал из миллиметровой стали щитки, покрасил МЛ-12 и поставил. Красота! И от грязи защищают и «линию крыла» не нарушают. (На этом же фото видно, как сделана защита от грязи троса тормоза.)

Диоды без обозначений – штатный выпрямитель, транзисторы – с любыми буквами после обозначения. К регулятору Я112А провода закрепил винтами – при необходимости его легко можно было заменить. Этот регулятор честно прослужил 14 тыс. км., но затем я выяснил, что у него великовато сопротивление в цепи питания обмотки возбуждения, что, естественно, снижает мощность генератора. Снова обратился к Толяну и он сделал мне более совершенный регулятор на полевом транзисторе:

Катушка на схеме – обмотка возбуждения. Схема управления лампочкой сохранилась, только древние диоды Д226Б я заменил на более компактные КД105. С электрикой теперь особых проблем нет, но «Москвичовский» регулятор с проводами вожу с собой – на всякий пожарный. Однако ездить по городу днём я все равно вынужден с габаритными огнями, иначе аккумулятор разряжается (да простит меня ГИБДД). И почему по Правилам ЕЭК ООН на автомобили теперь ставят экономичные дневные ходовые огни, а для мотоциклов они не предусматриваются? Чтобы ездить на «Иже» на работу, необходима была сигнализация. Купил простенькую отечественную и поставил. Теперь только не забывать выключать «массу» при длительных стоянках! Тогда же снабдил кожуха карбюратора винтом-«секреткой» собственного изготовления. «Секретку» сделал и на защёлку сиденья. Изменил схему подключения аварийного выключателя зажигания – теперь он его обесточивает, а не замыкает на «массу». Зажигание у меня до сих пор штатное, но в этом году попытаюсь с Толиной помощью сделать свой вариант системы с оптическим датчиком и изменяемым УОЗ: нашёл на сайте всё, что надо. Вообще, одно в время в мотопрессе многие жаловались на отказы зажигания в дождь. В старом «Моделист-конструкторе» кто-то даже советовал развернуть бобины выводами назад. Так вот, у меня даже после проезда 50-70 км под проливным дождём таких проблем не было никогда! Возможно, сказывается наличие обтекателя и радиатора. Штатный звуковой сигнал заменил на автомобильный, от ВАЗ-2106, поставил реле, чтобы не перегружать кнопку и… был разочарован – громкость звука почти такая же, а потребляемый ток вдвое больше. Такую переделку никому не рекомендую. Кстати, штатный сигнал от мотоцикла до сих пор исправно работает на «Москвиче». Как-то обнаружил плохой контакт в замке зажигания. Обнаружил просто: включил зажигание и измерял вольтметром напряжение в разных точках. Снял замок, аккуратно отогнул завальцовки (при этом кусочек цинкового сплава отлетел мне прямо в глаз, чудом всё обошлось – будьте осторожны!) и увидел «весёлую» картину. Контакты были вплавлены в донышко абы как, все не в одной плоскости, грязные. Бракоделы, ох я вас! Положил на стекло мелкую «шкурку», «вывел» на ней плоскость донышка и контактов, зачистил подвижные контакты, собрал. Работает. Кстати, до ремонта замка свечи всё время имели какой-то серый цвет. А после ремонта сами стали коричневыми. Да, и ещё немного об электрике. Как-то после ночной поездки обнаружил, что корпус «жигулёвского» цилиндрического предохранителя подплавился, натяг пружинки держателя был выбран полностью. Представил себе поиски подобного дефекта в дороге среди ночи и тут же поставил современные «ножевые» предохранители. Причём был период, когда предохранитель с завидным постоянством перегорал. Всё проверял, ставил предохранитель большего номинала… А когда снял статор генератора, увидел… Один из витков обмотки был неаккуратно уложен и за него задевал ротор. Подать сюда Ляпкина-Тяпкина. Подогнул, конечно. Вообще, мой «Иж» используется в основном как утилитарный транспорт. На мой взгляд, мотоцикл сейчас многие незаслуженно считают опасной игрушкой (по крайней мере, в Москве). А ведь в крупном городе он является прекрасным «антипробочным» средством, если, конечно, не прицеплять к нему коляску и не превращать в суррогат автомобиля. И если не нестись вдвое быстрее потока. Да и по расходу топлива с ним даже «Смарт» не сравнится… Так что большая часть пробега моего мотоцикла приходится на поездки по Москве и на дачу. Немного попутешествовать на нём мне удалось всего один раз, да разве это дальнобой – из Москвы до Рыбинска и обратно за два дня? Правда, ехал со 100-килограммовым пассажиром и 35 кг груза. Никак не мог найти единомышленников для поездок; в этом году собираюсь на ВСИЖ-2011. А вот опыт путешествий на автомобиле у меня приличный… Как известно, без кофров ездить по делам несподручно (про путешествия я вообще не говорю). Хоть какую-то мелочь приходится возить постоянно. Вначале я купил резиновые амортизаторы с крючками и связал из них сетки, а функцию кофра возложил на привязанный к багажнику пассажирский шлем. Но однажды произошёл казус: привёз я на работу пакет с яблоками и обнаружил его не под шлемом, а висящим на номере! Пакет постепенно, по одному яблоку, просочился между прутками багажника… Так я «созрел» сначала на покупку центрального кофра. Купил тайваньский «Ty-tk» на 25 л, со стоп-сигналом (около 3000 р.) и, немного послесарив, прикрепил его основание к багажнику. Сделал, чтобы кофр нельзя было отвинтить, не открыв его. Для этой цели использовал болты с полукруглыми головками и квадратными подголовками, а доступ к гайкам закрыт самим кофром. Но этого показалось мне мало и осенью 2008 г. я решился на покупку роскошных 40-литровых боковых кофров «Hepco-Becker» (13500 р. за пару). Для их установки пришлось порядком доработать багажник.

Материал – стальная труба O16?1,5. Ох, и намучился я тогда, пока сварил всё это! Во-первых, я тогда только осваивал ремесло сварщика (пока делал – и научился). А во-вторых, такие трубки, по хорошему, надо варить «полуавтоматом», а я всё делал электродом O2 мм. Чуть недоглядел и прожигаешь стенку – потом заплявляй по миллиметру и зачищай! Но результатом очень доволен. Кофры надёжно крепятся своими замками, причём они не висят консольно, как рассчитывали их конструктора, а опираются днищами на полки багажника, что увеличивает грузоподъёмность. Удалось сохранить на мотоцикле даже штатную боковую ручку – без неё поставить «Ижак» на центральную подставку непросто, а боковая не всегда удобна. Расположены кофры низко, так что сверху на них удобно привязывать с одной стороны палатку, а с другой рулон спальных «пенок», пассажиру всё это не мешает. Снимаются кофры тоже легко, не мешают размещению канистры с моторным маслом. Немаловажно, что когда кофры сняты, можно и что-нибудь другое к багажнику привязать. Двигатель за весь пробег доставлял неприятности не так уж часто. Единственная крупная поломка – после пробега 3300 км сломалось верхнее кольцо правого поршня. Обломки кольца улетели в глушитель (цилиндр пострадал мало – повезло), но канавка в поршне была разбита. Купил пару поршней (а заодно ещё и всю поршневую про запас – до сих пор лежит), заменил. А на 26-й тысяче в дело пошёл второй поршень из этой пары: менял прокладку под цилиндром (потёк «Тосол») и обнаружил люфт пальца в одной из бобышек. В своё время пробовал сделать самодельный впускной коллектор с лепестковыми клапанами от «Восхода-3М-01». Коллектор собран с помощью пайки и заклёпок. Вот он:

Даже поставил, завёл и… чуть не запорол мотор. Он начал так «молотить», что еле заглушил. Зажигание-то выключил, да, видно на таких оборотах и бедной смеси «калилка» началась. И передачу включить не смог – треск один… Признаться, с двигателем я тогда мысленно распрощался. Оказалось, сильно подсасывало воздух. Потом махнул рукой на эту затею – лишний риск, что лепестки разрушатся и обрывки полетят в двигатель. К тому же мне повезло со штатным впускным коллектором: он равномерно распределяет смесь по цилиндрам, поэтому штатную регулировочную шайбу я снял. По мне, двигатель и так достаточно тяговит и экономичен: у меня средний расход обычно в пределах 3,7…3,9 л/100 км. Правда, езжу я довольно плавно, даже степенно. Прочитал в «Мото», что у старых «Юпитеров» левый коренной подшипник левого коленвала крепился пластиной на 4-х винтах, а у последних – только маленьким «язычком», из-за чего сила натяжения моторной цепи «выворачивает» подшипник, перекашивает цапфу и щёку коленвала и ускоряет износ шатунного подшипника. Купить пластину не удалось, поэтому всё обмерил, изготовил самодельную (причём не штампованную, а точёную, более жёсткую), просверлил в картере недостающие три отверстия (хорошо, заводские экономы хоть приливы не отменили) и поставил. Внешний контур пластины получился неаккуратно, так как я её с трудом выкроил из имеющейся заготовки.

Источник